METODICKÝ POKYN A NÁVOD PROGNÓZOVANIA VÝHĽADOVÝCH INTENZÍT NA CESTNEJ SIETI (DO ROKU 2040)

Transcript

1 Ministerstvo dopravy pôšt a telekomunikácií Sekcia dopravnej infraštruktúry MP 1/2006 METODICKÝ POKYN A NÁVOD PROGNÓZOVANIA VÝHĽADOVÝCH INTENZÍT NA CESTNEJ SIETI (DO ROKU 2040) účinnosť od: október 2006

2 MP1/2006 Metodický pokyn a návod prognózovania výhľadových intenzít na cestnej sieti OBSAH: 1 Úvodná kapitola Predmet MP Účel a použitie MP Platnosť MP Nahradenie MP a dopad na iné podklady dopravného inžinierstva Citované právne predpisy Citované normy Použitá literatúra Spracovanie MP Distibúcia MP Použitie rastových koeficientov a prognózovanie dopravného a prepravného procesu v územnom kontexte Metódy prognózovania a modelovania prepravného a dopravného procesu Výhľadové koeficienty rastu intenzity cestnej dopravy do roku VÚC Bratislava VÚC Trnava VÚC Trenčín VÚC Nitra VÚC Žilina VÚC Banská Bystrica VÚC Prešov VÚC Košice Tabuľka 1, tabuľka 2 a grafy 1-5 od strany Úvodná kapitola 1.1 Predmet MP Tento metodický pokyn (MP) sa zaoberá možnými spôsobmi prognózovania výhľadových intenzít cestnej dopravy v extraviláne. Je súčasne pomôckou na použitie rastových koeficientov a prognózovania dopravného a prepravného procesu v extraviláne, ktoré sa vypracovali na základe sčítania dopravy v roku Účel a použitie MP MP a výhľadové koeficienty sa pripravili pre odbornú verejnosť, najmä pre investorov, pre dopravných inžinierov a projektantov, ktorí zdôvodňujú výstavbu nových cestných komunikácií alebo rekonštrukcií pôvodných cestných komunikácií. Z tohto kvalifikovaného predpokladu vývoja intenzity cestnej dopravy vyplýva aj budúce šírkové a kategórijné usporiadanie cestných komunikácií. Z tohto sa následne odvíja aj výška investícií na výstavbu cestných komunikácií. Vývoj cestnej dopravy má v súčasnosti svoje špecifiká, ktoré jasne preukazuje aj sčítanie dopravy v roku Toto sčítanie dopravy je základom určovania výhľadových koeficientov. SSC po prvý krát pri spracovaní výhľadových koeficientov vyšla z porovnávania viacročných sčítaní cestnej dopravy v päťročných cykloch a poskytla ich autorovi MP prerátané na územia súčasných VÚC (pôvodne, v čase predchádzajúcich sčítaní sa spracúvali podľa okresov, v zmysle územnosprávneho členenia krajiny v danom čase). Tieto podklady slúžili k tomu, aby sa čo najpresnejšie diagnostikoval predpokladaný vývoj v jednotlivých regiónoch. Vzhľadom na veľké rozdiely medzi jednotlivými VÚC, ktoré ostatné sčítanie dopravy (2005) prinieslo, nie je možné na projektovú prípravu stavieb používať celorepublikové výhľadové koeficienty. Na kvalifikovaný odhad budúcich intenzít cestnej dopravy a zodpovedný výpočet kapacity komunikácie je tento MP významnou pomôckou, podľa ktorej sa má vykonávať projektová príprava cestných stavieb. 1.3 Platnosť MP MP je platný od dátumu zverejnenom na titulnej strane. Samotné výhľadové koeficienty jednotlivých VÚC sú zverejnené aj na webovej stránke SSC od augusta

3 Metodický pokyn a návod prognózovania výhľadových intenzít na cestnej sieti MP1/ Nahradenie MP a dopad na iné podklady dopravného inžinierstva MP s takýmto zameraním nebol doposiaľ v SR vydaný. Samotné výhľadové koeficienty vydáva SSC po každom celoštátnom sčítaní dopravy. Toto vydanie MP s výhľadovými koeficientmi nahrádza výhľadové koeficienty z celoštátneho sčítania dopravy v roku Citované právne predpisy Zákon č. 50/1976 Z.z. o územnom plánovaní a stavebnom poriadku (stavebný zákon), v znení neskorších predpisov; Vyhláška MŽP č. 55/2001 Z.z. o územnoplánovacích podkladoch a územnoplánovacej dokumentácii; Nariadenie vlády č. 528/2002 Z.z., ktorým sa vyhlasuje záväzná časť Koncepcie územného rozvoja Slovenska 2001 (KURS 2001); 1.6 Citované normy STN Projektovanie ciest a diaľnic, vydanie Použitá literatúra [1] V. Medelská, P. Jirava, D. Nop, J. Rojan: Dopravné inžinierstvo. ALFA Bratislava, [2] J. Kušnierová, T. Hollarek: Metódy modelovania a prognózovania prepravného a dopravného procesu. EDIS Žilina, Spracovanie MP Na základe objednávky SSC vypracovali: zodpovedný riešiteľ - Prof. Ing. Tomáš Hollarek, CSc. v spolupráci s Ing. Ľubomírom Matečkom a Ing. Jozefom Paľom, PhD. Podklady z viacročných celoštátnych sčítaní dopravy a ich prepočet na súčasné VÚC použité na vypracovanie výhľadových koeficientov a aj kompletnej správy pre vnútorné použitie na SSC zabezpečil odbor 3200 Ing. Peter Hlavna, pod vedením Ing. Vladimíra Maštenu. 1.9 Distibúcia MP MP sa po schválení na MDPT zverejní na (doprava, dopravná infraštruktúra, cestná infraštruktúra, technické predpisy) a na webovej stránke SSC: (technické predpisy) ako aj v odseku podkladov dopravného inžinierstva. 2 Použitie rastových koeficientov a prognózovanie dopravného a prepravného procesu v územnom kontexte Vzhľadom na zásadnú rozdielnosť charakteristík dopravných a prepravných procesov v extraviláne a v intravilánoch miest nemožno rastové koeficienty konštruovať ako univerzálne, platné pre územie celej SR a zároveň i pre intravilány miest. Rastové koeficienty Slovenskej správy ciest sú vytvorené prostredníctvom využitia štatistických údajov z extravilánových úsekov cestnej siete, ich využiteľnosť je preto obmedzená pre použitie v extraviláne. V intravilánoch miest je dopravný proces taktiež determinovaný súborom štrukturálnych veličín, avšak v mestskom alebo aglomeračnom priestore nadobúda dominantný význam i vyššia priestorová, účelová a druhová variabilnosť smerovania ciest na komunikačnej sieti. Aspekty smerovania a účelov ciest i deľby prepravnej práce preto zohrávajú v prognózovaní dopravných a prepravných procesov v mestách kľúčovú rolu. Rastové koeficienty SSC uvedený intravilánový kontext nepostihujú. Jedinou prijateľnou cestou prostredníctvom ktorej je možné kvalifikovane prognózovať dopravnú záťaž na komunikáciách v mestách je modelovanie dopravnej a prepravnej záťaže. K tomuto účelu majú mestá vytvorený legislatívny rámec formou územnoplánovacieho a dopravno-plánovacieho procesu (Zákon č. 50/1976 Zb. a vyhláška MŽP č. 55/2001 Z.z., pozri odsek 1.5). Záväzne platná metodika pre územné plány miest (obcí) vytvára priestor na modelovanie dopravnej a prepravnej záťaže v kapitole Koncepcia prepravných vzťahov. V prípade veľkých miest, mestských aglomerácií 3

