ΑΣΤΙΚΑ ΠΑΡΑΤΗΡΗΤΗΡΙΑ ΚΑΙ ΒΙΩΣΙΜΗ ΑΣΤΙΚΗ ΚΙΝΗΤΙΚΟΤΗΤΑ

Transcript

1 AΡΙΣΤΟΤΕΛΕΙΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΠΟΛΥΤΕΧΝΙΚΗ ΣΧΟΛΗ ΤΜΗΜΑ ΠΟΛΙΤΙΚΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΜΕΤΑΠΤΥΧΙΑΚΩΝ ΣΠΟΥ ΩΝ ΕΙ ΙΚΕΥΣΗΣ ΠΡΟΣΤΑΣΙΑ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ ΚΑΙ ΒΙΩΣΙΜΗ ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ ΑΣΤΙΚΑ ΠΑΡΑΤΗΡΗΤΗΡΙΑ ΚΑΙ ΒΙΩΣΙΜΗ ΑΣΤΙΚΗ ΚΙΝΗΤΙΚΟΤΗΤΑ ΒΑΣΙΛΙΚΗ ΝΕΝΤΟΥ Η ιπλ. Πολιτικός Μηχανικός Θεσσαλονίκη, Σεπτέµβριος 2010

2

3 ΠΕΡΙΛΗΨΗ Η βιώσιµη κινητικότητα αποτελεί το όραµα για κάθε σύγχρονη πόλη. Η προώθηση των εναλλακτικών τρόπων µετακίνησης και η εξασφάλιση αστικού χώρου για όλους τους µετακινούµενους και για όλες τις ανθρώπινες δραστηριότητες αποτελούν ανάγκη και όχι πολυτέλεια και συνδέονται άµεσα µε την έννοια της ανάπτυξης των πόλεων µε όρους βιωσιµότητας. Μια πολιτική προς την κατεύθυνση αυτή αυξάνει τη χρήση των δηµοσίων συγκοινωνιών, µειώνει την αλόγιστη χρήση του Ι.Χ., συµβάλλει σε ένα καλύτερο περιβάλλον, προωθεί ένα υγιέστερο τρόπο ζωής, περιορίζει τον κοινωνικό αποκλεισµό και πριµοδοτεί την εθνική και τοπική οικονοµία Η ευρωπαϊκή πολιτική θέτει σαν στόχο τη βιώσιµη κινητικότητα, που σηµαίνει µετακινήσεις πιο ανθρώπινες και πολιτισµένες, εκτοπίζοντας το αυτοκίνητο. Οι αντιδράσεις είναι πολλές, αφού η εξάρτηση από αυτό είναι µεγάλη. Είναι και δικαιολογηµένες, αφού εξασφαλίζει ταχύτητα και ασφάλεια. Είναι µεγάλος ο αριθµός των πολιτών που θα επέλεγαν το περπάτηµα, το ποδήλατο και τη δηµόσια συγκοινωνία, εφόσον οι πόλεις ήταν εξοπλισµένες µε τα κατάλληλα δίκτυα. Στα πλαίσια της συµπαγούς πόλης είναι ξεκάθαρο το όφελος των Μ.Μ.Μ., της χρήση του ποδηλάτου και της µετακίνησης πεζή. Ο σχεδιασµός των πόλεων µε την έννοια της βιώσιµης κινητικότητας δίνει έµφαση στο περπάτηµα και ποδήλατο, αναγνωρίζοντάς τα ως δυο από τις πιο µοντέρνες συνιστώσες των πολιτικών βιώσιµης κινητικότητας. Πράγµατι καταλαµβάνουν ελάχιστο χώρο, ενώ συγχρόνως η παρουσία τους, σύµβολο ποιότητας ζωής, είναι εξαιρετικά σηµαντική για το κοινωνικό περιβάλλον. Η προοπτική της βιώσιµης πόλης περιγράφει ένα κατ εξοχήν κοινωνικό στόχο µε δρόµους ζωντανούς, ανθρώπους χαρούµενους, ανοικτούς στην επικοινωνία, που θα απολαµβάνουν τη µετακίνηση, βιώνοντάς την µε όλες τους τις αισθήσεις. Για την αποτελεσµατική εφαρµογή µέτρων και αποφάσεων σχετικά µε τη διαχείριση υποδοµών και κυκλοφορίας σε θεσµικό επίπεδο είναι ιδιαίτερα χρήσιµη η δηµιουργία Παρατηρητηρίου Αστικών Μεταφορών, το οποίο θα παρακολουθεί και θα καταγράφει τα αστικά συστήµατα µεταφορών αλλά και τις ευρύτερες κοινωνικοοικονοµικές, περιβαλλοντικές και χωροταξικές επιπτώσεις τους στην ανάπτυξη των σύγχρονων πόλεων και θα συµβάλλει σε µια ολοκληρωµένη αποτίµηση των µεταφορικών υποδοµών σε επίπεδο αστικού κέντρου. Το παρατηρητήριο αποτελεί βασικό εργαλείο για την αξιολόγηση της λειτουργίας τόσο του συνολικού Συγκοινωνιακού Συστήµατος όσο και των επιµέρους συγκοινωνιακών υποσυστηµάτων του αστικού περιβάλλοντος της Θεσσαλονίκης. Σε αστικό επίπεδο ωστόσο, δεν έχει ακόµη ληφθεί κάποια οργανωµένη πρωτοβουλία δηµιουργίας Αστικού Παρατηρητηρίου Μεταφορών στην ευρύτερη περιοχή της i

4 Θεσσαλονίκης. Προτείνεται λοιπόν η δηµιουργία ενός Αστικού Παρατηρητηρίου Μεταφορών και προτείνεται ένα σύνολο δεικτών που αποτελούν ένα ουσιαστικό εργαλείο διαµόρφωσης αλλά και αξιολόγησης των εφαρµοζόµενων πολιτικών για την προώθηση της βιώσιµης ανάπτυξης. Οι δείκτες που προτείνονται αναλύονται και γίνεται µια προσπάθεια παρουσίασης της µεθοδολογίας και της λειτουργίας τους. Ιδιαίτερη σηµασία δίνεται σε δείκτες που αφορούν τις ηµόσιες Αστικές Συγκοινωνίες, την κίνηση των πεζών και τα πεζοδρόµια και την κίνηση των ποδηλατών και τους ποδηλατόδροµους. ii

5 ABSTRACT Sustainable mobility is a vision for every modern city. The promotion of alternative modes of travel and securing urban space for all mobile and all human activity is a necessity rather than luxury, directly linked to the concept of urban development in terms of sustainability. A policy in this direction increases the use of public transport, reducing the inappropriate use of cars contributes to a better environment, promote a healthier lifestyle, reduce social exclusion and offers a bonus to the local and national economy European policy, aims to sustainable mobility, which means travelling more humane and civilized, displacing the car. The responses are many, since the dependence is great. It is also justified since it ensures the speed and safety. A great number of people would choose walking, cycling and public transport, if the cities were equipped with the appropriate networks. Within the compact city is a clear benefit of public transportation, the use of bicycle and pedestrian travel. The design of cities with the concept of sustainable mobility emphasizes walking and cycling, recognizing them as two of the most modern components of sustainable mobility policies. Indeed they occupy minimal space, while their presence, a symbol of quality of life, is extremely important for the social environment. The prospect of a sustainable city describes an eminently social objective with streets lively, happy people, open communication, to enjoy travel, experiencing it with all their senses. For the effective implementation of measures and decisions on infrastructure and traffic management at the institutional level is very useful to establish the Observation Centre of Urban Transportation, which will monitor and record the urban transport systems and the broader socio-economic, environmental and spatial effects on growth of modern cities and contribute to a comprehensive assessment of transport infrastructure at the urban centre. The observatory is an essential tool for evaluating the functioning of both the overall transport system and the various transport sub-urban environment of Thessaloniki. At the urban level, however, has not yet taken any initiative to create an organized Urban Transport Observatory in the wider region of Thessaloniki. Therefore proposed the establishment of an Urban Transport Observatory and a set of indicators which are an essential tool configuration and evaluation of policies implemented to promote sustainable development. The proposed indicators are analyzed and there is a presentation of the methodology and operation. Particular attention is given to indicators relating to public transport, pedestrian traffic and pedestrian sidewalks and traffic of cyclists and bike lanes. iii

6 ~Ευχαριστίες~ Ευχαριστώ θερµά την Καθηγήτρια του τµήµατος Πολιτικών µηχανικών ΑΠΘ κ. Πιτσιάβα- Λατινοπούλου Μαγδαληνή, που είχε την εποπτεία της διπλωµατικής µου εργασίας, για τη συνεργασία και την καθοδήγησή του κατά την προσέγγιση του θέµατος καθώς και για την λεπτοµερή εξέταση της εργασίας, ώστε αυτή να παραδοθεί εν τέλει στην καλύτερη δυνατή µορφή της. Επίσης θα ήθελα να ευχαριστήσω τα υπόλοιπα µέλη της εξεταστικής επιτροπής τον κ. Μπάσµπα Σωκράτη, Επίκουρο Καθηγητή του Τµήµατος Αγρονόµων & Τοπογράφων Μηχανικών, Α.Π.Θ. και την κ. Κεχαγιά Φωτεινή, Λέκτορα του Τµήµατος Πολιτικών Μηχανικών Α.Π.Θ. Πιτσιάβα-Λατινοπούλου Μαγδαληνή Καθηγήτρια Τµήµατος Πολιτικών Μηχανικών, Α.Π.Θ. Μπάσµπας Σωκράτης Eπίκουρος Καθηγητής Τµήµατος Αγρονόµων & Τοπογράφων Μηχανικών, Α.Π.Θ. Κεχαγιά Φωτεινή Λέκτορας Τµήµατος Πολιτικών Μηχανικών, Α.Π.Θ. iv

7 Περιεχόµενα Περίληψη... i Abstract...ii Ευχαριστίες...iii Κεφάλαιο Εισαγωγή Γενικά Βασικές έννοιες Σκοπός εργασίας οµή εργασίας... 4 Κεφάλαιο Βιώσιµη αστική κινητικότητα Αστική Κινητικότητα Το κόστος της εξάρτησης από την µηχανοκίνητη µετακίνηση Από την κινητικότητα στην προσπελασιµότητα Πολιτικές που στοιχειοθετούν καθορίζουν τις αστικές µετακινήσεις, σε επίπεδο αρχών και κατευθύνσεων Η Πράσινη Βίβλος για την Αστική Κινητικότητα Ιστορικό Η καινοτοµία της Πράσινης Βίβλου Τα εµπόδια στην προοπτική της βιώσιµης κινητικότητας Πρωτοβουλίες Αστικής Κινητικότητας Ευρωπαϊκής Επιτροπής Προοπτικές Ενέργειες Η ανάγκη για Στρατηγική αστικής κινητικότητας Κεφάλαιο Βιώσιµη Αστική Κινητικότητα στη Θεσσαλονίκη Βιώσιµη αστική κινητικότητα στην Ελλάδα Το κυκλοφοριακό πρόβληµα της Θεσσαλονίκης Προβλήµατα Αστικής Κινητικότητας στην περιοχή της Θεσσαλονίκης Αντιµετώπιση των προβληµάτων ηµιουργία Ευφυούς Συστήµατος ιαχείρισης Αστικής Κινητικότητας στη Θεσσαλονίκη Πρωτοβουλίες του Υ.Π.Ε.Κ.Α. για τη βιώσιµη κινητικότητα Κεφάλαιο Παρατηρητήρια Ορισµός Παρατηρητηρίου Μεταφορών Μεθοδολογία και λειτουργία Παρατηρητηρίων Παραδείγµατα Παρατηρητηρίων από το ιεθνή χώρο Παρατηρητήρια - Ευρωπαϊκή εµπειρία Αστικά Παρατηρητήρια Παραδείγµατα Παρατηρητηρίων από τον Ελληνικό χώρο Παρατηρητήριο Εγνατίας Οδού Παρατηρητήριο Θορύβου ήµου Βέροιας Παρατηρητήριο Οδικής Ασφάλειας Αστικό Παρατηρητήριο 21 ΟΤΑ Β. & Α. Τοµέα της Νοµαρχίας Αθήνας Κριτική αξιολόγηση εθνικής και διεθνούς εµπειρίας για το ρόλο των Παρατηρητηρίων στην Παρακολούθηση και το σχεδιασµό των µεταφορών Κεφάλαιο είκτες Αστικού Παρατηρητηρίου Στόχοι v

8 5.2 Σύστηµα δεικτών Μεταφορών, Περιβάλλοντος και Αειφορίας για την αστική περιοχή της Θεσσαλονίκης Αστικό Παρατηρητήριο Θεσσαλονίκης Κέντρο Ελέγχου Κυκλοφορίας Επιλογή εικτών είκτες - Περιγραφή Α. είκτες Χωρικοί Β. είκτες Κοινωνικό-Οικονοµικοί - Πληθυσµός Γ. είκτες Μεταφορών είκτες Περιββαλλοντικοί Ε. Βιώσιµη Οικιστική Ανάπτυξη Μετακινήσεις Ανάλυση εικτών Κεφάλαιο ηµόσιες αστικές συγκοινωνίες Γενικά Οι ηµόσιες Αστικές Συγκοινωνίες στη Θεσσαλονίκη Ο Οργανισµός Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης - Ο.Α.Σ.Θ Το Συµβούλιο Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης ίκτυο αστικών συγκοινωνιών ίκτυο Αστικών Συγκοινωνιών Ο.Α.Σ.Θ ίκτυο ηµοτικών Αστικών Συγκοινωνιών είκτες ηµόσιων Αστικών Μεταφορών είκτης Αριθµός επιβατών / οχηµατοχιλιοµέτρων / δροµολογίων είκτης Αξιοπιστία υπηρεσίας είκτης Ακρίβεια τήρησης χρονοπρογραµµατισµού είκτης Ανάλυσης χρόνων διαδροµής και ταχύτητας γραµµών είκτης Πληρότητας οχηµάτων είκτης Καθαριότητας είκτης Ευκολίας αγοράς και ακύρωσης εισιτηρίων είκτης Αποδοτικότητας λεωφορειολωρίδων Πληροφόρηση µετακινούµενων Πληροφόρηση πριν τη µετακίνηση Πληροφόρηση στις στάσεις Πληροφόρηση εντός του λεωφορείου Υπηρεσίες ενηµέρωσης µετακινούµενων από τον ΟΑΣΘ Ττηλεµατική Αξιολόγηση του συστήµατος αστικών µεταφορών Περιβαλλοντικές Επιπτώσεις ηµόσιων Αστικών Μεταφορών Θεσσαλονίκης Κεφάλαιο 7ο Πεζοί - Πεζοδρόµια Προσπελασιµότητα - Βαδισιµότητα Προσβασιµότητα στην Ευρώπη Η περίπτωση της Βαρκελώνης (Ισπανία) Η περίπτωση της Στοκχόλµης (Σουηδία) Η περίπτωση του Ελσίνκι (Φιλανδία) Η περίπτωση του Βανκούβερ (Καναδά) Η Επιφάνεια Κίνησης των Πεζών Όδευση πεζών Κατασκευή Πεζοδροµίων Η περίπτωση της Θεσσαλονίκης ιαµόρφωση πλακοστρώσεις πεζοδροµίων Ράµπες ενδροφύτευση πεζοδροµίων Τραπεζοκαθίσµατα / Οµπρέλες Πεζοδροµίου Κινητά εµπόδια Μόνιµα εµπόδια vi

9 7.5 Περιγραφή οδών κέντρου Θεσσαλονίκης ηµητρίου Γούναρη Οδός Τσιµισκή Οδός Εγνατία Λεωφόρος Νίκης Μητροπόλεως Βενιζέλου Ερµού Αγγελάκη είκτες Βιώσιµης Οικιστικής Ανάπτυξης Υποκατηγορία: Κυκλοφοριακό ίκτυο Οδική Ασφάλεια και Πεζοί Κεφάλαιο 8ο ίκτυο Ποδηλατόδροµου Θεσσαλονίκης Γενικά Ποδήλατο και Ευρωπαϊκή εµπειρία Βιώσιµη αστική ανάπτυξη και ποδήλατο Πολιτικές για το ποδήλατο σε Κράτη Μέλη Η πολιτική για το ποδήλατο στη Γαλλία Η πολιτική για το ποδήλατο στη ανία Η πολιτική για το ποδήλατο στην Αγγλία Η πολιτική για το ποδήλατο στην Ολλανδία Η πολιτική για το ποδήλατο στη Βαρκελώνη Η ελληνική περίπτωση Το δίκτυο του ποδηλατόδροµου στην πόλη της Θεσσαλονίκης Περιγραφή της περιοχής µελέτης Περιγραφή της υφιστάµενης κατάστασης Εντοπισµός των προβληµάτων ιατύπωση µέτρων για τη βελτίωση της λειτουργίας του δικτύου ποδηλατοδρόµου στη Θεσσαλονίκη Βασικές αρχές σχεδιασµού ενός αστικού δικτύου ποδηλάτου Οι κατηγορίες της υποδοµής για το ποδήλατο οµή του δικτύου Φάσεις υλοποίησης ιαµόρφωση των αρθρώσεων Η Προτεινόµενη επέκταση δικτύου ποδηλατοδρόµων Αναλυτική περιγραφή προτεινόµενης επέκτασης δικτύου ποδηλατοδρόµων ιαχωρισµός από την κυκλοφορία Μελλοντική λειτουργία της πόλης Οι ποδηλάτες της Θεσσαλονίκης σε αριθµούς είκτες ποδηλατοδρόµων Κεφάλαιο Συµπεράσµατα - Προτάσεις Συµπεράσµατα Προτάσεις Παράρτηµα Α Τεχνικά - Καταγραφικά ελτία vii

10 Περιεχόµενα Πινάκων Πίνακας 5.1: Ηλικία οχηµάτων - Κατανοµή οχηµάτων ανά τεχνολογία και καύσιµο...79 Πίνακας 5.2: Αριθµός οχηµάτων που χρησιµοποιούν υβριδική τεχνολογία στο Νοµό Θεσσαλονίκης...80 Πίνακας 5.3: Αυτοκίνητα και µοτοσυκλέτες που κυκλοφορούσαν στην Ελλάδα κατά το τέλος των ετών Πίνακας 5.4: Αυτοκίνητα και µοτοσυκλέτες που βρίσκονται στην κυκλοφορία κατά κατηγορία, χρήση στο Ν. Θεσσαλονίκης Πίνακας 6.1: Στατιστικά στοιχεία δικτύου Ο.Α.Σ.Θ. για το έτος Πίνακας 6.2: Βασικά χαρακτηριστικά δηµοτικών λεωφορειακών γραµµών που λειτουργούν σήµερα Πίνακας 6.3: Ποσοστό υλοποιηθέντων δροµολογίων έναντι προγραµµατισµένων ανά αφετηρία Πίνακας 6.4: Ποσοστό υλοποιηθέντων δροµολογίων έναντι προγραµµατισµένων ανά γραµµή Πίνακας 6.5: Ποσοστό υλοποιηθέντων δροµολογίων έναντι προγραµµατισµένων σε σχέση µε τη µέγιστη (προγραµµατισµένη) διάρκεια δροµολογίου της γραµµής Πίνακας 6.6: Ποσοστό υλοποιηθέντων δροµολογίων έναντι προγραµµατισµένων ανά χρονική περίοδο Πίνακας 6.7: Μέση ταχύτητα (km/h) κίνησης λεωφορείων ανά κατεύθυνση γραµµής σε περίοδο αιχµής και εκτός αιχµής Πίνακας 6.8: Μέγιστη πληρότητα γραµµής ανά κατεύθυνση και χρονική περίοδο Πίνακας 6.9: Μέση πληρότητα γραµµής Πίνακας 6.10: Υπολογισµένες Εκποµπές στην ΕΠΘ Πίνακας 7.1: Εξέλιξη προσβασιµότητας στη Βαρκελώνη Πίνακας 7.2: Πλάτη πεζοδροµίων Πίνακας 8.1: Σύγκριση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων των µέσων µεταφοράς Πίνακας 8.2: Ευρωπαϊκές χώρες µε τα υψηλότερα ποσοστά χρήσης ποδηλάτου ως προς το σύνολο των µετακινήσεων Πίνακας 8.3: Πίνακας κατανοµής µετακινήσεων κατά µέσο Πίνακας 8.4: Τα ελάχιστα και τα επιθυµητά πλάτη των Ποδηλατοδρόµων viii

