ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ

Transcript

1 ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ Επιτροπή Οικονοµικής και Νοµισµατικής Πολιτικής 8 Ιουνίου 2001 ΕΓΓΡΑΦΟ ΕΡΓΑΣΙΑΣ σχετικά µε τον κανονισµό για απαλλαγή σε ορισµένες κατηγορίες συµφωνιών διανοµής, πώλησης και εξυπηρέτησης µετά την πώληση αυτοκινήτων οχηµάτων (αριθ. 1475/95) Επιτροπή Οικονοµικής και Νοµισµατικής Πολιτικής Συντάκτης: Christoph Werner Konrad DT\ doc PE

2 Υπόβαθρο Οι σχέσεις µεταξύ κατασκευαστών και αντιπροσώπων στον τοµέα του αυτοκινήτου ρυθµίζονται σύµφωνα µε τον κανονισµό για απαλλαγή κατά κατηγορία 1475/95 µε βάση το άρθρο 81, παράγραφος 3. Οι περιοριστικές συµφωνίες και εναρµονισµένες πρακτικές απαγορεύονται σύµφωνα µε το άρθρο 81, παράγραφος 1, αυτή η διάταξη ωστόσο µπορεί να κηρυχθεί από την Επιτροπή ως ανεφάρµοστη, εφόσον πληρούνται 4 προϋποθέσεις: 1- οι καταναλωτές θα πρέπει να συµµετέχουν ευλόγως στο κέρδος που προκύπτει, 2- οι συµφωνίες θα πρέπει να συνδράµουν στη βελτίωση της κατασκευής ή της διανοµής των προϊόντων ή στην προώθηση της τεχνικής εξέλιξης, 3- µε τις συµφωνίες επιτρέπεται να επιβάλλονται στις συµµετέχουσες επιχειρήσεις µόνο περιορισµοί, οι οποίοι είναι απαραίτητοι για την υλοποίηση αυτών των στόχων και 4- µέσω των συµφωνιών αυτών δεν επιτρέπεται να αποκλείεται ο ανταγωνισµός. Η Επιτροπή µέχρι σήµερα είχε τη γνώµη ότι οι σχέσεις κατασκευαστή/διανοµέα στον τοµέα των αυτοκινήτων οχηµάτων γενικά πληρούν τους όρους αυτούς και κατά συνέπεια είναι ενδεδειγµένη η απαλλαγή (κατά κατηγορία). Πρόδροµος της παρούσας ρύθµισης είναι ο κανονισµός αριθ. 123 του έτους 1985, ο οποίος παρατάθηκε το 1995 µε κάποιες τροποποιήσεις. Η ισχύουσα ρύθµιση έχει χρονικό όριο επτά έτη και λήγει το Σεπτέµβριο Ο παρών κανονισµός καθορίζει µία σχετικά άκαµπτη και στενή σχέση µεταξύ κατασκευαστών και αντιπροσώπων και ειδικότερα ένα επιλεκτικό και αποκλειστικό σύστηµα διανοµής. Σύµφωνα µε αυτό οι κατασκευαστές επιλέγουν τους αντιπροσώπους τους µε βάση συγκεκριµένα (όπως για παράδειγµα ποιοτικά) κριτήρια και µε τον τρόπο αυτόν δηµιουργούν ένα δίκτυο, το οποίο αποκλείει όλες τις επιχειρήσεις, οι οποίες δεν πληρούν τα εν λόγω κριτήρια. Με βάση ποσοτικά κριτήρια, ο αριθµός των επίσηµων αντιπροσώπων µπορεί πέραν αυτού να µειωθεί περαιτέρω. Συµπληρωµατικά προς αυτό το επιλεκτικό σύστηµα διανοµής, ο κανονισµός παρέχει τη δυνατότητα του αποκλειστικού συστήµατος διανοµής, µε βάσει του οποίου οι κατασκευαστές µπορούν να εκχωρήσουν µόνο σε έναν