4 MP1/2006 Metodický pokyn a návod prognózovania výhľadových intenzít na cestnej sieti a dopravne významných miest býva modelovanie dopravnej a prepravnej záťaže obsahovo prehĺbené formou spracovania dopravno-inžinierskej dokumentácie generálneho dopravného plánu mesta. V uvedených obsahových a legislatívnych súvislostiach rezort dopravy a SSC Bratislava budú pre prognózu dopravnej záťaže komunikácií akceptovať: použitie rastových koeficientov na extravilánových úsekoch cestnej siete, modelovanie dopravných a prepravných procesov v rámci územných plánov a generálnych dopravných plánov miest na intravilánových úsekoch cestnej siete. Podľa dopravného, hospodárskeho a sídelného významu miest je potrebné rozlišovať rozsah a hĺbku modelov dopravných a prepravných procesov. Vychádzajúc z Nariadenia Vlády SR č. 528/2002 Z.z (KURS 2001), klasický štvorstupňový postup modelovania prognózy dopravnej záťaže komunikácií je potrebné použiť: povinne v aglomeráciach Bratislava, Žilina a Košice, ďalej v mestách prvej skupiny centier - prípadne v ich aglomeráciach - Banská Bystrica, Martin, Nitra, Poprad a Vysoké Tatry, Prešov, Trenčín, Trnava, z miest druhej skupiny vzhľadom na dopravný význam (križovatky diaľnic a rýchlostných ciest) v Čadci, Lučenci, Púchove-Beluši, Ružomberku, Zvolene a v Žiari nad Hronom, nepovinne v mestách, ktorých samospráva má relevantný dôvod k presnejšiemu prognózovaniu dopravnej záťaže komunikačnej siete mesta. Zjednodušené metódy prognózovania dopravnej záťaže komunikácií je potrebné použiť v mestách, ktorých intravilánom prechádza minimálne jedna cesta II. triedy s viac ako troma sčítacími úsekmi. 3 Metódy prognózovania a modelovania prepravného a dopravného procesu V súčasnom období prudkého rastu automobilizácie u nás treba očakávať obdobne ako v západoeurópskych mestách v minulom období, narastanie dopravných problémov. Ich riešenie v zastavanom území je možné len na základe dôkladnej analýzy súčasného stavu dopravy v riešenom území, s využitím najmodernejších prognostických metód, modelovaním celého prepravného a dopravného procesu. Použitie týchto metód vyžaduje aj platná legislatíva, ktorá požaduje, aby dopravné riešenie miest a veľkých územných celkov v rámci územno-plánovacej alebo dopravnoinžinierskej dokumentácie (generely dopravy) sa spracúvalo na základe súčasných prepravných vzťahov v území. Použitie týchto metód je závislé predovšetkým od dostupnosti potrebných vstupných podkladov. Doprava je závisle premennou veličinou od rozloženia aktivít (štrukturálnych veličín) v území (obyvateľstvo, pracovné príležitosti, školy a pod.). Tieto údaje možno získať zo štatistiky. Smerovanie ciest (jázd) v území je možné získať len smerovým prieskumom AD/HD, alebo dopravnosociologickým prieskumom na vybranej vzorke obyvateľstva. Celé riešené územie sa musí členiť do dopravných okrskov. Klasický štvorstupňový postup modelovania [1] V 1. kroku vypočíta pre každú skupinu obyvateľstva objemy zdrojovej a cieľovej dopravy D i a D j, v2. kroku smerovanie ciest vytvorenie matice vzťahov D ij, v3. kroku deľbu prepravnej práce medzi disponibilné druhy dopráv (odpadá v prípade skúmania len jedného druhu dopravy (AD, HD). Vo4. kroku sa modelujú dopravné siete (základná komunikačná sieť, sieť liniek HD). Najpoužívanejší výraz pre výpočet objemov dopravy okrsku metódou špecifických hybností: DZ iu = a iu X iu kde je: DZ iu a DCj u a iu a a ju X iu a X ju DC ju = a ju X ju objem zdrojovej (cieľovej) prepravy okrsku i (j) za účelom u, špecifická hybnosť, pripadajúca na jednotku štrukturálnej veličiny X iu (X ju ), zistenú prieskumom (DSP dokum. na stavebné povolenie), štrukturálna veličina, relevantná pre končiacu (začínajúcu) aktivitu. 4

