ΤΣΑΛΙ ΟΥ ΠΑΡΘΕΝΑ του ΝΙΚΟΛΑΟΥ

Transcript

1 ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΚΟ ΕΚΠΑΙ ΕΥΤΙΚΟ Ι ΡΥΜΑ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΤΜΗΜΑ ΠΟΛ. ΕΡΓΩΝ ΥΠΟ ΟΜΗΣ ΠΤΥΧΙΑΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ ΘΕΜΑ: «ΑΡΧΕΣ ΣΧΕ ΙΑΣΜΟΥ ΙΣΟΠΕ ΩΝ ΚΟΜΒΩΝ» ΕΙΣΗΓΗΤΗΣ: ρ. Μηχ. ΑΝΑΣΤΑΣΙΟΣ ΜΑΝΙΑΤΗΣ ΣΠΟΥ ΑΣΤΡΙΕΣ: ΦΤΕΡΓΙΩΤΗ ΑΝΝΑ του ΑΘΑΝΑΣΙΟΥ ΤΣΑΛΙ ΟΥ ΠΑΡΘΕΝΑ του ΝΙΚΟΛΑΟΥ 2009

2 ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ Περιεχόµενα..1 Εισαγωγή...3 Κεφάλαιο 1 ο : Γενικά στοιχεία ισόπεδων κόµβων 1.1 Γενικά Βασικές αρχές κατασκευής των κόµβων Τύποι κόµβων Αποστάσεις µεταξύ των κόµβων...13 Κεφάλαιο 2 ο : Μεθοδολογία σχεδιασµού των κόµβων 2.1 Γενικά ιευρύνσεις οδοστρώµατος Επιφάνειες αποκλεισµού Σφήνες εξόδου Βοηθητικές λωρίδες Λωρίδες επιβράδυνσης Λωρίδες επιτάχυνσης Νησίδες Γενικά Νησίδες διοχέτευσης κυκλοφορίας ιαχωριστικές νησίδες Νησίδες πεζών Κυκλικοί κόµβοι Χρησιµότητα των κυκλικών κόµβων Κατηγορίες κυκλικών κόµβων Βασικές αρχές λειτουργίας κόµβων Επιµέρους γεωµετρικά στοιχεία κόµβων Μικροί κυκλικοί κόµβοι

3 Κεφάλαιο 3 ο : Σήµανση 3.1 Γενικά Κατακόρυφη σήµανση Παραδείγµατα κατακόρυφης σήµανσης Οριζόντια σήµανση ιαστάσεις οριζόντιας σήµανσης Παραδείγµατα οριζόντιας σήµανσης Κεφάλαιο 4 ο : Προβλήµατα Ατυχήµατα σε κόµβους 4.1 Γενικά Επιλογή τύπου κόµβου Επιλογή τύπου κόµβου σύµφωνα µε το οδικό περιβάλλον Επιλογή τύπου κόµβου σύµφωνα µε το περιβάλλον Επιλογή τύπου κόµβου σύµφωνα µε την ικανότητα Επιλογή τύπου κόµβου σύµφωνα µε το κόστος Προτεραιότητα Ασφάλεια στους κόµβους Κόµβοι µε σήµανση προτεραιότητας Σηµατοδοτούµενοι κόµβοι Μελέτες Παρασύρσεις πεζών Ατυχήµατα σε αριστερή στροφή Ατυχήµατα σε δεξιά στροφή σκελείς κόµβοι Κυκλικοί κόµβοι ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ

4 ΕΙΣΑΓΩΓΗ Η παρούσα εργασία έχει εκπονηθεί στα πλαίσια της πτυχιακής εργασίας των σπουδαστριών Φτεργιώτη Άννα και Τσαλίδου Παρθένα, και αφορά στην περιγραφή και στον σχεδιασµό ισόπεδων κόµβων. Στο πρώτο κεφάλαιο αναφερόµαστε στα γενικά στοιχεία σχεδιασµού και τις βασικές αρχές κατασκευής των κόµβων. Στο δεύτερο κεφάλαιο αναπτύσσεται λεπτοµερώς οι µεθοδολογία σχεδιασµού των κόµβων µε τα χαρακτηριστικά γεωµετρικά στοιχεία από τα οποία αποτελείται ένας κόµβος, επίσης γίνεται εκτεταµένη αναφορά στους κυκλικούς κόµβους, η εφαρµογή των οποίων βρίσκει µεγάλη διάδοση την σηµερινή εποχή. Στο τρίτο κεφάλαιο αναφερόµαστε στην σήµανση η οποία χρησιµοποιείται κατά την φάση της λειτουργίας ενός κόµβου. Στο τέταρτο και τελευταίο κεφάλαιο αναπτύσσονται όσα έχουν σχέση µε την επιλογή του τύπου του κόµβου καθώς και µε την ασφάλεια της κυκλοφορίας σε αυτούς. Σε αυτό το σηµείο θα θέλαµε να ευχαριστήσουµε τον καθηγητή κ. Αναστάσιο Μανιάτη για τις πολύτιµες συµβουλές του και την ουσιαστική καθοδήγησή του κατά τη διάρκεια της εκπόνησης της διπλωµατικής εργασίας. 3

5 4.1 Γενικά ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1 ο ΓΕΝΙΚΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΙΣΟΠΕ ΩΝ ΚΟΜΒΩΝ Οι κόµβοι ορίζονται σαν κυκλοφοριακές επιφάνειες στις οποίες τέµνονται δύο ή περισσότερα κυκλοφοριακά ρεύµατα. Οι επιφάνειες αυτές εξυπηρετούν την οµαλή κατανοµή της κυκλοφορίας από και προς τις κύριες οδούς. Επιπλέον, όπου υπάρχει συχνή διέλευση πεζών σκοπός τους είναι να επιτύχουν την οµαλή και άνετη κίνηση αυτών. Σύµφωνα µε τις Οδηγίες Μελετών Οδικών Έργων (ΟΜΟΕ),Τεύχος 1: Χαράξεις (ΟΜΟΕ-Χ) κατά το γεωµετρικό σχεδιασµό οδικών έργων, και συνεπώς και των κόµβων, οι βασικοί στόχοι που πρέπει να λαµβάνονται υπόψη και να επιτυγχάνονται, αναφέρονται: στην ασφάλεια, στην οικονοµία, στο περιβάλλον, στη λειτουργία, στην αισθητική και στην ποιότητα κυκλοφορίας. Είναι προφανές, ότι είναι αδύνατη η επίτευξη ενός από αυτούς τους στόχους, χωρίς να επιβαρύνεται κάποιος άλλος. Αυτό σηµαίνει ότι λόγω της µεταξύ τους αλληλεξάρτησης, κατά το σχεδιασµό κόµβων, δεν είναι εφικτή η ταυτόχρονη επίτευξη όλων των στόχων στο µέγιστο βαθµό και η «απόλυτα βέλτιστη χάραξη» είναι στην πραγµατικότητα ανύπαρκτη. Το γεγονός αυτό µας οδηγεί στην εύρεση απλώς µιας «αποδεκτής συµβιβαστικής λύσης», που να επιφέρει τα καλύτερα δυνατά αποτελέσµατα. 4

6 Η διαδικασία της µελέτης της χάραξης είναι ιδιαίτερα πολύπλοκη, αφού πρέπει ο µελετητής να λαµβάνει υπόψη του όλους τους παράγοντες που σχετίζονται µε το όχηµα, τον οδηγό και την ίδια τη γεωµετρία της οδού. εδοµένου ότι η επίδραση του συνόλου των παραγόντων που προαναφέρθηκαν εκφράζεται τόσο άµεσα όσο και έµµεσα, είναι γεγονός ότι διαµορφώνουν τη µελέτη της χάραξης και το σύνολο των τόµων, η οποία περιλαµβάνει. Οι τόµοι µιας µελέτης είναι οι εξής: η οριζοντιογραφία, η µηκοτοµή, τα στοιχεία διατοµής, και ο κόµβος στο χώρο. Πρέπει να τονιστεί ότι στη χώρα µας χρησιµοποιούνται οι γερµανικοί κανονισµοί RAS-K-1, για τους ισόπεδους και RAS-K-2 για τους ανισόπεδους κόµβους. Εικόνα 1.1: Αεροφωτογραφία ισόπεδου κόµβου κατασκευασµένου βάση των κανονισµών RAS-K-1 5

7 4.1 Βασικές αρχές κατασκευής των κόµβων και η θέση τους στο χώρο Με βάση τους γερµανικούς κανονισµούς RAS-K-1, στα πλαίσια των οδηγιών για την κατασκευή ισόπεδων κόµβων, οι δρόµοι και οι κόµβοι για τη δηµόσια κυκλοφορία διαιρούνται ανάλογα µε: τη θέση τους (µέσα ή έξω από δοµηµένες περιοχές), τη συνορεύουσα δόµηση (µε ή χωρίς παρόδια εξυπηρέτηση), την αρµόδια λειτουργία (σύνδεση, ανάπτυξη, παραµονή). Πριν την περιγραφή της µορφής που επιλέγεται για τον κόµβο, πρέπει να γίνει αναφορά στη θέση του στον ευρύτερο χώρο, στον οποίο εντάσσεται, αφού αποτελεί παράµετρο, η οποία επηρεάζει σηµαντικά τη γεωµετρική κατασκευή του, µε σκοπό τη σωστή και ασφαλή λειτουργία του κόµβου. Οι παράγοντες που πρέπει να ληφθούν υπόψη για την επιλογή της θέσεις είναι: o η σηµασία του κόµβου στο οδικό δίκτυο, o το τµήµα της διάβασης των πεζών, o ο αριθµός των τεµνόµενων κλάδων του κόµβου o το άµεσα δοµηµένο περιβάλλον και o οι περιορισµοί δόµησης και απαλλοτρίωσης της κάθε περιοχής H θέση και η κατασκευή του κόµβου πρέπει να είναι τέτοια, ώστε να βοηθάει τους οδηγούς να αντιληφθούν έγκαιρα την παρουσία και τη λειτουργία του, για να προετοιµαστούν εγκαίρως για τους απαιτούµενους χειρισµούς. Στους χειρισµούς αυτούς συγκαταλέγονται η τροχοπέδηση, η στροφή και η διασταύρωση, ενώ αν πρόκειται για δευτερεύουσα οδό, σηµαντική είναι και η διαπίστωση της προτεραιότητας. Οι βασικές αρχές σχεδιασµού και κατασκευής των κόµβων είναι οι εξής: 6

8 1. Η δυνατότητα έγκαιρης αναγνώρισης του κόµβου, που επιτυγχάνεται µε: διάταξη του κόµβου ή τουλάχιστον της δευτερεύουσας οδού σε κοίλωµα, επαρκής διαπλάτυνση του κόµβου µε πρόσθετες λωρίδες κι επιφάνειες αποκλεισµού, κατασκευή νησίδας µορφής σταγόνας στη δευτερεύουσα οδό, ώστε να γίνεται σαφής η υποχρέωση αναµονής, έγκαιρη και σαφής πληροφόρηση µε πινακίδες για το που οδηγεί κάθε κατεύθυνση, µεταβολή του περιβάλλοντος της οδού µε φύτευση ή διακοπή της φύτευσης, διαφορετικό φωτισµό κλπ. 2. Η επαρκής ορατότητα κι εποπτεία του κόµβου, που επιτυγχάνεται µε: διάταξη του κόµβου σε κοίλωµα, κατάργηση των εµποδίων, σύνδεση δευτερευόντων κλάδων του κόµβου υπό ορθή γωνία κατασκευή δευτερευόντων λωρίδων για τις επιµέρους προσβάσεις στον κόµβο, ώστε να µην προκαλείται συνωστισµός των οχηµάτων περιορίζοντας το πεδίο ορατότητας των οδηγών. 3. Η σαφήνεια του κόµβου και του τρόπου λειτουργίας του, που επιτυγχάνεται µε: χρήση απλών και εν γένει γνωστών τύπων κόµβων, υπόδειξη του δικαιώµατος προτεραιότητας µε την κατασκευαστική διαµόρφωση του κόµβου, 7

9 καλή οπτική καθοδήγηση των επιµέρους κυκλοφοριακών ρευµάτων µε σύνδεση του οδοστρώµατος και πινακίδες κατεύθυνσης, σαφή διάταξη όλων των χρηστών που συναντώνται στον κόµβο, όπως λωρίδες ποδηλάτων και διαβάσεις πεζών. 4. Οι συνθήκες καλής βατότητας του κόµβου που απαιτούν: επαρκές πλάτος λωρίδων κυκλοφορίας, οι οποίες να ανταποκρίνονται στις φάσεις φωτεινής σηµατοδότησης και τον τρόπο κίνησης των βαρέων οχηµάτων και να µην εισέρχονται στον κυκλοφοριακό χώρο τα κράσπεδα των νησίδων και τα στερεά εγκιβωτισµού να ανταποκρίνονται και στην γεωµετρία της κίνησης των βαρέων οχηµάτων και να µην εισέρχονται στον κυκλοφοριακό χώρο και άψογη απορροή των οµβρίων υδάτων. Ο χαρακτηρισµός µιας οδού ως πρωτεύουσας ή δευτερεύουσας, στην περιοχή ενός κόµβου, καθορίζεται από τη θέση και τη σηµασία της κάθε µιας στο οδικό δίκτυο. Όταν οι συµβαλλόµενοι οδοί ανήκουν στην ίδια κατηγορία, πρέπει να διευκρινίζεται ποια οδός θεωρείται πρωτεύουσα και ο χαρακτήρας της αυτός να δηλώνεται στους οδηγούς από την όλη διαµόρφωση του κόµβου, αλλά και µε χρήση κατάλληλης σήµανσης. Με την τήρηση των παραπάνω αρχών, εξασφαλίζεται επαρκής σαφήνεια, ορθή κυκλοφοριακή λειτουργία και ικανότητα, λειτουργικότητα και ασφάλεια στον κόµβο, στοιχεία που πρέπει να διατηρηθούν στα ίδια υψηλά επίπεδα µέχρι το τέλος της περιόδου ζωής του κόµβου. 8

10 4.1 Τύποι κόµβων Η µορφή που δίδεται στον κόµβο, από άποψη οριζοντιογραφίας, είναι συνάρτηση πολλών παραγόντων όπως ο κυκλοφοριακός φόρτος, η τοπογραφική διαµόρφωση, οι κινήσεις που θέλουµε να έχουµε και ο αριθµός των οδών που συµβάλλουν, ενώ στους ισόπεδους κόµβους ιδιαίτερη σηµασία έχει ο αριθµός συναντήσεων κυκλοφοριακών ρευµάτων, δηλαδή ο αριθµός των σηµείων εµπλοκής. Πρώτο στάδιο στα πλαίσια της οριζοντιογραφικής µελέτης ενός κόµβου είναι ο προσδιορισµός της µορφής του, για την επιλογή της οποίας, σηµασία έχει η ταχύτητα που µπορεί να αναπτύξει και να διατηρήσει ένα όχηµα διασχίζοντας τους κλάδους και τον ίδιο τον κόµβο, και η χωρητικότητά του. Αυτά τα δύο µεγέθη επηρεάζονται από πολλούς παράγοντες όπως: η κατηγορία των δρόµων και η λειτουργία του δικτύου, οι διατοµές του οδοστρώµατος, ο αριθµός τεµνόµενων κλάδων, η ύπαρξη σηµατοδότησης, η ανάγκη ρύθµισης µε σήµατα, η γωνία συµβολής, το µήκος λωρίδας επιτάχυνσης, το κρίσιµο διάστηµα και ο κυκλοφοριακός φόρτος. 9

11 Οι µορφές των κόµβων, που χρησιµοποιούνται στις διάφορες προδιαγραφές, ποικίλλουν, όµως όλες συγκλίνουν στη θεώρηση 4 γενικών τύπων κόµβου, καλύπτοντας ακόµη και τις σύνθετες µορφές κόµβων, οι οποίες προκύπτουν από τη µεταβολή ή το συνδυασµό των απλών αυτών µορφών. Τύπος 1: Κόµβος τύπου Τ (Σχήµα 1.1) Τύπος 2: ιασταύρωση (Σχήµα 1.2) Τύπος 3: Ελιγµοί (συµβολή µερισµός) (Σχήµα 1.3) Τύπος 4: Κυκλικός κόµβος (Σχήµα 1.4) Σχήµα 1.1: Κόµβος τύπου Τ 10

12 Σχήµα 1.2: ιασταύρωση Σχήµα 1.3: Κυκλικός κόµβος 11

13 Σχήµα 1.4: Ελιγµοί - συµβολή(κάτω) / µερισµός(άνω) Σε ό,τι αφορά τους δύο γερµανικούς τύπους ισόπεδων κόµβων IV και V, που φαίνονται στο παρακάτω σχήµα (Σχήµα 1.5), δεν θεωρήθηκαν ως ιδιαίτερες περιπτώσεις µορφών ισόπεδων κόµβων, για το λόγο ότι αποτελούν σύνθετες µορφές κόµβων τύπου Τ. Πιο συγκεκριµένα, η µορφή IV αποτελείται από δύο συµβολές Τ, που βρίσκονται σε διαφορετικό επίπεδο, ενώ η µορφή V συνίσταται από δύο συµβολές τύπου Τ σε κάποια απόσταση µεταξύ τους και κοινό υπέρτερο δρόµο. Σχήµα 1.5: Σκαριφήµατα των τύπων κόµβων IV και V των κανονισµών RAS-K-1 12