αντιπρόσωπο µία συγκεκριµένη συµφωνηµένη περιοχή. Μεταξύ κατασκευαστών και αντιπροσώπων συµφωνούνται συµβατικοί στόχοι (ο κανονισµός 123/85 προέβλεπε ακόµα µονοµερώς καθοριζόµενους συµβατικούς στόχους από τον κατασκευαστή). Εκτός αυτής της περιοχής οι αντιπρόσωποι δεν επιτρέπεται να ανοίγουν καταστήµατα πώλησης, ούτε να διορίζουν πράκτορες πώλησης ή εµπορικούς αντιπροσώπους. Επίσης, τους είναι απαγορευµένο (από τους περισσότερους κατασκευαστές), να προβαίνουν σε εξατοµικευµένη διαφήµιση, όπως για παράδειγµα µέσω ηλεκτρονικού ταχυδροµείου, εκτός της περιοχής τους. Ο κανονισµός 1475/95 επιτρέπει µεν τη διανοµή πολλαπλών σηµάτων από έναν αντιπρόσωπο, ωστόσο η πώληση σήµατος ενός άλλου κατασκευαστή επιτρέπεται µόνο όταν στην περίπτωση του πωλητή πρόκειται για διαφορετικό νοµικό πρόσωπο, η πώληση γίνεται σε ξεχωριστούς χώρους και µπορεί να αποκλειστεί η περίπτωση σύγχυσης των σηµάτων. Με τον τρόπο αυτό ουσιαστικά δεν υπάρχει διανοµή πολλαπλών σηµάτων (75-80% όλων των κύριων αντιπροσώπων στην Ευρώπη πωλούν κατά µέσο όρο µόνο ένα σήµα). Στην περίπτωση αυτή πρόκειται κατά κανόνα για ένα δεύτερο σήµα της µητρικής εταιρίας. PE /8 DT\ doc

3 Επιπλέον, οι κατασκευαστές επιτρέπεται να απαγορεύουν στους αντιπροσώπους να πωλούν καινούρια αυτοκίνητα σε επιχειρήσεις που δεν ανήκουν στο δίκτυο (οι αποκαλούµενοι µεταπωλητές σε αντίθεση προς τους µεσάζοντες). Τέλος, ο κανονισµός απαιτεί από τους κατασκευαστές να επιβάλλουν στους αντιπροσώπους να προσφέρουν υπηρεσίες πώλησης και εξυπηρέτησης µετά την πώληση. Σε αντίθεση µε τον αρχικό κανονισµό του1985, οι αντιπρόσωποι είναι σήµερα υποχρεωµένοι να αναλαµβάνουν την επισκευή και συντήρηση οχηµάτων, τα οποία έχουν πωληθεί και από διαφορετικό αντιπρόσωπο του δικτύου. Η ειδική θέση του τοµέα τεκµηριώνεται από το γεγονός ότι στην περίπτωση των αυτοκινήτων οχηµάτων πρόκειται για ακριβά, πολύπλοκα, κινητά αναλώσιµα αγαθά κάποιας διάρκειας, τα οποία απαιτούν ανά τακτά διαστήµατα όπως και σε απρόβλεπτες περιπτώσεις και διάφορους τόπους συντήρηση και επισκευές. Η εσφαλµένη συντήρηση/επισκευή µπορεί να οδηγήσει σε σηµαντικούς κινδύνους για τον πελάτη. Για να διασφαλιστεί η εξειδικευµένη εξυπηρέτηση των πελατών µετά την πώληση, πρέπει κατασκευαστές και αντιπρόσωποι/συνεργεία να συνεργάζονται στενά, έτσι ώστε να είναι πλήρως ενηµερωµένοι και καλά εκπαιδευµένοι όσον αφορά στα τεχνικά ζητήµατα και τις οδηγίες συντήρησης. Αυτή η στενή συνεργασία ωστόσο είναι δυνατή µόνο µε έναν ελεγχόµενο αριθµό αντιπροσώπων/συνεργείων, σκεπτικό