5 Metodický pokyn a návod prognózovania výhľadových intenzít na cestnej sieti MP1/2006 Výpočet objemov dopravy metódou špecifických hybností je podrobne rozpracovaný v literatúre [2], kde okrem postupu výpočtu sú uvedené konkrétne hodnoty jednotlivých špecifických hybností. Sú vypočítané z doteraz vykonaných prieskumov v jednotlivých mestách SR podľa účelu cesty, denného priebehu ciest a použitého dopravného prostriedku. Výsledky sú zovšeobecnené a možno ich použiť na výpočet objemov v riešenom území, ale s úpravami, s ohľadom na špecifiká riešeného územia. Na výpočet smerovania sa najčastejšie používa gravitačná metóda v tvare: D ij = k ij DZ i f DC ( w ) ij j kde DZ i a DC j sú objemy dopravy okrskov, vypočítané v prvom kroku, f (w ij ) je odporová funkcia, je faktor zabezpečujúci splnenie okrajových podmienok. k ij Pri vyhodnocovaní výsledkov DSP u nás sa vychádzalo z predpokladu, že odporová funkcia v závislosti od vzdialenosti ťažísk jednotlivých okrskov L ij (vyjadrenej v hektometroch) má jednoduchý exponenciálny tvar: β ij f ( w ij ) = L ij Takto boli z hodnôt získaných prieskumom vypočítané celé matice parametrov β ij pre rôzne druhy ciest a ďalej sa skúmala možnosť ich matematického vyjadrenia. Ako najvhodnejšia sa ukázala logaritmická funkcia v závislosti od vzdialenosti v tvare: B β ij = A + ln Lij Hodnoty parametru β ij pre odporovú funkciu zistené v SR sú prezentované v literatúre [2], spriemerované pre malé, stredné a veľké mestá, v ktorých sa vykonali a vyhodnotili prieskumy DSP. Zovšeobecnené závery s konkrétnymi hodnotami parametru β ij je možné použiť pre výpočet smerovania ciest v mestách primeranej veľkosti. Základnou podmienkou všetkých postupov pre výpočet smerovania je požiadavka, aby súčty objemov zdrojovej a cieľovej prepravy v matici boli rovnaké a aby sa rovnali celkovému objemu prepravy riešeného územia, teda: DZ = DC = D riešeného územia i i j j Ďalšími okrajovými podmienkami sú požiadavky, aby súčet všetkých ciest z okrsku i do ostatných okrskov j sa rovnal objemu zdrojovej prepravy okrsku i a rovnako, aby súčet všetkých ciest do okrsku j zo všetkých okrskov i sa rovnal objemu cieľovej prepravy okrsku j, teda: ΣD ij = DZ i a Σ D ij = DC j j i Tieto podmienky sa vo výpočte bežne nepodarí splniť na prvýkrát, preto sa výpočet opakuje pomocou Detroitskej metódy v tvare: Z C v s Ki * K j Dij = Dij K v D rieš. územia kde K = - celomestský faktor rastu, s D rieš. územia c K iz a K j sú faktory rastu zdrojovej a cieľovej dopravy jednotlivých okrskov. Postupným približovaním (iteráciami) po dosiahnutí požadovanej presnosti sa výpočet ukončí. Pod pojmom stanovenia deľby prepravnej práce v osobnej doprave sa zväčša rozumie rozčlenenie prepravných prúdov na tri časti, teda určenie podielov ciest vykonaných peši, individuálnymi dopravnými prostriedkami a hromadnými dopravnými prostriedkami. Z hľadiska účastníkov prepravy treba pri deľbe prepravnej práce na jednotlivé dopravné systémy ID a HD (okrem peších ciest) rozlišovať dve veľké skupiny: 5

6 MP1/2006 Metodický pokyn a návod prognózovania výhľadových intenzít na cestnej sieti A. Účastníci prepravného procesu, ktorí môžu v princípe použiť len jeden druh dopravného prostriedku a teda prakticky nemajú možnosť voľby. Sú to predovšetkým osoby, ktoré nevlastnia žiaden individuálny dopravný prostriedok, ale aj osoby, ktoré pre výkon svojho povolania, alebo telesnú chybu musia používať individuálny dopravný prostriedok a tiež osoby, ktoré bývajú v území, neobsluhovanom systémom HD. B. Účastníci prepravného procesu, ktorí majú možnosť voľby medzi dvoma, resp. viacerými dopravnými prostriedkami. Len pre túto skupinu v zásade prichádza do úvahy rozhodovací proces v rámci deľby prepravnej práce. Podiel účastníkov prepravného procesu v tomto členení sa v súčasnom stave zistí z vykonaného DSP, pre výhľad sa upraví očakávanou zmenou stupňa automobilizácie, skladby obyvateľstva a pod. Pre výpočet je k dispozícii v literatúre viacero metód, najčastejšie sa používa porovnanie časov medzi ID a HD. Podiely peších ciest sú analyticky vyjadrené a konkrétne hodnoty vypočítané v závislosti od vzdialenosti v [2]. Cieľom 4. kroku modelovania je návrh optimálnej siete jednotlivých dopravných systémov pre prognózne návrhové obdobie, alebo rôzne úpravy sietí v súčasnom stave. Celý postup možno rozdeliť do týchto častí: výber a popis základnej siete, do ktorej sa budú rozdeľovať prepravné vzťahy. Popis siete s očíslovaním uzlov, úsekov, ťažísk okrskov, určenie základných charakteristík úsekov a uzlov, hľadanie najvhodnejších trás z každého ťažiska i do každého ťažiska j a vytvorenie matice "odporov", prideľovanie medziokrskových vzťahov do vybraných trás podľa zvolenej metódy a sumarizácia zaťaženia v úsekoch a uzloch. V princípe ide o návrh a rozdeľovanie prepravných vzťahov do týchto jednotlivých sietí, ktoré sa v mestskom organizme podieľajú na prepravnej práci: 1. Sieť peších trás a zón sa navrhuje v súlade s urbanistickým riešením jednotlivých priestorov v dostatočných dimenziách a ich modelovanie sa prakticky nevykonáva. 2. Sieť hromadných dopráv pozostáva z liniek, ktoré sa do modelov zavádzajú formou úsekov a zastávok. Previazanie jednotlivých liniek sa odohráva v prestupových zastávkach, ktoré sú pre linky spoločné. Plošné prepojenie okrsku na zastávky sa uskutočňuje pešou chôdzou po chodníkoch. Model siete hromadných dopráv územia zahŕňa všetky linky, na nich sa lokalizujú ťažiská okrskov do zastávok, určia sa dĺžky a časy (alebo rýchlosti) v úsekoch, zdržanie na zastávkach, intervaly a kapacity jednotlivých liniek. 3. Model komunikačnej siete sa vytvára z vybraných komunikácií, ktoré plnia vyššiu funkciu ako prístupovú, alebo obslužnú. Sieť pozostáva z úsekov a uzlov (križovatiek). Pre každý úsek sa udáva dĺžka, návrhová rýchlosť, šírka v počte pruhov a ďalšie údaje, potrebné na určenie kapacity úseku. V uzloch sa udávajú počty pruhov pre každé odbočenie, čas zdržania, zakázané smery odbočenia a ďalšie údaje, ktoré závisia od detailnosti požadovaných výstupov. Ťažiská okrsku sa zadávajú do takto navrhnutej siete formou fiktívnych uzlov, cez ktoré je zákaz prejazdu. Pri vlastnom výpočte zaťaženia siete hromadných dopráv a komunikačnej siete sa v zásade používajú nasledovné metódy: najkratšej trasy, prideľovania zaťaženia na dve, alebo viac trás, obmedzenej kapacity. Na modelovanie tohto kroku podľa uvedených metód sú k dispozícii rôzne počítačové programy. Metódy dopravnej prognózy nachádzajú v súčasnosti uplatnenie aj v komplexnom modelovaní dopravného procesu. Mestá a regióny s vysokým stupňom automobilizácie postupne zavádzajú na svojom území systém trvalého monitorovania dopravnej situácie, ako aj trvalého modelovania celého dopravného procesu, pričom konštatujú, že práve zanedbaním trvalého sledovania vývoja a okamžitým reagovaním naň premárnili možnosť ovplyvnenia deľby prepravnej práce i včasných a 6