14 1.4 Αποστάσεις µεταξύ των κόµβων Ένα σηµαντικό στοιχείο της χάραξης ενός κόµβου, αποτελεί η θεώρησή του σε σχέση και µε τους γειτονικούς σε αυτόν κόµβους, λαµβάνοντας υπόψη κατά κύριο λόγο την µεταξύ τους απόσταση. Όπως αναφέρεται στους γερµανικούς κανονισµούς RAS-K-1, έξω από δοµηµένες περιοχές, δηλαδή σε δρόµους της κατηγορίας Α, οι αποστάσεις των κόµβων προσδιορίζονται έτσι ώστε να υπάρχουν τα κατά RAS-L-1 απαιτούµενα ελάχιστα µήκη προσπεράσµατος και κυρίως από τα οριζοντιογραφικά χαρακτηριστικά στοιχεία τους (π.χ. απαιτούµενοι χώροι αναµονής µεταξύ κόµβων, απαιτούµενα µήκη αλλαγής τροχιών κτλ.). Οι κόµβοι µελετώνται συνήθως ανά ζεύγη και έχουν υπολογιστεί κάποιες αποστάσεις µεταξύ των σηµείων τοµής των αξόνων των κλάδων, οι οποίες εξασφαλίζουν τη δυνατότητα χωριστής προειδοποίησης κατευθύνσεων (Πίνακας 1.1). Στην περίπτωση που αυτά τα µήκη δεν ικανοποιούνται, η σήµανση των κατευθύνσεων είναι ενιαία. V κ (χλµ/ώρα) Απόσταση κόµβων Πηγή: RAS-K-1 Πίνακας 1.1: Ελάχιστες τιµές αποστάσεων µεταξύ κόµβων 13

15 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 ο ΜΕΘΟ ΟΛΟΓΙΑ ΣΧΕ ΙΑΣΜΟΥ ΤΩΝ ΚΟΜΒΩΝ 2.1 Γενικά Ένα από τα πιο σηµαντικά τεύχη µελέτης των κόµβων, αποτελεί η οριζοντιογραφία, αφού απεικονίζει το σύνολο της διαµόρφωσής τους και τους τοποθετεί στο ευρύτερο τοπογραφικό και γεωγραφικό περιβάλλον. Τα στοιχεία οριζοντιογραφικής διαµόρφωσης του κόµβου, που έχει στη διάθεσή του ο µελετητής, είναι κοινά στις διάφορες προδιαγραφές, µε τις απαιτούµενες, βέβαια, διαφοροποιήσεις, ανάλογα µε τη χώρα στην οποία αναφέρονται. Στην Ελλάδα, χρησιµοποιούνται για τη µελέτη της χάραξη ισόπεδων κόµβων, κατά κανόνα, οι γερµανικοί κανονισµοί RAS-Κ-1, σε συνδυασµό πάντοτε και µε τους κανονισµούς µελέτης-χάραξης οδών RAS-L-1. Σύµφωνα µε τους γερµανικούς κανονισµούς, η τιµή της βέλτιστης γωνίας συµβολής των αξόνων των οδών στους τύπους κόµβων 1 και 2, πρέπει να κυµαίνεται µεταξύ 80 g και 120 g. Όταν, όµως, η ικανοποίηση του παραπάνω κριτηρίου δεν είναι εφικτή, λόγω τοπογραφικών, πολεοδοµικών ή άλλων παραγόντων, τότε απαιτείται η περαιτέρω διαµόρφωση των κλάδων του κόµβου, ώστε να εξασφαλίζονται οι απαιτήσεις σε ορατότητα και ασφάλεια. Πιο συγκεκριµένα, αν οι άξονες δεν τέµνονται σ αυτή την περιοχή γωνιών, τότε πρέπει να ελεγχθεί αν ο άξονας του υποδεέστερου δρόµου πρέπει να καµφθεί όπως φαίνεται στο Σχήµα

16 a) a b) a c) a Σχήµα 2.1: Κάµψη του άξονα του υποδεέστερου δρόµου σε διασταυρώσεις υπό οξεία γωνία Στην περίπτωση συµβολών σε καµπύλη έχει παρατηρηθεί ότι οι συµβολές σε εξωτερικές καµπύλες είναι ευµενέστερες σε σχέση µε τις εσωτερικές, ιδιαίτερα επειδή οι στενές καµπύλες είναι δυσµενείς για τον υπόχρεο αναµονής. Σε συµβολές σε εξωτερικές καµπύλες, έξω από δοµηµένους χώρους, πρέπει να δοθεί προσοχή στο γεγονός ότι όταν ο υπέρτερος δρόµος έχει µονοκλινή επιφάνεια οδοστρώµατος, τότε οι περιοχές αυτές είναι κακώς αναγνωρίσιµες από τον υπόχρεο αναµονής κατά το πλησίασµα στον κόµβο, και οι ταχύτητες των εχόντων προτεραιότητα οχηµάτων µπορούν να εκτιµηθούν κακώς. Εάν δε συµβιβάζονται µεταξύ τους οι συνθήκες ορατότητας και οι αναµενόµενες ταχύτητες µπορεί να χρειαστεί φωτεινή σηµατοδότηση. 15

17 2.2 ιευρύνσεις οδοστρώµατος Για την εγκατάσταση λωρίδων στροφών εξόδου, διαχωριστών και πρόσθετων λωρίδων απαιτείται χώρος, ο οποίος εξασφαλίζεται µε διευρύνσεις των κλάδων του κόµβου, όπως φαίνεται στο Σχήµα 2.2. Σχήµα 2.2: ιαπλάτυνση οδοστρώµατος Ανάλογα µε τις συνθήκες σε κάθε κόµβο, η διαπλάτυνση είναι είτε µονόπλευρη, είτε αµφίπλευρη. Σύµφωνα µε τους γερµανικούς κανονισµούς, οι διευρύνσεις οδοστρωµάτων σε περιοχές ευθύγραµµης χάραξης πρέπει να γίνονται και από τις δύο πλευρές, συµµετρικά ως προς τον άξονα, (διαπλάτυνση i/2), ενώ στις καµπύλες µονόπλευρα (διαπλάτυνση i), έτσι π.χ. για τοποθέτηση λωρίδας αριστερής στροφής πλάτους b=3,25m, η διαπλάτυνση για ευθυγραµµία είναι i=b/2=1,625m, ενώ για κεκαµµένο άξονα οδού είναι i=b=3,25m. Οι κόµβοι για να γίνουν σαφώς αναγνωρίσιµοι και για να επιτευχθούν σ αυτούς κατάλληλες ταχύτητες, θα πρέπει το µήκος µεταβαλλόµενου πλάτους να ανέρχεται σε 16

18 lz= Vk i/3, (2-1) όπου l z :το µήκος µεταβαλλόµενου πλάτους (m), V κ : η ταχύτητα µελέτης του κόµβου (km/h), i: το µέτρο της διαπλάτυνσης (m) Η διαπλάτυνση του οδοστρώµατος που γίνεται, ώστε ο υποδεέστερος κλάδος ενός κόµβου να αποκτήσει το επιθυµητό πλάτος στην λωρίδα εισόδου ή στην λωρίδα εξόδου επιτυγχάνεται µε τη βοήθεια κυκλικών τόξων. Στις περισσότερες των περιπτώσεων είναι σκόπιµο αυτή η διαπλάτυνση να µην υλοποιείται µε τον προσδιορισµό του µήκους µεταβαλλόµενης διατοµής l z και την χρήση ενός τόξου µορφής S, καθώς αµέσως µετά το πέρας της διαπλάτυνσης, λόγω µιας ενδεχόµενης χρησιµοποίησης σταγόνας, η οριογραµµή δεν βρίσκεται σε παραλληλία µε τον άξονα. Αυτό έχει σαν αποτέλεσµα στο πέρας της διαπλάτυνσης να δηµιουργείται µία γωνία στην οριογραµµή. Σε τέτοιες περιπτώσεις λοιπόν είναι καλύτερη, τόσο λειτουργικά όσο και οπτικά, η χρησιµοποίηση ενός κυκλικού τόξου ελάχιστης ακτίνας R min =250m το οποίο σχεδιάζεται εφαπτοµενικά στην οριογραµµή του υποδεέστερου κλάδου, που υπάρχει πριν και µετά τη διαπλάτυνση, όπως φαίνεται και στα Σχήµατα 2.3 και

19 Πηγή: RAS-K-1 Σχήµα 2.3: Γεωµετρική διαµόρφωση κόµβου µορφής ορθής διασταύρωσης Πηγή: RAS-K-1 Σχήµα 2.4: Γεωµετρική διαµόρφωση κόµβου µορφής ορθής συµβολής 18

20 2.3 Επιφάνειες αποκλεισµού Ως επιφάνεια αποκλεισµού ορίζεται κάθε επιφάνεια του οδοστρώµατος, όπου δεν επιτρέπεται η κίνηση οχηµάτων. Συνήθως σχηµατίζεται όταν κατασκευάζεται λωρίδα αριστερής ή δεξιάς στροφής, όπως θ αναφερθεί παρακάτω, είτε υπάρχει νησίδα, είτε όχι. Επισηµαίνεται µε διαγράµµιση, σύµφωνα µε όσα αναφέρονται στους κανονισµούς σήµανσης. 2.4 Σφήνες εξόδου Ένας άλλος τρόπος διαµόρφωσης των δεξιών στροφών εξόδου από τον κόµβο είναι οι σφήνες, η µορφή των οποίων φαίνεται στο Σχήµα 2.5. Σχήµα 2.5: Σφήνα εξόδου 19

21 Οι σφήνες εξόδου συνδυάζονται συνήθως µε κατευθυντήριες τριγωνικές νησίδες, που καθοδηγούν τα οχήµατα στην υποδεέστερη οδό, και κατασκευάζονται γεωµετρικά σύµφωνα µε το Σχήµα 2.6. Η αναγνωρισιµότητα της σφήνας εξόδου και της ακτίνας στροφής εξόδου πρέπει να πραγµατοποιείται µε την οριοθέτηση της εκτροπής κυκλικού τόξου σε απόσταση 3,50-5,00m, µε ένα σαφές γόνατο στην αρχή της σφήνας εξόδου (περίπου 6-10 gon), ενώ η µορφή του δεξιού άκρου του οδοστρώµατος, δηλαδή της δεξιάς οριογραµµής, είναι ευθεία χάραξη. Πηγή: RAS-K-1 Σχήµα 2.6: Γεωµετρική κατασκευή σφήνας εξόδου έξω από δοµηµένες περιοχές 20

22 2.5 Βοηθητικές λωρίδες Σύµφωνα µε το τεύχος Οδοποιία-Τόµος Α: Η µελέτη των οδών, Γ.Τσώχος, λέγοντας βοηθητικές λωρίδες, εννοούµε «τις πρόσθετες λωρίδες κυκλοφορίας, που δηµιουργούµε και θα επιτρέψουν την παροχέτευση της κυκλοφορίας σε διάφορες διευθύνσεις ανάλογα µε τη µορφή του κόµβου». ιακρίνονται σε δεξιόστροφες και αριστερόστροφες λωρίδες, ανάλογα µε το ποια κίνηση θα εξυπηρετήσουν, ενώ βάσει της µεταβολής (αύξησης ή µείωσης) της ταχύτητας που επιτρέπουν σε ένα όχηµα ανάλογα µε την κίνηση που αυτό εκτελεί πάνω τους, ονοµάζονται λωρίδες επιταχύνσεως ή επιβραδύνσεως, αντίστοιχα. Τέλος, αναφέρονται και οι λωρίδες εξόδου και εισόδου σε συνδυασµό µε το είδος στροφής που εξυπηρετούν (π.χ. λωρίδα δεξιάς στροφής εξόδου, αριστερής στροφής εισόδου κτλ.). Σηµειώνεται ότι, ως είσοδος αναφέρεται η κίνηση από τον υποδεέστερο στον υπέρτερο κλάδο, ενώ έξοδος θεωρείται η αντίστροφη κίνηση. Εικόνα 2.1: Λωρίδα δεξιάς στροφής εξόδου 21

23 2.5.1 Λωρίδες επιβράδυνσης Στις περιοχές, όπου δύο κυκλοφοριακά ρεύµατα ενώνονται, αν οι ταχύτητες των οχηµάτων είναι µεγάλες, π.χ. κύριες οδοί µεγάλης διατοµής, διακλαδώσεις οδών ανισόπεδων κόµβων κλπ., χρειάζεται ειδική µελέτη για την ασφάλεια και την καλή λειτουργία της οδού. Η οµαλή και ασφαλής ένταξη των εισερχόµενων στον κόµβο οχηµάτων επιτυγχάνεται µε τη βοήθεια ειδικών λωρίδων. Τα χαρακτηριστικά των λωρίδων επιβράδυνσης είναι η µείωση της ταχύτητας στα οχήµατα που τις χρησιµοποιούν. Σχήµα 2.7: Λωρίδες επιβράδυνσης 22

24 Λωρίδες αριστερής στροφής εξόδου Οι λωρίδες αριστερής στροφής εξόδου, έξω από δοµηµένες περιοχές, συνεισφέρουν κυρίως στην ασφάλεια, επειδή οι αριστερά στρέφοντες για έξοδο περιµένουν έξω από διερχόµενες λωρίδες και τα διερχόµενα οχήµατα µπορούν ανεµπόδιστα να κινούνται παραπλεύρως. Μέσα σε δοµηµένες περιοχές αριστερές στροφές εξόδου διατάσσονται κυρίως για λόγους ποιότητας της ροής της κυκλοφορίας και της ικανότητας απόδοσης. Η δυνατότητα αριστερών στροφών σ ένα κόµβο εξαρτάται από τις κυκλοφοριακές συνθήκες αλλά και από τη βούληση του µελετητή. Στους RAS-K-1 αναφέρεται ότι οι λωρίδες αριστερής στροφής εξόδου µπορεί να είναι στενότερες κατά 0,25m από τις διερχόµενες λωρίδες πορείας, αλλά πρέπει να µην έχουν πλάτος µικρότερο από 3m. Για στενές συνθήκες χωρίς ή µε πολύ µικρή κυκλοφορία βαρέων φορτηγών και λεωφορείων, είναι δυνατόν να χρησιµοποιείται ένα πλάτος 2,75m µόνο όταν µ αυτόν τον τρόπο µπορούν να δηµιουργηθούν οι απαιτούµενες λωρίδες στροφής εξόδου. Οι περιοχές αναµονής (Σχήµα 2.8γ) εγκαθίστανται όταν το διατιθέµενο πλάτος της οδού δεν επιτρέπει την οριοθέτηση λωρίδας αριστερής στροφής έναντι της λωρίδας κυκλοφορίας. Με αριθµητικούς όρους, για πλάτος λωρίδας <5,50m, δηµιουργούνται περιοχές αναµονής, οι οποίες αναγνωρίζονται µε διαγραµµίσεις βέλους (αριστερό βέλος παραπλεύρως σε κατευθείαν βέλος) και οι οποίες πρέπει να λαµβάνουν ένα ελάχιστο πλάτος 4,75m έξω από δοµηµένες περιοχές, και κατ εξαίρεση πλάτος 4,00m εντός δοµηµένων περιοχών. ιπλές λωρίδες αριστερής στροφής εξόδου (ή αριστερής στροφής εισόδου) επιτρέπονται µόνο σε κόµβους µε φωτεινή σηµατοδότηση. 23

25 Για τη διαµόρφωση αριστερών στροφών εξόδου και περιοχών αναµονής, διακρίνονται κυρίως τα εξής τρία τµήµατα: 1. Το τµήµα σταθµεύσεως ή αναµονής (l A ), κατά µήκος του οποίου συσσωρεύονται τα οχήµατα, που αναµένουν για την εκτέλεση της στροφής εξόδου, 2. το τµήµα επιβραδύνσεως (l v ), κατά µήκος του οποίου το όχηµα µειώνει την ταχύτητα κίνησής του, έτσι ώστε να αποκτήσει την επιθυµητή ταχύτητα για την εκτέλεση τη στρέφουσας κίνησης. Η επιθυµητή αυτή ταχύτητα κυµαίνεται µεταξύ της µηδενικής και µιας τιµής, που εξασφαλίζει την απευθείας, αλλά ασφαλή στροφή του οχήµατος, όταν το επιτρέπουν οι κυκλοφοριακές συνθήκες, 3. το τµήµα αλλαγής λωρίδας ή µεταβαλλόµενου άκρου διατοµής (l z ). Αποτελεί το τµήµα, κατά µήκος του οποίου το πλάτος της οδού µεταβάλλεται βαθµιαία (διαπλάτυνση), έτσι ώστε να εξασφαλισθεί ο απαραίτητος χώρος για τη λωρίδα αριστερής στροφής. Η τιµή της απόστασης l z προκύπτει µε τη βοήθεια της σχέσης (2-1). Τα παραπάνω µήκη, που το καθένα εξυπηρετεί και µια ανάγκη λειτουργίας του κόµβου, όπως φαίνεται και από την ονοµασία τους, είναι συνάρτηση του κυκλοφοριακού φόρτου, της ταχύτητας και της κατά µήκος κλίσεως και φαίνονται στις διαφορετικές µορφές χάραξης του Σχήµατος 2.8, που περιγράφονται στη συνέχεια: 1. Λωρίδα αριστερής στροφής εξόδου αποτελούµενη από το τµήµα της λωρίδας l z που έχει µεταβλητό πλάτος, το τµήµα επιβράδυνσης l v, το τµήµα αναµονής l A και κλειστό προεισαγωγικό τµήµα µε µια επιφάνεια αποκλεισµού (Σχήµα 2.8α). 24