11 Περιεχόµενα Εικόνων Εικόνα 3.1: Γεωφυσικός χάρτης Περιφέρειας Κεντρικής Μακεδονίας...24 Εικόνα 3.2: Οδικός χάρτης Περιφέρειας Κεντρικής Μακεδονίας...24 Εικόνα 3.3: Χαρτογραφικό portal ήµου Θεσσαλονίκης...25 Εικόνα 3.4: Χάρτης Πολεοδοµικού Συστήµατος Θεσσαλονίκης...25 Εικόνα 4.1: Τοπικά και Εθνικά Αστικά Παρατηρητήρια...49 Εικόνα 4.2: Εθνικά Αστικά Παρατηρητήρια στον κόσµο Εικόνα 4.3: Χάρτης παρατηρητηρίου Θορύβου της πόλης της Βέροιας...54 Εικόνα 4.4: Χάρτης Συνδέσµου Βόρειας και Ανατολικής Αθήνας περιοχή εφαρµογής του Αστικού Παρατηρητηρίου 21 ΟΤΑ...57 Εικόνα 5.1: Μεθοδολογία δηµιουργίας Αστικού Παρατηρητηρίου...64 Εικόνα 5.2: Αστική περιοχή Θεσσαλονίκης...64 Εικόνα 5.3: Λειτουργία Παρατηρητηρίου ως µηχανισµός παρακολούθησης (συλλογή δεδοµένων) και ενηµέρωσης (παροχή πληροφοριών προϊόντος)...66 Εικόνα 5.4: Λειτουργίες Παρατηρητηρίων Μεταφορών Κέντρων Ελέγχου ιαχείρισης Κυκλοφορίας, Επικαλυπτόµενα λειτουργικά στάδια των δύο δοµών...69 Εικόνα 5.5: Μεθοδολογικό πλαίσιο DPSIR Εικόνα 6.1: Χάρτης - Περιοχή ευθύνης Σ.Α.Σ.Θ Εικόνα 6.2: Τοπογραφία της ΕΠΘ. Οι ισοϋψείς εµφανίζονται για 100m υψόµετρο. Απεικονίζονται οι κατοικηµένες (γκρίζες) και βιοµηχανικές (µαύρες) περιοχές, καθώς και οι σταθµοί του ικτύου Ελέγχου Αέριας Ρύπανσης της Περιφέρειας Κεντρικής Μακεδονίας ( ΕΑΡ/ΠΚΜ) Εικόνα 6.3 Άποψη οδού Εγνατίας µε αυξηµένη κυκλοφοριακή συµφόρηση Εικόνα 6.4 Άποψη της οδού Εγνατίας σε ώρες αιχµής Εικόνα : Άποψη πεζοδρόµου και ποδηλατόδροµου αντίστοιχα στη πόλη της Βαρκελώνης Εικόνα Άποψη ποδηλατόδροµων που διαχωρίζονται από το οδικό δίκτυο µε έξυπνους τρόπους για βελτίωση της ασφάλειας των ποδηλατιστών στην πόλη της Βαρκελώνης Εικόνα : Χώροι στάθµευσης ποδηλάτων, σε ορισµένο χώρο στο δρόµο και στο πεζοδρόµιο Εικόνα Άποψη ειδικών λεωφορειολωρίδων αποκλειστικής χρήσης στην πόλη της Βαρκελώνης και χώρου στάθµευσης παρά την οδό Εικόνα Άποψη οδικού δικτύου στην πόλη της Βαρκελώνης Εικόνα 7.11 Είσοδος πριν Εικόνα 7.12 Είσοδος µετά (Hantverkargatan) Εικόνα : Πρότυπη σχεδίαση ράµπας διάβασης σύµφωνα µε το «Mapping and evaluation guide for accessibility of outdoor locations» της πόλης της Στοκχόλµης Εικόνα 7.15: ιάβαση πεζών µε βυθισµένο πεζοδρόµιο Εικόνα 7.16:Θέση στάθµευσης για ΑµεΑ και ράµπα πεζοδροµίου Εικόνα 7.17: Τραπεζοκαθίσµατα τοποθετηµένα σε ορισµένο χώρο για τη διευκόλυνση της κίνησης των πεζών στο πεζοδρόµιο Εικόνα : Καινούργιες ράµπες πεζοδροµίων (Βανκούβερ) Εικόνες Νησίδες παραµονής πεζών (Βανκούβερ) Εικόνα 7.22 Χάρτης περιοχής κέντρου Θεσσαλονίκης(εµφανίζονται οι προτεινόµενες ράµπες) Εικόνα 7.23: Πεζοδρόµια Τσιµισκή Εικόνα 7.24: Πεζοδρόµια Εγνατίας Εικόνα 7.25: Άποψη Ποδηλατόδροµου και Πεζοδροµίου Λεωφόρου Νίκης Εικόνα : Άποψη οδού Μητροπόλεως Εικόνα : Άποψη οδού Βενιζέλου Εικόνα 7.30: Άποψη οδού Ερµού ix

12 Εικόνα 7.31: Άποψη οδού Αγγελάκη Εικόνα 7.32: Σηµερινή κατάσταση Εικόνα 7.33: Προτεινόµενη παρέµβαση Εικόνα 8.1: ηµόσια ενοικιαζόµενα ποδήλατα στο Παρίσι, Εικόνα 8.2: Ποδηλατόδροµος στο Παρίσι, Εικόνα 8.3: Ποδηλατοταξί στο Άµστερνταµ, Εικόνα 8.4: Χώρος στάθµευσης ποδηλάτων στο Άµστερνταµ, Εικόνα 8.5: Ποδηλατόδροµος στην πόλη της Καρδίτσας, Εικόνα 8.6: Περιοχή ήπιας κυκλοφορίας στην πόλη του Βόλου Εικόνα 8.7: Κυκλοφοριακός σχεδιασµός των δήµων Φιλοθέη-Π.Ψυχικού-Ν.Ψυχικού- Χαλάνδρι Εικόνα 8.8: Προοπτικό της παραλιακής ζώνης της Καλαµάτας µε ποδηλατόδροµολεωφορειόδροµο Εικόνα 8.9: Φάση κατασκευής ποδηλατόδροµου στην Καλαµάτα, Εικόνα 8.10: ίκτυο Ποδηλατόδροµου Θεσσαλονίκης Εικόνα 8.11: Κατασκευές για τη στάθµευση ποδηλάτου Εικόνα 8.12: Λωρίδα κυκλοφορίας ποδηλάτου στην Πλατεία Αριστοτέλους, Εικόνα 8.13: Παράνοµη χρήση ποδηλατόδροµου στην πόλη της Θεσσαλονίκης, Εικόνα 8.14: Παράνοµη στάθµευση στον ποδηλατόδροµο στην οδό ωδεκανήσου, Εικόνα 8.15: Παράνοµη στάθµευση στον ποδηλατόδροµο στην οδό Αγίου ηµητρίου, Εικόνα 8.16: Βανδαλισµοί Εικόνα 8.17: Παράνοµη στάθµευση Εικόνα 8.18: Οδός Παπάφη Εικόνα 8.19: Οδός Ερµού Εικόνα 8.20: Άποψη τµηµάτων οδού Παπάφη Εικόνα 8.21: Άποψη οδού Αλ.Σβώλου Εικόνα 8.22: Άποψη οδού Ερµού Εικόνα 8.23: Άποψη οδού Γιαννιτσών x

13 Περιεχόµενα ιαγραµµάτων ιάγραµµα 5.1: Σύνολο οχηµάτων ανά 1000 κατοίκους στο Νοµό Θεσσαλονίκης...77 ιάγραµµα 5.2: Σύνολο επιβατικών οχηµάτων ανά 1000 κατοίκους στο Ν. Θεσσαλονίκης 78 ιάγραµµα 5.3: Αριθµός οχηµάτων που χρησιµοποιούν υβριδική τεχνολογία στο Νοµό Θεσσαλονίκης...80 ιάγραµµα 5.4: Μέσες ταχύτητες (km/h) κίνησης λεωφορείων για το 1998 και 2005 ανά γραµµή δροµολογίου...81 ιάγραµµα 5.5: Οικο-αποδοτικότητα του τοµέα των οδικών µεταφορών...83 ιάγραµµα 5.6: Εκτιµήσεις εκποµπών αέριων ρύπων στην ΕΠΘ (2002)...89 ιάγραµµα 5.7: ιαχρονική µεταβολή του αριθµού των υπερβάσεων της ωριαίας οριακής τιµής για το ΝΟ ιάγραµµα 5.8: ιαχρονική µεταβολή του αριθµού ηµερήσιων υπερβάσεων για το O ιάγραµµα 5.9: ιαχρονική µεταβολή του αριθµού ηµερήσιων υπερβάσεων των ορίων για τα PM ιάγραµµα 5.10: ιαχρονική µεταβολή µέσης ετήσιας συγκέντρωσης NOx...92 ιάγραµµα 5.11: ιαχρονική διακύµανση ετήσιας µέσης τιµής των PM ιάγραµµα 5.12: Ετήσιος αριθµός υπερβάσεων για τα ΡΜ10 το έτος 2006 (µε κόκκινο χρώµα οι σταθµοί στους οποίους υφίσταται παραβίαση του ορίου των 35 υπερβάσεων ανά έτος) 92 ιάγραµµα 5.13: Τοµεακή ανάλυση εκποµπών NOx στην ΕΠΘ (2002)...93 ιάγραµµα 5.14: Τοµεακή ανάλυση εκποµπών NMVOCs στην ΕΠΘ (2002)...94 ιάγραµµα 5.15: Τοµεακή ανάλυση εκποµπών CO στην ΕΠΘ (2002)...94 ιάγραµµα 5.16: Τοµεακή ανάλυση εκποµπών PM10 στην ΕΠΘ (2002)...94 ιάγραµµα 5.17: Τοµεακή ανάλυση εκποµπών SO2 στην ΕΠΘ (2002)...95 ιάγραµµα 5.18: Ρυπαντικό φορτίο εκποµπών CO2 από τη βιοµηχανική δραστηριότητα στους πιο ρυπογόνους Νοµούς της Ελλάδας και στο σύνολο της ελληνικής επικράτειας για το έτος ιάγραµµα 5.19: Ρυπαντικό φορτίο εκποµπών CO2 από τη λειτουργία των κεντρικών θερµάνσεων σε τέσσερα από τα µεγαλύτερα Πολεοδοµικά Συγκροτήµατα της Ελλάδας για το έτος ιάγραµµα 5.20: Ρυπαντικό φορτίο των εκποµπών CO2 ανά κάτοικο, από τη λειτουργία των κεντρικών θερµάνσεων σε τέσσερα από τα µεγαλύτερα Πολεοδοµικά Συγκροτήµατα της Ελλάδας για το έτος ιάγραµµα 5.21: Ρυπαντικό φορτίο εκποµπών CH4 από τη βιοµηχανική δραστηριότητα στους πιο ρυπογόνους Νοµούς της Ελλάδας και στο σύνολο της ελληνικής επικράτειας για το έτος ιάγραµµα 5.22: Εξέλιξη ρυπαντικού φορτίου των εκποµπών CO2 από τις οδικές µεταφορές...98 ιάγραµµα 5.23: Ποσοστιαία συµµετοχή παραγωγικών τοµέων και λοιπών δραστηριοτήτων (βιοµηχανία, οδικές µεταφορές, κεντρική θέρµανση) στο ρυπαντικό φορτίο εκποµπών CO2 για το έτος ιάγραµµα 6.1: Αξιοπιστία υπηρεσίας για όλες τις αφετηρίες του δείγµατος ιάγραµµα 6.2: Συγκριτική παράθεση της αξιοπιστίας υπηρεσίας ανάλογα µε τη µέγιστη (προγραµµατισµένη) διάρκεια δροµολογίου της γραµµής ιάγραµµα 6.3: Συγκριτική παράθεση της αξιοπιστίας υπηρεσίας ανά χρονική περίοδο ιάγραµµα 6.4: Μέση ταχύτητα λεωφορείων ανά γραµµή και ανά κατεύθυνση ιάγραµµα 6.5: Μέγιστη πληρότητα γραµµής ανά κατεύθυνση και χρονική περίοδο ιάγραµµα 6.6: Μέση πληρότητα γραµµής ιάγραµµα 6.7: Ιεράρχηση χαρακτηριστικών αστικών συγκοινωνιών από τους επιβάτες..137 ιάγραµµα 6.8: Αξιολόγηση ποιότητας αστικών συγκοινωνιών ιάγραµµα 6.9: Χωρική ανάλυση απογραφής εκποµπών για τα PM ιάγραµµα 8.1: ιάγραµµα ποσοστιαίας µετακίνησης ανά µέσο µεταφοράς ιάγραµµα 8.2: Φόρτοι ποδηλατών εντός και εκτός λωρίδων ποδηλατόδροµων xi

14 ιάγραµµα 8.3: Φόρτοι ποδηλατών εντός και εκτός λωρίδων ποδηλατόδροµων ιάγραµµα 8.4: Ηλικία ποδηλάτων που κυκλοφορούν στη Θεσσαλονίκη xii

15 Κεφάλαιο 1 Εισαγωγή 1.1 Γενικά Η έννοια της Αστικής Κινητικότητας περιλαµβάνει το σύνολο των πολιτικών και δράσεων που στοχεύουν στην εφαρµογή βιώσιµων µεταφορικών συστηµάτων µε κυρίαρχο άξονα µεταξύ άλλων τη βελτίωση της δηµόσιας συγκοινωνίας και την προαγωγή των ήπιων µορφών µετακίνησης, βάδισµα και ποδήλατο, µε απώτερο στόχο την προστασία του περιβάλλοντος και την προάσπιση της υγείας και εν γένει της ποιότητας ζωής των κατοίκων. [1] Με τον όρο Παρατηρητήριο µεταφορών ορίζεται µία «προαποφασισµένη» διαδικασία συλλογής και επεξεργασίας δεδοµένων που αφορούν στην παρουσίαση της κατάστασης και του επιπέδου λειτουργίας ενός συστήµατος µεταφορών αλλά και στην ποσοτικοποίηση των επιπτώσεων από τη λειτουργία του συστήµατος µεταφορών σε άλλους τοµείς (οικονοµία, διαχείριση περιβάλλοντος κλπ.). Σχεδόν το 60% του πληθυσµού της Ευρωπαϊκής Ένωσης κατοικεί σε αστικές περιοχές. Επίσης το 85% το Ακαθάριστου Εθνικού Προϊόν (ΑΕΠ) της Ε.Ε. παράγεται σε αυτές, ενώ τα µεγέθη συνεχώς αυξάνονται λόγω του φαινοµένου της αστικοποίησης. Αποτέλεσµα της αύξησης του πληθυσµού των ευρωπαϊκών πόλεων και της ολοένα αυξανόµενης οικονοµικής δραστηριότητας αυτών είναι και η αύξηση των µετακινήσεων η οποία επιφέρει πολλές αρνητικές συνέπειες στα αστικά κέντρα. Τέτοιες είναι η κυκλοφοριακή συµφόρηση, η ατµοσφαιρική ρύπανση, η ηχορύπανση, τα τροχαία δυστυχήµατα κλπ. Αυτό µας οδηγεί στο συµπέρασµα ότι είναι αναγκαία η λήψη κατάλληλων µέτρων για την προσφορά όσο το δυνατόν υψηλότερου επιπέδου ποιότητας ζωής στους κατοίκους των αστικών περιοχών, στοχεύοντας στην αντιµετώπιση και βελτίωση του επιπέδου της αστικής κινητικότητας.[2] Τα Αστικά Παρατηρητήρια Μεταφορών είναι οργανωµένες δοµές που σκοπό έχουν να εργαστούν προς την εκπλήρωση των στόχων που έχουν τεθεί από την Ε.Ε. για τα συστήµατα µεταφορών. Πολλά είναι µέχρι σήµερα τα επιτυχηµένα παραδείγµατα παρατηρητηρίων στο διεθνή χώρο, γεγονός που καταδεικνύει την σκοπιµότητα και εφαρµοσιµότητα τους. Τα Αστικά Παρατηρητήρια αφορούν το σχεδιασµό πολιτικών µεταφορών, τόσο σε επίπεδο στρατηγικό όσο και τακτικό, έχουν ως κοινό σηµείο αναφοράς 1

16 τον υπολογισµό και εξαγωγή δεικτών και βάσεων δεδοµένων στατιστικών στοιχείων, γεγονός που µπορεί να αποτελέσει τη γέφυρα επικοινωνίας και συνεργασίας άλλων δοµών. Στην Ελλάδα σε αστικό επίπεδο ωστόσο, δεν έχει ακόµη ληφθεί κάποια οργανωµένη πρωτοβουλία δηµιουργίας ενός Αστικού Παρατηρητηρίου Μεταφορών. Προτείνεται λοιπόν η δηµιουργία ενός Αστικού Παρατηρητηρίου Μεταφορών το οποίο θα παρακολουθεί και θα καταγράφει τα αστικά συστήµατα µεταφορών αλλά και τις ευρύτερες κοινωνικοοικονοµικές, περιβαλλοντικές και χωροταξικές επιπτώσεις τους στην ανάπτυξη των σύγχρονων πόλεων και θα συµβάλλει σε µια ολοκληρωµένη αποτίµηση των µεταφορικών υποδοµών σε επίπεδο αστικού κέντρου. 1.2 Βασικές έννοιες Βιώσιµη κινητικότητα µπορεί να οριστεί η προσπάθεια για την εξασφάλιση της ποιότητας ζωής των πολιτών, την προστασία του περιβάλλοντος, τη διαφύλαξη του δηµόσιου χώρου από την κυριαρχία των αυτοκινήτων και την αντιµετώπιση της κλιµατικής αλλαγής µέσα από τον ορθολογικό σχεδιασµό των µεταφορών συγκοινωνιών. Το αστικό παρατηρητήριο αποτελεί ουσιαστικό εργαλείο διαµόρφωσης αλλά και αξιολόγησης των εφαρµοζόµενων πολιτικών για την προώθηση της βιώσιµης ανάπτυξης. Είναι µία οργανωµένη δοµή, µε σκοπό να αποτελέσει τον αναγκαίο επιτελικό µηχανισµό συλλογής και επεξεργασίας δεδοµένων µε βάση επιλεγµένους δείκτες, και τον φορέα εκτέλεσης, διαχείρισης, παρακολούθησης του ερευνητικού έργου που θα απαιτείται κατά περίπτωση. Ο όρος «διαχείριση της κυκλοφορίας» αντιπροσωπεύει τη διαδικασία αλλαγής ή προσαρµογής της χρήσης ενός υπάρχοντος οδικού συστήµατος, µε σκοπό την επίτευξη προσδιορισµένων στόχων χωρίς προσφυγή σε νέα εκτεταµένα οδικά έργα. Ως βαδισιµότητα, ορίζεται η δυνατότητα των κατοίκων για να κινηθούν µε τα πόδια επί των πεζοδροµίων, των πεζοδρόµων και των διαβάσεων, κ.λ.π/ Βαδίσιµο πεζοδρόµιο ορίζεται αυτό το οποίο έχει τις απαραίτητες διαστάσεις και διαµόρφωση έτσι ώστε να εξασφαλίζεται η ασφαλής, συνεχής και χωρίς εµπόδια κυκλοφορία πεζών και εµποδιζόµενων ατόµων πάνω σε αυτό. Βαδίσιµη διάβαση ορίζεται αυτή που επιτρέπει στους πεζούς και τα εµποδιζόµενα άτοµα να διασχίσουν το οδόστρωµα και να µεταβούν από το ένα πεζοδρόµιο στο άλλο µε ασφάλεια και χωρίς εµπόδια. Η «προσπελασιµότητα» θεωρείται το βασικό προϊόν των µεταφορικών υποδοµών. Αν και δεν πρόκειται για µια µονοσήµαντη έννοια, ένας ικανοποιητικός ορισµός της προσπελασιµότητας είναι η ευκολία ενός ατόµου να φθάσει σε µια περιοχή ώστε να πάρει µέρος σε µια ειδική δραστηριότητα. Αποτελεί δηλαδή µέτρο χωρικού διαχωρισµόυ µεταξύ 2