7 Metodický pokyn a návod prognózovania výhľadových intenzít na cestnej sieti MP1/2006 vhodných riešení mnohých dopravných problémov. Komplexné modely objasňujú dôsledky rôznych opatrení a návrhov v doprave, pričom sa používajú na: reprodukovanie a pochopenie dopravného procesu, predpovedanie zmien pre budúce situácie (dopravné prognózy), predpovedanie zmien v dopravnom procese pri systémových zmenách, scenáre možného rozvoja, spracované z rôznych pohľadov, vyhodnotenie navrhnutých variantov dopravného riešenia. Zjednodušené metódy prognózovania výhľadových intenzít: V prípade, že nie je možné vykonať potrebné prieskumy na zistenie zákonitostí prepravného procesu v súčasnom stave ako podkladu na výpočet prognózy, dá sa vychádzať z literatúry [2]. Tu sú teoreticky odvodené a prakticky vypočítané hodnoty parametrov štvorstupňového modelu, získané z vykonaných prieskumov v rôznych mestách a časových obdobiach. Pritom však treba postupovať uvážlivo, zvážiť všetky odlišnosti posudzovaného územia od analyzovaných údajov a nájsť prípadné intervaly, v ktorých sa ten ktorý parameter môže pohybovať. Dôležité je odvodené hodnoty kontrolovať a korigovať spätnými väzbami na predchádzajúce k iteračným spôsobom. V menších mestách a v obciach možno použiť na prieťahoch ciest I. až III. triedy jednoduchšie metódy dopravnej prognózy. Nevhodné je však používať len rastové koeficienty Slovenskej správy ciest, pretože tie sú platné len na mimo zastavaných územiach (v extravilánoch). Porovnaním zistených hodnôt RPDI v extraviláne na úsekoch pred riešeným územím a v riešenom území určíme podiel intenzity intravilánu v súčasnosti. Výhľadové rastové koeficienty pre intravilán získame ako: K intrav. = Obyv. výhľad /Obyv. súč.stav x Prac.príl.výhľad /Prac. príl.súč.stav x Automobizácia výhľad /Automobilizácia súč.stav x Ročný obeh voz. výhľad / Ročný obeh voz. súč.stav Podiel objemu intenzity vonkajšej dopravy zvýšime príslušnými rastovými koeficientmi SSC, podiel objemu intenzity v intraviláne vypočítaným K intrav, čím získame celkovú výhľadovú intenzitu na skúmaných úsekoch. V prípade návrhu obchvatu cesty I. alebo II. triedy sídelného útvaru je potrebné dokumentovať rozdelenie intenzít medzi obchvat a pôvodnú trasu cez intravilán. Na posúdenie efektívnosti investície treba vykonať smerový prieskum AD zápisom EČV, z neho vyhodnotiť podiel tranzitnej dopravy, ktorá prejde na obchvat (prípadne aj časť zdrojovej a cieľovej dopravy riešeného sídelného útvaru). V súčasnosti sa predpokladá výstavba rýchlostných ciest, ktoré s diaľnicami budú vo výhľade tvoriť nadštandardnú/vybranú cestnú sieť SR v tomto rozsahu: R1 D1, križovatka Trnava Nitra Žiar nad Hronom Zvolen Banská Bystrica (cesty I/51, I/65, I/50 a R1); R2 hraničný priechod ČR/SR Drietoma Bánovce Prievidza Žiar nad Hronom Zvolen Lučenec Rimavská Sobota Rožňava Košice (cesta I/50); R3 hraničný priechod PR/SR Trstená Dolný Kubín Ružomberok Banská Bystrica Zvolen hraničný priechod SR/MR Šahy s alternatívou Martin Horná Štubňa Žiar nad Hronom Zvolen (cesty I/59, I/65 a súbeh s R1); R4 hraničný priechod PR/SR Vyšný Komárnik Giraltovce Kapušany Prešov Košice hraničný priechod SR/MR Milhosť (cesty I/73, I/18, súbeh s D1, cesta I/68); R5 križovatka s D3 Svrčinovec hraničný priechod SR/ČR Svrčinovec (cesta I/11); R6 D1, križovatka Beluša Púchov hraničný priechod SR/ČR Lysá pod Makytou (cesta I/49); R7 Bratislava Dunajská Streda Nové Zámky Veľký Krtíš Lučenec, križovatka s R2 (cesty I/63, nová trasa, cesta I/75). Ešte je potrebné upozorniť na skutočnosť, že pri výpočte prípustných návrhových intenzít dopravného prúdu v zmysle prílohy A, bod A normy STN : 2003, sa prívesy a návesy vozidiel nepovažujú za samostatné vozidlá a preto ich je treba z hodnôt príslušných RPDI odpočítať. 7