26 2. Λωρίδα αριστερής στροφής εξόδου αποτελούµενη από το τµήµα της λωρίδας l z που έχει µεταβλητό πλάτος, το τµήµα αναµονής l A και κατά κανόνα από ανοιχτό προεισαγωγικό τµήµα (Σχήµα 2.8β). 3. Περιοχή αναµονής αποτελούµενη από το τµήµα λωρίδας lz µε µεταβλητό πλάτος µε µια αµφίπλευρη διεύρυνση λωρίδας πορείας σε ένα πλάτος min4,75m (4,00<b<5,50) και ανοιχτό προεισαγωγικό τµήµα (Σχήµα 2.8γ). 4. Κανένα δοµικό µέτρο, δηλαδή αριστερά στρέφοντες για έξοδο πρέπει να αναµένουν επί της διερχόµενης λωρίδας (Σχήµα 2.8δ). Το προεισαγωγικό τµήµα προειδοποιεί τους κινούµενους στην οδό για την αλλαγή της διατοµής και καθοδηγεί τους αριστερά στρέφοντες στη λωρίδα αριστερής στροφής και εµφανίζεται µε δύο µορφές. Η πρώτη µορφή, το κλειστό προεισαγωγικό τµήµα, απαρτίζεται από µια επιφάνεια αποκλεισµού και αποτελεί κανόνα για την περίπτωση V κ >70km/h. Στην περίπτωση του κλειστού προεισαγωγικού τµήµατος, το µήκος µεταβαλλόµενου πλάτους l z διαιρείται σε δύο υποτµήµατα: 1. το µήκος l n, που εκτείνεται από την αρχή της διαπλάτυνσης, µέχρι το σηµείο που το οδόστρωµα διευρύνεται κατά 2,00m (Σχήµα 2.8) ή κατά 1,50m (Σχήµα 2.8). Τα πλάτη διεύρυνσης, που αναφέρθηκαν προηγουµένως, αναφέρονται στη συνολική διαπλάτυνση σε αυτή τη θέση, ανεξάρτητα από το εάν αυτή είναι µονόπλευρη ή αµφίπλευρη. Πρακτικά, το µήκος αυτό προσδιορίζεται µε τη βοήθεια του Πίνακα 2.1 των ενδιάµεσων τεταγµένων ανά µονάδα µεταβολής διαπλάτυνσης της τετραγωνικής παραβολής. 25

27 2. το µήκος l z1, που εκτείνεται από το τέλος του τµήµατος l n, µέχρι το τέλος του συνολικού µήκους µεταβαλλόµενου πλάτους l z, δηλαδή ισχύει: l z1 =l z -l n (2-2) Η µέγιστη τιµή που µπορεί να λάβει το l z1 είναι τα 30m. Η δεύτερη µορφή, το ανοικτό προεισαγωγικό τµήµα, κατευθύνει τους οδηγούς στις λωρίδες επιβράδυνσης, µε χρήση µόνο γραµµών σήµανσης (Σχήµα 2.8). Τα µήκη, που εφαρµόζονται σε αυτήν την περίπτωση είναι τα l z και l A. Όπως φαίνεται και στο Σχήµα 2.8 στις περιπτώσεις α και β, ο χώρος της διαπλάτυνσης από την αντίθετη πλευρά της οδού, όπου δεν δηµιουργείται καµία βοηθητική λωρίδα, καταλαµβάνεται από µια επιφάνεια αποκλεισµού ή µια νησίδα, που εκτείνεται σε µήκος l z /2. Το υπόλοιπο l z /2 σηµαίνεται µε µια ευθεία γραµµή καθορισµού της λωρίδας πορείας, καθοδηγώντας τα οχήµατα περιφερειακά της νησίδας / επιφάνειας αποκλεισµού. Όσον αφορά το µήκος του τµήµατος επιβράδυνσης l v, προκύπτει από τον Πίνακα 2.1συναρτήσει της ταχύτητας κόµβου V κ (km/h), της υπάρχουσας στον κόµβο κατά µήκος κλίση S (%) και του φόρτου της αριστερής στροφής εξόδου q (οχηµ/h). 26

28 Ένταση στρέφουσας κυκλοφορίας Κατά µήκος κλίση S (%) και Ταχύτητα Vκ (km/h) s 4-4<s<4 s 4 q ( οχήµ/h) > Πηγή: RAS-K-1 Πίνακας 2.1 Μήκος του τµήµατος επιβράδυνσης l v για λωρίδες αριστερής στροφής εξόδου Το µήκος αναµονής l A, το οποίο κατασκευαστικά αρχίζει στη γραµµή αναµονής ή ενδεχοµένως στη γραµµή στάσης, αντιστοιχεί στο απαιτούµενο µήκος του χώρου συσσωρεύσεως. Σε κόµβους µε εγκατάσταση φωτεινής σηµατοδότησης, το µήκος αναµονής προκύπτει από τον υπολογισµό του προγράµµατος σηµατοδότησης. Σε κόµβους χωρίς φωτεινή σηµατοδότηση αρκεί ένα τµήµα αναµονής κατά κανόνα µήκους 20m. Σε µεµονωµένες περιπτώσεις είναι δυνατόν το τµήµα αναµονής να διαµορφώνεται βραχύτερο από 20m. Εν τούτοις, οι δυνατότητες αναµονής για δύο επιβατικά αυτοκίνητα (περίπου 10m) θα πρέπει να δίνονται. 27

29 Το συνολικό µήκος του τµήµατος επιβράδυνσης και τµήµατος αναµονής έξω από δοµηµένες περιοχές πρέπει να µην είναι µικρότερο από 20m (l Α + l v >20 m). Λωρίδες δεξιάς στροφής εξόδου Στις δεξιές στροφές εξόδου διακρίνουµε κατά κύριο λόγο τρεις βασικές µορφές χάραξης: 1. Στρογγύλευση γωνίας µε ένα απλό κυκλικό τόξο ή µε µια διαδοχή τριών τµηµάτων κυκλικών τόξων µε ή χωρίς διαχωριστή οδοστρώµατος. 2. Σφήνα εξόδου µε συνεχόµενη στρογγύλευση γωνίας, µε διαχωριστή οδοστρώµατος και τριγωνική νησίδα. 3. Λωρίδα δεξιάς στροφής εξόδου µε συνεχόµενη στρογγύλευση γωνίας, µε ή χωρίς διαχωριστή οδοστρώµατος και τριγωνική νησίδα. Οι διατάξεις της στρογγύλευσης γωνίας και της σφήνας δεξιάς στροφής εξόδου έχουν περιγραφεί σε προηγούµενες παραγράφους, ενώ η µορφή της λωρίδας δεξιάς στροφής εξόδου εµφανίζεται στο παρακάτω σχήµα: Πηγή:RAS-K-1 Σχήµα 2.7 Λωρίδα δεξιάς στροφής εξόδου 28

30 Πηγή: RAS-K-1 Σχήµα 2.8 Μορφές χάραξης αριστερών στροφών εξόδου 29

31 Οι λωρίδες δεξιάς στροφής εξόδου γενικά βελτιώνουν την κυκλοφοριακή ροή. Έξω από δοµηµένες περιοχές πρέπει να χρησιµοποιούνται, σε κόµβους χωρίς φωτεινή σηµατοδότηση, µόνο σε ταχέως διατρεχόµενους δρόµους ή για έντονη κυκλοφορία αριστερής στροφής εξόδου. Το άκρο του οδοστρώµατος παραµορφώνεται στο µήκος l z =30m. Η απόσταση αυτή αποτελεί το µήκος µεταβαλλόµενου πλάτους, δηλαδή την απόσταση κατά την οποία το πλάτος της λωρίδας επιβράδυνσης λαµβάνει τιµές από µηδενική έως τη µέγιστη. Η µετάβαση αυτή γίνεται µε τη βοήθεια τετραγωνικής παραβολής και τον Πίνακα 2.1. Σε περιπτώσεις στενών συνθηκών ή για λόγους διαµορφωτικούς (π.χ. προσάρτηση σε λωρίδες παρκαρίσµατος) είναι δυνατόν επίσης να εισάγονται µε µια γωνία 50 g. Τα µήκη του εκεί προσαρτώµενου τµήµατος επιβράδυνσης l v προκύπτουν όπως και στις λωρίδες αριστερής στροφής εξόδου, από τον Πίνακα 2.1 Οι λωρίδες δεξιάς στροφής εξόδου µπορούν να είναι κατά 0,25m στενότερες από τις διερχόµενες λωρίδες αλλά δεν πρέπει το πλάτος τους να είναι κάτω από 3,00m. Για ιδιαίτερα στενές συνθήκες και καθόλου ή πολύ λίγη κυκλοφορία βαρέων φορτηγών ή λεωφορείων, είναι δυνατόν να χρησιµοποιηθεί πλάτος 2,75m όταν µόνο µ αυτόν τον τρόπο µπορούν να δηµιουργηθούν οι απαιτούµενες λωρίδες στροφής εξόδου. Εάν έξω από δοµηµένες περιοχές, σε µια είσοδο κόµβου υπάρχουν ταυτόχρονα µια δεξιά και µια αριστερή λωρίδα εξόδου, θα πρέπει η γραµµή µεταβαλλόµενου πλάτους του οδοστρώµατος για λόγους οπτικούς να αρχίζει από την ίδια θέση. Σε αυτήν την περίπτωση αρµόδια για την µελέτη είναι η επιµηκέστερη λωρίδα στροφής εξόδου. 30

32 Πηγή: RAS-K-1 Σχήµα 2.9 Μορφές χάραξης δεξιών στροφών εξόδου Λωρίδες επιτάχυνσης Στις περιοχές, όπου δύο κυκλοφοριακά ρεύµατα ενώνονται, αν οι ταχύτητες των οχηµάτων είναι µεγάλες, π.χ. κύριες οδοί µεγάλης διατοµής, διακλαδώσεις οδών ανισόπεδων κόµβων κλπ., χρειάζεται ειδική µελέτη για την ασφάλεια και την καλή λειτουργία της οδού. Η οµαλή και ασφαλής ένταξη των εισερχόµενων στον κόµβο οχηµάτων επιτυγχάνεται µε τη βοήθεια ειδικών λωρίδων. Τα χαρακτηριστικά των λωρίδων επιτάχυνσης είναι ίδια µε τα αντίστοιχα των λωρίδων επιβραδύνσεως µε µόνη διαφορά, όπως αναφέρθηκε, ότι ο σκοπός τους είναι η αύξηση της ταχύτητας στα οχήµατα που τις χρησιµοποιούν. 31

33 Λωρίδες δεξιάς στροφής εισόδου Οι λωρίδες επιτάχυνσης, που διευκολύνουν την κίνηση της δεξιάς και αριστερής στροφής εισόδου στον κόµβο, έχουν µορφή όµοια µε εκείνη των λωρίδων επιβράδυνσης (Σχήµα 2.10). Αποτελούνται δηλαδή από το τµήµα µεταβολής της ταχύτητας l v και το τµήµα µεταβαλλόµενου πλάτους l z, όπως φαίνεται και στο Σχήµα Πηγή: RAS-K-1 Σχήµα 2.10Λωρίδα δεξιάς στροφής εισόδου Σύµφωνα µε τους κανονισµούς RAS-K-1, το µήκος του τµήµατος l z ισούται µε 30m. Το µήκος του τµήµατος l v λαµβάνεται, όπως και στις αριστερές λωρίδες εξόδου, από τον Πίνακα 2.1 Ανεξάρτητα από την ύπαρξη λωρίδων επιτάχυνσης, ο δεξιά στρέφων για είσοδο είναι κατά κανόνα υπόχρεος αναµονής. Για διασαφήνιση της υποχρέωσης αναµονής και για βελτίωση της ορατότητας προς αριστερά, η στρογγύλευση της γωνίας θα πρέπει να διαµορφώνεται όσο γίνεται πιο µικρή. Μία στρογγύλευση µε ένα απλό κυκλικό τόξο ή µε µια διαδοχή τριών τµηµάτων κύκλου χωρίς τριγωνική νησίδα είναι η κανονική λύση. 32

34 Οι γερµανικοί κανονισµοί RAS-K-2 και RAS-L-2, που αναφέρονται στο σχεδιασµό ανισόπεδων κόµβων, προσδιορίζουν τη µορφή της διατοµής της λωρίδας επιτάχυνσης, ανάλογα µε τον κυκλοφοριακό φόρτο, µε τη βοήθεια του νοµογραφήµατος του ιαγράµµατος 2.1 Κυκλοφοριακός φόρτος ρεύµατος (οχήµώρα) Κυκλοφοριακός φόρτος κυρίου ρεύµατος ιάγραµµα 2.1 Προσδιορισµός διάταξης ανάλογα µε κυκλοφοριακό φόρτο Γενικά, εάν πρέπει σε διασταυρώσεις να είναι ταυτόχρονα δυνατή η αριστερή στροφή εξόδου ή η αριστερή στροφή εισόδου, δεν επιτρέπεται να τέµνεται το διάκενο κινήσεως του εκλεγέντος οχήµατος υπολογισµού (Σχήµα 2.11). Οι διαστάσεις των απαιτούµενων διακένων κινήσεως κατευθύνονται ανάλογα µε το εκλεγέν όχηµα υπολογισµού, τη γωνία συµβολής, το πλάτος των λωρίδων του οδοστρώµατος και την απόσταση σταγόνας από το άκρο του υπέρτερου δρόµου. 33

35 Σε κόµβους χωρίς εγκατάσταση φωτεινής σηµατοδότησης όταν γίνονται ταυτόχρονα η αριστερή στροφή εξόδου και η αριστερή στροφή εισόδου, είναι γενικά σπουδαιότερη η στροφή εξόδου. Σε διασταυρώσεις µε εγκατάσταση φωτεινής σηµατοδότησης απεναντίας θα είναι ως επί το πλείστον σκόπιµο από λόγους ικανότητας αποδόσεως, να διευκολύνεται η ταυτόχρονη αριστερή στροφή εισόδου συρµών φορτηγών. Πηγή: RAS-K-1 Σχήµα 2.11 ιάκενα κίνησης για ταυτόχρονες αριστερές στροφές εισόδου ή εισόδου 34

36 2.6 Νησίδες Γενικά Η νησίδα ορίζεται ως ένας πλήρως καθορισµένος γεωµετρικά χώρος ανάµεσα στις λωρίδες κυκλοφορίας, που χρησιµοποιείται για το διαχωρισµό των κινήσεων. Ένας κόµβος στον οποίο η κίνηση καθοδηγείται σε συγκεκριµένες λωρίδες µέσω των νησίδων, ονοµάζεται κόµβος µε διοχετευόµενη κυκλοφορία ή διαρρυθµισµένος κόµβος, ενώ οι νησίδες µπορούν να χρησιµοποιηθούν και για την εξυπηρέτηση των πεζών, ή για τον έλεγχο της κυκλοφορίας (π.χ. φωτεινοί σηµατοδότες). Εξ ορισµού, η νησίδα µπορεί να οριοθετείται από κράσπεδο ή διαγραµµισµένη επιφάνεια (ψαροκόκαλο). Οι νησίδες, ιδιαίτερα έξω από δοµηµένες περιοχές, χρησιµεύουν κυρίως στο να διασαφηνίζουν την υποχρέωση αναµονής σε υποδεέστερους κλάδους κόµβων. H χρήση των νησίδων είναι ευρείας εφαρµογής στη µελέτη κόµβων για να εξυπηρετήσουν έναν ή περισσότερους από τους παρακάτω σκοπούς: αποφυγή των συγκρούσεων οχηµάτων, έλεγχο της γωνίας συµβολής ή µερισµού των κυκλοφοριακών ρευµάτων, µείωση της υπερβολικής επιφάνειας του οδοστρώµατος, διευθέτηση της κίνησης και υπόδειξη της κατάλληλης χρήσης του κόµβου, διευθετήσεις που να ευνοούν µια επικρατούσα κίνηση στροφής, προστασία των πεζών, προστασία και περιοχή στάσης των οχηµάτων που διέρχονται από τον κόµβο και τοποθέτηση των διατάξεων ελέγχου κυκλοφορίας (φωτεινή σηµατοδότηση, στατική σήµανση, σήµανση µεταβλητών µηνυµάτων). 35