17 ανθρωπίνων δραστηριοτήτων και δηλώνει την ευκολία µε την οποία προσεγγίζονται οι δραστηριότητες µιας δεδοµένης περιοχής. 1.3 Σκοπός εργασίας Το θέµα της αστικής κινητικότητας επηρεάζει άµεσα την ποιότητα ζωής των κατοίκων των αστικών περιοχών, καθώς η αύξηση των µετακινήσεων στα αστικά κέντρα που οφείλεται στην αύξηση του πληθυσµού και στη συνεχώς αυξανόµενη αστική δραστηριότητα η οποία λαµβάνει χώρα σε αυτά δηµιουργώντας πολλές αρνητικές συνέπειες στους κατοίκους τους. Για το λόγο αυτό έχει δοθεί ιδιαίτερη σηµασία από την Ε.Ε. και την Ευρωπαϊκή Επιτροπή στη λήψη κατάλληλων µέτρων για τη διευκόλυνση και υποστήριξη της µετακίνησης των κατοίκων των πόλεων και παράλληλα για τη µείωση των αρνητικών επιπτώσεων από τις µετακινήσεις σε αυτές. Η ευρωπαϊκή ένωση εργάζεται προς τον καθορισµό και την εφαρµογή µιας στρατηγικής για να προάγει τη βιώσιµη κινητικότητα σε ένα αστικό πλαίσιο, το οποίο θα περιλαµβάνει µια σειρά ενεργειών οι οποίες θα έχουν ως κύριο στόχο: τη διαχείριση της κυκλοφορίας και της στάθµευσης τη δηµιουργία πληροφοριακών συστηµάτων για την καλύτερη διαχείριση της κυκλοφορίας και τη δηµιουργία οργανωµένων βάσεων δεδοµένων για τον καλύτερο µελλοντικό σχεδιασµό και προγραµµατισµό. Σηµαντικό ρόλο στην προσπάθεια αυτή µπορούν να παίξουν αστικά παρατηρητήρια µεταφορών, τα οποία µε βάση τεκµηριωµένες επιστηµονικές µεθόδους και ανάπτυξη σύγχρονης υποδοµής πληροφοριακών συστηµάτων, θα έχουν τη δυνατότητα να συγκεντρώνουν, να επεξεργάζονται και παρέχουν έγκυρα και ενηµερωµένα δεδοµένα, που αφορούν παραµέτρους όπως η κινητικότητα και η ευκολία πρόσβασης στα αστικά κέντρα, σε αγορές και υπηρεσίες, το επίπεδο ανάπτυξης, ο βαθµός συνοχής, η ανταγωνιστικότητα, η οικιστική ανάπτυξη, χωροταξικές µεταβολές και η δικτύωση των αστικών κέντρων, η ανάπτυξη του συστήµατος µεταφορών, της συγκοινωνιακής υποδοµής και η λειτουργία του οδικού δικτύου, η προστασία και ανάδειξη του φυσικού και πολιτιστικού περιβάλλοντος και πολλοί άλλοι. Οι εφαρµογές Ευφυών Συστηµάτων Μεταφορών (Intelligent Transport Systems ITS), σε συνδυασµό µε συµβατικά συστήµατα (έντυποι χάρτες κ.α.) είναι ιδιαίτερα σηµαντικά εργαλεία και συστήµατα υποστήριξης των αστικών παρατηρητηρίων. Μέσω του Παρατηρητηρίου παρέχεται η δυνατότητα δηµιουργίας πληροφοριακών συστηµάτων για την εκτίµηση της κυκλοφορίας, τη δηµιουργία οργανωµένων βάσεων δεδοµένων για τον καλύτερο µελλοντικό σχεδιασµό και προγραµµατισµό, καθώς επίσης για τον υπολογισµό και εξαγωγή δεικτών και βάσεων δεδοµένων στατιστικών στοιχείων. 3

18 1.4 οµή εργασίας Το πρώτο κεφάλαιο της εργασίας είναι το εισαγωγικό κεφάλαιο όπου αναφέρονται οι στόχοι, οι βασικές έννοιες, η µεθοδολογία που ακολουθήθηκε, ο σκοπός και το περιεχόµενο της εργασίας και η δοµή της. Το δεύτερο κεφάλαιο αφορά της Ευρωπαϊκή εµπειρία σχετικά µε την αστική κινητικότητα Στο τρίτο κεφάλαιο αναλύεται η αστική κινητικότητα και η υπάρχουσα κατάσταση στη Θεσσαλονίκη Στο τέταρτο κεφάλαιο της παρούσας εργασίας έγινε αρχικά µια προσπάθεια να δοθεί ένας αποδεκτός των ορισµός των Παρατηρητηρίων, να παρουσιασθούν και να ταξινοµηθούν σε θεµατικές περιοχές τα σηµαντικότερα εξ αυτών και τέλος να παρουσιασθούν οι τάσεις που ακολουθούνται σήµερα µε τα αστικά παρατηρητήρια και την αστική µετακίνηση. Στο πέµπτο κεφάλαιο επιλέγονται και παρουσιάζονται οι δείκτες που χωρίζονται στις εξής κατηγορίες: Χωρικοί, Κοινωνικό Οικονοµικοί Πληθυσµός, είκτες Μεταφορών είκτες Περιβαλλοντικοί, είκτες Βιώσιµης οικιστικής ανάπτυξης, Στο έκτο κεφάλαιο αναλύονται οι δηµόσιες αστικές συγκοινωνίες στη Θεσσαλονίκη και παρουσιάζονται εξειδικευµένοι δείκτες παρακολούθησής τους. Στο έβδοµο κεφάλαιο παρουσιάζεται το σύστηµα πεζών και πεζοδροµίων στο αστικό κέντρο της Θεσσαλονίκης. και παρουσιάζονται εξειδικευµένοι δείκτες παρακολούθησής τους. Στο όγδοο κεφάλαιο γίνεται θεώρηση του δικτύου ποδηλατοδρόµων της Θεσσαλονίκης και παρουσιάζονται εξειδικευµένοι δείκτες παρακολούθησής τους. Στο ένατο κεφάλαιο παρουσιάζονται τα συµπεράσµατα της µελέτης, και ορισµένα γενικά σχόλια επάνω σε αυτά, επίσης εξάγονται κάποια γενικά συµπεράσµατα, ενώ γίνονται κάποιες εφικτές για τα ελληνικά δεδοµένα προτάσεις. 4

19 Κεφάλαιο 2 Βιώσιµη αστική κινητικότητα 2.1 Αστική Κινητικότητα Η αστική κινητικότητα έχει γίνει µια βασική ανησυχία για τις πόλεις των αναπτυγµένων αλλά και αναπτυσσόµενων εθνών δεδοµένου ότι προσκρούει στη βιωσιµότητα των πόλεων. Ιδιαίτερα η µηχανοποιηµένη αστική µεταφορά, έχει γίνει ένα καυτό θέµα µεταξύ των υπεύθυνων λήψης αποφάσεων, των αρµόδιων σχεδιασµού και των οικολόγοι, που αναζητούν τρόπους ώστε να ελαχιστοποιηθούν τα αρνητικά αποτελέσµατά της, συµπεριλαµβανοµένων των εκποµπών αερίων θερµοκηπίου, της κυκλοφοριακής συµφόρησης και της ατµοσφαιρικής ρύπανσης. Οι πολιτικές των αστικών µεταφορών των κρατών µελών της Eυρωπαϊκής Ένωσης και του δυτικού κόσµου γενικότερα, στις δεκαετίες που ακολούθησαν τη µεταπολεµική περίοδο, στηρίχτηκαν -και σε ορισµένες περιπτώσεις είχαν ως ενδιάµεσο στόχο - στην αύξηση του ρόλου της αυτοκίνησης. Είναι γεγονός ότι το 60% του πληθυσµού στην ΕΕ ζει σε αστικές περιοχές. Σύµφωνα µε µελέτες της ευρωπαϊκή οικονοµία Ο χαµένος χρόνος και η περιβαλλοντική όχληση οδηγούν σε απώλειες ετησίως της τάξης των 100 δισεκατοµµυρίων ευρώ περίπου, δηλαδή το 1% του ΑΕΠ της ΕΕ. Το 2005, σκοτώθηκαν άτοµα στους δρόµους της ΕΕ, αριθµός που απέχει µακράν από το µέγιστο όριο των θανάτων ετησίως έως το Τα δίκτυα υποδοµής µεταφορών αποτελούν τα ουσιαστικά µέσα µε τα οποία οι λειτουργίες των πόλεων (κέντρα οικονοµικών δραστηριοτήτων και υπηρεσιών του πολίτη) µπορούν να εκτελεσθούν, ενώ συγχρόνως εξυπηρετούν την επικοινωνία µεταξύ των πόλεων και των προαστίων, των αποµακρυσµένων περιοχών και άλλων αστικών περιοχών. Η υιοθέτηση βιωσιµότερων και φιλικών προς το περιβάλλον πολιτικών µεταφορών έχει δηµιουργήσει νέες προκλήσεις για τη διαχείριση της κυκλοφορίας. Όλο και περισσότερες λύσεις παρακολούθησης και διαχείρισης της κυκλοφορίας πρέπει να συµβάλουν σε µια ασφαλέστερη, καθαρότερη και αποδοτικότερη µεταφορά, µε καλύτερο έλεγχο των δυνητικά επικίνδυνων καταστάσεων, µείωση της περιβαλλοντικής ρύπανσης, βοήθεια προς τους ταξιδιώτες για να αποφευχθεί η κυκλοφοριακή συµφόρηση και οι περιττές 5

20 µετακινήσεις, κερδίζοντας σε πρόσθετη χωρητικότητα από την υπάρχουσα υποδοµή και ενθαρρύνοντας τη χρήση βιωσιµότερων µέσων µεταφοράς. Αυτό σηµαίνει ότι, ενώ παραδοσιακά η παρακολούθηση και διαχείριση της κυκλοφορίας ασχολούνταν βασικά µε την ανάπτυξη και την εφαρµογή µέτρων που κατευθύνονταν προς τη βελτιστοποίηση της αποδοτικότητας της υποδοµής των µεταφορών, αυτήν την περίοδο η έµφαση δίνεται προς την εγγύηση µιας αποδοτικής µετακίνησης ατόµων, µέσω της προώθησης µιας αλλαγής στη χρήση υπέρ των δηµόσιων συγκοινωνιών και άλλων φιλικών προς το περιβάλλον µέσων.[8] 2.2 Το κόστος της εξάρτησης από την µηχανοκίνητη µετακίνηση Από τα µέσα της δεκαετίας του 80, άρχισε να γίνεται ευρέως αντιληπτό, ότι το κόστος της εξάρτησης από το αυτοκίνητο υπερκεράζει τα οφέλη από τη χρήση του -ταχύτητα, ελευθερία κινήσεων, άνεση- που αποτέλεσαν και τα αίτια της εντυπωσιακής του επιτυχίας. Οι κυκλοφοριακές συµφορήσεις οι οποίες οφείλονται στην έλλειψη ισορροπίας µεταξύ της προσφοράς και της ζήτησης υποδοµής, κυρίως σε ώρες αιχµής- οι περιβαλλοντικές επιβαρύνσεις από τις εκποµπές και η ενεργειακή κατανάλωση, η ακατάλληλη χρήση ζωτικών χώρων του αστικού ιστού, τα ατυχήµατα, οι ακουστικές και αισθητικές οχλήσεις, οι αλόγιστες αστικές επεκτάσεις, αποτελούν τις κύριες εκφάνσεις των αρνητικών επιπτώσεων από την κυκλοφορία και τη χρήση των οχηµάτων (βλ. σχετικούς πίνακες). Σειρά παραγόντων επιτείνουν τα ήδη οξυµένα προαναφερθέντα προβλήµατα : - Η αύξηση της κινητικότητας των ατόµων, η οποία έχει ενταθεί µε την φιλελευθεροποίηση που πραγµατοποιείται στο πλαίσιο της κοινής Ευρωπαϊκής Πολιτικής Μεταφορών και της κατάργησης των εσωτερικών συνόρων της Ευρωπαϊκής Ένωσης. - Οι ανοδικές τάσεις των δεικτών αγοραστικής δύναµης στις χώρες της ΕΕ και της αύξησης του αριθµού ιδιωτικών αυτοκινήτων, σε απόλυτους και σχετικούς αριθµούς και οι εντυπωσιακοί ρυθµοί αύξησης παραγωγής οχηµάτων. Αύξηση η οποία χαρακτήρισε και τον όγκο των οδικών εµπορευµατικών µεταφορών. - Ο χαρακτήρας των λειτουργιών και των χρήσεων γης κατά κύριο λόγο στα κέντρα των πόλεων, οι οποίες σε πολλές περιπτώσεις αντιστρατεύονται της προοπτικής µείωσης/περιορισµού της κινητικότητας από και προς αυτά. - Η υπερτροφία ορισµένων µητροπολιτικών συναθροίσεων και οι έκδηλες χωροταξικές ανισορροπίες αστικών συστηµάτων / πολεοδοµικών συγκροτηµάτων, τα οποία χαρακτηρίζονται από την επικέντρωση της ανάπτυξης, εις βάρος του περιφερειακού χώρου. - Οι αλληλεπικαλύψεις, ασάφειες, κενά αρµοδιοτήτων µεταξύ των διαφόρων βαθµίδων διοίκησης (τοπικών, νοµαρχιακών, περιφερειακών, εθνικών), οι οποίες οδηγούν σε µη συντονισµένα, αποσπασµατικά και συχνά µη αποτελεσµατικά µέτρα. 6

21 2.3 Από την κινητικότητα στην προσπελασιµότητα Η διεθνής εµπειρία κατέδειξε ότι σ' ένα ιδιαίτερα πολυσύνθετο θέµα, αυτό της επίλυσης των κυκλοφοριακών συµφορήσεων και της επίτευξης του στόχου της αειφόρου κινητικότητας στα αστικά κέντρα, απαιτούνται ολοκληρωµένες παρεµβάσεις στις βασικές εκείνες συνιστώσες που προσδιορίζουν/ επηρεάζουν τις αστικές µετακινήσεις. Οι κύριοι άξονες των παρεµβάσεων µιας τέτοιας στρατηγικής, εστιάζονται πρωτίστως στην : προώθηση µαζικών µέσων µεταφοράς συµβατών µε τις απαιτήσεις της προστασίας του περιβάλλοντος, άµεσα συνδεδεµένων µε: - συστήµατα συλλογικής µεταφοράς υψηλής ποιότητας υπηρεσιών, - σχήµατα διαχείρισης αστικών µεταφορών που ευνοούν τη χρήση των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς (ΜΜΜ), σε συνδυασµό µε δέσµη ελκυστικών µέτρων/ κινήτρων που ωθούν τους µετακινούµενους στις δηµόσιες συγκοινωνίες. αποθάρρυνση της χρήσης του ιδιωτικού αυτοκινήτου, και ενθάρρυνση των Μαζικών Μεταφορικών Μέσων και της ελαφριά µετακίνησης (πεζή, ποδήλατο) Παρεµβάσεις επίλυσης αστικών συµφορήσεων εξελικτική πορεία µέτρων και αποτελεσµάτων Λογική Παρεµβάσεων Αποτελέσµατα Νέες υποδοµές οδικών µεταφορών Ατελέσφορο Μείωση δηµοσίων χώρων υπέρ της Ατελέσφορο διέλευσης Ι.Χ. (πεζόδροµοι, πλατείες, κ.λ.π.) Χρονική ανακατανοµή µετακινήσεων Ατελέσφορο ιαχείριση κυκλοφοριακών ροών Μερικά αποτελεσµατικό Αλλαγή συµπεριφοράς ως προς την Αποτελεσµατικό κινητικότητα ιεθνής εµπειρία επίλυσης προβλήµατος αστικών µετακινήσεων Μέτρα Κύριες επιπτώσεις Σχεδιασµός της κυκλοφορίας µε την αύξηση Μεγαλύτερες συµφορήσεις. Κρίση στις της χωρητικότητας των οδικών µεταφορών δηµόσιες µεταφορές. Σχεδιασµός, διαχείριση, συµφόρησης Ισορροπία βασισµένη στη συµφόρηση Μη βελτίωση προσφοράς ιδιωτικών Βελτίωση δηµοσίων έργων + ιαχείριση της κινητικότητας κατά τρόπο που επιτρέπει την συµφόρηση όπου προκαλεί το λιγότερο δυνατή ζηµία 7

22 Βελτίωση προσφοράς δηµόσιων µεταφορών + ηµιουργία δικτύων (Βαρείας - Ελαφράς κυκλοφορίας Τέλη (road piricing) + Βελτίωση της προσφοράς δηµοσίων µεταφορών Ανακατανοµή χρηστών που ήδη το χρησιµοποιούν Εσωτερικοποίηση του εξωτερικού κόστους Νέα κατανοµή στα µεταφορικά µέσα προς όφελος των δηµοσίων µέσων µεταφοράς Αυτοχρηµατοδότηση των παρεµβάσεων στον τοµέα των µεταφορών 2.4 Πολιτικές που στοιχειοθετούν καθορίζουν τις αστικές µετακινήσεις, σε επίπεδο αρχών και κατευθύνσεων 1. Αστική πολιτική/ χωροταξικός σχεδιασµός. Αστικός και χωροταξικός σχεδιασµός/ προγραµµατισµός, ο οποίος µέσο/ µακροπρόθεσµα δύναται να οδηγήσει στον περιορισµό όλων των µορφών µετακινήσεων, προληπτικά όσο και διορθωτικά. Επανασχεδιασµός της αστικής δοµής, διατηρώντας στο κέντρο τις επιτελικές λειτουργίες, µε παράλληλη πρόβλεψη νέων, µικρότερης σηµασίας κέντρων, στη βάση µιας πολυκεντρικής πολεοδοµικής διάρθρωσης. Ελαττώνονται και επιλέγονται κατ' αυτό τον τρόπο οι ροές προς το βασικό κέντρο. Ενθάρρυνση των µεικτών χρήσεων, όπου θα περιλαµβάνονται κατοικία, δευτερογενής µε χαµηλές περιβαλλοντικές επιπτώσεις και τριτογενής τοµέας. Ανάκτηση των µικρών αποστάσεων από τους πεζούς, ενθαρρύνοντας µέσω του πολεοδοµικού σχεδιασµού και της κατάλληλης χωροθέτησης των λειτουργιών εντός του αστικού ιστού, την ανάπτυξη δικτύων πεζόδροµων (και µετακινήσεων µε µη µηχανικά µέσα). ιαχείριση προσφοράς στάθµευσης: Η πολιτική σχετικά µε τη στάθµευση στις αστικές περιοχές θα πρέπει να προσλάβει περιοριστικό χαρακτήρα. Θα πρέπει να διασφαλίζονται χώροι στάθµευσης εκτός οδού, αποκλειστικά για τα απολύτως αναγκαία οχήµατα, για την οικονοµική λειτουργία της πόλης και των κατοίκων. 2. Πολιτική υποδοµών. Βέλτιστη χρήση του διαθέσιµου δυναµικού σε λιγότερο κορεσµένα δίκτυα, ώστε να ελαφρυνθούν οι πιέσεις που δέχονται τα πλέον βεβαρυµµένα. Μεγιστοποίηση συνολικής χωρητικότητας των δικτύων, µέσω της οµοιόµορφης χρήσης όλων των µερών, αξιοποιώντας τα πλεονάσµατα της χωρητικότητας, µε τη βέλτιστη κατανοµή των φόρτων στους συνδέσµους και στους διαθέσιµους κόµβους. Προώθηση τοπικών παρεµβάσεων που στοχεύουν στην κυκλοφοριακή ύφεση, όπως περιορισµοί της ταχύτητας, µείωση του πλάτους των δρόµων και πεζοδρόµων. 8