8 MP1/2006 Metodický pokyn a návod prognózovania výhľadových intenzít na cestnej sieti 4 Výhľadové koeficienty rastu intenzity cestnej dopravy do roku VÚC Bratislava Koeficienty rastu intenzít diaľnic sú rovnaké pre D1 a D2. Diaľnica D4 je v štádiu skúmania možných variantov. Výhľadové intenzity je možné získať len modelovaním dopravného a prepravného procesu vo VÚC Bratislava. Vo VÚC Bratislava dôjde k zníženiu intenzít na D1, keď časť prevezme práve D4. Možným riešením je aj rozšírenie diaľnice D1 po diaľničnú križovatku Trnava na trojpruhovú v obidvoch smeroch a výstavbu vonkajšieho okruhu mesta. R7 je prakticky nová trasa medzi Bratislavou, Novými Zámkami a Lučencom. Jej výstavba sa predpokladá až koncom návrhového obdobia a jej zaťaženie bude možné modelovať až v období prípravných prác pre realizáciu. Úsek vo VÚC Bratislava je cesta I/63 a v súčasnosti treba rast intenzít počítať ako na I. triedach. Prognózované koeficienty rastu VÚC BA: Cesta Rok D1,D2 Ľahké voz. 1,00 1,23 1,48 1,70 1,88 2,02 2,13 2,18 Ťažké voz. 1,00 1,16 1,31 1,46 1,60 1,73 1,84 1,94 I. tr. Ľahké voz. 1,00 1,20 1,40 1,58 1,73 1,85 1,94 2,00 Ťažké voz. 1,00 1,12 1,25 1,37 1,48 1,58 1,67 1,74 II. tr. Ľahké voz. 1,00 1,08 1,17 1,25 1,32 1,38 1,42 1,44 Ťažké voz. 1,00 1,08 1,16 1,23 1,29 1,34 1,39 1,42 III. tr. Ľahké voz. 1,00 1,07 1,14 1,20 1,25 1,30 1,34 1,40 Ťažké voz. 1,00 1,06 1,11 1,16 1,21 1,26 1,30 1, VÚC Trnava Koeficienty rastu intenzít pre D+R sú rozdelené na D1, D2 a R1. Pre R1 uvedené koeficienty platia aj pre súbeh. Rozdelenie medzi R1 a prípadný súbeh je úlohou dopravného inžiniera v závislosti od obsluhovaného územia medzi križovatkami na rýchlostnej ceste. Pre R7 platí pokyn uvedený pre túto rýchlostnú cestu vo VÚC Bratislava. Prognózované koeficienty rastu VÚC TT: Cesta Rok D1 Ľahké voz. 1,00 1,14 1,37 1,54 1,71 1,87 2,01 2,13 Ťažké voz. 1,00 1,19 1,38 1,56 1,74 1,91 2,08 2,24 D2 Ľahké voz. 1,00 1,19 1,38 1,56 1,74 1,92 2,09 2,25 Ťažké voz. 1,00 1,19 1,38 1,57 1,75 1,93 2,11 2,28 R1 Ľahké voz. 1,00 1,14 1,28 1,41 1,54 1,67 1,79 1,91 Ťažké voz. 1,00 1,18 1,36 1,54 1,71 1,88 2,04 2,20 I. tr. Ľahké voz. 1,00 1,13 1,26 1,38 1,49 1,59 1,68 1,77 Ťažké voz. 1,00 1,11 1,21 1,31 1,40 1,48 1,56 1,63 II. tr. Ľahké voz. 1,00 1,09 1,17 1,25 1,32 1,39 1,45 1,51 Ťažké voz. 1,00 1,07 1,14 1,20 1,26 1,31 1,36 1,40 III. tr. Ľahké voz. 1,00 1,08 1,15 1,22 1,28 1,34 1,39 1,44 Ťažké voz. 1,00 1,04 1,08 1,11 1,14 1,17 1,19 1,21 8

9 Metodický pokyn a návod prognózovania výhľadových intenzít na cestnej sieti MP1/ VÚC Trenčín Koeficienty pre D+R platí len pre diaľnicu D1 rýchlostnú cestu R2. Pre R2 uvedené koeficienty platia aj pre súbeh. Rozdelenie medzi R2 a prípadný súbeh je úlohou dopravného inžiniera v závislosti od obsluhovaného územia medzi križovatkami na rýchlostnej ceste. Rýchlostná cesta R6 zatiaľ nedosahuje ani priemer ciest I. triedy v kraji a preto pre ňu platia koeficienty I. triedy. Vyššie intenzity na tejto rýchlostnej ceste možno očakávať len za predpokladu presmerovania značnej časti intenzít z cesty I/18 (Hranice na Morave Makov Bytča) a výstavbu rýchlostnej cesty aj v ČR, čo si ale vyžaduje hodnoverné dopravno-inžinierske podklady. Prognózované koeficienty rastu VÚC TN: Cesta Rok D1 Ľahké voz. 1,00 1,18 1,37 1,56 1,75 1,94 2,12 2,30 Ťažké voz. 1,00 1,09 1,19 1,30 1,41 1,51 1,61 1,70 R2 Ľahké voz. 1,00 1,12 1,24 1,35 1,46 1,56 1,64 1,75 Ťažké voz. 1,00 1,08 1,16 1,23 1,30 1,37 1,44 1,50 I. tr. Ľahké voz. 1,00 1,08 1,16 1,23 1,30 1,37 1,44 1,50 Ťažké voz. 1,00 1,05 1,11 1,16 1,21 1,26 1,31 1,35 II. tr. Ľahké voz. 1,00 1,06 1,12 1,18 1,24 1,30 1,35 1,39 Ťažké voz. 1,00 1,04 1,09 1,13 1,17 1,21 1,25 1,28 III. tr. Ľahké voz. 1,00 1,04 1,08 1,12 1,17 1,22 1,26 1,30 Ťažké voz. 1,00 1,03 1,07 1,11 1,15 1,18 1,21 1, VÚC Nitra Pre R1 uvedené koeficienty platia aj pre súbeh. Rozdelenie medzi R1 a prípadný súbeh je úlohou dopravného inžiniera v závislosti od obsluhovaného územia medzi križovatkami na rýchlostnej ceste. Pre R7 platí pokyn uvedený pre túto rýchlostnú cestu vo VÚC Bratislava. Prognózované koeficienty rastu VÚC NR: Cesta Rok R1 Ľahké voz. 1,00 1,19 1,39 1,58 1,77 1,95 2,13 2,30 Ťažké voz. 1,00 1,16 1,33 1,49 1,65 1,81 1,96 2,10 I. tr. Ľahké voz. 1,00 1,11 1,23 1,35 1,46 1,57 1,67 1,76 Ťažké voz. 1,00 1,10 1,21 1,31 1,41 1,50 1,59 1,68 II. tr. Ľahké voz. 1,00 1,09 1,19 1,29 1,38 1,47 1,56 1,64 Ťažké voz. 1,00 1,09 1,18 1,27 1,36 1,44 1,51 1,56 III. tr. Ľahké voz. 1,00 1,07 1,15 1,22 1,29 1,36 1,43 1,50 Ťažké voz. 1,00 1,07 1,15 1,22 1,28 1,34 1,40 1, VÚC Žilina Koeficienty pre D+R platia len pre diaľnicu D1 a D3. Pre obe diaľnice uvedené koeficienty platia aj pre súbeh. Rozdelenie medzi diaľnicu a prípadný súbeh je úlohou dopravného inžiniera v závislosti od obsluhovaného územia medzi diaľničnými križovatkami. 9