37 Οι νησίδες έχουν σχήµα είτε τριγωνικό (τριγωνικές νησίδες), είτε επίµηκες (διαχωριστές οδοστρώµατος), και τοποθετούνται σε περιοχές που δε χρησιµοποιούνται από τα οχήµατα. Οι διαστάσεις τους εξαρτώνται από το συγκεκριµένο κόµβο µελέτης. Οι νησίδες πρέπει να σχεδιάζονται και να κατασκευάζονται έτσι ώστε: να µειώνουν τον κίνδυνο για τα οχήµατα, να έχουν σχετικά µικρό κόστος κατασκευής και συντήρησης, να καταλαµβάνουν ελάχιστο χώρο της οδού και να είναι αρκετά επιβλητικές ώστε οι οδηγοί να µη διέρχονται πάνω από αυτές. Οι λεπτοµέρειες σχετικά µε τις νησίδες εξαρτώνται από τις ιδιαίτερες συνθήκες που επικρατούν και πρέπει να σχεδιάζονται έτσι ώστε να είναι σύµφωνα µε τις ακόλουθες γενικές αρχές: Οι νησίδες µε κράσπεδο είναι µερικές φορές δύσκολο να γίνουν αντιληπτές τη νύχτα εξαιτίας της θάµβωσης από τα φώτα των οχηµάτων που κινούνται στο αντίθετο ρεύµα ή από παρόδια καταστήµατα. Εποµένως, όπου χρησιµοποιούνται νησίδες µε κράσπεδο θα πρέπει να υπάρχει επαρκής φωτισµός. Είναι προτιµότερες οι βαµµένες νησίδες (διαγράµµιση επιφάνειας οδοστρώµατος) αντί αυτών µε κράσπεδο, κάτω από συγκεκριµένες συνθήκες όπως: σε ελαφρώς αναπτυγµένες περιοχές, σε κόµβους όπου οι ταχύτητες είναι σχετικά υψηλές, σε περιοχές όπου υπάρχει µειωµένη κίνηση πεζών, όπου παρέχεται επαρκής φωτισµός και όπου δεν απαιτούνται πινακίδες ή φωτεινοί σηµατοδότες στη νησίδα. Σε ορισµένους κόµβους µπορεί να είναι επιθυµητή η ταυτόχρονη χρήση νησίδων µε κράσπεδο και ο χρωµατισµός επιφανειών αποκλεισµού. 36

38 Γενικά, οι νησίδες µπορούν να καταταγούν, ανάλογα µε τη στοιχειώδη λειτουργία την οποία εξυπηρετούν, στις παρακάτω κατηγορίες: 1. Νησίδες διοχέτευσης κυκλοφορίας για τον έλεγχο και την υπόδειξη της κατεύθυνσης των κινήσεων των οχηµάτων, συνήθως τη στροφή, 2. ιαχωριστικές νησίδες για το διαχωρισµό αντίθετης ή ίδιας κατεύθυνσης κυκλοφορίας, συνήθως διερχοµένων κινήσεων, 3. Νησίδα πεζών για να προσφέρει χώρο προσωρινής στάσης για τους πεζούς. Συνήθως, οι νησίδες ανήκουν σε δύο ή περισσότερες από τις παραπάνω κατηγορίες, οπότε και συνδυάζουν τις λειτουργίες τους Νησίδες διοχέτευσης κυκλοφορίας Έτσι χαρακτηρίζονται οι νησίδες που ελέγχουν και διαχωρίζουν τις κινήσεις των οχηµάτων και πρέπει να κατευθύνουν τους οδηγούς στην κατάλληλη λωρίδα. Η σύγχυση των οδηγών, όσον αφορά τις κινήσεις των οχηµάτων, που οφείλονται στις εκτεταµένες επιφάνειες οδοστρώµατος, µπορούν να περιοριστούν µε τον αποκλεισµό των περιοχών, που δεν χρησιµοποιούνται από τα οχήµατα. Οι νησίδες διοχέτευσης κυκλοφορίας θα πρέπει να τοποθετούνται έτσι ώστε να είναι άµεσα προφανείς οι λωρίδες, που πρέπει να ακολουθήσουν οι οδηγοί µετά την έξοδό τους από τον κόµβο, ενώ τα περιγράµµατα των νησίδων θα πρέπει να είναι οµαλές καµπύλες ή ευθείες γραµµές, σχεδόν παράλληλες στον άξονα του δρόµου. Οι οδηγοί δε θα πρέπει να αντικρίζουν ξαφνικά εµπόδια. Οι νησίδες που συναντώνται πρώτες από το κυκλοφοριακό ρεύµα θα πρέπει να υποδεικνύονται από µια σταδιακά διαπλατυνόµενη διαγραµµισµένη περιοχή, η οποία καθοδηγεί την κυκλοφορία στη µια πλευρά της νησίδας. 37

39 Κόµβοι µε πολλαπλές λωρίδες στροφής µπορεί να απαιτούν τρεις ή περισσότερες νησίδες για την καθοδήγηση των κινήσεων. Υπάρχει, όµως, ένα πρακτικό όριο στη χρήση πολλαπλών νησίδων για τη διοχέτευση της κυκλοφορίας. Ένα σύνολο από νησίδες που καθοδηγούν σε διάφορες λωρίδες µιας κατεύθυνσης µπορεί να προκαλέσουν σύγχυση και να έχουν σαν αποτέλεσµα λανθασµένη είσοδο σε λωρίδα µιας κατεύθυνσης από την αντίθετη κυκλοφορία. Ο κίνδυνος της πολλαπλότητας υποδηλώνει ότι λίγες µεγάλες νησίδες είναι προτιµότερες από ένα µεγάλο αριθµό µικρότερων νησίδων. Γενικά η κατασκευή νησίδων ενδείκνυται σε περιοχές, όπου διερχόµενες και στρέφουσες κινήσεις είναι συχνές. Παρ όλ αυτά, έχει παρατηρηθεί ότι σε κόµβους οδών δύο λωρίδων κυκλοφορίας µε χαµηλό κυκλοφοριακό φόρτο, η χρήση νησίδων αµφισβητείται κι έχει αποδειχθεί επικίνδυνη. Το φαινόµενο αυτό έχει κυρίως παρατηρηθεί σε αγροτικές περιοχές και αποµονωµένες τοποθεσίες όπου είχαν σχεδιαστεί µικρές νησίδες µε κράσπεδο, έτσι στις περιοχές αυτές είναι προτιµότερο να διαγραµµίζεται το οδόστρωµα. Η επιλογή νησίδων µε κράσπεδο πρέπει να γίνεται µε προσοχή σε οδούς πολλών λωρίδων και σε σηµαντικούς κόµβους οδών δύο λωρίδων. Σε κατοικηµένες περιοχές, ή κοντά σε αυτές, όπου οι ταχύτητες είναι µικρές και οι οδηγοί είναι συνηθισµένοι σε τέτοιου είδους ρυθµίσεις, η καθοδήγηση της κυκλοφορίας µε κράσπεδα λειτουργεί σωστά ιαχωριστικές νησίδες Οι διαχωριστικές νησίδες κατασκευάζονται σε κόµβους για να ειδοποιούν τους οδηγούς για τη διασταύρωση που θα συναντήσουν µπροστά τους, καθώς και για να ρυθµίζουν την κυκλοφορία στους κόµβους. Αυτές οι νησίδες είναι ιδιαίτερα αποτελεσµατικές στον έλεγχο των αριστερών στροφών σε κόµβους οξείας γωνίας και σε τοποθεσίες όπου παρέχονται ξεχωριστές λωρίδες για τη δεξιά στροφή. 38

40 2.6.4 Νησίδες πεζών Οι νησίδες των πεζών βρίσκονται κοντά στις διαβάσεις, για να εξασφαλίσουν από κοινού την ασφαλή διέλευση των πεζών, που επιθυµούν να διασχίσουν µια οδό. Νησίδες για τους πεζούς που διασχίζουν µία οδό µεγάλου µήκους ή επιβιβάζονται / αποβιβάζονται σε µέσα κυκλοφορίας χρησιµοποιούνται κυρίως σε κατοικηµένες περιοχές.. Η θέση και το πλάτος των διαβάσεων, η θέση και το µέγεθος των ζωνών επιβίβασης και αποβίβασης επηρεάζουν το µέγεθος και τη θέση των νησίδων πεζών. Τόσο στις αγροτικές, όσο και στις κατοικηµένες περιοχές, πολλές νησίδες που αρχικά σχεδιάστηκαν για διοχέτευση κυκλοφορίας χρησιµοποιούνται ταυτόχρονα και σαν νησίδες πεζών, ενώ κατασκευαστικά είναι απαραίτητη η ύπαρξη κρασπέδων. Στη συνέχεια, ακολουθεί αναλυτική αναφορά στα είδη νησίδων, όπως διακρίνονται βάσει της γεωµετρίας τους: Οι διαχωριστές οδοστρώµατος χωρίζονται σε τέσσερις βασικές µορφές για κόµβους µέσα και έξω από δοµηµένες περιοχές όπως φαίνεται και στα σχήµατα που ακολουθούν. 1. Μεγαλύτεροι διαχωριστές οδοστρώµατος (σταγόνες) σε υποδεέστερους δρόµους έξω από δοµηµένες περιοχές (Σχήµα 2.12). 2. Μικρότεροι διαχωριστές οδοστρώµατος (σταγόνες) σε υποδεέστερους δρόµους έξω από δοµηµένες περιοχές (Σχήµα 2.13). 3. ιαχωριστές οδοστρώµατος ως επιβοηθητικό µέσο διάσχισης, σε κλάδους κόµβων υποδεέστερων και υπέρτερων δρόµων µέσα σε δοµηµένες περιοχές (Σχήµα 2.14). 4. ιαχωριστές οδοστρώµατος ως επιβοηθητικό διάσχισης σε κλάδους κόµβων υπέρτερων δρόµων µέσα σε δοµηµένες περιοχές (Σχήµα 2.15). 39

41 Πηγή: RAS-K-1 Σχήµα 2.12: ιαχωριστής οδοστρώµατος έξω από δοµηµένες περιοχές. (µορφή µεγάλης σταγόνας) Πηγή: RAS-K-1 Σχήµα 2.13: ιαχωριστής οδοστρώµατος έξω από δοµηµένες περιοχές. (µορφή µικρής σταγόνας) Πηγή: RAS-K-1 Σχήµα 2.14: ιαχωριστής οδοστρώµατος µέσα σε δοµηµένες περιοχές σε υπέρτερους κλάδους κόµβων. Πηγή: RAS-K-1 Σχήµα 2.15: ιαχωριστής οδοστρώµατος µέσα σε δοµηµένες περιοχές, σε υπέρτερους ή υποδεέστερους κλάδους. 40

42 Έξω από δοµηµένες περιοχές πρέπει να προβλέπονται διαχωριστές οδοστρώµατος στους κλάδους του υποδεέστερου δρόµου του κόµβου, µε τρόπο ώστε να ειδοποιούνται οι οδηγοί για την υποχρέωση αναµονής. Σε περιπτώσεις σχεδιασµού κόµβων µε µεγάλη κυκλοφοριακή σηµασία, συνιστάται η χρησιµοποίηση µεγαλυτέρων σταγόνων, ιδιαίτερα στην περίπτωση ταυτόχρονης χρησιµοποίησης τριγωνικών νησίδων, για την εναρµόνιση µε την χάραξη δεξιών στροφών εξόδου (Σχήµα 2.11). Εάν παραληφθούν οι τριγωνικές νησίδες αρκούν κατά κανόνα µικρές σταγόνες. Εικόνα 2.2: Παραδείγµατα Νησίδων 41

43 2.7 Κυκλικοί κόµβοι Χρησιµότητα των κυκλικών κόµβων Oι κυκλικοί κόµβοι αποτελούν ειδική µορφή κόµβων, όπου τα οχήµατα κινούνται συνεχώς κατά φορά αντίθετη προς εκείνη των δεικτών του ωρολογίου, γύρω από µια κυκλική νησίδα. Πρόκειται για µία µορφή κόµβου που πρωτοεµφανίστηκε κι εφαρµόστηκε στη Μεγάλη Βρετανία και στη συνέχεια στη Γαλλία στα µέσα της δεκαετίας του 70. Ύστερα από τις πρώτες µελέτες, χρησιµοποιήθηκε ευρέως εξ αιτίας του υψηλού επιπέδου ασφαλείας που παρείχε, ιδιαίτερα σε περιπτώσεις αυξηµένης επικινδυνότητας. Για τον ορισµό ενός ισόπεδου κυκλικού κόµβου απαιτούνται τουλάχιστον τρεις κλάδοι και κατά κανόνα διαθέτουν από 3 έως 8 κλάδους σε αστικές περιοχές, ενώ στην περιαστική ζώνη οι κλάδοι δεν υπερβαίνουν τους 6. Ο σχεδιασµός κυκλικού κόµβου ενδείκνυται και προτιµάται έναντι ενός σηµατοδοτούµενου κόµβου µε 4 ή περισσότερες προσβάσεις σε ορισµένες περιπτώσεις, όπως όταν: Η αναλογία δεξιάς στρέφουσας κίνησης είναι υψηλή. (Σε περίπτωση 4 κλάδων, ένας κυκλικός κόµβος απαιτεί µικρότερη έκταση απ ότι µια διασταύρωση όταν η δεξιά στρέφουσα κίνηση υπερβαίνει το 30% της συνολικής εισερχόµενης κυκλοφορίας). Οι προσβάσεις στον κόµβο υπερβαίνουν τους 4. Τα πλάτη εισόδου είναι τόσο περιορισµένα, ώστε θα ήταν πρακτικά αδύνατη η ύπαρξη διαφορετικών λωρίδων για την ευθεία κίνηση και τις στρέφουσες κινήσεις. 42

44 Η ύπαρξη γειτονικών κόµβων προκαλεί ανεπάρκεια χώρου για το σχηµατισµό ουρών. Ένας κόµβος τύπου Υ συµµετέχει σε κυκλικό κόµβο. Υπάρχουν δύο βασικοί λόγοι, για τους οποίους οι κυκλικοί κόµβοι είναι προτιµότεροι σε σχέση µε µία διασταύρωση τεσσάρων προσβάσεων σε δρόµους δύο ή τεσσάρων λωρίδων που ελέγχεται µε φωτεινή σηµατοδότηση ( Είναι γεγονός ότι επιτυγχάνεται µείωση, τόσο στον αριθµό των συγκρούσεων -που φτάνει το 50-90% - όσο και στη σφοδρότητα των συγκρούσεων που µπορεί να συµβούν. Αλλά αυτό το θέµα θα το µελετήσουµε σε επόµενο κεφάλαιο εκτενέστερα. Πηγή: Σχήµα 2.16: Σύγκριση σηµείων εµπλοκής σε διασταύρωση και κυκλικό κόµβο 43

45 2.7.2 Κατηγορίες κυκλικών κόµβων Σύµφωνα µε το Transport in the urban environment chapter 39: Roundabouts (αγγλικοί κανονισµοί), και το Carrefours Urbains (γαλλικοί κανονισµοί), διακρίνονται δύο βασικά είδη κυκλικών κόµβων, µε διαφοροποιήσεις στα γεωµετρικά χαρακτηριστικά των επιµέρους στοιχείων που τους αποτελούν, βάσει των οποίων µπορούν να σχεδιαστούν και πιο σύνθετοι κόµβοι: Τυπικοί κυκλικοί κόµβοι (conventional roundabouts) Μικροί κυκλικοί κόµβοι (mini-roundabouts) ιπλοί κυκλικοί κόµβοι συνεχόµενοι ή µε συνδετήριο τµήµα οδού (double roundabouts) Ηµιανισόπεδοι κυκλικοί κόµβοι (grade-separated) Κυκλικοί κόµβοι σε περιφέρεια κύκλου (ring junctions) Σηµατοδοτούµενοι κυκλικοί κόµβοι (signal controlled) Κυκλικά συστήµατα µε χρήσεις γης στο κέντρο (gyratory systems) Στους αµερικανικούς κανονισµούς ( Roundabouts: An Information Guide ), οι κυκλικοί κόµβοι διακρίνονται στις παρακάτω έξι βασικές κατηγορίες, ανάλογα µε το περιβάλλον στο οποίο βρίσκονται, τον αριθµό λωρίδων κυκλοφορίας και το µέγεθός τους: Μικροί κυκλικοί κόµβοι (mini-roundabouts) Μικροί αστικοί κυκλικοί κόµβοι (compact) Αστικοί κυκλικοί κόµβοι µίας λωρίδας Αστικοί κυκλικοί κόµβοι δύο λωρίδων Αγροτικοί κυκλικοί κόµβοι µίας λωρίδας Αγροτικοί κυκλικοί κόµβοι δύο λωρίδων 44