23 ηµιουργία/επέκταση δικτύων πεζοδρόµων, ποδηλατοδρόµων. 3. Πολιτική διαχείρισης ζήτησης µετακινήσεων. Ανακατανοµή ροών από ΙΧ αυτοκίνητα στα ΜΜΜ. Η εµπειρία κατέδειξε ότι τα διακινούµενα άτοµα, δεν µεταπηδούν από τα ιδιωτικά στα δηµόσια µέσα συγκοινωνιών, εφόσον ο χρόνος µετακίνησης µε τις δηµόσιες αστικές συγκοινωνίες είναι κατά µέσο όρο µεγαλύτερος από τον αντίστοιχο χρόνο µε το ιδιωτικό αυτοκίνητο. Μείωση της διαφοράς µεταξύ των δηµόσιων και των ιδιωτικών συγκοινωνιακών µέσων, ως προς την προσφορά ανέσεων και την ασφάλεια. Σαφέστερη διάκριση µεταξύ των κύριων και των τροφοδοτικών γραµµών στον τοµέα των αστικών συγκοινωνιών. Οι κύριες γραµµές µεταξύ σηµαντικών κέντρων θα πρέπει να είναι υψηλής ταχύτητος και να έχουν απόλυτη προτεραιότητα, ενώ οι τροφοδοτικές γραµµές θα πρέπει να καλύπτουν όσο το δυνατόν µεγαλύτερη περιοχή και να διασφαλίζουν µεγάλη πυκνότητα στάσεων. Αύξηση της συχνότητας των αστικών συγκοινωνιών και µείωση του χρόνου διακίνησης, µέσω της λήψης ορισµένων µέτρων υποδοµής, όπως η δηµιουργία λωρίδων αποκλειστικής κυκλοφορίας, περισσοτέρων υπογείων δικτύων, απόλυτη προτεραιότητα στις συγκοινωνία από τους φωτεινούς σηµατοδότες. Ανάπτυξη καινοτόµων και πειραµατικών µορφών οδικής τιµολόγησης (road pricing), µέσω αυτόµατης αναγνώρισης αυτοκινήτου και διαφοροποιηµένη χρέωση. Ο χρήστης του ΙΧ υποχρεώνεται να αναλάβει το ευρύτερο κοινωνικό και περιβαλλοντικό κόστος, συµβάλλοντας οικονοµικά στην ανάπτυξη εναλλακτικών λύσεων. ιεύρυνση της πολιτικής τελών που αφορούν στη χρηµατοδότηση υποδοµών και στα λεγόµενα τέλη αποτελεσµατικότητος, ως εργαλείο προσανατολισµού των επιλογών για διαδροµές, µε στόχο την πιο ισορροπηµένη χρήση του δικτύου. Eναλλακτικά προγράµµατα εργασίας (τηλεργασίας, τηλεκπαίδευσης, τηλεϊατρικής, τηλεµατικών υπηρεσιών για ΜΜΕ). Καινοτόµος χρήση του αυτοκινήτου, µέσω της ανάπτυξης και ενθάρρυνσης µιας συλλογικής χρήσης του αυτοκινήτου και άλλων µορφών δηµοσίων µεταφορών, µη συµβατικών (συλλογικά ταξί, µεταφορές µε κλήση). Περιορισµός των διαφόρων µετακινήσεων, αξιοποιώντας και επεκτείνοντας τις τεχνικές τηλεπικοινωνιών και ηλεκτρονικής µεταβίβασης δεδοµένων. 4. Πολιτική διαχείρισης κυκλοφοριακών ροών. Άµβλυνση της έντασης της κυκλοφοριακής ροής στις πόλεις. Οι πολιτικές διαχείρισης της κυκλοφορίας, θα πρέπει να εστιαστούν στα θέµατα περιβάλλοντος και ασφάλειας, λαµβάνοντας υπόψη τις µακροπρόθεσµες επιπτώσεις, τόσο σε τοπικό, όσο και σε γενικό επίπεδο και χωρίς να θέτουν σε αµφισβήτηση την ανάγκη για κινητικότητα, που είναι θεµελιώδης αρχή για µια υγιή αστική οικονοµία. 9

24 Συστήµατα πληροφόρησης οδηγού (τηλεµατική). 5. Πολιτική διαχείρισης διαµπερών ροών. Μεγαλύτερη δυνατή αποθάρρυνση της διαµπερούς ροής κυκλοφορίας διά µέσου των κέντρων των πόλεων, θεσπίζοντας ειδικές διατάξεις περιορισµού της ταχύτητος, ακόµα και σε κεντρικές αρτηρίες. ηµιουργία περιφερειακών δακτυλίων/ αρτηριών. Πολιτική συνδυασµένων µεταφορών στη βελτίωση/ δηµιουργία διασυνδέσεων µεταξύ διαφόρων µορφών µεταφορών και εγκαταστάσεων για την εξυπηρέτηση των διακινουµένων, πριν και µετά τη µεταφορά. ηµιουργία διασυνδέσεων µε τις µεγάλες υποδοµές, και χώρων όπου το κοινό θα µπορεί να αφήνει τα αυτοκίνητά του και να παίρνει µεταφορικά µέσα περισσότερο κατάλληλα για µετακινήσεις στο κέντρο της πόλης, όπως ποδήλατα και ηλεκτρικά αυτοκίνητα. 6. Καθαρές τεχνολογίες. Ανάπτυξη και χρήση των καινοτόµων τεχνολογιών στο αυτοκίνητο. Τα καθαρά αυτοκίνητα στη πόλη, αποτελούν µια εναλλακτική των τάσεων για πόλη χωρίς αυτοκίνητο και αντιπροσωπεύουν µια απάντηση για την επίλυση των προβληµάτων ατµοσφαιρικής και ηχητικής ρύπανσης που αντιµετωπίζουν οι σύγχρονες πόλεις, χωρίς όµως να επιλύουν το πρόβληµα του όγκου. 7. Πολιτική κινήτρων. Παροχή φορολογικών ελαφρύνσεων για τα κόµιστρα των δηµοσίων συγκοινωνιών. Σύµφωνα µε την Ανακοίνωση της Επιτροπής για την επίτευξη της βιώσιµου κινητικότητας, (CΟΜ (92) 494 τελ.) η Κοινότητα µπορεί ακόµα να παράσχει το πλαίσιο για την εφαρµογή φορολογικών κινήτρων που θα µπορούσαν να καταστήσουν ελκυστικότερες τις φιλικότερες προς το περιβάλλον λύσεις: π.χ. να παρασχεθούν στους εργοδότες και/ή στους υπαλλήλους, φορολογικές ελαφρύνσεις για τα κόµιστρα των µαζικών µέσων µεταφοράς. Φορολογικά αντικίνητρα και επιβαρύνσεις αποθάρρυνσης χρήσης οχηµάτων µε κινητήρα, σε ιδιαίτερα βεβαρυµµένες περιοχές. 8. Πολιτική προώθησης εναλλακτικών µορφών µετακίνησης και ενηµέρωσης των πολιτών. Ανάληψη πρωτοβουλιών από ΤΑ ή (και) την περιφερειακή/κεντρική εξουσία ενεργειών ενηµέρωσης/πληροφόρησης στους χρήστες, αναφορικά µε τις διαθέσιµες υπηρεσίες, τα κόµιστρα, τα ωράρια, τις ειδικές διευκολύνσεις των ΜΜΜ κ.α. Ανάληψη ενηµερωτικών εκστρατειών για τα προβλήµατα που προκαλούνται από τα ΙΧ και την αλλαγή νοοτροπίας απέναντι στο ιδιωτικό αυτοκίνητο. 10

25 2.5 Η Πράσινη Βίβλος για την Αστική Κινητικότητα Ιστορικό H Ευρωπαϊκή Επιτροπή δηµοσίευσε στις 25 Σεπτεµβρίου 2007 το Πράσινο Βιβλίο Προς ένα νέο πολιτισµό για τις αστικές µετακινήσεις. Η πρόθεσή της είναι το βιβλίο αυτό να προκαλέσει µια ευρεία συζήτηση στο εσωτερικό των κρατών µελών, που θα δώσει τα απαραίτητα στοιχεία για τη δηµοσίευση µέσα στο 2008 ενός Ευρωπαϊκού Σχεδίου ράσης για την Αστική Κινητικότητα. Το Σχέδιο ράσης θα περιλαµβάνει χρονοδιάγραµµα εφαρµογής και προσδιορισµό αρµοδιοτήτων για συγκεκριµένες πρωτοβουλίες και δράσεις µε στόχο να εγκατασταθούν στην ευρωπαϊκή πόλη συνθήκες Βιώσιµης Κινητικότητας. Το πράσινο βιβλίο για το Αστικό Περιβάλλον (1990). Αντιστοιχούσε σε µία πρώτη προσέγγιση του χώρου και της ταυτότητας της πόλης. Έδινε ιδιαίτερη έµφαση στην σηµασία της και στην ανάδειξη της ταυτότητας και της κοινωνικής της κληρονοµιάς. Για πρώτη φορά υπογράµµιζε την ανάγκη περιορισµού του ιδιωτικού αυτοκινήτου για την βελτίωση της ποιότητας της ζωής και του περιβάλλοντος. Το Πράσινο Βιβλίο ίκτυα των Πολιτών (1995) Εστίαζε στη δηµόσια συγκοινωνία και τις συνδυασµένες µεταφορές. Παρουσίαζε µία νέα εικόνα της ευρωπαϊκής πόλης. Σε αυτήν το ιδιωτικό αυτοκίνητο δεν αποτελεί το βασικό µέσο των αστικών µετακινήσεων. Η οργάνωση και η λειτουργία της πόλης στηρίζεται σε δίκτυα συλλογικής µεταφοράς τα οποία είναι προσπελάσιµα από κάθε κοινωνική οµάδα (όπως τους ηλικιωµένους ή τα άτοµα µε κινητικές δυσκολίες, που δεν έχουν εύκολη πρόσβαση στο ιδιωτικό αυτοκίνητο). Επιπλέον έδινε ιδιαίτερη έµφαση στην ενίσχυση των δικτύων κίνησης πεζών και ποδηλάτων, που είναι τα κύρια τροφοδοτικά δίκτυα των δικτύων δηµόσιας συγκοινωνίας, στη σηµασία των σταθµών µετεπιβίβασης, στη µείωση της χρήσης του αυτοκινήτου στα κέντρα και στην αξιοποίηση των νέων τεχνολογιών τηλεµατικής. Επιπλέον πρότεινε τη δηµιουργία εµπορικών ή και βιοµηχανικών περιοχών γύρω από τους µεγάλους κόµβους των µεταφορών (που εξυπηρετούνται από σιδηροδροµικό δίκτυο, µετρό, τραµ κλπ.) και την ανάπτυξη οικονοµικών και εµπορικών δραστηριοτήτων κατά µήκος των δικτύων δηµόσιας συγκοινωνίας. Το Πράσινο Βιβλίο για τη ίκαιη και Αποτελεσµατική Κοστολόγηση στις Μεταφορές (1995). Ο βασικός στόχος και αυτού του Βιβλίου ήταν η προώθηση της βιώσιµης κινητικότητας. Ως δικαιότερος και αποτελεσµατικότερος τρόπος αναλύθηκε η τιµολόγηση του αυτοκινήτου, διότι σήµερα απαλλάσσεται από το κόστος και της οδικής υποδοµής και των επιπτώσεων της κίνησής του στο περιβάλλον, φυσικό, τεχνητό και κοινωνικό. Για πρώτη φορά έγινε αναφορά στα αστικά διόδια. Το Πράσινο Βιβλίο για τη Μελλοντική Πολιτική για το Θόρυβο (1997) 11

26 Υποστήριξε ότι η µείωση του θορύβου και κατ επέκταση της ατµοσφαιρικής ρύπανσης µπορεί να επιτευχθεί µόνο µέσα από την µείωση της ταχύτητας και του αριθµού των οχηµάτων που κυκλοφορούν στις µεγάλες ευρωπαϊκές πόλεις. Η Οδηγία 9040/96 για την Αξιολόγηση και τη ιαχείριση της Ποιότητας του Αέρα (26/08/1996) Αποτέλεσε ίσως το πιο σηµαντικό κείµενο της ευρωπαϊκής πολιτικής στον τοµέα της αντιµετώπισης της ρύπανσης του περιβάλλοντος. Έδωσε µεγάλη έµφαση στην πληροφόρηση και στην ευαισθητοποίηση του ευρωπαίου πολίτη. Εισήγαγε για πρώτη φορά την έννοια των ορίων ποιότητας τα οποία είναι προφανώς πολύ χαµηλότερα των συµβατικών ορίων, που διασφαλίζουν την υγεία. Υπογράµµισε επίσης τη σηµασία της διατήρησης αµετάβλητων των επιπέδων ποιότητας του αέρα εκεί που είναι καλά, και της µη υποβάθµισής τους µε το πρόσχηµα ότι απέχουν από τα όρια προστασίας της υγείας. Η Οδηγία Μεταφορές και CO2 (30/03/1998) Έδωσε έµφαση στην υλοποίηση των δεσµεύσεων της Ευρωπαϊκής Ένωσης στην διάσκεψη για το περιβάλλον, στο Κιότο το Βασικός στόχος είναι η µείωση των εκποµπών σε διοξείδιο του άνθρακα µε την άσκηση µακροπρόθεσµων πολιτικών. Η Οδηγία επικεντρώθηκε στο πρόβληµα της υπερβολικής χρήσης του αυτοκινήτου και στην συνεπαγόµενη αύξηση των εκποµπών διοξειδίου του άνθρακα. Η Λευκή Βίβλος Η ευρωπαϊκή πολιτική στις µεταφορές µε ορίζοντα το 2010: η ώρα των επιλογών (2001) Επισήµανε την αναγκαιότητα διαµόρφωσης µιας ενιαίας ευρωπαϊκής πολιτικής, όχι µόνο για τα κράτη µέλη της Ε.Ε., αλλά και για τις υποψήφιες χώρες που θα πρέπει να εναρµονίσουν την πολιτική τους για τις µεταφορές στην κατεύθυνση της βιωσιµότητας. Στο βιβλίο έγινε απολογισµός των έως τώρα ενεργειών και αποτελεσµάτων τους και επαναπροσδιορίστηκαν οι βασικοί στόχοι της Ε.Ε. στους τοµείς των µεταφορών και της µείωσης της ατµοσφαιρικής ρύπανσης. Ασκήθηκε κριτική στο γεγονός ότι ο τοµέας των οδικών µεταφορών έχει υπέρµετρα διογκωθεί και προτάθηκε όπως οι επιδοτήσεις για την υλοποίηση υποδοµών κατανέµονται κατά τρόπο που να µην αδικούνται οι φιλικοί στο περιβάλλον τρόποι µεταφοράς. Η Οδηγία 2001/42/ΕΚ για τις Στρατηγικές Περιβαλλοντικές Εκτιµήσεις Σχεδίων και Προγραµµάτων Η Οδηγία εισήγαγε δυο πολύ ριζικές καινοτοµίες: α) την υποχρέωση της εκτίµησης των περιβαλλοντικών επιπτώσεων όχι µόνο πριν από την έγκριση ενός συγκεκριµένου µεγάλου έργου, αλλά και πριν από την έγκριση ενός νέου Προγράµµατος - Πολιτικής. ηλαδή κατέστησε υποχρεωτική την άσκηση πολιτικών µε µεγάλους στόχους. Αυτή η 12

27 υποχρέωση είναι σηµαντική για χώρες όπου η χάραξη πολιτικών συστηµατικά αποφεύγεται µε αποτέλεσµα τα µεµονωµένα έργα να µη πειθαρχούν σε µια σαφή στρατηγική, β) την υποχρέωση της ουσιαστικής εµπλοκής του κοινού στην όλη διαδικασία εκτίµησης των περιβαλλοντικών επιπτώσεων. Πράγµατι η στρατηγική περιβαλλοντική εκτίµηση Πολιτικών δηµιουργεί τις προϋποθέσεις για την ευαισθητοποίηση της κοινωνίας συνολικά.[10] Η καινοτοµία της Πράσινης Βίβλου Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή υιοθέτησε την Πράσινη Βίβλο «προς έναν νέο πολιτισµό για την αστική κινητικότητα» στις 25 Σεπτεµβρίου Με την Πράσινη Βίβλο, η Επιτροπή έχει θέσει µια νέα ευρωπαϊκή ηµερήσια διάταξη για την αστική κινητικότητα, σεβόµενη τις ευθύνες των τοπικών, περιφερειακών και εθνικών αρχών σε αυτόν τον τοµέα. Η Επιτροπή σκοπεύει να διευκολύνει την αναζήτηση των λύσεων µε τη διανοµή των καλύτερων πρακτικών, παραδείγµατος χάριν. Η περίοδος διαβουλεύσεων, κατά τη διάρκεια της οποίας οι συµµέτοχοι θα µπορούσαν να στείλουν τα σχόλιά τους στην Πράσινη Βίβλο, τελείωσε στις 15 Μαρτίου Η συζήτηση που στοχεύει κινητικότητα στον προσδιορισµό, σε συνεργασία µε όλα τα ενδιαφερόµενα κόµµατα, των εµποδίων που εµποδίζουν την επιτυχή αστική και πώς να τα αφαιρέσουν. Οι διευθύνσεις Πράσινης Βίβλου, παραδείγµατος χάριν, πώς η ποιότητα της συλλογικής µεταφοράς µπορεί να βελτιωθεί, πώς η χρήση των καθαρών και ενεργειακών αποδοτικών τεχνολογιών µπορεί να αυξηθεί, πώς το περπάτηµα και η ποδηλασία µπορούν να προαχθούν και πώς τα δικαιώµατα των επιβατών στις δηµόσιες συγκοινωνίες µπορούν να προστατευθούν. [6] Έχοντας προηγηθεί ένα σηµαντικό έργο σε επίπεδο Ανακοινώσεων, Πράσινων και Λευκών Βιβλίων, Οδηγιών κ.λπ., το τελευταίο Πράσινο Βιβλίο Προς ένα νέο πολιτισµό για τις αστικές µετακινήσεις προτείνοντας τους παρακάτω πέντε στόχους κατευθύνσεις, που έχουν ήδη αποτελέσει αντικείµενο µελετών, ερευνών και συζητήσεων δεν συµβάλλει µε κάτι ιδιαίτερα καινούριο στη συζήτηση για τις αστικές µετακινήσεις. Στόχος: Προς πόλεις ελεύθερης ροής Εργαλεία: Ποδήλατο Περπάτηµα Κοινόχρηστο αυτοκίνητο Συλλογική χρήση του Ι.Χ. Συνδυασµένες µεταφορές τροφοδοσίας Στόχος: Προς πράσινες πόλεις Εργαλεία: Βελτίωση της τεχνολογίας των οχηµάτων 13