10 MP1/2006 Metodický pokyn a návod prognózovania výhľadových intenzít na cestnej sieti Rýchlostná cesta R3 v tomto kraji len mierne prekračuje intenzity ciest I. triedy. Nakoľko vo výhľade sa predpokladá prechod určitej časti dopravy z tejto cesty na diaľnicu D3, treba pre túto rýchlostnú cestu použiť rastové koeficienty ciest I. triedy. Prognózované koeficienty rastu VÚC ZA: Cesta Rok D1 Ľahké voz. 1,00 1,33 1,67 2,01 2,34 2,66 2,98 3,30 Ťažké voz. 1,00 1,23 1,47 1,71 1,95 2,18 2,41 2,63 D3 Ľahké voz. 1,00 1,27 1,55 1,84 2,12 2,40 2,67 2,94 Ťažké voz. 1,00 1,20 1,41 1,62 1,82 2,02 2,22 2,41 I. tr. Ľahké voz. 1,00 1,13 1,26 1,38 1,50 1,61 1,72 1,83 Ťažké voz. 1,00 1,09 1,17 1,25 1,32 1,39 1,45 1,50 II. tr. Ľahké voz. 1,00 1,12 1,23 1,34 1,44 1,54 1,63 1,72 Ťažké voz. 1,00 1,07 1,14 1,20 1,26 1,32 1,38 1,43 III. tr. Ľahké voz. 1,00 1,10 1,20 1,30 1,40 1,49 1,58 1,67 Ťažké voz. 1,00 1,07 1,13 1,19 1,25 1,30 1,35 1, VÚC Banská Bystrica Rastové koeficienty pre D+R v tomto kraji platia len pre R1 a R2. Rozdelenie medzi príslušnú rýchlostnú cestu a prípadný súbeh je úlohou dopravného inžiniera, v závislosti od obsluhovaného územia medzi križovatkami na rýchlostnej ceste. Rýchlostná cesta R3 v tomto kraji len mierne prekračuje v roku 2005 priemerné intenzity ciest I. triedy pri variante po ceste I/65, resp. nedosahuje ani priemerné intenzity pri variante po ceste I/59, preto treba použiť koeficienty pre I. triedu. Zatiaľ nie je ani rozhodnuté o výslednej trase tejto rýchlostnej cesty. Pre R7 platí pokyn uvedený pre túto rýchlostnú cestu vo VÚC Bratislava. Prognózované koeficienty rastu VÚC BB: Cesta Rok R1 Ľahké voz. 1,00 1,19 1,38 1,58 1,78 1,98 2,17 2,35 Ťažké voz. 1,00 1,15 1,31 1,47 1,63 1,78 1,93 2,08 R2 Ľahké voz. 1,00 1,17 1,34 1,52 1,69 1,86 2,02 2,18 Ťažké voz. 1,00 1,10 1,21 1,33 1,45 1,57 1,69 1,80 I. tr. Ľahké voz. 1,00 1,11 1,23 1,35 1,47 1,58 1,68 1,78 Ťažké voz. 1,00 1,09 1,19 1,29 1,39 1,48 1,57 1,65 II. tr. Ľahké voz. 1,00 1,07 1,15 1,24 1,33 1,42 1,50 1,58 Ťažké voz. 1,00 1,06 1,13 1,21 1,29 1,36 1,43 1,50 III. tr. Ľahké voz. 1,00 1,07 1,15 1,22 1,29 1,36 1,43 1,50 Ťažké voz. 1,00 1,06 1,13 1,20 1,26 1,32 1,38 1, VÚC Prešov Rastové koeficienty pre D+R v tomto kraji platia len pre diaľnicu D1. Rozdelenie medzi diaľnicu a prípadný súbeh je úlohou dopravného inžiniera v závislosti od obsluhovaného územia medzi diaľničnými križovatkami. 10