που αποτελεί την αιτιολόγηση για τον υφιστάµενο κανονισµό για απαλλαγή κατά κατηγορία. Αξιολόγηση Η µελέτη της Επιτροπής, η οποία σύµφωνα µε το άρθρο 11 του κανονισµού έπρεπε να έχει υποβληθεί έως την 31 η εκεµβρίου 2000, κάνει έναν αρκετά κριτικό απολογισµό του κανονισµού και των επιπτώσεών του στην πράξη. Γενικά µπορούµε να πούµε ότι οι αντιπρόσωποι σε αυτό το σύστηµα έχουν µια σχέση έντονης εξάρτησης µε τους κατασκευαστές. Στους νέους αντιπροσώπους και κατασκευαστές η είσοδος στην αγορά δυσχεραίνεται. Οι νέοι κατασκευαστές αφενός δεν µπορούν να βρουν αντιπροσώπους, δεδοµένου ότι οι τελευταίοι είναι δεσµευµένοι έναντι των προµηθευτών τους µε συµφωνία αποκλειστικής διανοµής, ενώ για τους νέους αντιπροσώπους είναι δύσκολο να βρουν κατασκευαστές, που να είναι διατεθειµένοι να τους προµηθεύσουν. Με το σύστηµα αυτό διασφαλίζεται επίσης κατά ανεπαρκή µόνο τρόπο τα συµφέροντα των καταναλωτών. Οι καταναλωτές κατά την αγορά αυτοκινήτου δεν έχουν κάποια πραγµατική εναλλακτική λύση έναντι των δικτύων διανοµής των αντιπροσώπων που είναι δεσµευµένοι σε ένα σήµα. Κατά συνέπεια δεν έχουν ουσιαστικά την ευκαιρία να εκµεταλλευτούν τις µεγάλες διαφορές των τιµών, που σηµειώνονται στα κράτη της ΕΕ. Αυτές οι αξιοσηµείωτες διαφορές τιµών (η πιο πρόσφατη µελέτη που υποβάλλεται σε εξαµηνιαία βάση από την Επιτροπή σχετικά µε τις τιµές των αυτοκινήτων οχηµάτων στην Ευρωπαϊκή Ένωση δηµοσιεύτηκε τον Φεβρουάριο) καταδεικνύουν παράλληλα ότι στους κατασκευαστές επικρατεί µία σχετική αυθαιρεσία κατά τον καθορισµό των τιµών. Οι συγκρίσεις µε το σύστηµα διανοµής σε παρόµοια προϊόντα (Η/Υ, ελκυστήρες, µοτοσικλέτες, ιατροτεχνολογικές συσκευές) δείχνουν ότι εκεί υπάρχουν λιγότερες προϋποθέσεις που να περιορίζουν τον ανταγωνισµό. Έτσι, στις µοτοσικλέτες, για παράδειγµα, υπάρχει µόνο ένα επιλεκτικό σύστηµα διανοµής µε βάση ποιοτικά κριτήρια επιλογής. DT\ doc 3/8 PE

4 Άξιο αναφοράς είναι επίσης ότι µε το παρόν σύστηµα η διανοµή µέσω ιαδικτύου είναι σχεδόν αδύνατη. Οι έµποροι του ιαδικτύου µπορούν να δραστηριοποιηθούν µόνο ως µεσάζοντες µεταξύ τελικού πωλητή και εξουσιοδοτηµένου αντιπροσώπου, δεν µπορούν να προµηθευτούν τα καινούρια αυτοκίνητα απευθείας από τον κατασκευαστή. Ωστόσο, το ιαδίκτυο αποτελεί για τους αγοραστές αυτοκινήτων επί του παρόντος κατά πρώτο λόγο µέσο ενηµέρωσης, ειδικότερα σε ό,τι αφορά στη σύγκριση των τιµών. Σε µερικούς κατασκευαστές µπορεί ήδη να γίνει παραγγελία µέσω ιαδικτύου, η ζήτηση ωστόσο είναι µηδαµινή. Σύµφωνα µε ένα άρθρο των