28 Βελτίωση του τρόπου οδήγησης Στόχος: Προς πιο έξυπνες αστικές µεταφορές Εργαλεία: Βελτίωση της πληροφόρησης Ενιαία συστήµατα πληρωµής Στόχος: Προσβάσιµα συστήµατα µετακίνησης Εργαλεία: Ευέλικτα δίκτυα για κοινωνικές κατηγορίες που δεν διαθέτουν αυτοκίνητο Ισόρροπος συντονισµός των πολεοδοµικών και κυκλοφοριακών πολιτικών Στόχος: Προς ασφαλείς µετακινήσεις Εργαλεία: Ασφαλέστερες υποδοµές και ασφαλέστερα οχήµατα [9] Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή υιοθέτησε το σχέδιο δράσης στην αστική κινητικότητα στις 30 Σεπτεµβρίου 2009.[11] Το σχέδιο δράσης προτείνει είκοσι µέτρα για να ενθαρρυνθούν και να ενισχυθούν οι τοπικές, περιφερειακές και εθνικές αρχές στην επίτευξη των στόχων τους για τη βιώσιµη αστική κινητικότητα. Με το σχέδιο δράσης, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή παρουσιάζει για πρώτη φορά µια περιεκτική συσκευασία υποστήριξης στον τοµέα της αστικής κινητικότητας. Οι τοπικές, περιφερειακές και εθνικές αρχές είναι ελεύθερες να χρησιµοποιήσουν αυτήν την υποστήριξη, και τα εργαλεία που θα προσφερθούν. Με αυτόν τον τρόπο, θα εξοπλιστούν καλύτερα για να εξετάσουν την πρόκληση της βιώσιµης αστικής κινητικότητας, η οποία θα διευκολύνει τη χάραξη πολιτικής τους. Επιπλέον, οι πολίτες της Ευρώπης και οι επιχειρήσεις θα ωφεληθούν από αυτό σε καθηµερινή βάση. Οι ενέργειες προωθούνται κατά τη διάρκεια των τεσσάρων ετών µετά από την υιοθέτηση του σχεδίου δράσης. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή θα διευθύνει µια αναθεώρηση της εφαρµογής του σχεδίου δράσης στο έτος 2012, και θα αξιολογήσει την ανάγκη για την περαιτέρω δράση. 2.6 Τα εµπόδια στην προοπτική της βιώσιµης κινητικότητας 1. Το οικονοµικό περιβάλλον Ένα πρώτο πολύ σοβαρό πρόβληµα είναι ότι η αυτοκινητοβιοµηχανία και όλες οι συνοδευτικές του αυτοκινήτου δραστηριότητες, είναι ένας εξαιρετικά ισχυρός παράγοντας της ευρωπαϊκής οικονοµίας που επηρεάζει τη χάραξη πολιτικών που θα έθιγαν σηµαντικά την ανταγωνιστικότητά τους στη διεθνή σκηνή (ίσως δεν είναι τυχαίο ότι το ευρωπαϊκό δίκτυο πόλεων Car Free Cities υποχρεώθηκε να διακόψει τις εργασίες του µετά από δέκα χρόνια 14

29 έντονης δραστηριότητας). Συγχρόνως πολλές παράµετροι της σηµερινής λειτουργίας των πόλεων είναι σχεδιασµένες µε βάση το αυτοκίνητο. 2. Η νοοτροπία των πολιτών Αποτελεί ένα πρόβληµα που συναντάται κυρίαρχο στο σύνολο της Ευρώπης. Εκδηλώνεται µάλιστα µε ιδιαίτερη ένταση στις νότιες χώρες: οι κάτοικοι στην πλειονότητά τους είναι αρνητικοί σε πολιτικές, που θα αύξαιναν το κόστος της χρήσης του αυτοκινήτου, που θα περιόριζαν τις ελευθερίες στάθµευσης, που θα άλλαζαν τις καθηµερινές συνήθειες δυσκολεύοντας τη χρήση του αυτοκινήτου. Οι πολιτικοί φυσικά για αυτό το λόγο αποφεύγουν να µπαίνουν στην περιπέτεια της προώθησης τέτοιων πολιτικών. Οι εξαιρέσεις είναι λίγες και οι όποιες εφαρµογές δοκιµάζονται κυρίως σε πόλεις µε σχετική άνεση χώρου, όπου οι επενδύσεις στη δηµόσια συγκοινωνία, το ποδήλατο και το περπάτηµα θίγουν ελάχιστα ή λίγο το αυτοκίνητο. Υλοποιούνται παράλληλα µε την κατασκευή οδικών έργων και αφήνονται οι πολίτες να διαλέγουν τη λύση που προτιµούν. Σηµειώνεται ότι σε αυτή την περίπτωση είναι εξαιρετικά δύσκολο οι φιλικοί στο περιβάλλον τρόποι µετακίνησης να γίνουν ανταγωνιστικοί του αυτοκινήτου. Αντίθετα, σε συνθήκες κορεσµού, εκεί όπου η ένταξη των εναλλακτικών µέσων καθιστά υποχρεωτική την αφαίρεση χώρου από το αυτοκίνητο, εκεί τα σχετικά έργα για αυτά κατά κανόνα δεν γίνονται αποδεκτά. 2.7 Πρωτοβουλίες Αστικής Κινητικότητας Ευρωπαϊκής Επιτροπής Προοπτικές Η προοπτικές της αστικής κινητικότητας στοχεύουν σε Πόλεις Ελεύθερης Ροής σύστηµα «επισήµανσης» µέτρα για να προωθηθεί το βάδισµα και η ποδηλασία, ως πραγµατικές εναλλακτικές λύσεις στο ΙΧ στροφή των µεταφορών προς βιώσιµους τρόπους µεταφοράς µέσα στις πόλεις Πιο «Πράσινες» Πόλεις χρήση καθαρών και ενεργειακά αποδοτικών τεχνολογιών στις αστικές συγκοινωνίες µπορεί να προωθηθεί η κοινή «πράσινη» προµήθεια προµήθεια; κριτήρια ή οδηγίες για τον καθορισµό Πράσινων Ζωνών και τα µέτρα οριοθέτησής τους οικολογική οδήγηση (eco eco-driving driving) Πιο «έξυπνες» Αστικές Συγκοινωνίες καλύτερες υπηρεσίες πληροφόρησης του κοινού 15

30 Τυποποίηση των διασυνδέσεων και της διαλειτουργικότητας των εφαρµογών Έξυπνων Συστηµάτων Μεταφορών (ΕΣΜ ΕΣΜ) ) στις πόλεις Ανταλλαγή πληροφοριών και βέλτιστων πρακτικών µεταξύ όλων των ενδιαφεροµένων Προσβάσιµες Αστικές Συγκοινωνίες Ποιότητα των µαζικών µεταφορών στις ευρωπαϊκές πόλεις και µεγαλουπόλεις ηµιουργία ειδικών λωρίδων για τις µαζικές µεταφορές Ευρωπαϊκός Χάρτης για τα δικαιώµατα και τις υποχρεώσεις των επιβατών Ολοκληρωµένες επιβατικές και εµπορευµατικές µεταφορές στην έρευνα και το σχεδιασµό της αστικής κινητικότητας Να συντονισθούν καλύτερα οι αστικές και προαστιακές συγκοινωνίες µε το σχεδιασµό χρήσεων γης Ασφαλείς Αστικές Μεταφορές Οδική και προσωπική ασφάλεια στις αστικές µεταφορές Ασφάλεια των αστικών µεταφορών υνατότητα χρηµατοδότησης για έργα αστικών συγκοινωνιών Ευρωπαϊκό Παρατηρητήριο αστικής κινητικότητας Χρήση διαρθρωτικών ταµείων και του Ταµείου Συνοχής [12] Ενέργειες Κατά τη διάρκεια των προηγούµενων ετών, η Επιτροπή έχει προωθήσει µια σειρά των πρωτοβουλιών στον τοµέα της αστικής κινητικότητας, συµπεριλαµβανοµένης της έρευνας, της εφαρµοσµένων έρευνας και των δραστηριοτήτων επίδειξης. Η Επιτροπή θα συνεχίσει µε διάφορες συγκεκριµένες ενέργειες που θα καταδείξουν την προστιθέµενη αξία των ενεργειών στο επίπεδο ΕΕ. Αυτοί θα ακολουθήσουν µια ολοκληρωµένη προσέγγιση στη βιώσιµη αστική κινητικότητα και θα λειτουργήσουν σε συνεργασία µε τις πόλεις και τις εθνικές κυβερνήσεις. Αυτές οι ενέργειες πρέπει να βοηθήσουν τις δηµόσιες αρχές µε την εφαρµογή της νέας οδηγίας για την προαγωγή των καθαρών και energy-efficient οχηµάτων, να παρέχουν την υποστήριξη χρηµατοδότησης για τα πειραµατικά προγράµµατα και να ερευνήσουν τις διάφορες πτυχές της βιώσιµης αστικής κινητικότητας. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή θα προωθήσει µια µελέτη για τις «πράσινες ζώνες» που θα βοηθήσουν τις πόλεις για να προσδιορίσουν τις λύσεις που ανταποκρίνονται στις ανάγκες τους και ενισχύουν την προστασία του περιβάλλοντος εξασφαλίζοντας ελευθερία κινήσεων µε έναν αµερόληπτο τρόπο για όλους τους πολίτες στην Ένωση. Ένας αυξανόµενος αριθµός πόλεων της Ευρώπης έχει καθιερώσει τις «πράσινες ζώνες» για να µειώσει το ρύπο και τις εκποµπές θορύβου. 16

31 Η Επιτροπή θα αρχίσει µια περιεκτική µελέτη ερευνώντας πώς η ολοκλήρωση µεταξύ των διαφορετικών τρόπων µεταφορών µπορεί να βελτιωθεί στις αστικές περιοχές. Ο καλύτερος συντονισµός, οι ευκολότερες συνδέσεις µεταξύ των τρόπων και η χρήση της ενιαίας επικόλλησης ετικέτας θα καταστήσουν τις δηµόσιες συγκοινωνίες ελκυστικότερες και θα προσφέρουν στους πολίτες περισσότερες επιλογές για τα ταξίδια τους στις αστικές περιοχές. Η Επιτροπή θα ανοίξει µια ιστοσελίδα για να βοηθήσει τις δηµόσιες αρχές στις αγορές καθαρών και ενεργειακών αποδοτικών οχηµάτων τους, π.χ. καθαρότερα λεωφορεία για το στόλο δηµόσιων συγκοινωνιών τους. Ένα µελλοντικό πρόγραµµα Civitas θα προετοιµαστεί. Από το 2002, µέσω της πρωτοβουλίας Civitas της, η Ευρωπαϊκή Ένωση έχει παράσχει 180 εκατοµµύρια στις πόλεις σε ολόκληρη την Ευρώπη για να εφαρµόσει και να αξιολογήσει ένα ευρύ φάσµα των καινοτόµων µέτρων για να προωθηθεί η βιώσιµη αστική µεταφορά. Κατά τη διάρκεια των ερχόµενων µηνών η Επιτροπή θα αναπτύξει µια ευρεία στρατηγική στο πόσο καλύτερα να συνεχίσει το ευρέως επευφηµηµένο πρόγραµµά της για την αστική έρευνα κινητικότητας. [13] 2.8 Η ανάγκη για Στρατηγική αστικής κινητικότητας Η αστική κινητικότητα ως βασική παράµετρος της λειτουργίας της πόλης στην οποία εντάσσονται όλοι οι δυνατοί τρόποι µετακίνησης (µέσα µαζικής συγκοινωνίας, ιδιωτικά επιβατικά και επαγγελµατικά οχήµατα, µοτοποδήλατα, ποδήλατα και βάδισµα) εξαρτάται σε µεγάλο βαθµό: - από την πολεοδοµική οργάνωση του αστικού και περιαστικού χώρου και κυρίως από την χωροθέτηση και αλληλεξάρτηση των λειτουργιών και γενικότερα το µοντέλο αστικής ανάπτυξης - από την υφιστάµενη µεταφορική υποδοµή (είδος, µέγεθος, κατάσταση) - από τη κατάσταση - διαµόρφωση και διαχείριση του δηµόσιου χώρου. - από τον τρόπο ζωής,τα πρότυπα παραγωγής και κατανάλωσης και γενικά τον βαθµό ευαισθητοποίησης των χρηστών (µετακινούµενων) - από την συστηµατική εφαρµογή των µέτρων, κανόνων και κινήτρων που λαµβάνονται προς την κατεύθυνση της βιώσιµης αστικής κινητικότητας. Η πραγµατικότητα είναι ότι η συγκοινωνιακή εξυπηρέτηση των περισσότερων ελληνικών πόλεων κινείται σε επίπεδα αρκετά χαµηλότερα σε σύγκριση µε τα Ευρωπαϊκά δεδοµένα. Παρά τις διαφοροποιήσεις στα χαρακτηριστικά της συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης σε κάθε ελληνική πόλη, τα προβλήµατα που οι πολίτες καλούνται να αντιµετωπίσουν είναι κοινά, µε τα σηµαντικότερα από αυτά να εντοπίζονται στην κυκλοφοριακή συµφόρηση, την έλλειψη πολιτικής στάθµευσης και το χαµηλό επίπεδο εξυπηρέτησης των ΜΜΜ. Το αποτέλεσµα σε κάθε περίπτωση είναι η παρεµπόδιση της κινητικότητας και της προσβασιµότητας των πολιτών και η υποβάθµιση της ποιότητας ζωής και του περιβάλλοντος. 17

32 Για τη βιώσιµη ανάπτυξη των πόλεων είναι ανάγκη να γίνονται ενέργειες και να λαµβάνονται δράσεις, συνδυασµένα, αποσκοπώντας συγχρόνως στην προστασία του φυσικού περιβάλλοντος, την οικονοµική ευηµερία, την κοινωνική συνοχή και την ανάδειξη της πολιτισµικής ταυτότητας. Στόχοι προς την κατεύθυνση αυτή οφείλουν να αποτελούν, σε όλα τα επίπεδα διακυβέρνησης, η προώθηση βιώσιµων µεταφορικών συστηµάτων και η διαµόρφωση νέας παιδείας αστικής κινητικότητας µε κριτήρια: περιβαλλοντικά (εξοικονόµηση ενέργειας, µείωση ατµοσφαιρικής ρύπανσης, και διασφάλιση της υγείας, ορθολογική χρήση του φυσικού κεφαλαίου), κοινωνικά (εξασφάλιση οικονοµικά προσιτής, χρονικά αξιόπιστης, ασφαλούς και ευέλικτης µετακίνησης για όλες τις οµάδες πληθυσµού) και οικονοµικά (προτεραιότητες στην κατανοµή κονδυλίων, κίνητρα κ.λ.π.). Βασικές κατευθύνσεις σε επίπεδο πολιτικής είναι πόλεις ελεύθερης ροής, πιο «πράσινες» πόλεις, πιο «έξυπνες» αστικές συγκοινωνίες, προσβάσιµες αστικές συγκοινωνίες, ασφαλείς αστικές µεταφορές Το Σεπτέµβριο του 2007 η Ευρωπαϊκή Επιτροπή παρουσίασε το Πράσινο Βιβλίο µε κυρίαρχο στόχο τη διαµόρφωση ενός νέου πολιτισµού για την αστική κινητικότητα (GREEN PAPER Towards a new culture for urban mobility). Η ενέργεια αυτή σηµατοδοτεί τη θέση της Ε.Ε. ότι τα ζητήµατα της αστικής κινητικότητας δεν µπορεί να είναι πλέον αποκλειστική αρµοδιότητα των κρατών µελών αλλά είναι ζητήµατα για τα οποία θα πρέπει να αναληφθεί δράση σε Κοινοτικό επίπεδο αφού αποτελούν µία από τις βασικές παραµέτρους για την επίτευξη της βιώσιµης ανάπτυξης των πόλεων. Στην έννοια της Αστικής Κινητικότητας περιλαµβάνεται το σύνολο των πολιτικών και δράσεων που στοχεύουν στην εφαρµογή βιώσιµων µεταφορικών συστηµάτων µε κυρίαρχο άξονα µεταξύ άλλων τη βελτίωση της δηµόσιας συγκοινωνίας και την προαγωγή των ήπιων µορφών µετακίνησης, βάδισµα και ποδήλατο, µε απώτερο στόχο την προστασία του περιβάλλοντος και την προάσπιση της υγείας και εν γένει της ποιότητας ζωής των κατοίκων. Με βάση το Πράσινο Βιβλίο πραγµατοποιήθηκε ανοικτή διαβούλευση προκειµένου να καταθέσουν τις απόψεις τους πολίτες, φορείς και κυβερνήσεις. Το αποτέλεσµα ήταν η υιοθέτηση Σχεδίου ράσης για την Αστική Κινητικότητα στις 30 Σεπτεµβρίου Το σχέδιο δράσης µπορεί να αναζητηθεί στον διαδικτυακό τόπο της Ευρωπαϊκής Επιτροπής:[ clean/index_en.htm] Στο πλαίσιο της διαβούλευσης το ΥΠΕΚΑ διατύπωσε τη στρατηγική του για την Αστική Κινητικότητα µε βάση τις προτάσεις της οµάδας εργασίας που συγκροτήθηκε για το σκοπό αυτό. Οι βασικές κατευθύνσεις της προταθείσας στρατηγικής είναι: 1. Ενιαίος χωροταξικός/πολεοδοµικός και συγκοινωνιακός σχεδιασµός. 2. Αποτελεσµατική ιαχείριση της Κυκλοφορίας και µείωση της χρήσης του ΙΧ 3. Ανάπτυξη δηµόσιων συγκοινωνιών και ενθάρρυνση ήπιων µορφών µετακίνησης 18