46 2.7.3 Βασικές αρχές λειτουργίας κόµβων Κάποιες βασικές αρχές λειτουργίας των κυκλικών κόµβων είναι οι εξής : Η κίνηση σε έναν κυκλικό κόµβο πραγµατοποιείται σε µία κατεύθυνση γύρω από µια κεντρική νησίδα και η είσοδος σε αυτόν ελέγχεται µε κατάλληλη σήµανση, ενώ προτεραιότητα παραχωρείται στους ερχόµενους από δεξιά. Η αποτελεσµατικότητά του εξαρτάται από την ικανότητα των οδηγών να εισέλθουν στην κυκλοφορία που ήδη υπάρχει στην κεντρική λωρίδα του κόµβου. Οι κυκλικοί κόµβοι µε περισσότερες από 4 προσβάσεις γενικά πρέπει να αποφεύγονται, γιατί σε τέτοιες περιπτώσεις έχει παρατηρηθεί στους οδηγούς-χρήστες, µείωση της αντίληψης του χώρου και της λειτουργίας του κόµβου, γεγονός που επιφέρει τον κίνδυνο ανάπτυξης ταχυτήτων υψηλότερων των επιτρεπτών. Αρχικά η κατασκευή των κυκλικών κόµβων µπορεί να κοστίζει περισσότερο σε σχέση µε τους υπόλοιπους ισόπεδους κόµβους, εξ αιτίας της µεγαλύτερης επιφάνειας που απαιτείται, όµως το κόστος κίνησης για τα οχήµατα είναι µικρότερο αφού η ροή είναι συνήθως συνεχής. Σε περιπτώσεις όπου η κυκλοφορία είναι αυξηµένη, οι κυκλικοί κόµβοι έχουν µικρότερες καθυστερήσεις από τους σηµατοδοτούµενους κόµβους. ε συνιστώνται σε σηµεία όπου υπάρχει έντονη κίνηση πεζών και ποδηλατών. Τότε απαιτούνται ειδικές ρυθµίσεις, που συνήθως έχουν µεγάλο κόστος. Ιδιαίτερα για τους ποδηλάτες, ο κίνδυνος είναι αυξηµένος γι αυτό και απαιτείται διαχωρισµός της κυκλοφορίας τους µε την ύπαρξη δικτύων ποδηλατοδρόµων. 45

47 2.7.4 Επιµέρους γεωµετρικά στοιχεία κόµβων Η γεωµετρία ενός τυπικού κυκλικού κόµβου παριστάνεται γραφικά στο Σχήµα 2.17, ενώ στη συνέχεια αναλύονται εκτενώς τα επιµέρους γεωµετρικά στοιχεία των κόµβων. Οριογραµµή οδού Άξονας οδού Εγγεγραµµένος Κύκλος Πλάτος κυκλικού οδοστρώµατος ιάµετρος εγγεγραµµένου κύκλου ICD (Inscribed Circle Diameter) Γωνία εξόδου Κεντρική νησίδα Πλάτος εξόδου Λωρίδα Υπέρβασης Γωνία εξόδου Πλάτος εισόδου Καµπύλη εξόδου Καµπύλη εισόδου Σχήµα 2. 17: Βασικά γεωµετρικά στοιχεία κυκλικού κόµβου 46

48 ιάµετρος εγγεγραµµένου κύκλου (ICD) Είναι η διάµετρος του µεγαλύτερου κύκλου που µπορεί να εγγραφεί στο εξωτερικό περίγραµµα του κόµβου (Σχήµα 2.17). Η τιµή της διαµέτρου του εξωτερικού κύκλου καθορίζεται από διάφορες παραµέτρους, όπως ο κυκλοφοριακός φόρτος που εξυπηρετεί ο κόµβος, και για την επιλογή του ακριβούς µεγέθους χρειάζονται δοκιµές. Αυτό που έχει ιδιαίτερη σηµασία είναι να ικανοποιεί τις απαιτήσεις του οχήµατος µελέτης παρέχοντας ταυτόχρονα και ασφαλείς ταχύτητες για τα µικρότερα οχήµατα. Οι µικρές διάµετροι προσφέρουν µεγαλύτερη ασφάλεια, διότι υποχρεώνουν σε µικρότερες ταχύτητες. Στους τυπικούς αγγλικούς κυκλικούς κόµβους η διάµετρος έχει τιµές m, ενώ όταν πρόκειται για την εξυπηρέτηση µεγάλων οχηµάτων η ελάχιστη διάµετρος είναι 28m. Γενικά µικρότερες διάµετροι δε συνιστώνται, όµως αν αυτό δεν µπορεί να εφαρµοστεί, προτείνεται ως λύση, η κατασκευή µικρού κυκλικού κόµβου ( mini-roundabout ). Σε γαλλικούς κόµβους οι ακτίνες του κόµβου έχουν τιµές 15-25m (Σχήµα 2.17), δηλαδή διάµετρο 30-50m (συµβολίζεται ως R g ). Στους γερµανικούς κανονισµούς, αναφέρεται ως τιµή για τη διάµετρο του κόµβου ICD=20-40m µε µέγιστη ICD=45m (Σχήµα 2.24) Τέλος, στους αµερικανικούς κανονισµούς, ο εγγεγραµµένος κύκλος έχει διάµετρο ICD=25-60m (Σχήµα 2.25). Κεντρική νησίδα Είναι η υπερυψωµένη περιοχή στο κέντρο του κυκλικού κόµβου, που απαγορεύεται να διασχίσουν τα οχήµατα, και περικλείεται από το κυκλικό οδόστρωµα, στο οποίο αυτά κινούνται. (Σχήµα 2.17) Η νησίδα διαµορφώνεται κατάλληλα, τόσο για λόγους αισθητικής, όσο και για την αναγνωρισιµότητα του κόµβου και την έγκαιρη καθοδήγηση των οδηγών. 47

49 Γενικά, η κεντρική νησίδα πρέπει να έχει κυκλικό σχήµα, διότι έτσι επιτρέπει να αναπτύσσονται σταθερές ταχύτητες εντός του κόµβου. Οι κόµβοι µε νησίδα άλλου σχήµατος, παρουσιάζουν µεγαλύτερη συχνότητα σε ατυχήµατα, γι αυτό αποφεύγονται. Το εσωτερικό της νησίδας πρέπει να είναι υπερυψωµένο (µέγιστη επιτρεπτή κλίση 15%) και για τη διαµόρφωσή της, υπάρχουν πολλές δυνατότητες (φύτευση, φωτισµός, σιντριβάνι κτλ), αρκεί να αποφεύγεται σε κόµβους της περιαστικής ζώνης, η χρήση αντικειµένων µε τα οποία µια ενδεχόµενη σύγκρουση είναι σφοδρή (δέντρα, πέτρες, µνηµεία κτλ). Ακόµη, για την ελαχιστοποίηση του κινδύνου, η κεντρική νησίδα πρέπει να περικλείεται από χαµηλό κράσπεδο, ή ζώνη υπέρβασης, σε αντίθεση µε τα πολύ υπερυψωµένα όρια που αποτελούν παράγοντα αύξησης ατυχηµάτων. Ο εξοπλισµός των νησίδων πρέπει ν αποφεύγεται όταν η νησίδα έχει διάµετρο µικρότερη από 10m, γιατί έτσι παρεµποδίζεται η ορατότητα. Το µέγεθος της κεντρικής νησίδας, εξαρτάται από την ακτίνα του εξωτερικού κύκλου και το πλάτος του κυκλικού οδοστρώµατος. Στους αγγλικούς κανονισµούς, η ακτίνα είναι R 2m, ωστόσο συνηθίζεται R 24m ενώ σε µερικές περιπτώσεις συνίσταται να είναι µεγαλύτερη από τις ακτίνες εισόδου κατά το 1/3. Το µέγεθος της κεντρικής νησίδας, εξαρτάται από την ακτίνα του εξωτερικού κύκλου και το πλάτος του κυκλικού οδοστρώµατος. ή δύο). Στους αγγλικούς κανονισµούς, η ακτίνα είναι R 2m, ωστόσο συνηθίζεται R 24m ενώ σε µερικές περιπτώσεις συνίσταται να είναι µεγαλύτερη από τις ακτίνες εισόδου κατά το 1/3 (Σχήµα 2.22). Στους γαλλικούς είναι περίπου R=3,5-18m (Σχήµα 2.23), ενώ στους γερµανικούς κανονισµούς, προτείνονται παραπλήσιες τιµές, δηλαδή R=3-17m (Σχήµα 2.24). Τέλος στους αµερικανικούς κανονισµούς, οι κεντρικές νησίδες, έχουν ακτίνες R=6,5-26,3m, ανάλογα µε το πλήθος των λωρίδων στις προσβάσεις (µία ή δύο), (Σχήµα 2.25). 48

50 Λωρίδα υπέρβασης Είναι µία ζώνη που µερικές φορές υπάρχει γύρω από την κεντρική νησίδα κι εξυπηρετεί τη διέλευση των µεγάλων οχηµάτων, όταν οι διαστάσεις του κυκλικού οδοστρώµατος, σε συνδυασµό µε την ακτίνα της κεντρικής νησίδας, είναι µικρότερες από αυτές που επιτρέπουν αυτές τις κινήσεις (Σχήµα 2.17). Ο δακτύλιος αυτός γύρω από τη νησίδα, φέρει διαφορετικό υλικό και χρώµα, έτσι ώστε να διαχωρίζεται ευκρινώς από τη νησίδα και το οδόστρωµα και να γίνεται αντιληπτή η χρήση του. Για τον ίδιο λόγο η λωρίδα αυτή έχει και διαφορετική εγκάρσια κλίση (3-4%) και σε σχέση µε το οδόστρωµα είναι υπερυψωµένο κατά 30mm τουλάχιστον. Στους γαλλικούς κανονισµούς, η λωρίδα ενδεχόµενης υπέρβασης έχει πλάτος 1,5-2m, ενώ στους αµερικανικούς 1-4m. Πλάτος κυκλικού οδοστρώµατος Το κυκλικό οδόστρωµα ενός κυκλικού κόµβου έχει πλάτος ίσο µε τη διαφορά της διαµέτρου της κεντρικής νησίδας (συµπεριλαµβανοµένου του πλάτους ενδεχόµενης λωρίδας υπέρβασης) από τη διάµετρο του εγγεγραµµένου κύκλου (Σχήµα 2.17). Έτσι, σύµφωνα µε τους αγγλικούς κανονισµούς, το πλάτος οδοστρώµατος κυµαίνεται µεταξύ φορές του µέγιστου πλάτους εισόδου, δηλαδή b=4-18m. Το ίδιο αναφέρεται και στους αµερικανικούς κανονισµούς, όπου οι τιµές συνήθως είναι b=6-10m. Στους γαλλικούς κανονισµούς είναι b=6-9m και τέλος στους γερµανικούς b=5,75-8m. Πλάτος εισόδου Το πλάτος εισόδου είναι ο πιο σηµαντικός παράγοντας για την χωρητικότητα ενός κυκλικού κόµβου. Μετριέται από το σηµείο στο οποίο το αριστερό άκρο της λωρίδας εισόδου τέµνεται µε την περίµετρο 49

51 του κύκλου του κόµβου, κάθετα προς την δεξιά οριογραµµή της λωρίδας. Μικρό πλάτος εισόδου, το οποίο σηµαίνει µία λωρίδα πρόσβασης, παρέχει και περισσότερη ασφάλεια στον κόµβο, µε αποτέλεσµα η ασφάλεια να βρίσκεται σε αντίθεση µε την χωρητικότητα. είτε µε διαπλάτυνση της υπάρχουσας (Σχήµα 2.25). Είσοδοι µε ακόµη περισσότερες λωρίδες (3 ή 4), πρέπει ν αποφεύγονται σε κάθε περίπτωση. Χαρακτηριστικά τονίζεται ότι ακόµη κι όταν απαιτείται µεγάλο πλάτος εισόδου για την επίτευξη υψηλής κυκλοφοριακής ικανότητας, προτιµότερο είναι να κατασκευαστούν δύο λωρίδες πλάτους 2,75m, παρά τρεις, πλάτους 2,50m. Το πλάτος που προτείνουν οι γαλλικοί κανονισµοί είναι µεταξύ 3-4m για προσβάσεις µίας λωρίδας και 6-7m για δύο λωρίδων (Σχήµα 2.23). Αντίθετα µε τα παραπάνω, οι αγγλικοί κόµβοι διαθέτουν κατά προτίµηση δύο λωρίδες στην πρόσβαση, ακόµη και σε κόµβους µικρών απαιτήσεων, γεγονός που παρέχει ευελιξία στα οχήµατα, που εισέρχονται στον κόµβο και διευκολύνει την κίνηση των µεγάλων φορτηγών. Άλλη δυνατότητα είναι η κατασκευή λωρίδας δεξιάς στροφής εισόδου στον κόµβο. Η κάθε πρόσβαση πρέπει να έχει πλάτος 2-7,5m (µία ή δύο λωρίδες) και στο σηµείο εισόδου να αποκτά εύρος 4-15m. Κατάλληλο µέγεθος για τη διαπλάτυνση του οδοστρώµατος στις στροφές προκειµένου να διευκολυνθεί η προσπέλαση µέσου οχήµατος, είναι για κάθε λωρίδα κυκλοφορίας 0,5m για ακτίνα 15m, 0,3m για ακτίνα 23m και 0,15m για ακτίνα 30m. Ακτίνες και γωνίες εισόδου Οι καµπύλες εισόδου είναι κυκλικά τόξα που οδηγούν τα οχήµατα από την λωρίδα εισόδου µέσα στον κυκλικό κόµβο (Σχήµα 2.17). Η καµπύλη εισόδου που καθορίζει το οδόστρωµα από τα δεξιά, σχεδιάζεται εφαπτοµενικά στον εξωτερικό κύκλο και στην δεξιά οριογραµµή της 50

52 λωρίδας εισόδου. Η τιµή της ακτίνας του τόξου αυτού (ακτίνα εισόδου), κυµαίνεται στους αµερικανικούς κόµβους από 10m έως 30m. Μεγαλύτερες ακτίνες επιτρέπεται να χρησιµοποιούνται, αλλά έχουν την ιδιότητα ότι αυξάνουν την ταχύτητα κατά την είσοδο. Επίσης για να καθοριστεί η τροχιά του στρέφοντος για είσοδο οχήµατος, σχεδιάζεται εφαπτοµενικά και από τα αριστερά ένα τόξο το οποίο εφάπτεται στην κυκλική νησίδα.. Κατά τους αγγλικούς κανονισµούς, η ακτίνα εισόδου πρέπει να κυµαίνεται πάντα µεταξύ των τιµών 6m και 100m, µε συνηθέστερες τις ακτίνες 20-30m. Τιµές µικρότερες από 18m αποφεύγονται και οι ιδανικές είναι 24-36m. Μικρότερες τιµές συνήθως δυσχεραίνουν την κίνηση των φορτηγών, και ταυτόχρονα µειώνουν κατά πολύ την κυκλοφοριακή ικανότητα µε αποτέλεσµα να επιφέρουν µεγάλο λειτουργικό κόστος. Ακόµη, σηµειώνεται σε όλους τους κανονισµούς ότι οι ακτίνες εισόδου είναι µικρότερες από την ακτίνα της κεντρικής νησίδας στο εσωτερικό του κόµβου και από τις γωνίες εξόδου. Στους γαλλικούς κανονισµούς προτείνεται ακτίνα 8-15m (Σχήµα 2.23), ενώ στους γερµανικούς µικρότερη από 10m (Σχήµα 2.24). Η γωνία εισόδου ορίζεται ως η γωνία που σχηµατίζεται στο τµήµα πλέξης του κόµβου, από τις εφαπτόµενες των τροχιών των οχηµάτων που εισέρχονται από γειτονικούς κλάδους του κόµβου (Σχήµατα 2.17, 2.21, 2.22). Σχετίζεται άµεσα µε το πλάτος εισόδου, κι εξασφαλίζει ότι τα οχήµατα που εισέρχονται στον κόµβο από την εξωτερική λωρίδα εισόδου εντάσσονται οµαλά στην κυκλοφορία του κυκλικού οδοστρώµατος χωρίς σύγκρουση µε την κεντρική νησίδα και µε οχήµατα που εισέρχονται από διπλανή λωρίδα. Γωνίες κάτω από 20 ο και πάνω από 60 ο αποφεύγονται γιατί έτσι αυξάνονται τα ατυχήµατα στην είσοδο. Οι γωνίες εισόδου πρέπει να είναι µεγαλύτερες από τις γωνίες εξόδου. 51