Financial Times Γερµανίας (FTD) της 30 ης Μαίου, η Opel στη Γερµανία για παράδειγµα µπόρεσε να πουλήσει µέσω του ιαδικτύου σε 3 µήνες µόνο 61 αυτοκίνητα, παρά τις αρκετά πιο συµφέρουσες τιµές. Η Fiat Ιταλίας, σε µία παρόµοια ενέργεια, πούλησε σε έξι µήνες µόνο δύο αυτοκίνητα. Η εταιρία καταναλωτικών ερευνών (GFK) στη Γερµανία διαπίστωσε σε µελέτη της ότι η πώληση µέσω ιαδικτύου µπορεί να έχει επιτυχία µόνο όταν παρέχονται ουσιαστικές εκπτώσεις στην τιµή ενώ ταυτόχρονα ο αγοραστής δεν θα πρέπει να είναι αναγκασµένος να παραιτείται από τις συνήθεις υπηρεσίες εξυπηρέτησης. Αλλά και στις ΗΠΑ, επί του παρόντος πωλούνται λίγα µόνο αυτοκίνητα µέσω ιαδικτύου: κατά το προηγούµενο έτος πωλήθηκαν καινούργια αυτοκίνητα σε µία συνολική αγορά 17,4 εκατοµµυρίων αυτοκινήτων (FTD, 30 η Μαίου 2001). Ωστόσο, ανεξάρτητοι ευρωπαίοι έµποροι στο ιαδίκτυο, που δεν είναι δεσµευµένοι σε ένα σήµα, πωλούν σήµερα ο καθένας περίπου έως και οχήµατα ετησίως. Το εµπόριο µέσω ιαδικτύου θα πρέπει οπωσδήποτε να ληφθεί υπόψη στην περίπτωση τροποποίησης του συστήµατος διανοµής. ιεθνής σύγκριση Για να εξετάσουµε το θέµα από µία κατά το δυνατόν σφαιρική άποψη, χρειάζεται να στρέψουµε το βλέµµα µας πέρα από τα σύνορα της Ευρώπης, προς τις ΗΠΑ και την Ιαπωνία. Στις ΗΠΑ κατά πρώτο λόγο δεν βρίσκει εφαρµογή το οµοσπονδιακό δίκαιο, οι σηµαντικές διατάξεις για τον τοµέα των αυτοκινήτων οχηµάτων ρυθµίζονται στα πλαίσια του δίκαιου των επιµέρους οµοσπονδιακών πολιτειών. Ωστόσο, στο σηµείο αυτό υπάρχει ευρεία συνταύτιση. Ο προτεταγµένος στόχος της νοµοθεσίας στον τοµέα αυτό είναι να φροντίζει ώστε κανένα µέρος να µην έχει ένα αθέµιτο και κατ' επέκταση ζηµιογόνο για τον ανταγωνισµό πλεονέκτηµα. Στα πλαίσια αυτά η ανεξαρτησία των αντιπροσώπων βρίσκεται στο επίκεντρο, καθώς αυτό κρίνεται ως σηµαντικό, έτσι ώστε να παρέχονται όσο το δυνατόν ευρύτερες δυνατότητες επιλογής. Βέβαια, οι αντιπρόσωποι αυτοκινήτων λαµβάνουν µεν την κατά κανόνα απαιτούµενη άδεια για την άσκηση της δραστηριότητάς τους, µόνο εάν µπορούν να επιδείξουν µία σύµβαση franchise µε έναν κατασκευαστή. Ωστόσο, µία σειρά µέτρων διασφαλίζει την ανεξαρτησία των αντιπροσώπων από τον κατασκευαστή. Έτσι οι αντιπρόσωποι έχουν για παράδειγµα το αποκλειστικό δικαίωµα για τη διανοµή καινούργιων αυτοκινήτων, ενώ µπορούν να καθορίσουν αυτόνοµα τις τιµές πώλησης. Οι κατασκευαστές δεν µπορούν εύκολα να καταγγέλλουν τη σύµβαση µε αντιπροσώπους, ενώ ταυτόχρονα είναι υποχρεωµένοι να εγγυώνται µία 'δίκαιη' προµήθεια των αντιπροσώπων µε καινούρια αυτοκίνητα. Αυτό αποκλείει επίσης την υποχρέωση των αντιπροσώπων να προµηθεύονται PE /8 DT\ doc