33 4. Προώθηση τεχνολογιών και µέτρων για το περιβάλλον Τα προτεινόµενα µέτρα στο πλαίσιο των βασικών κατευθύνσεων για την Αστική Κινητικότητα είναι τα εξής: 1. Ενιαίος Χωροταξικός, Πολεοδοµικός και Συγκοινωνιακός Σχεδιασµός Για να αντιµετωπίσουν οι ευρωπαϊκές και οι ελληνικές πόλεις τη βεβαρηµένη πολεοδοµική και συγκοινωνιακή ιστορία τους, είναι απαραίτητη µια συνδυασµένη πολιτική χωροταξικού, πολεοδοµικού και συγκοινωνιακού σχεδιασµού που θα επιτρέψει την καλύτερη οργάνωση της κυκλοφορίας µε έµφαση στις υποδοµές των µέσων µαζικής µεταφοράς. Οι βασικότεροι άξονες της πολιτικής αυτής είναι: Εναρµόνιση των χρήσεων γης µε το είδος των συγκοινωνιακών υποδοµών Ιεραρχηµένη Ανάπτυξη Υποδοµών Ιεράρχηση Οδικού ικτύου Προώθηση Θεσµικών Ρυθµίσεων για Χωροταξικό και Πολεοδοµικό Σχεδιασµό 2. ιαχείριση Κυκλοφορίας Με δεδοµένη τη µεγάλη αύξηση του αριθµού των Ι.Χ. στις σύγχρονες ευρωπαϊκές πόλεις, οι κάτοικοι τους έχουν συνειδητοποιήσει ότι η µετακίνηση µε Ι.Χ. θα είναι συνεχώς και πιο αργή και η µόνη αποτελεσµατική πολιτική διαχείρισης κυκλοφορίας είναι εκείνη που προωθεί και υποστηρίζει συστηµατικά τις µαζικές µετακινήσεις αντί της κυκλοφορίας των Ι.Χ. Οι βασικότεροι άξονες της πολιτικής αυτής είναι: Προτεραιότητα σε Μέσα Μαζικής Μεταφοράς Έξυπνη κυκλοφορία Ολοκληρωµένη πολιτική στάθµευσης Αναβάθµιση οδικής ασφάλειας 3. Αναπλάσεις για Ήπιες Μορφές Μετακίνησης Για την αναβάθµιση της ποιότητας ζωής στις ελληνικές πόλεις είναι απαραίτητη µια πολιτική αναπλάσεων για ήπιες µορφές µετακίνησης, όπου θα αποδοθεί σηµαντικός ωφέλιµος χώρος στους πεζούς και στους ποδηλάτες. Οι βασικότεροι άξονες της πολιτικής αυτής είναι: Υποδοµές για ήπιες µορφές µετακίνησης Ρυθµίσεις για ήπιες µορφές µετακίνησης 4. Τεχνολογίες και Μέτρα για το Περιβάλλον Για την αντιµετώπιση των συσσωρευµένων προβληµάτων ρύπανσης των ευρωπαϊκών και ελληνικών πόλεων είναι απαραίτητη µια πολιτική τεχνολογιών φιλικών προς το περιβάλλον 19

34 µε έµφαση στη σταδιακή αντικατάσταση του στόλου των οχηµάτων µε νέα καθαρότερα οχήµατα. Οι βασικότεροι άξονες της πολιτικής αυτής είναι: Τεχνολογίες περιορισµού εκποµπών στα οχήµατα Τεχνολογίες περιορισµού εκποµπών στα καύσιµα Περιβαλλοντική Τιµολόγηση Ι.Χ. στη βάση της αρχής «ο ρυπαίνων πληρώνει». (π.χ. τέλη κυκλοφορίας, τέλη στάθµευσης, διόδια αυτοκινητοδρόµων και πόλεων). Το Υπουργείο Περιβάλλοντος Ενέργειας και Κλιµατικής Αλλαγής έχει θέσει ως βασικό του στόχο την προαγωγή της πράσινης ανάπτυξης. Κατά συνέπεια το Υπουργείο στα πλαίσια των αρµοδιοτήτων του έχει εντάξει στις βασικές του προτεραιότητες την υιοθέτηση πολιτικών, την εφαρµογή µέτρων και την υλοποίηση δράσεων που στοχεύουν στην βιώσιµη Αστική Κινητικότητα ακολουθώντας κατά το δυνατόν τις κατευθύνσεις του Σχεδίου ράσης για την Αστική Κινητικότητα της Ε.Ε.[5]. 20

35 Κεφάλαιο 3 Βιώσιµη Αστική Κινητικότητα στη Θεσσαλονίκη 3.1 Βιώσιµη αστική κινητικότητα στην Ελλάδα Η σηµερινή κατάσταση του συγκοινωνιακού συστήµατος των ελληνικών πόλεων συσχετίζεται άµεσα µε τα χρόνια και πολύπλευρα συµπτώµατα µιας πολεοδοµικής κρίσης, η οποία εδραίωσε το ρόλο του Ι.Χ. προκαλώντας µια στρεβλή ανάπτυξη του συστήµατος µεταφορών που µε τη σειρά του, έως και σήµερα, ευνοεί συστηµατικά τις οδικές µεταφορές και τη χρήση των επιβατικών Ι.Χ. αυτοκινήτων. Πολλά από τα προβλήµατα που εµφανίζονται σήµερα θα µπορούσαν να χαρακτηρισθούν ως µη αναστρέψιµα, αν δεν ληφθούν δραστικά µέτρα µε άµεσες αλλά και µε µακροπρόθεσµες συνέπειες. Σηµειώνεται ότι τόσο ο απολογισµός των επιδόσεων των συγκοινωνιακών συστηµάτων, όσο και οι προσπάθειες αναστροφής της σηµερινής κατάστασης είναι εξαιρετικά δυσχερείς, αφενός λόγω της πολυπλοκότητας του συγκοινωνιακού συστήµατος κάθε πόλης και µεγαλούπολης, και αφετέρου λόγω της επικρατούσας πολυαρχίας οργανωτικών προβληµάτων και των πεπερασµένων οικονοµικών πόρων. Απαιτείται λοιπόν µια ολοκληρωµένη στρατηγική αστικής κινητικότητας µε ξεκάθαρους στόχους. Ο καθορισµός συγκεκριµένων στόχων αποτελεί απαραίτητο εργαλείο δράσης, διότι αφενός αποτελεί µία ορθολογική βάση για τον προσδιορισµό και την εφαρµογή των απαραίτητων πολιτικών και µέτρων και αφετέρου επιτρέπει την αξιολόγηση της επιτυχίας τόσο της συνολικής στρατηγικής όσο και των επιµέρους µέτρων. εδοµένων των προβληµάτων των πόλεων, όπως αυτά συνοπτικά αναφέρθηκαν, η στρατηγική αστικής κινητικότητας πρέπει να θέσει ως στόχο την αναβάθµιση της συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης, του περιβάλλοντος και της ποιότητας ζωής στις ελληνικές πόλεις. Βάσει αυτών των στόχων οι βασικές κατευθύνσεις πολιτικής που πρέπει να ακολουθηθούν - οι οποίες θα τεθούν ως άξονες µε βάση τους οποίους θα προσδιοριστούν τα µέτρα - για να είναι αποτελεσµατικές, πρέπει να βασίζονται σε µια όσο το δυνατόν πιο 21

36 ολοκληρωµένη προσέγγιση, η οποία να συνδυάζει τις καταλληλότερες απαντήσεις σε κάθε πρόβληµα: ιεραρχηµένη ανάπτυξη υποδοµών, προωθηµένη και σύγχρονη διαχείριση της κυκλοφορίας, τεχνολογική καινοτοµία, δηµιουργία καθαρών, ασφαλών και έξυπνων µεταφορών, οικονοµικά κίνητρα ή/και νοµοθετικές ρυθµίσεις. Καταρχήν, είναι απαραίτητο, να προωθηθεί συνδυασµένα και βάσει ολοκληρωµένου προγράµµατος ο συγκοινωνιακός σχεδιασµός µε τις πολιτικές και τον σχεδιασµό και σε άλλους τοµείς της κοινωνικής και οικονοµικής ζωής της πόλης. Μόνο εάν οι επιλογές για την ανάπτυξη του συστήµατος µεταφορών µιας πόλης συνδυαστούν µε την πολιτική χρήσεων γης, τη χρήση των νέων τεχνολογιών, τη διασφάλιση των κανόνων υγιούς ανταγωνισµού και την ίση µεταχείριση όλων των πολιτών, θα µπορέσουν να οδηγήσουν σε ουσιαστικά αποτελέσµατα. Η πρώτη κατεύθυνση πολιτικής αστικής κινητικότητας που προκύπτει λοιπόν είναι ο ενιαίος χωροταξικός/πολεοδοµικός και συγκοινωνιακός σχεδιασµός, καθώς η πολιτική στις χρήσεις γης επηρεάζει τη µορφή και τις ανάγκες της πόλης, άρα πρέπει να συµβαδίζει µε την ανάπτυξη των δικτύων µεταφορών. Κατά συνέπεια ο σχεδιασµός και η ανάπτυξη των έργων συγκοινωνιακής υποδοµής πρέπει να βρίσκονται σε συνεχή συµφωνία και αλληλεξάρτηση µε τις αντίστοιχες χωροταξικές και πολεοδοµικές προβλέψεις και αντιστρόφως οι προβλέψεις αυτές να συσχετίζονται κατάλληλα µε την ήδη υφιστάµενη συγκοινωνιακή υποδοµή. Στη συνέχεια, πρέπει να αναγνωριστεί ως βασική αρχή για την ανάπτυξη κάθε σύγχρονου µεταφορικού συστήµατος ότι η σωστή διαχείριση των µεταφορικών συστηµάτων είναι εξίσου σηµαντική µε την ίδια την ανάπτυξή τους. ηλαδή η κατάλληλη πρόβλεψη του τρόπου λειτουργίας ενός νέου έργου είναι εξίσου σηµαντική µε την κατασκευή του έργου καθώς και η ορθολογική ένταξη του στο συνολικό σύστηµα µεταφορών αυτού καθεαυτού. Κατά συνέπεια, η δεύτερη κατεύθυνση πολιτικής αστικής κινητικότητας που προκύπτει είναι η αποτελεσµατική διαχείριση της κυκλοφορίας, που θα αξιοποιεί τη συγκοινωνιακή υποδοµή της πόλης, όπως είναι η ουσιαστική προώθηση της χρήσης των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς, η κατάλληλη διαχείριση της στάθµευσης, η βελτίωση της προσβασιµότητας µέσω Σταθµών Μετεπιβίβασης αλλά και «έξυπνων» µηχανισµών ελέγχου της κυκλοφορίας, η πληροφόρηση των µετακινούµενων, η αναβάθµιση της οδικής ασφάλειας κ.α. Η βιώσιµη ανάπτυξη των πόλεων όµως δεν εξαντλείται στα παραπάνω, καθώς εκτός από την σωστή ανάπτυξη και την αποτελεσµατική διαχείριση των υποδοµών µεταφορών, θα πρέπει να αποσκοπεί συγχρόνως στην κοινωνική συνοχή, στην ανάδειξη της πολιτισµικής ταυτότητας και στην προστασία του περιβάλλοντος. Η τρίτη κατεύθυνση πολιτικής αστικής κινητικότητας που προκύπτει είναι η ανάπλαση του αστικού χώρου και η απόδοση περισσότερου χώρου στις ήπιες µορφές µετακίνησης µε τον ταυτόχρονο περιορισµό/αποθάρρυνση της χρήσης του ΙΧ αυτοκινήτου. Η προώθηση ήπιων µορφών µετακίνησης όπως είναι το ποδήλατο και το βάδισµα, τρόποι φιλικοί προς το 22

37 περιβάλλον και υποστηρικτικοί της καλής υγείας, εξαρτώνται απόλυτα από τις δυνατότητες που προσφέρει η διαµόρφωση του δηµόσιου χώρου. Τέλος, µε δεδοµένο το πυκνοκατοικηµένο και κυκλοφοριακά βεβαρηµένο αστικό περιβάλλον των ελληνικών πόλεων η τέταρτη κατεύθυνση πολιτικής αστικής κινητικότητας αφορά στην προώθηση τεχνολογιών και µέτρων για το περιβάλλον. Είναι πλέον ευρέως αποδεκτό ότι οι νέες τεχνολογίες αποτελούν σηµαντικό µέρος της λύσης στο πρόβληµα της βελτίωσης των περιβαλλοντικών συνθηκών των αστικών κέντρων. Η αξιοποίησή τους πρέπει να κατευθυνθεί κυρίως προς την άµεση βελτίωση των παραγόντων που συνδέονται µε τις περιβαλλοντικές επιβαρύνσεις των αστικών µετακινήσεων (ρύποι οχηµάτων, θόρυβος κ.λ.π.). Μέσα στο παραπάνω γενικό πλαίσιο διατυπώνεται η Στρατηγική διαρθρωµένη σε δύο βασικές ενότητες που αφορούν: - στον καθορισµό πιθανών µέτρων ανά κατεύθυνση πολιτικής που θα επιτρέψουν τη βιώσιµη ανάπτυξη του συγκοινωνιακού συστήµατος των ελληνικών πόλεων και τη διασφάλιση ενός αποδεκτού επιπέδου ποιότητας ζωής και συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης, λαµβάνοντας υπόψη και τις εγγενείς αντιθέσεις του συγκοινωνιακού συστήµατος. - στη διατύπωση προτάσεων για τη λήψη µέτρων προτεραιότητας και τις υποστηρικτικές (οριζόντιες) δράσεις που απαιτούνται για την αποτελεσµατική εφαρµογή τους. 3.2 Το κυκλοφοριακό πρόβληµα της Θεσσαλονίκης Το κυκλοφοριακό πρόβληµα εµφανίζεται µε µεγάλη ένταση τα τελευταία χρόνια στη περιοχή της Θεσσαλονίκης. Στις άµεσες συνέπειες του περιλαµβάνονται: Προβλήµατα στις µετακινήσεις µε οχήµατα και στην κίνηση των πεζών Περιβαλλοντική υποβάθµιση (εκποµπές ρύπων, θόρυβος, οπτική ρύπανση) Οδικά τροχαία ατυχήµατα υσκολία εξεύρεσης θέσης στάθµευσης «Κακή» εξυπηρέτηση από τις δηµόσιες αστικές συγκοινωνίες Είναι γεγονός η αυξανόµενη εξάρτηση της κοινωνικής, οικονοµικής και πολιτιστικής ζωής από τις µεταφορές και τις επικοινωνίες γενικότερα και η πόλη της Θεσσαλονίκης δεν ξεφεύγει από το φαινόµενο αυτό. Στην ευρύτερη αστική περιοχή της Θεσσαλονίκης εντοπίζονται περιοχές σηµεία συσσώρευσης σηµαντικού αριθµού δραστηριοτήτων οι οποίες παράγουν ανάγκη και επιθυµίες για µετακινήσεις οι οποίες φιλοξενούνται από το διαθέσιµο σύστηµα µεταφορών 23

38 Εικόνα 3.1: Γεωφυσικός χάρτης Περιφέρειας Κεντρικής Μακεδονίας (Πηγή Google Earth) Εικόνα 3.2: Οδικός χάρτης Περιφέρειας Κεντρικής Μακεδονίας (Πηγή: Google earth) 24

39 Εικόνα 3.3: Χαρτογραφικό portal ήµου Θεσσαλονίκης (Πηγή: Εικόνα 3.4: Χάρτης Πολεοδοµικού Συστήµατος Θεσσαλονίκης(Πηγή: internet) 25

40 3.3 Προβλήµατα Αστικής Κινητικότητας στην περιοχή της Θεσσαλονίκης Είναι γνωστά τα εκρηκτικά πλέον για τη Θεσσαλονίκη θέµατα της κυκλοφοριακής συµφόρησης, της κίνησης των οχηµάτων, της διακίνησης και της προστασίας των πεζών, των ποδηλατών, των ατόµων µε ειδικές ανάγκες, των µαθητών, γενικώς των εµποδιζόµενων ατόµων, της έλλειψης ελεύθερων χώρων και χώρων πρασίνου και ευρύτερα το κρίσιµο θέµα του σχεδιασµού του αστικού περιβάλλοντος της πόλης µας µε τρόπο φιλικό προς τον πολίτη, προς την κατεύθυνση της αειφορίας, της βιώσιµης µη µηχανοκίνητης κινητικότητας και της «έξυπνης-πράσινης ανάπτυξης» που αποτελεί ένα βασικό αλλά και ζητούµενο στόχο της τοπικής κοινωνίας. Ειδικά στη Θεσσαλονίκη, το πληθυσµιακό και γεωγραφικό µέγεθος του Μητροπολιτικού πλέον Συγκροτήµατος, η µορφή της αστικής διακυβέρνησης, ο αριθµός των κυκλοφορούντων οχηµάτων, το µοντέλο ανάπτυξης της πόλης, το διοικητικό και κυκλοφοριακό χάος, η προτεραιότητα πάντα και παντού των µηχανοκίνητων οχηµάτων, η ανεξέλεγκτη χρήση και κίνηση τους, η κατάληψη και των ελεύθερων χώρων της πόλης (πεζοδρόµια, πεζόδροµοι, πλατείες) από οχήµατα, εµπορεύµατα και εµπορικές δραστηριότητες (τραπεζοκαθίσµατα), η µη συντονισµένη κατασκευή έργων πάσης φύσης, η τοποθέτηση πινακίδων, στύλων, περιπτέρων και πολλών άλλων εµποδίων, έχουν κυριολεκτικά φθάσει σε ακραία όρια. Η κατάσταση αυτή δεν επηρεάζει µόνο τα κυκλοφοριακά ζητήµατα του συγκροτήµατος και του πληθυσµού, αλλά προκαλεί µείζονος σηµασίας αλλοιώσεις στο πολεοδοµικό γίγνεσθαι ευρύτατων περιοχών. Με αποτέλεσµα η εξυπηρέτηση των µετακινήσεων από και προς το ιστορικό και εµπορικό Κέντρο της πόλης, να είναι ιδιαίτερα δύσκολη για τόσο για τα µηχανοκίνητα µέσα ιδιωτικής και δηµόσιας φύσης, όσο και για το µη µηχανοκίνητο δίκτυο προσπελασιµότητας. Το γεγονός αυτό οδηγεί στην ταχύτατη υποβάθµιση της ευρύτερης περιοχής αλλά και στην ταυτόχρονη αύξηση της προαστιοποίηση του πληθυσµού και των επιχειρήσεων, µεταφέροντας ή δηµιουργόντας νέα κέντρα κυκλοφοριακής συµφόρησης. Εµπορικά και επιχειρηµατικά κέντρα αναπτύσσονται στην περίµετρο του Συγκροτήµατος µε άναρχα και µε γοργούς ρυθµούς, ενισχύοντας τη χρήση του Ι.Χ. σε ένα φαύλο κύκλο διαρκώς ανακυκλούµενων σε µεγαλύτερη κλίµακα αδιέξοδων καταστάσεων όπου τα οχήµατα απαιτούν δρόµους, οι δρόµοι φέρνουν µεγαλύτερους αριθµούς οχηµάτων, οι αξίες της γης ανέρχονται στα ύψη καθιστώντας παράλογα ακριβή και τελικά αδύνατη τη δηµιουργία οδικών και κοινωνικών υποδοµών κ.ο.κ. Τελικά όλα αυτά µεταφράζονται σε εξαιρετικά αυξηµένο κόστος διαχείρισης της αστικής κινητικότητας, ατυχηµάτων, ενεργειακής σπατάλης, ακριβών οδικών και συγκοινωνιακών έργων που πρέπει να εκτελεσθούν, υπανάπτυξης, απότοµων µεταπτώσεων στις αξίες των ακινήτων και των εµπορευµάτων. 26