53 Πλάτος εξόδου Μετράται από το σηµείο στο οποίο το δεξιό άκρο της λωρίδας εισόδου τέµνεται µε την περίµετρο του κύκλου του κόµβου, κάθετα προς την αριστερή οριογραµµή της λωρίδας και το µέγεθός της βασίζεται στις διαστάσεις του οχήµατος και τις απαιτήσεις του κόµβου σε κυκλοφοριακή ικανότητα (Σχήµα 2.17). Η έξοδος από τον κόµβο περιορίζεται γενικά σε µία µόνο λωρίδα κυκλοφορίας και η κατασκευή δύο λωρίδων, είναι αµφίβολης ασφάλειας για τους πεζούς. Στους αγγλικούς κανονισµούς, το πλάτος εξόδου κυµαίνεται µεταξύ 4-5m για µία λωρίδα και 7m στην περίπτωση δύο λωρίδων. Στους γαλλικούς κανονισµούς, το πλάτος εξόδου κυµαίνεται µεταξύ 4-5m για µία λωρίδα και 7m στην περίπτωση δύο λωρίδων και στους γερµανικούς 3,5-4,25m. Ακτίνες και γωνίες εξόδου Οι καµπύλες εξόδου, είναι τα κυκλικά τόξα που οδηγούν τα οχήµατα από τον κυκλικό κόµβο στη λωρίδα εξόδου και σχεδιάζονται µε τρόπο ανάλογο µε αυτό των καµπυλών εισόδου. Έχουν συνήθως µεγαλύτερες ακτίνες για να µην δηµιουργούν καθυστερήσεις και να διευκολύνουν την αποµάκρυνση της κυκλοφορίας από τον κόµβο και για το λόγο αυτό οι ακτίνες εξόδου, είναι συνήθως µεγαλύτερες τόσο από τις ακτίνες εισόδου, όσο και από την ακτίνα της κεντρικής νησίδας. Σε υπεραστικές περιοχές µπορούν να έχουν και πολύ µεγαλύτερες τιµές, όµως σε αστικές περιοχές, όπου υπάρχει έντονη κυκλοφορία πεζών, οι ακτίνες εξόδου πρέπει να είναι παραπλήσιες µε τις ακτίνες εισόδου, µε σκοπό να διατηρηθούν οι ταχύτητες σε χαµηλά επίπεδα. Στους αγγλικούς κανονισµούς η ακτίνα εξόδου είναι R 18m. στους αµερικανικούς (Σχήµα 2.25), R 15m, µε εξαίρεση τους κόµβους όπου κυκλοφορούν πεζοί, όπου η ακτίνα µειώνεται σε 10-12m. 52

54 Η γωνία εξόδου αναφέρεται στους αγγλικούς κανονισµούς και ορίζεται ως η γωνία που σχηµατίζεται στο τµήµα πλέξης του κόµβου, από τις εφαπτόµενες των τροχιών των οχηµάτων που εξέρχονται σε γειτονικούς κλάδους του κόµβου. Τµήµα (ή µήκος) πλέξης Είναι η περιοχή του κυκλικού οδοστρώµατος, όπου συνδυάζονται οι διαφορετικές κινήσεις που πραγµατοποιούνται (συµβολές και µερισµοί). ιαχωριστικές νησίδες Πρέπει να τοποθετούνται γενικά σε όλους τους κυκλικούς κόµβους και όλους τους κλάδους, εκτός εάν η ακτίνα του εξωτερικού κύκλου είναι πολύ µικρή. Συµβάλλουν στον έλεγχο της ταχύτητας, οδηγούν τα οχήµατα εντός του κόµβου και διαχωρίζουν τα οχήµατα εισόδου από τα οχήµατα εξόδου, ελαχιστοποιώντας τους λανθασµένους ελιγµούς. Ακόµα χρησιµεύουν στην τοποθέτηση της κατακόρυφης σήµανσης. Το συνολικό µήκος µιας νησίδας δεν πρέπει να είναι µικρότερο από 15m. Στο Σχήµα 2.18 φαίνονται ελάχιστες τιµές για την κατασκευή µιας διαχωριστικής νησίδας σύµφωνα µε τους αµερικανικούς κανονισµούς. Τυπικές νησίδες σε κόµβους µε εξωτερική ακτίνα R g 15m και R g <15m, κατά τους γαλλικούς κανονισµούς και διαστασιολόγησή της. εικονίζεται στα παρακάτω Σχήµατα 2.19 και Οι δυνατές τιµές των στοιχείων που τις αποτελούν φαίνονται στον πίνακα που ακολουθεί (Πίνακας 2.2). 53

55 Σχήµα 2.18: Ελάχιστα γεωµετρικά στοιχεία τριγωνικής νησίδας (αµερικανικοί κανονισµοί) Πηγή: Aménagement des carrefours interurbains sur les routes principales, Carrefours plans Σχήµα 2.19: Τριγωνική νησίδα σε κλάδους κυκλικού κόµβου ακτίνας Rg 15m (γαλλικοί κανονισµοί) 54

56 Πηγή: Aménagement des carrefours interurbains sur les routes principales, Carrefours plans Σχήµα 2.20: Τριγωνική νησίδα σε κλάδους κυκλικού κόµβου ακτίνας Rg < 15m (γαλλικοί κανονισµοί) Συµβ. Τύπος Τιµές σε m Ακτίνα κόµβου Rg Rg<15 Rg=15 Rg=20 Rg=25 Ύψος τριγώνου κατασκευής H H=Rg Βάση τριγώνου κατασκευής B B=Rg/ Απόσταση d=(0.5+rg/50)/2 άξονα νησίδας- d ή 0 άξονα κλάδου Ακτίνα συναρµογής των ορίων r r=rg/ Πίνακας 2.2: Ανακεφαλαιωτικός πίνακας παραµέτρων κατασκευής τριγωνικών νησίδων κατά τους γαλλικούς κανονισµούς Στους γερµανικούς κανονισµούς, οι διαχωριστικές κατευθυντήριες νησίδες είναι είτε επιµήκεις, είτε τριγωνικές. Ο σχεδιασµός τους όπως φαίνεται στο παρακάτω Σχήµα 2.21, όπου απεικονίζονται τα δύο αυτά είδη, είναι απλός. Τα όριά τους προκύπτουν µε παράλληλες µετατοπίσεις των ορίων των λωρίδων κυκλοφορίας. 55

57 Τέλος, σύµφωνα µε τους αγγλικούς κανονισµούς, ο σχεδιασµός διαχωριστικών νησίδων στους κλάδους δεν ακολουθεί ιδιαίτερους κανόνες, γεγονός που σηµαίνει ότι οι νησίδες, επιµήκεις ή όχι αλλά σχεδόν πάντα µε τριγωνική κατάληξη στο σηµείο εισόδου στον κόµβο, σχεδιάζονται µε παράλληλη µετατόπιση των ορίων των λωρίδων κυκλοφορίας, σε αποστάσεις ίσες µε τα πλάτη εισόδου κι εξόδου που αναφέρθηκαν παραπάνω. 2.21α 56

58 2.21β 2.21γ Πηγή: Allgemeines Rundschreiben Straßenbau Σχήµα 2.21: Επιµήκεις και τριγωνικές νησίδες κυκλικών κόµβων κατά τους γερµανικούς κανονισµούς 57

59 Πεζοί και ποδηλάτες Η κυκλοφορία των πεζών και των ποδηλατών πρέπει να διαχωρίζεται από την υπόλοιπη κυκλοφορία ενός κυκλικού κόµβου. Ως προσβάσεις στον κόµβο, προτιµώνται οδοί µε µία λωρίδα ανά κατεύθυνση χωρίς διαπλατύνσεις, για το λόγο ότι σε οδούς περισσότερων λωρίδων, οι ποδηλάτες µπορεί να χάνονται από το οπτικό πεδίο των οδηγών που πλησιάζουν στον κόµβο. Ακόµη κι αν δεν είναι δυνατό να υπάρχει µία λωρίδα πρόσβασης κι απαιτούνται περισσότερες, οι διαπλατύνσεις πρέπει πάντα να αποφεύγονται. Οι διαβάσεις πεζών τύπου «ζέβρα» συχνά τοποθετούνται στις εισόδους κι εξόδους των κυκλικών κόµβων. Παρ όλο που οι υπόγειες διαβάσεις είναι συχνά ασφαλέστερες κι ελαττώνουν τις καθυστερήσεις, η ύπαρξη διαβάσεων στις προσβάσεις δεν παρεµποδίζει τη λειτουργία του κόµβου. Αντίθετα, στις εξόδους, οι διαβάσεις «ζέβρα» προκαλούν καθυστερήσεις και δηµιουργούν ουρές που εκτείνονται µέσα στον κόµβο. Για το λόγο αυτό, αυτό το τµήµα της διάβασης στην έξοδο µπορεί να τοποθετηθεί µακριά από τον κόµβο, όταν βέβαια αυτό δεν δυσχεραίνει την κυκλοφορία των πεζών. Όπου είναι απαραίτητο, πρέπει να λαµβάνονται προστατευτικά µέτρα για να κατευθύνουν τους πεζούς και να τους αποτρέπουν από το να διασχίζουν την κεντρική νησίδα του κόµβου. Ακολουθούν σκαριφήµατα τυπικών κυκλικών κόµβων, µε όλα τα γεωµετρικά στοιχεία τους (Σχήµατα ). 58

60 Πηγή: Roads in urban areas Σχήµα 2.22: Γεωµετρικά χαρακτηριστικά αγγλικού κυκλικού κόµβου Πηγή: Transport in the urban environment - chapter 39: Roundabouts Σχήµα 2.23: Τυπικός αγγλικός κυκλικός κόµβος 59

61 Πηγή: Aménagement des carrefours interurbains sur les routes principales, Carrefours plans Σχήµα 2.24: Γεωµετρικά χαρακτηριστικά γαλλικού κυκλικού κόµβου Πηγή: Allgemeines Rundschreiben Straßenbau Σχήµα 2.25: Γεωµετρικά χαρακτηριστικά γερµανικού κυκλικού κόµβου 60

62 Πηγή: US roundabouts Σχήµα 2.26:Γεωµετρικά χαρακτηριστικά αµερικανικού κυκλικού κόµβου Στον πίνακα που ακολουθεί, συνοψίζονται τα επιµέρους γεωµετρικά στοιχεία που περιγράφηκαν παραπάνω, και παρουσιάζονται συγκριτικά οι τιµές τους στους διάφορους κανονισµούς (αγγλικούς, γαλλικούς, γερµανικούς και αµερικανικούς). Μεγέθη για τα οποία δε βρέθηκε τιµή, σηµειώνονται µε παύλα, ενώ σε παρενθέσεις παρατίθενται τιµές που αναφέρονται σε κυκλικούς κόµβους µε δύο λωρίδες εισόδου. 61

63 Γεωµετρικά Στοιχεία Κυκλικών Κόµβων ιαστάσεις σε µέτρα (m) Κανονισµοί ΑΓΓΛΙΚΟΙ ΓΑΛΛΙΚΟΙ ΓΕΡΜΑΝΙΚΟΙ ΑΜΕΡΙΚΑΝΙΚΟΙ ICD (45-70) (Ακτίνα κύκλου) ( ) Κεντρική νησίδα > ( ) Κυκλικό οδόστρωµα ( ) Λωρίδα υπέρβασης Πλάτος εισόδου (6-7) Ακτίνα εισόδου Γωνία εισόδου ο Πλάτος εξόδου Ακτίνα εξόδου Πίνακας 2.15: Συγκριτικός πίνακας τιµών των γεωµετρικών χαρακτηριστικών κυκλικών κόµβων σε διαφορετικούς κανονισµούς 62

64 2.7.5 Μικροί κυκλικοί κόµβοι (mini-roundabouts, minigiratoires) Οι µικροί κυκλικοί κόµβοι είναι κόµβοι πολύ περιορισµένων διαστάσεων, που χρησιµοποιούνται σε αστικό περιβάλλον µε µικρές ταχύτητες λειτουργίας (περίπου 60km/h ή και µικρότερες), ιδιαίτερα σε περιπτώσεις, όπου τυπικοί κυκλικοί κόµβοι για διάφορους λόγους αποκλείονται. Εξ αιτίας των µικρών τους διαστάσεων, χρησιµοποιούνται όταν δεν είναι διαθέσιµη µεγάλη επιφάνεια, αποτελούν οικονοµική λύση και ταυτόχρονα φιλική για τους πεζούς, αφού εξασφαλίζουν µικρές αποστάσεις διάβασης και ιδιαίτερα χαµηλές ταχύτητες για τα οχήµατα στις προσβάσεις και τις εξόδους προς και από τον κόµβο. Η κεντρική νησίδα είναι επίπεδη ή ελαφρώς υπερυψωµένη, αλλά δεν πρέπει να υπερβαίνεται από επιβατικά αυτοκίνητα µικρών διαστάσεων, ενώ απαγορεύει κάθε είδους οδικού εξοπλισµού πάνω της. Οι µικροί κυκλικοί κόµβοι δε συνιστώνται όταν η ταχύτητα εισόδου είναι µεγαλύτερη από 50km/h, ούτε σε περιοχές, όπου είναι συχνή η κίνηση αναστροφής. Στους αγγλικούς κανονισµούς, το όριο της ακτίνας της κεντρικής νησίδας, για να χαρακτηριστεί ένας κυκλικός κόµβος ως µικρός (mini-roundabout), είναι r=2m, ενώ η διάµετρος του εγγεγραµµένου κύκλου (ICD) έχει τιµή D=15-28m, (Σχήµα 2.27). Στους γαλλικούς κανονισµούς, η διάµετρος του εξωτερικού κύκλου είναι D<12m και η κεντρική νησίδα έχει ακτίνα 1,50m<r<2,50m, (Σχήµα 2.28). Τέλος, στους αµερικανικούς κανονισµούς, η ακτίνα της νησίδας είναι κατά το ελάχιστο r=2m και η εξωτερική διάµετρος (ICD) 3-25m, (Σχήµα 2.29). 63

65 Πηγή: Transport in the urban environment - chapter 39: Roundabouts Σχήµα 2.27: Μικροί κυκλικοί κόµβοι (mini-roundabouts). (αγγλικοί κανονισµοί) Carrefours Urbains - Guide Σχήµα 2.28: Μικροί κυκλικοί κόµβοι (mini-giratoires). (γαλλικοί κανονισµοί) 64

66 Πηγή: US roundabouts Σχήµα 2.29: Μικροί κυκλικοί κόµβοι (mini-roundabouts). (αµερικανικοί κανονισµοί) 65

67 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3 ο ΣΗΜΑΝΣΗ 3.1 Γενικά Με τη σήµανση ολοκληρώνεται ο οριζοντιογραφικός σχεδιασµός του κόµβου. Με τον όρο αυτό περιγράφεται το σύνολο του εξοπλισµού, ο οποίος είναι απαραίτητος για την εύρυθµη λειτουργία της οδού και την ασφαλή κυκλοφορία των χρηστών σε αυτήν. Αναλυτικότερα ο όρος αυτός αναφέρεται στη σήµανση, την εγκατάσταση προστατευτικών διατάξεων (π.χ. στηθαία ασφαλείας), τον φωτισµό, καθώς και την φύτευση της οδού. Όπως προκύπτει από τα παραπάνω, η διαδικασία του εξοπλισµού είναι ιδιαίτερα σηµαντική, αφού είναι άρρηκτα συνδεδεµένη µε το οδικό δίκτυο, τους χρήστες της οδού, το όχηµα και την οδική ασφάλεια, επηρεάζοντας κατά έναν πολύ µεγάλο βαθµό τις σχέσεις αλληλεπίδρασης µεταξύ των στοιχείων αυτών. Τέλος, χαρακτηριστικές θέσεις της οδού, στις οποίες εµφανίζεται αυξηµένος αριθµός σηµείων συµπλοκής ή µεγάλη συχνότητα και ένταση των συµπλοκών αυτών, όπως π.χ. κόµβοι, σιδηροδροµικές διαβάσεις κτλ, χρίζουν ιδιαίτερης σηµασία και ανάλογης σήµανσης. Εικόνα 1.1 : Οριζόντια και Κατακόρυφη σήµανση κόµβου 66

68 3.2 Κατακόρυφη σήµανση Πολύ σηµαντικό ρόλο στη διαδικασία της ρύθµισης της κυκλοφορίας, µε όλες τις προεκτάσεις που αναφέρθηκαν προηγουµένως, διαδραµατίζουν οι πινακίδες, οι οποίες από άποψη περιεχοµένου ποικίλλουν και κατηγοριοποιούνται ως εξής: Πινακίδες αναγγελίας κινδύνου (χαρακτηρίζονται από το γράµµα Κ) ηλώνουν επικίνδυνες θέσεις, προσβάσεις οδικών κόµβων ή προσβάσεις ισόπεδων σιδηροδροµικών διαβάσεων. Πινακίδες ρυθµιστικές της κυκλοφορίας (χαρακτηρίζονται από το γράµµα Ρ) ηλώνουν προτεραιότητα, απαγορεύσεις, περιορισµούς ή υποχρεώσεις. Πληροφοριακές πινακίδες (χαρακτηρίζονται από το γράµµα Π) ηλώνουν προειδοποιήσεις κατευθύνσεων, κατευθύνσεις, αριθµήσεις οδών και χιλιοµετρήσεις, τοπωνύµια, χρήσιµες πληροφορίες για τους οδηγούς και εγκαταστάσεις, π.χ. νοσοκοµεία κτλ. Πρόσθετες πινακίδες (χαρακτηρίζονται από τα γράµµατα Πρ.) Συνοδεύουν, πολλές φορές, κάποιες από τις προηγούµενες τρεις κατηγορίες µε σκοπό την εξειδίκευση ή αποσαφήνιση του συγκεκριµένου µηνύµατος. 67