11 Metodický pokyn a návod prognózovania výhľadových intenzít na cestnej sieti MP1/2006 Pre rýchlostnú cestu R4 treba v tomto kraji použiť rastové koeficienty I. triedy, nakoľko intenzity na tejto ceste v roku 2005 nedosahovali ani priemer intenzít na cestách I. triedy. Prognózované koeficienty rastu VÚC PO: Cesta Rok D1 Ľahké voz. 1,00 1,16 1,33 1,51 1,69 1,86 2,03 2,19 Ťažké voz. 1,00 1,12 1,25 1,39 1,53 1,67 1,80 1,92 I. tr. Ľahké voz. 1,00 1,09 1,19 1,30 1,41 1,52 1,62 1,72 Ťažké voz. 1,00 1,09 1,19 1,30 1,40 1,50 1,59 1,68 II. tr. Ľahké voz. 1,00 1,08 1,16 1,25 1,34 1,43 1,52 1,60 Ťažké voz. 1,00 1,06 1,13 1,21 1,29 1,37 1,44 1,51 III. tr. Ľahké voz. 1,00 1,06 1,13 1,20 1,27 1,34 1,41 1,48 Ťažké voz. 1,00 1,05 1,11 1,17 1,24 1,30 1,35 1, VÚC Košice Rastové koeficienty pre D+R v tomto kraji platia pre diaľnicu D1 a rýchlostné cesty R2 a R4 samostatne. Rozdelenie medzi diaľnicu (aj rýchlostnú cestu) a prípadný súbeh je úlohou dopravného inžiniera v závislosti od obsluhovaného územia medzi diaľničnými križovatkami. Prognózované koeficienty rastu VÚC KE: Cesta Rok D1 Ľahké voz. 1,00 1,19 1,39 1,60 1,80 2,00 2,20 2,40 Ťažké voz. 1,00 1,17 1,35 1,54 1,74 1,93 2,12 2,30 R2 Ľahké voz. 1,00 1,13 1,27 1,42 1,58 1,73 1,87 2,00 Ťažké voz. 1,00 1,11 1,23 1,36 1,49 1,61 1,73 1,85 R4 Ľahké voz. 1,00 1,14 1,29 1,45 1,62 1,78 1,94 2,10 Ťažké voz. 1,00 1,12 1,25 1,39 1,53 1,67 1,81 1,94 I. tr. Ľahké voz. 1,00 1,09 1,19 1,29 1,39 1,49 1,60 1,70 Ťažké voz. 1,00 1,08 1,17 1,27 1,37 1,46 1,55 1,64 II. tr. Ľahké voz. 1,00 1,06 1,13 1,21 1,29 1,37 1,45 1,53 Ťažké voz. 1,00 1,05 1,11 1,17 1,24 1,30 1,36 1,42 III. tr. Ľahké voz. 1,00 1,04 1,09 1,15 1,21 1,27 1,33 1,39 Ťažké voz. 1,00 1,04 1,08 1,13 1,18 1,23 1,27 1,31 Základné údaje o vývoji cestnej dopravy od roku 1980 v SR sú uvedené v nasledujúcej tabuľke a grafoch. 11

12 MP1/2006 Metodický pokyn a návod prognózovania výhľadových intenzít na cestnej sieti Základné údaje o vývoji cestnej dopravy od roku 1980 v SR 1. časť Ukazovateľ Jednotka Počtu obyvateľov v tis K-rastu 1,000 1,033 1,063 1,074 1,081 1,080 rast za 5 r. 1,000 1,033 1,029 1,011 1,007 0,998 Motorových vozidiel v tis K-rastu 1,000 1,214 1,463 1,576 1,959 2,042 rast za 5 r. 1,000 1,214 1,205 1,077 1,243 1,042 Osobných automobilov v tis K-rastu 1,000 1,279 1,587 1,871 2,308 2,362 rast za 5 r. 1,000 1,279 1,241 1,179 1,233 1,024 Stupeň motorizácie MV/tis.ob K-rastu 1,000 1,175 1,377 1,467 1,812 1,891 rast za 5 r. 1,000 1,175 1,172 1,066 1,235 1,044 Stupeň automobilizácie OA/tis.ob K-rastu 1,000 1,238 1,493 1,742 2,134 2,188 rast za 5 r. 1,000 1,238 1,206 1,167 1,225 1,025 Vývoj intenzity dopravy Diaľnice priemer všetkých úsekov I. trieda (RPDI) II trieda III. trieda Celkom Indexy k roku 1980 Diaľnice 1,000 1,151 1,501 2,057 2,485 4,439 I. trieda 1,000 0,966 1,104 1,268 1,525 1,853 II trieda 1,000 0,957 1,011 1,093 1,320 1,676 III. trieda 1,000 1,011 1,150 0,990 1,214 1,409 Celkom 1,000 0,996 1,125 1,211 1,524 1,964 Indexy za 5 rokov Diaľnice 1,000 1,151 1,305 1,370 1,208 1,787 I. trieda 1,000 0,966 1,143 1,149 1,203 1,215 II trieda 1,000 0,957 1,055 1,082 1,208 1,269 III. trieda 1,000 1,011 1,137 0,861 1,227 1,160 Celkom 1,000 0,996 1,129 1,076 1,259 1,289 Vývoj intenzity dopravy Diaľnice priemer len extraviláno- I. trieda vých úsekov II trieda III. trieda Celkom Indexy k roku 1980 Diaľnice 1,000 1,127 1,466 2,047 2,369 4,209 I. trieda 1,000 0,951 1,072 1,216 1,474 1,860 II trieda 1,000 0,964 0,999 1,037 1,276 1,574 III. trieda 1,000 0,935 1,037 0,851 0,998 1,193 Celkom 1,000 0,980 1,090 1,146 1,444 1,914 Indexy za 5 rokov Diaľnice 1,000 1,127 1,301 1,396 1,157 1,776 I. trieda 1,000 0,951 1,127 1,134 1,212 1,262 II trieda 1,000 0,964 1,036 1,039 1,230 1,234 III. trieda 1,000 0,935 1,109 0,820 1,173 1,195 Celkom 1,000 0,980 1,112 1,052 1,259 1,326 Vývoj skladby doprav- Ťažké voz. 39,8 38,4 35,0 22,9 21,1 21,0 ného prúdu v % OA 58,5 60,4 63,9 76,2 78,3 78,6 Motocykle 1,7 1,2 1,1 0,9 0,6 0,4 Indexy k roku 1980 Ťažké voz. 1,00 0,96 0,88 0,58 0,53 0,53 OA 1,00 1,03 1,09 1,30 1,34 1,34 Motocykle 1,00 0,71 0,65 0,53 0,35 0,24 12