41 Επιπροσθέτως, στα πλαίσια της παγκόσµιας και εθνικής οικονοµικής κρίσης, το Συγκρότηµα βυθίζεται σταθερά και µε επιταχυνόµενους ρυθµούς στην αποβιοµηχάνιση, την ανεργία, την εµπορική κρίση, την οικιστική κρίση που προστίθενται στη χρόνια οικολογική του κρίση και στις αρνητικές του πανευρωπαϊκές πρωτιές όσον αφορά σειρά δεικτών από την επιφάνεια των ελεύθερων χώρων ανά κάτοικο, µέχρι την ποσότητα των µικροσωµατιδίων στην ατµόσφαιρα. 3.4 Αντιµετώπιση των προβληµάτων Τα συνδυασµένα προβλήµατα της αστικής κινητικότητας, της συνεχούς πτώσης της ποιότητας του αστικού περιβάλλοντος και της αστικής ανάπτυξης της Θεσσαλονίκης δεν µπορούν να αντιµετωπισθούν µόνο µε κυκλοφοριακές µελέτες των αρµόδιων υπηρεσιών ή έστω µε σηµαντικά και αναγκαία οδικά και συγκοινωνιακά έργα όπως η κατασκευή του µετρό, της εξωτερικής περιφερειακής κ.α.. Περιπτώσεις µελετών και έργων, όπως π.χ. η υποθαλάσσια αρτηρία, είναι χαρακτηριστικές της αδυναµίας αυτής, που οφείλονται τόσο στο πολύ µεγάλο κόστος των έργων, στη µη ολιστική προσέγγισή τους, στους εξαιρετικά αργούς χρόνους υλοποίησής τους, όσο και στις προτεραιότητες, τους στόχους και τις παρενέργειές τους. ε λαµβάνεται υπ όψη ότι τα δίκτυα µετρό, ποδηλατοδρόµων δρόµων κλπ πρέπει για να αποδώσουν να ολοκληρώνονται, οι περιορισµοί κίνησης οχηµάτων και οι ήπιες πεζοδροµήσεις να γίνονται κατά περιοχές και όχι σε µεµονωµένους δρόµους. Τα προβλήµατα του Συγκροτήµατος µπορούν να θεωρηθούν τυπικά µιας αναπτυξιακήςπολεοδοµικής-οικολογικής κρίσης και αντιµετωπίζονται στα πλαίσια µιας αειφορικής «πράσινης» πολεοδοµικής προσέγγισης µε παράλληλες δράσεις για το περιβάλλον, την εισαγωγή «πράσινης» και «έξυπνης» αναπτυξιακής τεχνολογίας, «πράσινες» µεταφορές και δράσεις για την κοινωνική συνοχή, υπό την οµπρέλα ενός παρατηρητηρίου αστικής κινητικότητας. Ειδικότερα για τη Θεσσαλονίκη ως βασικό βήµα για την αντιµετώπιση της κατάστασης προτείνεται ένας ολοκληρωµένος ευέλικτος στρατηγικός προγραµµατισµός σε διάφορα επίπεδα και στην συνέχεια µια µεγάλη σειρά συντονισµένων µέτρων, δράσεων, επί µέρους µελετών και έργων σε πολλούς παράλληλους τοµείς, µε κεντρικές κατευθύνσεις την: προτεραιότητα στη βιώσιµη µη µηχανοκίνητη κινητικότητα διασύνδεση των κεντρικών τόπων και λειτουργιών του συγκροτήµατος εισαγωγή τεχνολογιών και σχεδιασµών «πράσινης» και «έξυπνης» πόλης Ο προγραµµατισµός αυτός πρέπει να κρατηθεί σε χαµηλό κόστος ώστε να έχει πιθανότητες υλοποίησης, και να περιλαµβάνει πρακτικές και άµεσα εφαρµόσιµες προτάσεις. Οι εντελώς µακροχρόνιοι σχεδιασµοί (πχ νέο Ρυθµιστικό, µεταφορά αεροδροµίου, πολεοδοµήσεις κ.α.) είναι αναγκαίοι αλλά βρίσκονται σε διαφορετικό επιπεδο. Ο προγραµµατισµός αυτός στην εκκίνησή του (σαν αφετηρία) πρέπει κυρίως να περιλαµβάνει: 27

42 α. Την εκπόνηση µιας µελέτης-προγράµµατος Στρατηγικού Σχεδιασµού «master plan» για ένα «ίκτυο» ελεύθερων χώρων, - χώρων και διαδροµών πρασίνου. - πεζοδρόµων, - ποδηλατοδρόµων, - δρόµων ήπιας κυκλοφορίας, - λεωφορειολωρίδων και άλλων µέσων, δράσεων και έργων ενίσχυσης της βιώσιµης κινητικότητας σε ολόκληρο το Πολεοδοµικό Συγκρότηµα της Θεσσαλονίκης. Στο ίκτυο αυτό, τις δράσεις και τις ρυθµίσεις του θα πρέπει να ενταχθούν όλες οι σήµερα αποσπασµατικές -και τελικά αναποτελεσµατικές από µόνες τους- προσπάθειες ήµων ή άλλων φορέων για δράσεις όπως επιµέρους πεζοδροµήσεις διαφόρων µικρών και αποκοµµένων οδικών τµηµάτων, δηµιουργίας ποδηλατοδρόµων µικρών και συχνά επικίνδυνων διαδροµών, δηµιουργίας τοπικών η υπερτοπικών χώρων πρασίνου, τοπικών συγκοινωνιακών διαδροµών κ.α. ενεργειών. Με το «ίκτυο» αυτό, εάν µελετηθεί σωστά- θα καταστεί δυνατόν να συντονισθούν όλοι οι φιλικοί στο περιβάλλον (βιώσιµοι) τρόποι µετακίνησης, θα αυξηθεί η ταχύτητα των ΜΜM, θα προταθούν µέτρα κατευνασµού της κίνησης οχηµάτων (traffic calming), ποδηλατόδροµοι και πεζοδροµηµένες διαδροµές (pedways). Θα προστατευθούν οι πεζοί, θα αναβαθµισθούν µε «Ζώνες προτεραιότητας πεζών» (pedestrian priority Zones, Zones de rancontre) το Ιστορικό και Εµπορικό Κέντρο και οι Αγορές της πόλης, θα αναδειχθούν τα τοπικά κέντρα των γειτονιών.. Θα αναδειχθούν τα µνηµεία της, θα δηµιουργηθούν τουριστικές διαδροµές, θα συνδεθούν τα µεγάλα και τα µικρά, τα τοπικά και τα Μητροπολιτικά Πάρκα (πολλά από τα οποία θα πρέπει να σχεδιασθούν εκ του µηδενός), οι µεγάλες κοινωφελείς εγκαταστάσεις και οι κεντρικές περιοχές και θα προκύψουν ευκαιρίες τοπικής ανάπτυξης. Το ίκτυο και τα Μ.Μ.Μ. που θα συνδέονται µε αυτό θα πρέπει να αναλάβουν σταδιακά µεγάλο µέρος της αστικής κινητικότητας και των µετακινήσεων µειώνοντας το ρόλο των Ι.Χ. µηχανοκίνητων µέσων. Παράλληλες ενηµερωτικές και εκπαιδευτικές δράσεις και προγράµµατα πρέπει να εθίσουν και να ωθήσουν τους πολίτες και κυρίως τους νέους στη χρήση µη µηχανοκίνητων µέσων. Αναπλάσεις µπορούν και πρέπει να γίνουν σε κοµβικά σηµεία του ικτύου. Εν τέλει ένα τέτοιο ίκτυο θα συµβάλλει καθοριστικά για να θα µπορέσει να ξεφύγει η Θεσσαλονίκη από το µοντέλο ανάπτυξής της που τείνει να καθιερωθεί την τελευταία δεκαετία και βασίζεται στην προαστιοποίηση, στο Ι.Χ., στην υποβάθµιση του Ιστορικού Κέντρου, στη δηµιουργία µεγάλων εµπορικών κέντρων στην περιαστική ζώνη του Συγκροτήµατος, στη συνεχή µετακίνηση µε οχήµατα από την πόλη προς και από αυτά τα κέντρα. Θα συµβάλλει καθοριστικά στην αναζωογόνηση του Ιστορικού Κέντρου και των τοπικών κέντρων, και στην εν γένει αειφορική οργάνωση της πόλης. Φυσικά το στρατηγικό αυτό «ίκτυο» δεν µπορεί να είναι παρά µια αφετηρία και ένας εγγυητής της συµβατότητας πολλών δράσεων/έργων που θα εκτελεσθούν στη συνέχεια ένα είδος Ρυθµιστικού Σχεδίου & Προγράµµατος Βιώσιµης Κινητικότητας στην πόλη (καµία σχέση βέβαια µε το γνωστό «Ρυθµιστικό Σχέδιο του ΠΣΘ»). Προφανώς το ίκτυο αφού 28

43 σχεδιασθεί στρατηγικά θα υλοποιηθεί σταδιακά κατά περιοχές, έργα και δράσεις µε το χρόνο και µέσα από διάφορα προγράµµατα ανάπλασης και Φορείς. Το Στρατηγικό ίκτυο & Πρόγραµµα σε αντίθεση µε τις µέχρι στιγµής άκαµπτες πολεοδοµικές και µονοσήµαντες κυκλοφοριακές πρακτικές- θα πρέπει να είναι ευέλικτο, να δέχεται την ενσωµάτωση καινούργιων δράσεων και νέων ιδεών που θα προκύψουν καθώς η επανάσταση της «πράσινης ανάπτυξης», οι τεχνολογικές καινοτοµίες θα εξελίσσονται, θα πολλαπλασιάζονται και θα υλοποιούνται σε όλο τον πλανήτη και τη χώρα µας. Το Πρόγραµµα θα πρέπει να εξασφαλίσει σταθερή χρηµατοδότηση καθώς οι δράσεις εφαρµογής του θα κλιµακωθούν σε βάθος χρόνου. β. Παράλληλα θα πρέπει να δροµολογηθούν και να υλοποιηθούν επιτέλους -από τους συναρµόδιους Υπουργούς συγκεκριµένες και ώριµες δράσεις, όπως- η από εικοσαετίας εκκρεµούσα απόδοση των χώρων των στρατοπέδων και της ΕΘ στην πόλη της Θεσσαλονίκης ώστε ως χώροι Μητροπολιτικών ή Υπερτοπικών Πάρκων να αποτελέσουν κοµβικά σηµεία του εν λόγω ικτύου το οποίο οφείλει να τους διασυνδέσει κατά προτεραιότητα. Στα στρατόπεδα πρέπει να προστεθούν ποικίλοι άλλοι χώροι όπως της ΕΘ, του Στρατηγείου, της 1ης προβλήτας, της παραλιακής λεωφόρου κ.α. χώροι ενδοαστικά και περιαστικά, που είναι κρίσιµα σηµεία επέκτασης του ικτύου. Πολιτικές πράσινης ανάπτυξης πρέπει να ενισχύσουν το ιδιωτικό πράσινο (πράσινες στέγες, ενοποίηση ακαλύπτων κ.α.). Τονίζεται όµως ιδιαίτερα η ανάγκη διασύνδεσης των χώρων σε ενιαίο ίκτυο (µε φυσικές διαδροµές και συγκοινωνιακά µέσα). Οι µορφές διασύνδεσης ορίζονται ως «δίκτυα πρασίνου» µέσα στον αστικό χώρο που διασταυρώνονται µε τα λοιπά µεταφορικά, εκπαιδευτικά, οικιστικά, εργασιακά δίκτυα του οικιστικού συνόλου και είναι ποικίλες όπως καταδεικνύεται στα παρακάτω σχήµατα: γ. Με το ίκτυο αυτό και τα Προγράµµατα εφαρµογής του, τα κοµβικά του Μητροπολιτικά και Περιαστικά Πάρκα, τα ιοικητικά και Εκπαιδευτικά του κέντρα, τις Κεντρικές περιοχές, τα Μνηµεία, τους πράσινους δρόµους και τα διασυνδεδεµένα µε αυτό Μέσα Μαζικής Μεταφοράς, µπορούν να συνδυασθούν και να εισαχθούν πάρα πολλές τεχνολογικές καινοτοµίες, εφαρµογές και έργα που εµπίπτουν στους τοµείς της «πράσινης» και «έξυπνης» ανάπτυξης, µε δραστηριότητες και τεχνολογίες σε διάφορους τοµείς όπως : στον τοµέα της Αστικής διακυβέρνησης και το e-government, στον τοµέα της πληροφόρησης και της Ψηφιακής Ψυχαγωγίας, στους τοµείς της Εκπαίδευσης και του Πολιτισµού στους τοµείς των ψηφιακών οικονοµικών και δηµόσιων υπηρεσιών, στις διαδικασίες των υπηρεσιών υγείας, στις διαδικασίες της εφοδιαστικής αλυσίδας 29

44 στους τοµείς της Hi-Tech βιοµηχανίας και της καινοτοµίας, στους τοµείς και υπηρεσίες του Τουρισµού και της Αναψυχής στους τοµείς και υπηρεσίες των Λιανικών Πωλήσεων στον τοµέα του ελέγχου της κυκλοφορίας, στον τοµέα της εξοικονόµησης ενέργειας και το «πράσινο σπίτι» ανοίγοντας νέα πεδία ανάπτυξης και δηµιουργώντας θέσεις απασχόλησης. δ. Η νέα αρχιτεκτονική της Αυτοδιοίκησης -οποία και εάν είναι αυτή- οφείλει να αντιµετωπίσει κατά προτεραιότητα το θέµα της δηµιουργίας κατάλληλης διοικητικής δοµής συντονισµού όλων των θεµάτων µεταφορών, συγκοινωνίας, κυκλοφορίας και στάθµευσης για όλο το Πολεοδοµικό Συγκρότηµα και για όλους τους πολίτες. Είναι γνωστή η σηµερινή εξαιρετική πολυδιάσπαση των Φορέων και Υπηρεσιών της ιοίκησης και Αυτοδιοίκησης που ασχολούνται µε τα θέµατα αυτά (Περιφέρεια και υπηρεσίες της, Νοµαρχία, ΟΤΑ (14 τον αριθµό), ΟΡ.ΘΕ., ΣΑΣΘ, ΟΑΣΘ, ΚΤΕΛ, ΟΣΕ, Τροχαία, ηµοτικές Αστυνοµίες, εταιρείες κατασκευής Μετρό, κ.α.) η οποία πολυδιάσπαση -όπως προκύπτει συνεχώς από την εµπειρία-, καθιστά αδύνατη την εφαρµογή των όποιων σχεδιασµών, µέτρων, ρυθµίσεων και ελέγχων. Τα παραπάνω δεν είναι ένα εύκολο έργο. Αντίθετα η µεταµόρφωση ενός Συγκροτήµατος σε πολλαπλή κρίση, παραδοµένου στις µηχανοκίνητες µεταφορές, σχεδόν µη κυβερνήσιµου από την πολυδιάσπασή του σε αρµόδιους-αναρµόδιους Φορείς της ιοίκησης και της Αυτοδιοίκησης, µε πολίτες στην πλειοψηφία τους µη πληροφορηµένους και εθισµένους στην αλόγιστη χρήση των Ι.Χ., είναι ένα δύσκολο και µακροχρόνιο έργο. Τελικά, η «πράσινη», «έξυπνη», καινοτοµική Θεσσαλονίκη µε νέους περιφερειακούς και µητροπολιτικούς αυτοδιοικητικούς θεσµούς, µε σεβασµό στους πολίτες της, πρέπει και µπορεί να είναι η απάντηση στο ζοφερό µέλλον της αποβιοµηχάνισης, της ανεργίας, της παγκόσµιας και εντόπιας οικονοµικής κρίσης, και τη συνεχή πτώση της ποιότητας του αστικού περιβάλλοντος που βιώνουµε τα τελευταία χρόνια. Τα µεγάλα στοιχήµατα για τις µετακινήσεις στην ελληνική πόλη 1. Συγκράτηση των πολεοδοµικών επεκτάσεων 2. Μείωση της κυκλοφορίας αυτοκινήτων 3. Αποφόρτιση των δρόµων από τη στάθµευση 4. ηµιουργία αποκλειστικής και εκτεταµένης υποδοµής για δηµόσια συγκοινωνία, περπάτηµα και ποδήλατο 5. Εφαρµογή επιτυχηµένων ευρωπαϊκών παραδειγµάτων 30

45 3.5 ηµιουργία Ευφυούς Συστήµατος ιαχείρισης Αστικής Κινητικότητας στη Θεσσαλονίκη Στις Βρυξέλλες (7/5/2009) ο χρηµατοδοτικός µηχανισµός του Ευρωπαϊκού Οικονοµικού Χώρου (ΕΟΧ) ενέκρινε την πρόταση της Περιφέρειας Κεντρικής Μακεδονίας (ως επικεφαλής εταίρου) για τη δηµιουργία Ευφυούς Συστήµατος ιαχείρισης Αστικής Κινητικότητας (ΕΣΥ ΑΚ) στο αστικό κέντρο της Θεσσαλονίκης. Το έργο συνολικού προϋπολογισµού ευρώ συγχρηµατοδοτείται από τον ΕΟΧ και το Πρόγραµµα ηµοσίων Επενδύσεων του Υπουργείου Οικονοµίας και Οικονοµικών και θα ολοκληρωθεί σε δύο χρόνια.[15] Το έργο αποσκοπεί στη βελτίωση της ποιότητας ζωής των κατοίκων του πολεοδοµικού συγκροτήµατος Θεσσαλονίκης και στοχεύει στην αντιµετώπιση του έντονου κυκλοφοριακού προβλήµατος. Πρόκειται για ένα καινοτόµο έργο µε το οποίο θα διαµορφωθεί περιβαλλοντική συνείδηση στους µετακινούµενους πολίτες, θα ενισχυθούν τα δηµόσια µέσα µεταφοράς και θα υπάρξει µεγάλη συµβολή στη µείωση των αρνητικών συνεπειών του κυκλοφοριακού. Συγκεκριµένα στόχος είναι η µείωση της ατµοσφαιρικής ρύπανσης, µέσω ορθολογικών µεθόδων διαχείρισης, ενώ το σύστηµα θα εµπλέκεται άµεσα στο σχεδιασµό της διαδροµής που ακολουθεί κάθε πολίτης, ώστε να επιλέγεται η περιβαλλοντικά πιο φιλική διαδροµή. Ο κυριότερος όµως στόχος µας µέσα από το ΕΣΥ ΑΚ είναι η εκπαίδευση των πολιτών από τις µικρές ηλικίες προκειµένου να διαµορφώσουν µια νέα κουλτούρα κινητικότητας, αφού αλλάζοντας τη νοοτροπία, αλλάζουν και τα δεδοµένα των µετακινήσεων. Οι δράσεις του ΕΣΥ ΑΚ είναι συµπληρωµατικές µε το υφιστάµενο Σύστηµα ιαχείρισης Φωτεινών Σηµατοδοτών που λειτουργεί ήδη η Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας, το Σύστηµα Παρακολούθησης Περιβάλλοντος του ήµου Θεσσαλονίκης και το portal υπηρεσιών και πληροφόρησης στον τοµέα µεταφορών που λειτουργεί το Ινστιτούτο Μεταφορών. Η υλοποίηση του έργου προβλέπει τη δηµιουργία του Κέντρου Αστικής Κινητικότητας και του Κέντρου Ελέγχου της Κυκλοφορίας, µε εταίρους την Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας, το ήµο Θεσσαλονίκης, το Ελληνικό Ινστιτούτο Μεταφορών, το Συµβούλιο Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης (ΣΑΣΘ), το Αστεροσκοπείο Αθηνών και το Transport and Economic Institute of Norway (TOI). Οι εγκεκριµένες καινοτόµες δράσεις του περιλαµβάνουν τόσο το σχεδιασµό και την ανάπτυξη υποδοµής για τα δύο νέα αυτά συστήµατα αλλά και την ανάπτυξη των απαραίτητων διεπαφών µε υφιστάµενα συστήµατα και υποδοµές που λειτουργούν ήδη οι φορείς της πόλης για την επίτευξη πολλαπλασιαστικού αποτελέσµατος και ολοκληρωµένης λύσης περιβαλλοντικής και κυκλοφοριακής αναβάθµισης της κεντρικής περιοχής του ήµου Θεσσαλονίκης. 31