69 Παράλληλα µε τις απαιτήσεις για πινακίδες σήµανσης εύληπτες και κατανοητές, πολύ σηµαντικός επίσης είναι και ο παράγοντας της ευκρίνειάς τους καθ' όλη τη διάρκεια του 24ώρου. Κυρίως τις βραδινές ώρες, που ο φυσικός φωτισµός δεν υφίσταται, πρέπει οι χρήστες της οδού να αντιλαµβάνονται πλήρως τις πληροφορίες των πινακίδων, ώστε να προβαίνουν σε ανάλογες αντιδράσεις. Φωτισµός Κατά τη µέθοδο αυτή χρησιµοποιείται κάποια φωτεινή πηγή, που τοποθετείται συνήθως µπροστά από την πινακίδα, φωτίζοντας απευθείας και οµοιόµορφα την έµπροσθεν επιφάνεια της. Εφαρµόζεται κυρίως στις περιπτώσεις που η πινακίδα βρίσκεται επάνω σε γέφυρα σήµανσης, µιας και ο απλός φωτισµός της οδού δεν επαρκεί. Μια νέα µεθοδολογία που εισήχθη πρόσφατα είναι ο σχηµατισµός των γραµµάτων ή σχηµάτων της πινακίδας µε οπτικές ίνες ή ηλεκτροφόρους σωλήνες. Εικόνα 1.2 : Κατακόρυφη σήµανση 68

70 Παραδείγµατα Κατακόρυφης Σήµανσης

71 70

72 71

73 72

74 73

75 74

76 75

77 3.4 Οριζόντια σήµανση Παράλληλα µε την κατακόρυφη σήµανση των οδών, ιδιαίτερα σηµαντικό ρόλο στην εύρυθµη λειτουργία του οδικού δικτύου διαδραµατίζει και η οριζόντια σήµανση, η οποία δεν υφίσταται αυτόνοµα, αλλά έχει έναν συµπληρωµατικό χαρακτήρα και απόλυτη συµβατότητα σε σχέση µε τις πινακίδες σήµανσης, που αναλύθηκαν προηγουµένως. Οι διαγραµµίσεις Είναι η πιο συχνά χρησιµοποιούµενη µορφή οριζόντιας σήµανσης και συνίσταται από µια ποικιλία γραµµών, οι οποίες έχουν ρυθµιστικό και καθοδηγητικό χαρακτήρα. Οι λοιπές οριζόντιες σηµάνσεις Στην κατηγορία αυτή ανήκουν τα γράµµατα, όπως π.χ. η λέξη STOP ή σύµβολα, π.χ. βέλη κατεύθυνσης, τα οποία συµπληρώνουν ή και επαναλαµβάνουν τα µεταβιβαζόµενα από τις πινακίδες µηνύµατα. Οι βασικές λειτουργίες της οριζόντιας σήµανσης, αυτής δηλαδή που αποτυπώνεται επάνω στο οδόστρωµα είναι δύο: Οπτική καθοδήγηση Το κύριο έργο του οδηγού, πέρα από τον έλεγχο της ταχύτητας, είναι ο έλεγχος της θέσης του οχήµατος στην οδό σε σχέση µε τα άκρα του οδοστρώµατος ή των λωρίδων κυκλοφορίας, όσο και ως προς τα υπόλοιπα οχήµατα που κινούνται στο δίκτυο. Για το λόγο αυτό, σε δύσκολες καιρικές ή γενικά σκοτεινές συνθήκες, όταν δηλαδή η ορατότητα είναι περιορισµένη, οι διαγραµµίσεις είναι ιδιαίτερα σηµαντικές, γιατί παρέχουν πληροφορίες για τη θέση στο οδόστρωµα των άκρων της οδού και το διαχωρισµό των λωρίδων. 76

78 Ρύθµιση κυκλοφορίας Η οριζόντια σήµανση γενικότερα και οι διαγραµµίσεις ειδικότερα επιτελούν και µέσο ρύθµισης της κυκλοφορίας, µιας και υποδεικνύουν τις θέσεις των λωρίδων επιτάχυνσης, επιβράδυνσης, τους χώρους στάθµευσης, την απαγόρευση της κυκλοφορίας ή την απαίτηση για προσωρινή στάση του οχήµατος κτλ. Εικόνα 1.2 : Οριζόντια σήµανση κόµβου 77

79 3.5 ιαστάσεις της οριζόντιας σήµανσης Για την διαστασιολόγηση των επιµέρους στοιχείων της οριζόντιας διαγράµµισης των οδών, χρησιµοποιήθηκαν οι Οδηγίες Μελετών Έργων Οδοποιίας της Εγνατίας Οδού Α.Ε., οι οποίες για το συγκεκριµένο θέµα στηρίζονται στους Γερµανικούς Κανονισµούς RMS (Richtlinien für die Markierung von Strassen). Έτσι υπάρχουν κατά κανόνα δύο πάχη γραµµών, η πλατιά, που από δω και στο εξής θα χαρακτηρίζεται από το γράµµα Π και η στενή, που θα χαρακτηρίζεται από το γράµµα Σ. Ιδιαίτερα χρήσιµοι είναι οι παρακάτω Πίνακες, όπως αυτοί αναφέρονται στους Κανονισµούς RMS-2. Αυτοκινητόδροµοι Λοιπές Οδοί Στενή γραµµή (Σ) 0,15 m 0,12 m Πλατιά γραµµή (Π) 0,30 m 0,25 m Πίνακας 3.1 : Πάχη γραµµών στις κατά µήκος διαγραµµίσεις 78

80 Αναλογία Γραµµή/Κενό 1:2 Λοιπές Οδοί Περιοχή Εφαρµογής Αυτοκινητόδροµοι Ποδηλατόδροµοι ιαχωριστική γραµµή διαδροµών χωρίς κόµβους. ιακεκοµµένη γραµµή της µικτής οριοθέτησης λωρίδων Υπεραστικές Αστικές 6 m / 12 m 4 m / 8 m 3 m / 6 m - ιαχωριστική γραµµή για ποδηλατοδρόµους m / 2 m 2:1 γενικά 6 m / 3 m 4 m / 2 m 3 m / 1.5 m - Ράµπες σύνδεσης και πρόσθετες λωρίδες 6 m / 6 m :1 ιακεκοµµένη γραµµή οριοθέτησης ποδηλατοδρόµου στην περιοχή κόµβου ιαχωριστική γραµµή στην περιοχή κόµβου m / 0.2 m - 3 m / 3 m - διακεκοµµένη γραµµή οριοθέτησης λωρίδας ευρύτερη περιοχή κόµβου 6 m / 6 m 3 m / 3 m - στενότερη περιοχή κόµβου m / 1.5 m - Πίνακας 3.2 : Μήκη γραµµών στις κατά µήκος διαγραµµίσεις Πηγή: RMS-2 Πίνακας 3.3 : Τυπικές µορφές γραµµών διαγράµµισης 79

81 Πηγή: RMS-2 Πίνακας 3.4 : ιαστάσεις διαγράµµισης στις επιφάνειες αποκλεισµού Πηγή: RMS-2 Πίνακας 3.5 : ιαστάσεις διαγράµµισης για την απαγόρευση στάσης και στάθµευσης Πηγή: RMS-2 Πίνακας 3.6 : ιαστάσεις εγκάρσιας διαγράµµισης 80

82 3.6. Παραδείγµατα Οριζόντιας Σήµανσης Πηγή: RMS-2 Σχήµα 3.1 : Σήµανση της προέκτασης της οριογραµµής του υπέρτερου κλάδου στα όρια του υποδεέστερου Πηγή: RMS-2 Σχήµα 3.2 : ιάταξη των βελών κατεύθυνσης στις λωρίδες στροφής 81

83 Εναλλακτική 1 Εναλλακτική 2 Πηγή: RMS-2 Σχήµα 3.3 : Σήµανση στην περιοχή των κόµβων για δρόµους 2 λωρίδων κυκλοφορίας, χωρίς λωρίδες αριστερής στροφής 82

84 Εναλλακτική 1 (µε σφήνα εξόδου) Εναλλακτική 2 (ύπαρξη λωρίδων πολλαπλών χρήσεων) Εναλλακτική 3 Πηγή: RMS-2 Σχήµα 3.4 : Σήµανση στην περιοχή των κόµβων για δρόµους 2 λωρίδων κυκλοφορίας, µε λωρίδες αριστερής στροφής, εκτός δοµηµένων περιοχών 83

85 Εναλλακτική 1 Εναλλακτική 2 Πηγή: RMS-2 Σχήµα 3.5 : Σήµανση στην περιοχή των κόµβων για δρόµους 4 λωρίδων κυκλοφορίας 84

86 Πηγή: RMS-2 Σχήµα 3.6 : Σήµανση στην περιοχή των κόµβων για δρόµους µε 2 λωρίδες αριστερής στροφής Πηγή: RMS-2 Σχήµα 3.7 : Σήµανση στην περιοχή των κυκλικών κόµβων 85

87 Πηγή: RMS-2 Σχήµα 3.8 : Σήµανση περιοχών εξόδου (µερισµός) Πηγή: RMS-2 Σχήµα 3.9 : Σήµανση περιοχών εισόδου (συµβολή) 86

88 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 ο ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΑ ΑΤΥΧΗΜΑΤΑ ΣΕ ΚΟΜΒΟΥΣ 4.1 Γενικά Οι Κόµβοι αποτελούν κρίσιµα σηµεία του οδικού δικτύου. Είναι τα σηµεία όπου οι οδηγοί αλλάζουν επιλέγουν διαδροµές ώστε να πραγµατοποιούνται όλοι οι δυνατοί συνδυασµοί προελεύσεωνπροορισµών µε το ελάχιστο δυνατό δίκτυο. Η ταχύτητα στους Κόµβους µειώνεται ή και µηδενίζεται ως εκ τούτου οι Κόµβοι είναι τα κρίσιµα σηµεία του οδικού δικτύου από άποψη: Ικανότητα Επιπέδου εξυπηρέτησης Ασφάλειας Ο Σχεδιασµός των Κόµβων πρέπει να είναι προσαρµοσµένος στις ανάγκες των οδηγών που είτε δεν γνωρίζουν την περιοχή, είτε είναι άπειροι είτε ηλικιωµένοι είτε όλα τα παραπάνω. Πολλοί οδηγούν µηχανικά και όταν αντιµετωπίζουν δυσκολίες αντιδρούν βασισµένοι στην εµπειρία τους. Άνθρωποι που κάθε µέρα κάνουν την ίδια διαδροµή έχουν τόσο πολύ εξοικειωθεί µε τον περιβάλλοντα χώρο, ώστε δεν παρατηρούν ουσιώδεις διαφορές στις διαµορφώσεις των κόµβων κατά µήκος της διαδροµής αλλά οδηγοί που για πρώτη φορά οδηγούν σε µία περιοχή ξαφνιάζονται από την έλλειψη οµοιοµορφίας στην αντιµετώπιση π.χ. ύπαρξη λωρίδας αριστερής στροφής. 87

89 Τα περισσότερα λάθη των οδηγών ξεκινούν από συνδυασµό παραγόντων που κάνουν περίπλοκες τις υποχρεώσεις του οδηγού όπως : Έλεγχος αυτοκινήτου Οδήγηση και αναγνώριση πορείας Αυτά πρέπει να ολοκληρωθούν σε µικρό χρονικό διάστηµα και µάλιστα σε κίνηση. Κάποιες αµφιβολίες ξεκινούν από αυτόν καθαυτών τον Κόµβο όπως: Ποια διαδροµή πρέπει να πάρουν; Ποιος έχει προτεραιότητα; Θα πρέπει οι επιτρεπόµενες κινήσεις να είναι αυτό εξηγούµενες και απλές : Οι κινήσεις που δεν επιτρέπονται θα πρέπει να γίνονται πολύ δύσκολα ώστε να αποτρέπουν τον οδηγό. 4.2 Επιλογή τύπου κόµβου Η επιλογή του τύπου του Κόµβου να πρέπει να γίνεται σε συνάρτηση µε τους κυκλοφοριακούς φόρτους Μικρότερος «κίνδυνος» στον «Μεγαλύτερο φόρτο» Π.χ. 4 σκελής Ισόπεδος Κόµβος σε υπεραστικό δίκτυο είναι λιγότερος ασφαλής από 3σκελή. Το ίδιο ισχύει και για αστικό δίκτυο µε µεγάλη κυκλοφορία (πάνω από οχήµατα) 88

90 Στους υπεραστικούς κόµβους συµβαίνουν τα 20% των ατυχηµάτων και στους αστικούς κόµβους το 50%. Η αναλογία αυτή απέχει πολύ από την αναλογία των Κόµβων υπεραστικών/αστικών. Η επιλογή του τύπου εξαρτάται από πολλούς παράγοντες. Οι κυριότεροι είναι : Η ασφάλεια της κυκλοφορίας Ο λειτουργικός χαρακτήρας του δρόµου Ο κυκλοφοριακός φόρτος και η σύνθεση της κυκλοφορίας Η ταχύτητα µελέτης και η λειτουργική ταχύτητα Ο καθορισµός προτεραιότητας Η γεωµορφολογία της περιοχής Ο διαθέσιµος χώρος Οι χρήσεις γης της περιοχής ΟΙ εξυπηρετήσεις των γειτονικών πληθυσµών Η θεώρηση του ίδιου του δικτύου (συνέπεια σχεδιασµού) Τα περιβαλλοντικά θέµατα (για το οδικό περιβάλλον) Το κόστος Η σχετική σηµασία αυτών των παραγόντων διαφέρει κατά περίπτωση και θα πρέπει να εκτιµάται κάθε φορά. Οι εναλλακτικές λύσεις θα πρέπει να εξετασθούν και η επιλογή θα γίνει βάσει της ανταπόκρισης στους παράγοντες που κρίθηκαν σηµαντικότεροι. Πάντα όµως πρέπει να υπάρχει η συνέπεια και η συνέχεια στην λειτουργικότητα της χάραξης του δρόµου ανεξάρτητα από την περιοχή που διέρχεται, καθώς είναι υπέρ της ασφάλειας όταν ο οδηγός δεν αιφνιδιάζεται, αλλά αντιµετωπίζει κάτι αναµενόµενο. 89

91 4.2.1 Επιλογή τύπου κόµβου σύµφωνα µε το οδικό περιβάλλον Ο τύπος του Ισόπεδου Κόµβου πρέπει να ταιριάζει µε τον τύπο του δρόµου ώστε να υπάρχει: Αναγνωρισιµότητα τόσο του δρόµου όσο και του Κόµβου Ικανοποιητικό Επίπεδο Ασφάλειας εν πρέπει να σχεδιάζουµε Στους αυτοκινητοδρόµους : Ισόπεδους κόµβους ή κυκλικούς λόγω των νοµικών περιορισµών Στους κύριους υπεραστικούς δρόµους σηµατοδοτηµένους κόµβους εκτός ειδικών περιπτώσεων Κόµβους µε δεξιά προτεραιότητα Επιλογή τύπου κόµβου σύµφωνα µε το περιβάλλον Για το υπεραστικό δίκτυο Χρησιµοποιούνται εν γένει κυκλικοί κόµβοι. εν χρησιµοποιούνται σε δρόµους µε διαχωρισµό κατευθύνσεων µε περισσότερες από 2 λωρίδες ανά κατεύθυνση επειδή διακόπτεται η συνέχεια, εκτός εάν αυτό είναι το επιδιωκόµενο οπότε αυτό θα πρέπει ειδικότερα να το αντιλαµβάνεται ο οδηγός που πλησιάζει κόµβοι που έχουν σήµανση µε προτεραιότητες. 90