5 συγκεκριµένο, καθοριζόµενο από τον κατασκευαστή, αριθµό οχηµάτων. Επιπλέον είναι σηµαντικό το γεγονός ότι δεν υπάρχει µεν κάποια νοµοθετικά προδιαγεγραµµένη προστασία της εδαφικής περιοχής, υπάρχει ωστόσο ο αποκαλούµενος «κανόνας των 10 µιλίων» ('10 mile rule'), εντός των οποίων ο αντιπρόσωπος στην ουσία δεν πρέπει να φοβάται για ανταγωνισµό. Οι ίδιοι οι κατασκευαστές δεν επιτρέπεται κατά κανόνα να πωλούν αυτοκίνητα ή και να διαχειρίζονται δίκτυα αντιπροσώπων, µπορούν όµως φυσικά να επιλέξουν αυτόν στον οποίο θα προτείνουν µία συµφωνία franchise. Η διανοµή πολλαπλών σηµάτων είναι κατά πρώτο λόγο επιτρεπτή και οι κατασκευαστές δεν µπορούν να απαγορεύσουν στους αντιπροσώπους franchise τους να συνάψουν επίσης σύµβαση franchise µε άλλους κατασκευαστές. Στην πράξη, ωστόσο, η διανοµή πολλαπλών σηµάτων µειώνεται. Σε ό,τι αφορά στη διανοµή µέσω ιαδικτύου, αυτή πρέπει να γίνεται µέσω του αντιπροσώπου (franchise). Στην Ιαπωνία (βλ. Νέα της JAMA 9/2000) δεν υπάρχουν κάποιες αναλυτικές ρυθµίσεις ως προς τη διανοµή αυτοκινήτων οχηµάτων, οι οποίες να είναι συγκρίσιµες µε τον κανονισµό για απαλλαγή κατά κατηγορία. Εδώ βρίσκει εφαρµογή ο ιαπωνικός νόµος κατά των περιορισµών του ανταγωνισµού. Τόσο η αποκλειστική, όσο και η επιλεκτική διανοµή είναι δυνατή, ενώ ουσιαστικά αποτελεί τον κανόνα. Πέραν αυτού οι κατασκευαστές επιτρέπεται να πωλούν απευθείας, κάτι το οποίο είναι και σύνηθες. Σε ό,τι αφορά στη διανοµή πολλαπλών σηµάτων, καταρχήν απαγορεύεται στους κατέχοντες ηγετική θέση κατασκευαστές να υποχρεώνουν τους αντιπροσώπους να περιορίζονται αποκλειστικά στο σήµα τους. Ωστόσο, υπάρχουν συγκεκριµένοι περιορισµοί, οι οποίοι αντιστοιχούν περίπου σε αυτούς του κανονισµού 1475/95. Για τη σχέση εξυπηρέτησης και διανοµής δεν υπάρχει κάποια ρύθµιση, στην πράξη ωστόσο εφαρµόζεται. Η απαίτηση των κατασκευαστών προς τους αντιπροσώπους τους να προσφέρουν διανοµή µε αξιόπιστη εξυπηρέτηση πελατών πριν και µετά από την πώληση, δεν µπορεί να απαγορευτεί και αποτελεί µία συνηθισµένη πρακτική. Συµφωνίες πωλήσεων δεν επιτρέπεται να επιβληθούν στον αντιπρόσωπο, οι συµφωνίες σε ό,τι αφορά στις µονάδες πώλησης, ωστόσο, επιτρέπονται. Παρόλα αυτά, ο αντιπρόσωπος είναι αυτός που καθορίζει αποκλειστικά τα αποθέµατα της αποθήκης. Προοπτική Η νέα πρόταση της Επιτροπής, σε αντίθεση µε παλαιότερες ανακοινώσεις, δεν θα υποβληθεί το καλοκαίρι 2001, αλλά στα τέλη του έτους. Η