13 Základné údaje o vývoji cestnej dopravy od roku 1980 v SR - 2. časť Ukazovateľ Jednotka Vývoj doprav. výkonov Diaľnice všetkých úsekov I. trieda (v tis. vozokm/priem. deň) II trieda III. trieda Celkom Indexy k roku 1980 Diaľnice 1,000 1,707 2,478 3,351 6,284 11,471 I. trieda 1,000 1,227 1,442 1,656 1,994 2,518 II trieda 1,000 1,063 1,125 1,106 1,291 1,604 III. trieda 1,000 1,237 1,433 1,368 1,595 1,872 Celkom 1,000 1,188 1,365 1,472 1,815 2,360 Indexy za 5 rokov Diaľnice 1,000 1,707 1,451 1,352 1,875 1,825 I. trieda 1,000 1,227 1,175 1,148 1,204 1,263 II trieda 1,000 1,063 1,058 0,983 1,167 1,242 III. trieda 1,000 1,237 1,159 0,954 1,166 1,173 Celkom 1,000 1,188 1,149 1,079 1,233 1,300 Diaľnice Vývoj dopravných výkonov I. trieda len extra vilánových úsekov II trieda (v tis. vozokm/priem. deň) III. trieda Celkom Indexy k roku 1980 Diaľnice 1,000 1,677 2,434 3,361 5,334 10,336 I. trieda 1,000 1,193 1,388 1,573 1,933 2,519 II trieda 1,000 1,076 1,111 1,056 1,250 1,501 III. trieda 1,000 1,113 1,273 1,158 1,282 1,552 Celkom 1,000 1,156 1,311 1,386 1,704 2,274 Indexy za 5 rokov Diaľnice 1,000 1,677 1,452 1,381 1,587 1,938 I. trieda 1,000 1,193 1,164 1,133 1,229 1,303 II trieda 1,000 1,076 1,032 0,950 1,184 1,200 III. trieda 1,000 1,113 1,143 0,910 1,108 1,210 Celkom 1,000 1,156 1,134 1,058 1,229 1,335 Vývoj priebehu vozidiel- Ťažké voz (v km za rok) OA+M Indexy k roku 1980 Ťažké voz. 1,000 0,965 0,841 0,593 0,683 0,675 OA+M 1,000 0,927 0,902 0,995 1,000 1,274 Indexy za 5 rokov Ťažké voz. 1,000 0,965 0,872 0,705 1,152 0,988 OA+M 1,000 0,927 0,973 1,103 1,005 1,274 13

14 MP1/2006 Metodický pokyn a návod prognózovania výhľadových intenzít na cestnej sieti Pokračovanie tabuľky č.2: Priemerná intenzita dopravy Kraj Rok Diaľnice I. trieda II. tr III. tr RPDI v samosprávnych krajoch SR BA suma všetkých úsekov TT TN NR ZA BB PO KE CELKOM SR

15 Metodický pokyn a návod prognózovania výhľadových intenzít na cestnej sieti MP1/2006 Vývoj stupňa automobilizácie a motorizácie v SR počet obyvateľov/1 OA (MV) 90,00 80,00 70,00 60,00 50,00 40,00 30,00 20,00 10,00 0,00 81,53 28,61 14,03 16,79 9,32 11,00 7,36 6,07 5,28 4,24 4,14 8,16 6,33 5,08 4,39 4,06 3,50 3, Stupeň automobilizácie Stupeň motorizácie Vývoj vybavenosti osobnými a motorovými vozidlami v SR 350,00 počet OA (MV) na 1000 obyv. 300,00 250,00 200,00 150,00 100,00 50,00 0,00 285,47 298,96 246,36 227,76 235,86 241,69 196,96 189,24 158,08 164,86 122,50 135,81 107,27 90,93 59,55 71,25 34,95 12, Vybavenosť osobnými vozidlami Vybavenosť motorovými vozidlami Graf. č.1. Doterajší vývoj stupňa a vybavenosti osobnými a motorovými vozidlami v SR 15

16 Vývoj priemerných hodnôt RPDI v extravilánových úsekoch v SR RPDI skut.voz./24 hod Diaľnice Cesty I.tr. Cesty II.tr. Cesty III.tr. Spolu Vývoj koeficientov priemerných hodnôt RPDI v extravilánových úsekoch v SR koeficienty k roku ,50 4,00 3,50 3,00 2,50 2,00 1,50 1,00 0,50 0,00 4,21 2,37 2,05 1,91 1,00 1,47 1,86 1,47 1,57 1,13 1,22 1,44 1,09 0,98 1,15 1,28 1,19 1,07 1,04 0,96 1,04 1,00 0,95 1,00 0,85 0, Graf č.2. Vývoj priemerných intenzít (RPDI) a ich koeficientov rastu v extravilánových úsekoch v SR 16

17 Metodický pokyn a návod prognózovania výhľadových intenzít na cestnej sieti MP1/2006 Vývoj priemerných hodnôt RPDI v SR RPDI skut.voz./24 hod Diaľnice Cesty I.tr. Cesty II.tr. Cesty III.tr. Spolu Vývoj koeficientov priemerných hodnôt RPDI v SR koeficienty k roku ,00 4,50 4,00 3,50 3,00 2,50 2,00 1,50 1,00 0,50 0,00 4,44 2,49 2,06 1,96 1,00 1,50 1,53 1,85 1,15 1,27 1,52 1,68 1,01 1,15 1,21 1,41 1,00 1,13 1,32 0,97 0,96 1,10 1,01 1,09 0,99 1, Diaľnice Cesty I.tr. Cesty II.tr. Cesty III.tr. Spolu Graf č.3. Vývoj priemerných intenzít (RPDI) a ich koeficientov rastu v SR 17

18 Vývoj priemerných hodnôt dopravných výkonov na extravilánových úsekoch v SR tis.vozokm/priem. deň Diaľnice Cesty I.tr. Cesty II.tr. Cesty III.tr. Spolu Vývoj koeficientov priemerných hodnôt dopravných výkonov na extravilánových úsekoch v SR 12,00 koeficienty k roku ,00 8,00 6,00 4,00 2,00 0,00 1,00 5,33 1,68 3,36 1,19 2,43 1,57 1,93 1,16 1,39 1,39 1,70 1,31 1,11 1,27 1,16 1,28 1,08 1,11 1,06 1,25 10,34 2,52 2,27 1,55 1, Diaľnice Cesty I.tr. Cesty II.tr. Cesty III.tr. Spolu Graf č. 4 Vývoj dopravných výkonov a koeficientov ich rastu na extravilánových úsekoch v SR 18

19 Metodický pokyn a návod prognózovania výhľadových intenzít na cestnej sieti MP1/2006 Vývoj ročného priebehu vozidiel v SR priebeh v km/rok Ťažké vozidlá Osob. vozidlá a motocykle Vývoj skladby dopravného prúdu 100% 1,7 1,2 1,1 0,9 0,6 0,4 vozidlá v % 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 58,5 60,4 63,9 39,8 38,4 35,0 76,2 78,3 78,6 22,9 21,1 21,0 0% Ťažké vozidlá Osobné vozidlá Motocykle Graf č. 5 Vývoj ročného priebehu vozidiel a skladby dopravného prúdu v SR 19