92 Για το υπεραστικό κύριο δίκτυο Σε αυτά τα δίκτυα κόµβοι µε προτεραιότητες έχουν χαµηλό επίπεδο ασφάλειας κυρίως γιατί οι οδηγοί που έχουν προτεραιότητα, οδηγούν γρήγορα, εµπλέκονται µε τους οδηγούς που δεν έχουν προτεραιότητα και το να διασχίζουν τον δρόµο είναι πολύ δύσκολο. Το να αφοµοιώσουν την πληροφορία, να αποφασίσουν και να ενεργήσουν έχει µεγάλους χρονικούς περιορισµούς όταν ο φόρτος είναι µεγάλος η συχνότητα των ατυχηµάτων είναι επίσης µεγάλη και ο κυκλικός κόµβος θεωρείται ως η λύση. Για το υπεραστικό δευτερεύων δίκτυο Σε αυτά τα δίκτυα χρησιµοποιούνται κόµβοι : µε «από δεξιά προτεραιότητα» µε προτεραιότητες καθορισµένες µε σήµανση εν είναι συνιστώµενο να παραχωρείται η προτεραιότητα συστηµατικά σε µία διαδροµή διότι αυτό αυξάνει την ταχύτητα και µειώνει την ασφάλεια. Χρησιµοποιούνται κόµβοι κυκλικοί όταν οι φόρτοι είναι σηµαντικοί ή υπάρχουν προβλήµατα ασφάλειας Για Κόµβους Παρακάµψεων Όταν παρακάµπτονται χωριά οι διαµπερείς κινήσεις είναι µεγάλες και το περιβάλλον δεν είναι φιλικό. Ατυχήµατα συγκεντρώνονται στους κόµβους ιδιαίτερα στους µεσαίους όπου συγκεντρώνεται το 70% των ατυχηµάτων. Προτείνονται: Οι κύριοι κόµβοι να γίνουν κυκλικοί Εάν υπάρχει σήµανση για την προτεραιότητα στο τέλος της παράκαµψης ο κόµβος θα πρέπει να είναι µορφής «Τ» και όχι «Υ» Μικρότερης σηµασίας κόµβοι θα πρέπει να καταργηθούν. Εάν η διαµπερής κίνηση είναι µαντική, θα πρέπει να γίνουν ανισόπεδες διαβάσεις χωρίς συνδέσεις. 91

93 Για Αστικές Οδούς Θα µπορούσαµε να τις κατηγοριοποιήσουµε σε : ΑΡΤΗΡΙΕΣ µε Κυκλικούς κόµβους Σηµατοδοτούµενους κόµβους ΣΥΛΛΕΚΤΗΡΙΕΣ µε Κυκλικούς κόµβους Σηµατοδοτούµενους κόµβους Κόµβους µε σήµανση για την προτεραιότητα Κόµβους µε προτεραιότητα από δεξιά ΤΟΠΙΚΟΥΣ ΡΟΜΟΥΣ µε Κυκλικούς κόµβους Κόµβους µε προτεραιότητα από δεξιά Επιλογή τύπου κόµβου σύµφωνα µε το ικανότητα Ο πίνακας 1.1 δείχνει την ικανότητα κατά προσέγγιση διαφόρων τύπων κόµβων (ΑΓΓΛΙΑ) 92

94 4.2.4 Επιλογή τύπου κόµβου σύµφωνα µε το κόστος Το κόστος απαλλοτρίωσης και κατασκευής των κυκλικών κόµβων είναι µεγαλύτερο. Το αντίστροφο ισχύει για το κόστος λειτουργίας και συντήρησης. Σε υφιστάµενους κυκλικούς κόµβους για λόγους ασφάλειας όχι ικανότητας είναι εύκολο να προστίθεται λωρίδα. 4.3 Προτεραιότητα Στην Ελλάδα ισχύει η προτεραιότητα από δεξιά. :Αυτός ο κανόνας δεν ισχύει σε υπεραστικούς δρόµους εκτός και αν η κυκλοφορία είναι πολύ µικρή και η ορατότητα µεγάλη, τηρείται όµως σε δευτερεύοντες αστικούς δρόµους (σε κατοικηµένη ή βιοµηχανική περιοχή) κυρίως µονόδροµους µε κυκλοφορία µε οχηµάτων την ηµέρα. Ο πιο απλός τρόπος για τον καθορισµό της προτεραιότητας είναι τα σήµατα STOP ή οι παραχωρήσεις προτεραιότητας. Τοποθετούνται συνήθως: σε υπεραστικούς δρόµους µε ενιαίο οδόστρωµα όταν ο φόρτος του δευτερεύοντος δρόµου είναι σηµαντικός σε αστικούς δρόµους όταν στον δευτερεύοντα δρόµο έχει πολύ µικρό φόρτο (ειδικότερα στους µονόδροµους) Η συχνότητα των ατυχηµάτων για λόγους προτεραιότητας εξαρτάται κυρίως από τον φόρτο του δευτερεύοντος δρόµου και όχι τόσο από τον φόρτο του πρωτεύοντα. Η Σηµατοδότηση βοηθάει πολύ στις αστικές περιοχές ενώ για τις υπεραστικές αποτελεί αιφνιδιασµό και συνεχή κίνδυνο. Ένας άλλος τρόπος για τον προσδιορισµό της προτεραιότητας στους κόµβους είναι οι κυκλικοί κόµβοι που διεθνώς έχουν προτεραιότητα οι κινούµενοι στον κόµβο έναντι των εισερχοµένων. Περισσότερα σκέλη(µέχρι 6) µπορούν να εξυπηρετηθούν και η σοβαρότητα των ατυχηµάτων είναι πολύ µικρότερη από ότι στους συµβατικούς κόµβους. 93

95 4.4 Ασφάλεια στους κόµβους Κόµβοι µε σήµανση για προτεραιότητα Η εµπειρία από την µετατροπή απλών κόµβων σε κόµβους µε αλλαγές στις προτεραιότητες έχει δείξει αύξηση του δείκτη ατυχηµάτων σε δρόµους µε υψηλούς φόρτους ειδικά όταν το οδόστρωµα είναι στενό ή όταν έχουµε παρακάµψεις µικρών χωριών Σηµαδοτούµενοι κόµβοι Μελέτες Μελέτη before-after για την πόλη του Παρισιού έδειξε: ότι τα ατυχήµατα ήταν λιγότερα µετά την σηµατοδότηση των κόµβων από ότι πριν την σηµατοδότηση µε τις ίδιες προτεραιότητες (οι περισσότεροι ήταν 4σκελείς) Μελέτη Γερµανών (Frithand Harte,1996) έδειξε: Μετατροπή 3σκελούς κόµβου µε σήµανση προτεραιότητας σε σηµατοδοτούµενο κόµβο δεν βελτιώνει την ασφάλεια σηµαντικά. Μετατροπή 4σκελούς κόµβου µε σήµανση προτεραιότητας σε σηµατοδοτούµενο µειώνει σηµαντικά και τον αριθµό αλλά και την σοβαρότητα των συγκρούσεων Μετατροπή 4σκελούς κόµβου µε προτεραιότητες από δεξιά σε σηµατοδοτούµενους µειώνει σηµαντικά τον αριθµό των ατυχηµάτων αλλά όχι την σοβαρότητα Φαίνεται ότι αυτή η διαφορά οφείλεται στην διαφορά σχήµατος µεταξύ 3σκελούς και 4σκελούς κόµβου και στις διαφορές ταχυτήτων µεταξύ των κόµβων δεξιάς προτεραιότητας και σηµατοδότησης. Υπάρχει επίσης διαφορά και λόγω φόρτων. Οι µεγάλες βελτιώσεις αντιστοιχούν σε δευτερεύοντες δρόµους µε σχετικά υψηλούς φόρτους. 94

96 Παρασύρσεις πεζών Το 60% -70% των ατυχηµάτων που εµπλέκεται πεζός σε σηµατοδοτούµενο κόµβο και το 90% των θανάτων εµπλέκεται αυτοκίνητο της διερχόµενης λωρίδας και ο πεζός που προσπαθεί να την διασχίσει. Το αυτοκίνητο είναι στην είσοδο του κόµβου και όχι τόσο στην έξοδο και ο πεζό µόλις ξεκινά για να διασχίσει τον δρόµο. Στο 80% των περιπτώσεων οι πεζοί έχουν ερυθρό σηµατοδότη. Λιγότερο συχνό είναι να έχει κίτρινο ο οδηγός και πράσινο ο πεζός. Η πλειοψηφία των ατυχηµάτων συµβαίνει την ηµέρα όταν ο πεζός ξεκινά να διασχίσει και το αυτοκίνητο στρίβει αριστερά ή στρίβει δεξιά µε κίτρινο. όταν το αυτοκίνητο κάνει όπισθεν Παράγοντες που αυξάνουν τον κίνδυνο της παράσυρσης πεζών : Ο µεγάλος αριθµός των λωρίδων που εισέρχονται στον κόµβο. 4 λωρίδες αντί µίας πολλαπλασιάζουν τον κίνδυνο 2.5 φορές Μειωµένη ορατότητα κατά την είσοδο στον κόµβο Η σηµατοδότηση µε συγχρονισµό η οποία βελτιώνει το επίπεδο εξυπηρέτησης αυξάνει την ταχύτητα. Τα ατυχήµατα συµβαίνουν επειδή ο πεζός περιµένει πολλή ώρα και τελικά περνάει µε κόκκινο. Φανάρια για πεζούς. Εάν ο φόρτος είναι µικρός ο πεζός περνά µε κόκκινο ενώ αντίθετα τα αυτοκίνητα αναπτύσσουν ταχύτητα Μεγάλη απόσταση µεταξύ των διαβάσεων των πεζών και των γειτονικών κόµβων Χαµηλό επίπεδο συντήρησης υνατότητα για δεξιά στροφή των αυτοκινήτων ειδικά όταν οι πεζοί είναι πολλοί και οι ταχύτητες των οχηµάτων είναι χαµηλές 95

97 Ατυχήµατα σε αριστερή στροφή Τα κυριότερα προβλήµατα ασφάλειας που σχετίζονται µε αριστερή στροφή είναι: δυσκολία του στρέφοντος αριστερά να καθορίσει την πορεία του δυσκολίες στην αναµονή κακή εκτίµηση του εναποµένοντος χρόνου κακή εκτίµηση της θέσης του αντίθετα ερχόµενου οχήµατος υψηλές ταχύτητες για τις διαµπερείς κινήσεις Επιµηκύνοντας την φάση του ερυθρού αυξάνεται ο κίνδυνος ατυχήµατος από αριστερή στροφή διότι αυξάνεται ο αριθµός των αυτοκινήτων που στρέφουν. Η φάση του ερυθρού (µε το κίτρινο) επιτρέπει στον κόµβο να αδειάσει πριν το επόµενο πράσινο. Μειώνοντας την φάση του ερυθρού θα πρέπει να επιµηκυνθεί και η φάση του κίτρινου. Αυτό είναι επικίνδυνο διότι κάποια αυτοκίνητα προσπαθούν να επιταχύνουν, αντί να φρενάρουν Ατυχήµατα σε δεξιά στροφή Αυτού του είδους τα ατυχήµατα είναι πολύ σφοδρά. Μπορεί να προκαλούνται από την παραβίαση ερυθρού σηµατοδότη ή ανεπαρκή χρόνου της κίτρινης φάσης ή µπορεί να οφείλονται σε αναλάµποντα κίτρινο σηµατοδότη ή ακόµα και σε φωτεινή σηµατοδότηση που δεν είναι σε λειτουργία. Τις περισσότερες φορές, το εµπλεκόµενο όχηµα προσπαθεί να περάσει όταν η πράσινη φάση τελειώνει, παρά όταν ξεκινά να κινείται στην κόκκινη φάση. 96

98 Προβλήµατα που συµβάλλουν στη δηµιουργία τέτοιων ατυχηµάτων είναι τα εξής: Υπερβολική ταχύτητα Πεποίθηση ότι υπάρχει ακόµα χρόνος διάσχισης κατά την κίτρινη φάση Ο φόβος ότι µπορεί να προκαλέσει ατύχηµα µε το ερχόµενο από πίσω όχηµα Μη συµµόρφωση στη γενικότερη λειτουργία των φωτεινών σηµατοδοτών, προπαντός από τους αδέξιους και µη προσεκτικούς οδηγούς Άλλοι παράγοντες που συµβάλλουν σε ατυχήµατα που έχουν σχέση µε τη σηµατοδότηση των κόµβων και τη φάσης χρώµατος της φωτεινής σηµατοδότησης συµβάλουν σε ατυχήµατα που σχετίζονται µε : Το εκτεταµένο πλάτος των διασταυρουµένων προσβάσεων Μικρός κύκλος φάσεων: εάν η πλήρης φάση σηµατοδότησης µειωθεί από 120 sec σε 30 sec, η συχνότητα ατυχηµάτων διπλασιάζεται και στην περίπτωση συγκρούσεων σε δεξιά στροφή τετραπλασιάζεται. Όµως, η σηµατοδότηση και το χρονικό διάστηµα της κάθε φάσης χρώµατος φωτεινής σηµατοδότησης µπορούν να συµβάλλουν και στη µείωση των ατυχηµάτων: ιατάξεις που ενθαρρύνουν µέτρια ταχύτητα, όπως µικρή παρέκκλιση από την αρχική τροχιά (µικρή στροφή) Κεντρικές νησίδες αναµονής Μείωση της φάσης του «ερυθρό για όλους» στο ελάχιστο. Οι φανοί των σηµατοδοτών των εγκάρσιων οδών δεν πρέπει να είναι ορατοί κατά τη φάση του «ερυθρό για όλους» ώστε να διατηρείται η ασφάλεια που παρέχεται από τη φάση αυτή 97

99 Σκελείς κόµβοι Για λόγους ασφαλείας 4σκελείς κόµβοι θα πρέπει να επιτρέπονται σε δρόµους χαµηλού φόρτου και υπό την προϋπόθεση ότι η κυκλοφορία του δευτερεύοντος δρόµου είναι κυρίως στρέφουσα, δεν πρέπει δηλ. να διασχίσει όλο τον δρόµο. Υπάρχει τάση να αντικαθίστανται µε δύο κόµβους µορφής «Τ». Έχει αναφερθεί ότι αυτό µειώνει τα ατυχήµατα κατά 70% (ΑΓΓΛΙΑ). Πρέπει να αποφεύγεται η προτεραιότητα µε σήµανση σε υπεραστικές περιοχές και σε δρόµους µε διαχωρισµένα οδοστρώµατα, διότι το αυτοκίνητο που δεν έχει προτεραιότητα πρέπει να διασχίσει µεγάλη απόσταση και αυτό αυξάνει τον κίνδυνο ατυχήµατος κατά: 1.5 φορά από ότι σε δρόµους µε µη διαχωρισµένα οδοστρώµατα ή φορές αν ληφθούν υπόψη τα θανατηφόρα 10 φορές από ότι σε 1 χλµ δρόµου χωρίς διαχωρισµένα οδοστρώµατα και εκτός κόµβου 30 φορές από ότι σε κυκλικό κόµβο Τετρασκελής υπεραστικός κόµβος συγκρινόµενος µε συνδυασµό δύο 3σκελών κόµβων Υπάρχει συγκριτικό πλεονέκτηµα. Η µετατόπιση των αξόνων µπορεί να είναι 5-40 µ για τους δευτερεύοντες δρόµους και περισσότερα για τους κύριου δρόµους. ύο είναι οι πιθανοί συνδυασµοί: 98

100 Ο πρώτος 3σκελής οδηγεί προς τα αριστερά: Τα αυτοκίνητα που διασχίζουν τον δρόµο προτεραιότητος πρέπει να ελέγχουν και τις 2 κατευθύνσεις και να περιµένουν το κατάλληλο κενό. Όλες οι κινήσεις από τον δρόµο που έχει προτεραιότητα είναι δεξιές και δεν επηρεάζεται πολύ η επερχόµενη κυκλοφορία. Σχήµα 4.1: Τρισκελής κόµβος µε πιθανές κινήσεις προς τα αριστερά Ο πρώτος 3σκελής οδηγεί προς τα δεξιά: Τα αυτοκίνητα που διασχίζουν τον δρόµο προτεραιότητος πρέπει να ελέγχουν την 1 κατεύθυνση. Όλες οι κινήσεις από τον δρόµο που έχει προτεραιότητα είναι προς τα αριστερά και συνήθως χρειάζεται κεντρική λωρίδα για τις αριστερές στροφές. Σχήµα 4.2: Τρισκελής κόµβος µε πιθανές κινήσεις προς τα δεξιά 99

101 4.4.4 Κυκλικοί κόµβοι Η ασφάλεια των κυκλικών κόµβων εξαρτάται από τον σχεδιασµό τους ώστε οι αλλαγές τροχιάς πρέπει να γίνονται ασφαλώς και µε µικρή καθυστέρηση και στηρίζονται στο συνδυασµό φόρτου ταχύτητας και κατάλληλου χώρου, το τελευταίο είναι κρίσιµο στις αστικές περιοχές. Ο κίνδυνος στους κυκλικούς κόµβους είναι µικρός. Οι τραυµατισµοί είναι λιγότεροι από ότι σε άλλους τύπου κόµβων όταν η κίνηση στο δευτερεύοντα δρόµο του κόµβου είναι: 5% της κίνησης του πρωτεύοντος δρόµου σε 4σκελή κόµβο 10% της κίνησης του πρωτεύοντος δρόµου σε 3σκελή κόµβο Τα θανατηφόρα ατυχήµατα είναι πολύ λιγότερα από ότι στους άλλους τύπους αφού και η σοβαρότητα αυτών µειώνεται. Παρ όλα αυτά πρέπει να δοθεί προσοχή στον σχεδιασµό: στις καµπύλες εισόδου για τα εισερχόµενα οχήµατα στο µέγεθος των κεντρικών νησίδων. Οι µεγάλες κεντρικές νησίδες (διαµέτρου άνω των 30µ) είναι λιγότερο ασφαλείς. στις θέσεις των πεζών και ποδηλατιστών Εικόνα 4.1: Κόµβος 100