Επιτροπή θέλει σε πρώτη φάση να περιµένει τα αποτελέσµατα µίας ακόµη µελέτης, στην οποία θα αναλύονται οι επιπτώσεις της τροποποίησης του νοµικού πλαισίου (σε όλες τις εκδοχές), η οποία ανατέθηκε στην εταιρία συµβούλων επιχειρήσεων Arthur Andersen. Η µελέτη αυτή αναµένεται το καλοκαίρι. Τα αποτελέσµατα της υποβολής της µελέτης είναι άγνωστα. Η Επιτροπή δεν επιτρέπει ακόµα να διαφανεί εάν θα επιλέξει την εκπνοή, την παράταση ή την ουσιαστική αναθεώρηση του κανονισµού, ενώ η τελευταία εκδοχή εµφανίζεται επί του παρόντος ως η πιθανότερη. Μία νέα πρόταση θα µπορούσε να είναι και πάλι ένας κανονισµός της Επιτροπής (νοµικό πλαίσιο κανονισµός 19/65), γεγονός που δεν θα οδηγούσε σε κάποια επίσηµη διαδικασία διαβουλεύσεως, όπως διενεργείται σύµφωνα µε το άρθρο 83. Το Κοινοβούλιο, όµως, θα έχει φυσικά δυνατότητα γνωµοδότησης. DT\ doc 5/8 PE

6 Στην αυτοκινητοβιοµηχανία βρίσκονται ήδη σήµερα σε εξέλιξη εκτεταµένες ανακατατάξεις. Πολλοί κατασκευαστές ιδρύουν σε όλη την Ευρώπη δικά τους υποκαταστήµατα πώλησης, έτσι ώστε, ακόµα και στην περίπτωση της εκπνοής του κανονισµού για απαλλαγή κατά κατηγορία να διατηρήσουν την επιρροή στα κανάλια διανοµής τους, καθώς στην περίπτωση λήξης της ισχύος του κανονισµού για απαλλαγή κατά κατηγορία, οι µεγάλες αλυσίδες σούπερ µάρκετ για παράδειγµα, θα µπορούσαν ως νέοι προσφέροντες να κερδίσουν γρήγορα έναν µεγάλο αριθµό πελατών. Αυτό επιδιώκουν να αποσοβήσουν οι κατασκευαστές αυτοκινήτων οχηµάτων, αναλαµβάνοντας τη διανοµή οι ίδιοι. Έτσι η Peugeot και η Renault, επεκτείνουν σε µεγάλο βαθµό τα δικά τους υποκαταστήµατα. Η Peugeot για παράδειγµα, διαθέτει επί του παρόντος 62 δικές της αντιπροσωπείες διανοµής στην Ευρώπη. Και η Fiat επενδύει στην τάση αυτή. Η Daimler-Chrysler πωλεί στη Γερµανία περίπου 60% του αριθµού των οχηµάτων της κατ' αυτόν τον τρόπο και κατά τα φαινόµενα επιθυµεί να µεταφέρει το εν λόγω µοντέλο και σε άλλα κράτη. Στη Μεγάλη Βρετανία προχώρησε ήδη στην καταγγελία των συµβάσεων όλων των αντιπροσώπων του οµίλου. Η εξέλιξη αυτή έχει µεγάλη οικονοµική σηµασία ως επί το πλείστον για τους µεσαίους αντιπροσώπους σηµάτων. Προτάσεις Το γεγονός ότι το παρόν σύστηµα (ιδιαίτερα από άποψης πολιτικής του ανταγωνισµού) έχει αδυναµίες και δεν µπορεί να συνεχίσει να υφίσταται στη µορφή αυτή, είναι προφανές. Τα πρόστιµα για την VW καταδεικνύουν το γεγονός αυτό µε σαφήνεια. Η ενδεχόµενη εκπνοή της ρύθµισης (µε την επακόλουθη ελευθερία για όλους τους συµβαλλόµενους - 'free for all') θα δηµιουργούσε κατά συνέπεια προβλήµατα, ενώ και η παράταση της διάρκειας ισχύος χωρίς τη διενέργεια προσαρµογών δεν ανταποκρίνεται στις σηµερινές συνθήκες. Η πιο εύλογη λύση, κατά συνέπεια, είναι προφανώς να τροποποιηθεί ο κανονισµός για απαλλαγή κατά κατηγορία σε κάποια σηµεία και η ισχύς του να παραταθεί τουλάχιστον για ένα συγκεκριµένο χρονικό διάστηµα (περίπου επτά ετών). Κατά τη διάρκεια των επτά ετών θα πρέπει, ωστόσο, να τροποποιηθεί η δοµή του κλάδου. Πρέπει να είναι σαφές ότι δεν τίθεται ζήτηµα επιπλέον παράτασης. Στον συντάκτη φαίνεται ως προέχουσα η αναθεώρηση του υφιστάµενου κανονισµού σε τρία σηµεία. (1) Κατά πρώτο λόγο θα πρέπει να επιτραπεί στους αντιπροσώπους η άµεση διαφήµιση και πέραν της συµφωνηµένης περιοχής τους. Ακόµα και σήµερα επιτρέπεται µεν να προωθούν ενεργά µε διαφήµιση την πώληση νέων οχηµάτων και εκτός της περιοχής τους, δεν τους επιτρέπεται ωστόσο η εξατοµικευµένη διαφήµιση. Στο πλαίσιο αυτό επιτρέπεται να κάνουν διαφήµιση µέσω ιαδικτύου, όχι όµως και να προσεγγίζουν άµεσα τον πελάτη µέσω ηλεκτρονικού ταχυδροµείου. Αυτό αποτελεί σήµερα πλέον έναν παρωχηµένο περιορισµό. PE /8 DT\ doc

7 (2) Κατά δεύτερον θα πρέπει να χαλαρώσουν οι διατάξεις σχετικά µε τη διανοµή πολλαπλών σηµάτων. Όπως αναφέρθηκε στην αρχή, η διανοµή πολλαπλών σηµάτων σήµερα πραγµατοποιείται σε ελάχιστο βαθµό. Στο βαθµό που οι δυνατότητες για διανοµή πολλαπλών σηµάτων αυξηθούν, θα διευκολυνθεί η πρόσβαση στην αγορά για νέους κατασκευαστές και κατά συνέπεια θα προαχθεί ο ανταγωνισµός ανάµεσα στα διάφορα σήµατα. Για τον καταναλωτή η διανοµή πολλαπλών σηµάτων είναι πλεονεκτική, καθώς θα µπορεί κάποια στιγµή να έχει µεγαλύτερη εποπτεία της αγοράς. Οι αντιπρόσωποι επωφελούνται από αυτό για παράδειγµα στην περιφέρεια, όπου τα κρίσιµα µεγέθη σε αριθµούς πωλήσεων µπορούν να επιτευχθούν µόνο µε µεγάλη δυσκολία. Από τις τρέχουσες ρυθµίσεις προκύπτουν οικονοµικές επιβαρύνσεις για τους αντιπροσώπους, οι οποίοι διανέµουν πολλαπλά σήµατα. Για το λόγο αυτό θα πρέπει να εξασφαλιστεί βοήθεια. (3) Τέλος, θα πρέπει να γίνει και αποτίµηση της σχέσης εξυπηρέτησης και διανοµής. Κατά βάση, και αυτό είναι επίσης το αποτέλεσµα της αξιολογητικής έκθεσης της Επιτροπής από την , η προδιαγεγραµµένη (αποκαλούµενη φυσική) σχέση διανοµής και εξυπηρέτησης µετά από την πώληση, δεν κρίνεται πλέον ως αιτιολογηµένη, λαµβάνοντας ειδικότερα υπόψη την τεχνολογική πρόοδο. Σήµερα όλα τα είδη επιχειρήσεων είναι σε θέση να προσφέρουν υπηρεσίες εξυπηρέτησης µετά την πώληση στο πλέον σύγχρονο τεχνολογικό επίπεδο και οι καταναλωτές κατά συνέπεια δεν πρέπει να στρέφονται αναγκαστικά προς τον πωλητή. Κατ' ακολουθία θα πρέπει να αφεθεί στους αντιπροσώπους να αποφασίσουν εάν θέλουν να προσφέρουν και τα δύο. Θα µπορούσαν για παράδειγµα οι κατασκευαστές, παράλληλα µε το δίκτυο αντιπροσώπων, να αναπτύξουν ένα δεύτερο δίκτυο εξυπηρέτησης ενώ οι αντιπρόσωποι θα µπορούν να ανήκουν και στο δίκτυο εξυπηρέτησης. Στον τοµέα της εξυπηρέτησης µετά από την πώληση όµως, ο ανταγωνισµός υφίσταται στην πράξη µόνο µετά από την παρέλευση της προθεσµίας παροχής εγγυήσεων. Ωστόσο, τις εργασίες επισκευής που εµπεριέχονται στην εγγύηση θα µπορούσαν να τις αναλάβουν και οι λεγόµενοι σταθµοί εξυπηρέτησης, οι εξουσιοδοτηµένοι από τον κατασκευαστή. Για τη συντήρηση και επισκευή των αυτοκινήτων απαιτούνται ειδικές τεχνικές γνώσεις. Αυτές, ωστόσο, θα µπορούσαν να αποκτηθούν και από συνεργάτες ανεξάρτητων επισκευαστικών συνεργείων. Οι εν λόγω συνεργάτες θα πρέπει να έχουν πρόσβαση στις απαιτούµενες τεχνικές πληροφορίες. Στα ανεξάρτητα συνεργεία, κατά συνέπεια, θα πρέπει να συνεχίσει να παρέχεται η πρόσβαση ακόµα και σε εκπαιδευτικά σεµινάρια που οργανώνει ο κατασκευαστής. Οι κατασκευαστές θα επιλέγουν µεν ποιος θα πρέπει να αποκτήσει πρόσβαση, σε αυτό, ωστόσο, θα πρέπει να εφαρµόζονται αποκλειστικά ποιοτικά κριτήρια. Η πρόσβαση, παράλληλα, θα πρέπει να είναι όσο το δυνατόν πιο ανοιχτή, κάτι που εναρµονίζεται και µε την έννοια του ανταγωνισµού. Το στοιχείο αυτό είναι σηµαντικό για τις δυνατότητες ανάπτυξης του κλάδου, ενώ προσφέρει και µία επιχειρηµατική προοπτική για τους αντιπροσώπους, των οποίων η σύµβαση έχει ήδη καταγγελθεί από τους κατασκευαστές στα πλαίσια της συγκεντρωτικής διαδικασίας. DT\ doc 7/8 PE

8 Τελική παρατήρηση: Μία επιπλέον δυνατότητα είναι αυτή της ενσωµάτωσης της διανοµής αυτοκινήτων οχηµάτων στον πρόσφατα ψηφισθέντα αποκαλούµενο γενικότερο κανονισµό για απαλλαγή κατά κατηγορία (2790/99), ο οποίος συνιστά µία ρύθµιση για κατακόρυφους περιορισµούς, που υπερβαίνει τα όρια του κλάδου, ή και της ενσωµάτωσης ενός ξεχωριστού κεφαλαίου αυτοκινήτων οχηµάτων σε αυτόν τον κανονισµό για απαλλαγή κατά κατηγορία. Εδώ εγείρεται, ανεξάρτητα από τις συνέπειες για τον καταναλωτή, το ερώτηµα τι επιπτώσεις θα έχει αυτό στους αντιπροσώπους, οι οποίοι επί του παρόντος επωφελούνται από τις, έστω και χωρίς ιδιαίτερη ισχύ, εγγυήσεις για την προστασία των αντιπροσώπων που εµπεριέχονται στον κανονισµό για απαλλαγή κατά κατηγορία στα αυτοκίνητα οχήµατα. PE /8 DT\ doc