46 Ειδικότερα, το έργο αναπτύσσει υπηρεσίες και εγκαθιστά υποδοµές για την ευρεία παροχή των υπηρεσιών και πληροφοριών µέσω διαδικτύου αλλά και µε πινακίδες µεταβλητών µηνυµάτων παρά την οδό. Ο στόχος είναι η κατά το δυνατόν µεγαλύτερη χρήση και συνδυασµός πληροφοριών και η επεξεργασία τους σε πραγµατικό χρόνο για τη συντονισµένη διαχείριση υποδοµής και ζήτησης µεταφορών µε γνώµονα την προστασία του περιβάλλοντος στη κυκλοφοριακά υποβαθµισµένη περιοχή που εστιάζει το έργο. Το ολοκληρωµένο ΕΣΥ ΑΚ θα απαντά µε συνέπεια στα βασικά ερωτήµατα των πολιτών: - Ποιο µέσο να επιλέξω και γιατί; - Ποιο δροµολόγιο να ακολουθήσω και γιατί; - Πότε θα φτάσω; - Ποιες οι συνθήκες στο τέρµα της µετακίνησής µου (πού θα παρκάρω, πόσο θα περπατήσω µέχρι τον τελικό προορισµό µου κτλ.); - Πόσο κοστίζουν οι εναλλακτικές επιλογές κινητικότητας µου σε µένα και πόσο στη κοινωνία; 3.6 Πρωτοβουλίες του Υ.Π.Ε.Κ.Α. για τη βιώσιµη κινητικότητα Στην αλλαγή του µοντέλου µετακίνησης µέσα στις πόλεις στοχεύει το Υπουργείο Περιβάλλοντος, Ενέργειας και Κλιµατικής Αλλαγής, υλοποιώντας πρωτοβουλίες για τη βιώσιµη κινητικότητα. Σε πρώτη φάση συγκροτεί οµάδα εργασίας αποτελούµενη από εκπροσώπους Υπουργείων και φορέων για να επεξεργαστούν κοινές δράσεις και παράλληλα βάζει σε εφαρµογή την παρότρυνση των εργαζόµενων για τη χρήση των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς (ΜΜΜ) µέσα από τους εποπτευόµενους φορείς του. Η προσπάθεια αυτή έρχεται για να διορθώσει το µοντέλο ανάπτυξης υποδοµών που δίνει απόλυτη προτεραιότητα στο αυτοκίνητο, µε αποτέλεσµα να περιορίζονται οι ελεύθεροι κοινόχρηστοι χώροι και το αστικό πράσινο µέσα στις πόλεις και να διαµορφώνονται µη βιώσιµες συµπεριφορές και νοοτροπίες. Ο σηµερινός κάτοικος των µεγάλων αστικών κέντρων της χώρας βιώνει καταστάσεις µε επιδηµικό χαρακτήρα, όπως η αυθαίρετη κατάληψη των δηµόσιων χώρων από Ι.Χ. και δίκυκλα, η απουσία σεβασµού προς τους πεζούς, τα ΑµΕΑ και τους ηλικιωµένους. Τα φαινόµενα αυτά επιτείνονται από την αδυναµία παρακολούθησης και επιβολής κατασταλτικών µέτρων στους παραβάτες. Αυτές οι πρακτικές οδηγούν και σε αυξηµένη ατµοσφαιρική ρύπανση, µε σηµαντικές επιπτώσεις στην υγεία και την ποιότητα ζωής του πολίτη. Το Υ.Π.Ε.Κ.Α. δίνει προτεραιότητα στη βιώσιµη κινητικότητα, προσπαθώντας να δηµιουργήσει καλύτερες συνθήκες για το αστικό περιβάλλον και να βελτιώσει τις συνθήκες µετακίνησης των εργαζόµενων. Για το σκοπό αυτό δηµιουργεί µια οµάδα εργασίας η οποία θα διαµορφώνει ένα ολοκληρωµένο πρόγραµµα βιώσιµης κινητικότητας, µέσα από µια σειρά πρώτων µέτρων, εύκολων στην πραγµατοποίησή τους και οικονοµικά ουδέτερων, που θα 32

47 βελτιώσουν σηµαντικά την ποιότητα ζωής στις πόλεις, αρχίζοντας από την Αθήνα. Προτείνει µια πρώτη δέσµη µέτρων που αφορούν στη προώθηση της βιώσιµης κινητικότητας, στη δηµιουργία κινήτρων για αυξηµένη χρήση των ΜΜΜ στην πόλη, στην κατασκευή χώρων στάθµευσης µετεπιβίβασης (park & ride) σε κοµβικούς σταθµούς του Μετρό και στην επεξεργασία ολοκληρωµένου προγράµµατος διαχείρισης των αστικών εµπορευµατικών µεταφορών. Οι προτάσεις συζητήθηκαν στην πρώτη συνάντηση της «Οµάδας Εργασίας για τη Βιώσιµη Κινητικότητα», η οποία συνεδρίασε στο Υ.Π.Ε.Κ.Α., χθες, 16 Σεπτεµβρίου, µε εκπροσώπους από τα Υπουργεία: Υποδοµών, Μεταφορών και ικτύων, Προστασίας του Πολίτη, Οικονοµικών και από άλλους φορείς. Στο µεταξύ το Υ.Π.Ε.Κ.Α., για την προώθηση της οργάνωσης των µετακινήσεων των εργαζόµενων µε τα ΜΜΕ, έχουν κινητοποιηθεί εποπτευόµενοι φορείς: ΕΗ, ιαχειριστής Εθνικού Συστήµατος Φυσικού Αερίου ( ΕΣΦΑ), ιαχειριστής Ελληνικού Συστήµατος Μεταφοράς Ηλεκτρικής Ενέργειας ( ΕΣΜΗΕ), Κέντρο Ανανεώσιµων Πηγών Ενέργειας (ΚΑΠΕ), Ρυθµιστική Αρχή Ενέργειας (ΡΑΕ), ηµόσια Επιχείρηση Αερίου ( ΕΠΑ) και Ενοποίηση Αρχαιολογικών Χώρων και Αναπλάσεις (ΕΑΧΑ), παρέχοντας κίνητρα για τη χρήση των ΜΜΜ, συνδυασµένων µετακινήσεων, ενθαρρύνοντας το Car Pooling, χρησιµοποιώντας εταιρικά αυτοκίνητα πολλών θέσεων και λεωφορεία. 33

48 34

49 Κεφάλαιο 4 Παρατηρητήρια 4.1 Ορισµός Παρατηρητηρίου Μεταφορών Με τον όρο Παρατηρητήριο ή Κέντρο Παρακολούθησης ( Observatory/Monitoring Centre) θεωρούµε κάθε τοπικό, περιφερειακό, εθνικό ή διεθνή οργανισµό (ιδιωτικό ή δηµόσιο), που διαχειρίζεται ένα πληροφοριακό σύστηµα σχετικό µε θέµατα που αφορούν τις Μεταφορές. Ο Οργανισµός αυτός έχει µόνιµη σύσταση και είναι ικανός να παράγει πληροφορίες έξω από τις συνηθισµένες στατιστικές πληροφορίες. Ο ορισµός αυτός δίνεται από το ερευνητικό πρόγραµµα Assembling a European Network of Monitoring Centres for Transport Infrastructures της Γενικής ιεύθυνσης VII της Ευρωπαϊκής Ένωσης, που ασχολείται µε την αναγνώριση του ρόλου, την αξιολόγηση, την κατηγοριοποίηση και την εναρµόνιση των Παρατηρητηρίων Μεταφορών σε ευρωπαϊκό επίπεδο. Στην Ευρώπη τα τελευταία χρόνια παρατηρείται συστηµατικά η προσπάθεια δηµιουργίας παρατηρητηρίων µεταφορών. Ο συνήθης ρόλος τους είναι να υποστηρίξουν µια προσέγγιση από κάτω προς τα πάνω Bottom Up Approach από την πηγή της πρωτογενούς πληροφορίας µέχρι την εκτίµηση των επιπτώσεων των µεταφορικών συστηµάτων µε σκοπό την αποτίµηση των ιευρωπαϊκών ικτύων Μεταφορών Μ. Η ΕΕ στηρίζει τις προσπάθειες αυτές αποσκοπώντας στη συνολική θεώρηση του συστήµατος µεταφορών σε ευρωπαϊκό επίπεδο η οποία είναι δυνατόν να πραγµατοποιηθεί µε τη εναρµόνιση σε ένα οµογενοποιηµένο περιβάλλον όλων των στοιχείων που αφορούν µέρος αυτών των αξόνων πανευρωπαϊκή και µε τη χρήση κατάλληλων δεικτών Indicators στους οποίους θα στηρίζεται η αποτίµηση των επιπτώσεων που έχουν τα Μ και τα µεταφορικά συστήµατα γενικότερα στην οικονοµία, στη διακίνηση προσώπων και αγαθών, στο περιβάλλον, στη χωροταξία κλπ. Ο ορισµός του Παρατηρητηρίου Μεταφορών και η παρουσίαση και ανάλυση των υπαρχόντων Παρατηρητηρίων γίνεται µε αναφορά στο ευρωπαϊκό πρόγραµµα Assembling της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, ως το πλέον σχετικό µε τη δηµιουργία Παρατηρητηρίων. Βάσει της ανάλυσης αυτής παρουσιάζονται οι κατηγορίες και τα χαρακτηριστικά των 35

50 Παρατηρητηρίων, οι στόχοι τους, η αγορά στην οποία απευθύνονται καθώς και οι φορείς που συµµετέχουν σε αυτά. 4.2 Μεθοδολογία και λειτουργία Παρατηρητηρίων Απώτερος στόχος του συστήµατος είναι να λειτουργήσει σαν εργαλείο για τη λήψη αποφάσεων µέσω της παραγωγής σεναρίων. (α) ιδιωτικοί και δηµόσιοι φορείς ανάπτυξης εκδηλώνουν ιδιαίτερο ενδιαφέρον για όλους τους δείκτες, και (β) φορείς που εκδηλώνουν ενδιαφέρον θα ήθελαν να χρησιµοποιήσουν τα στοιχεία κυρίως για τον σχεδιασµό, την τεκµηρίωση και υποστήριξη προτάσεων αναπτυξιακών παρεµβάσεων. Τα αστικά παρατηρητήρια έχουν ως κυριότερους στόχους: Την παρακολούθηση και καταγραφή των µεγεθών που περιγράφουν την κυκλοφορία όπως κυκλοφοριακοί φόρτοι, ταχύτητες, χρόνοι µετακίνησης, ατυχήµατα. Τη συλλογή στοιχείων σύνθεσης, κατάταξης και αξιολόγησης του οδικού δικτύου, στοιχεία εθνικών ερευνών Προέλευσης Προορισµού κ.λ.π.. Την παρακολούθηση και τη συλλογή στοιχείων για τις ηµόσιες Αστικές Συγκοινωνίες (υποδοµές, δίκτυο, δροµολόγια, συχνότητες, κ.τ.λ.). Τη συλλογή και επεξεργασία δεδοµένων για κοινωνικά και οικονοµικά στοιχεία, χρήσεις γης, γεωγραφικά και διοικητικά όρια κ.τ.λ.. παροχή πληροφοριών στους επαγγελµατίες του χώρου των µεταφορών (εταιρείες συµβούλων, µεταφορείς, οργανισµούς, ινστιτούτα) µε µεγάλο εύρος και ποικιλία πληροφοριών. Την υποστήριξη λήψης αποφάσεων για τη βελτίωση των συστηµάτων µεταφορών. Την αποτίµηση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων της κυκλοφορίας. Την δηµιουργία µιας κοινής πλατφόρµας επικοινωνίας µεταξύ ειδικών και επιστηµόνων για την ανταλλαγή απόψεων και εµπειριών. Τη δηµιουργία προσβάσιµης και έγκυρης βάσης δεδοµένων που θα περιέχει συγκεκριµένους δείκτες για την εύκολη παρακολούθηση των παραπάνω θεµατικών ενοτήτων. Τα Παρατηρητήρια διακρίνονται ανάλογα µε το κύριο αντικείµενο τους σε: 1. Οργανισµούς που σχετίζονται µε γενικά θέµατα µεταφορών, 2. Οργανισµούς που εξειδικεύονται σε ένα ορισµένο τοµέα ή µεταφορικό µέσο ή γεωγραφική περιοχή, 3. Οργανισµούς που ασχολούνται µε κάποιο συγκεκριµένο έργο µεταφορικής υποδοµής (π.χ. µετρο, αυτοκινητόδροµος). 36

51 4.3 Παραδείγµατα Παρατηρητηρίων από το ιεθνή χώρο Το Παγκόσµιο Αστικό Παρατηρητήριο λειτουργεί µε: Με την οικοδόµηση ικανοτήτων στα µέλη του, µε την ενθάρρυνση της Συµµετοχής, την Συνεργασία, την ικτύωση, την µεταφορά Τεχνογνωσίας και Εµπειρίας, Με την παροχή «εργαλείων διαχείρισης» αστικών πληροφοριών, την Ανάλυση διεθνών δεδοµένων και την παρουσίασή τους, και την διάδοση των καλύτερων πρακτικών εφαρµογών, Με την υποστήριξη των εταίρων του µέσω των Προγραµµάτων για τους Αστικούς είκτες, τις Καλύτερες Πρακτικές και το Εκπαιδευτικό ίκτυο, Με την δηµιουργία ικτύων Περιφερειακών, Εθνικών και Τοπικών Αστικών Παρατηρητηρίων, ικτύων Ιδρυµάτων υποστήριξης σε Περιφερειακό και Εθνικό επίπεδο, καθώς και την αξιοποίηση εξειδικευµένων επαγγελµατικών ενώσεων Παρατηρητήρια - Ευρωπαϊκή εµπειρία West Midlands Regional Observatory Ηνωµένο Βασίλειο Ηλεκτρονική διεύθυνση: Η επίσηµη έναρξη της λειτουργίας του WMRO έγινε στις 24 Σεπτεµβρίου 2002.Η ιδέα για το Παρατηρητήριο των υτικών Μίντλαντς προήλθε από τη συνεχώς αυξανόµενη έµφαση που δίνεται στην αποκέντρωση, η οποία µάλιστα τονίζεται σε µια Λευκή Βίβλο της Κυβέρνησης, καθώς και την ανάγκη που αυτό δηµιουργεί στις περιφερειακές αρχές για βελτιωµένη πρόσβαση σε κοινές και υψηλής ποιότητας πληροφορίες για την περιφέρεια. Ακριβώς για να ικανοποιηθεί η ανάγκη αυτή δηµιουργήθηκε το WMRO. Οι εγκαταστάσεις του βρίσκονται στο Μπέρµιχαµ και έχει ξεκινήσει τις εργασίες του για την εκπλήρωση των σκοπών και στόχων που έχουν τεθεί. Το βασικό σχέδιο είναι να συνεχίσει να εξελίσσεται σε δυνατότητες και σε παρεχόµενες υπηρεσίες έτσι ώστε να ικανοποιηθούν όλες οι ανάγκες σε δεδοµένα και οι επιδιώξεις των αρµόδιων ιδρυτικών φορέων. Για να ελεγχθεί και να προωθηθεί η αρχική ανάπτυξη του Παρατηρητηρίου, το WMRO τέθηκε προσωρινά υπό την εποπτεία του Advantage West Midlands. Παρόλα αυτά, µια από τις θεµελιώδεις αρχές του Παρατηρητηρίου είναι ότι πρέπει να µείνει ανεξάρτητο από κάθε µεµονωµένο θεσµικό φορέα. Βασική αποστολή του είναι να προσφέρει στις δηµόσιες υπηρεσίες, στις ιδιωτικές εταιρείες και στους κοινωνικούς οργανισµούς βελτιωµένη πρόσβαση σε καλά οργανωµένες πληροφορίες, έτσι ώστε να επαυξήσει την κατανόηση των υποπεριοχών αλλά και τη βελτίωση του στρατηγικού σχεδιασµού, της άσκησης πολιτικής και της παροχής υπηρεσιών. 37

52 Οι στρατηγικοί του στόχοι είναι: Παροχή αποτελεσµατικής πρόσβασης σε πληροφορίες και ευφυΐα-διεθνή και τοπική-σε τοπικές υπηρεσίες, επιχειρήσεις και κοινωνίες, σεβόµενο παράλληλα τα δικαιώµατα ιδιωτικού απόρρητου και πνευµατικής ιδιοκτησίας. Επαναπροσδιορισµός της περιοχής µέσω των στρατηγικών στόχων για την ανάπτυξη της. Ενθάρρυνση συνεργασιών για τον καθορισµό των πληροφοριών στην περιοχή και κινητοποίηση σχετικών ερευνητικών έργων. ιασφάλιση των βέλτιστων πρακτικών και της συνοχής στην παραγωγή και χρήση των πληροφοριακών συστηµάτων και βάσεων δεδοµένων του Παρατηρητηρίου. Οι λειτουργικοί του στόχοι είναι : Εγκαθίδρυση µιας λειτουργικής διοικητικής µονάδας συνδεδεµένη µε µια ενεργή περιφερειακή βάση δεδοµένων και δίκτυο ευφυΐας (Regional Data and Intelligence Network, RDIN), µε καλές ικανότητες διεπικοινωνίας. Ανάπτυξη κοινών πρωτοκόλλων και προδιαγραφών για τη συλλογή και αποθήκευση των πληροφοριών µεταξύ του RDIN, άλλων παρατηρητηρίων και µελετών διαχείρισης γνώσεων. ιασφάλιση µιας αντιπροσωπευτικής των ενδιαφερόµενων βάσης δεδοµένων και της µέγιστης εκµετάλλευσης των τοπικών υπηρεσιών στην παροχή πληροφοριών και υπηρεσιών. Οι αρχές λειτουργίας του είναι: Υποστήριξη σε υφιστάµενους επιτυχηµένους παροχείς πληροφοριών, όχι προσπάθειες αντιγραφής ή εκτοπισµού αυτών, αλλά παροχή υπηρεσιών προστιθέµενης αξίας µέσω της ικανότητας να πραγµατοποιούνται ευρύτεροι σύνδεσµοι. Προσβασιµότητα υπηρεσιών και προϊόντων στους χρήστες, µε σεβασµό στο ιδιωτικό απόρρητο και στα πνευµατικά δικαιώµατα. Υπευθυνότητα ως προς την περιοχή και αυτούς που παρέχουν χρηµατοδότηση. Ανεξαρτησία από θεσµικούς φορείς, επιτρέποντας µια νέα προοπτική. οµή του WMRO : Για να διασφαλιστεί ότι το Παρατηρητήριο είναι σε θέση να εκπληρώσει τους στόχους που τέθηκαν άµεσα και αποτελεσµατικά, προτάθηκε µια τριεπίπεδη δοµή για τη λειτουργία του. Είναι καθοριστικής σηµασίας όµως, κάθε ένα από τα επίπεδα αυτά να συνεργάζεται στενά µε τα υπόλοιπα, ώστε να διασφαλιστεί η επιτυχία του Παρατηρητηρίου. Ο τοµέας που αφορά τις µεταφορές περιλαµβάνει: Κυκλοφοριακή ροή: Κυκλοφοριακοί φόρτοι ανά κατηγορία δρόµου (δισεκατοµµύρια οχηµατοχιλιόµετρα). Μέση ταχύτητα φορτηγών οχηµάτων ανά χρονική περίοδο. Αύξηση κυκλοφοριακών φόρτων στις κύριες οδούς µεταξύ 1993 και

53 Σύγκριση των µέσων ταχυτήτων φορτηγών µεταξύ των χρονολογιών 1995, 1998 και Σύνδεση-επικοινωνία. Σύνδεση µεταξύ των δέκα µεγαλύτερων πόλεων στα υτικά Μίντλαντς ιαδροµές προς την εργασία από επιλεγµένους τοπικούς φορείς. Συνήθεις τρόποι µετακίνησης προς την εργασία ανά περιοχή κατοικίας τοφθινόπωρο του Συνήθεις τρόποι µετακίνησης προς την εργασία ανά τόπο εργασίας τοφθινόπωρο του ιαδροµές από και προς το σχολείο µε τον κύριο τρόπο µεταφοράς ανά περιοχή1999/2007. ιαδροµή προς την εργασία ανά χώρα, ιαδροµή προς τη δουλειά ανά περιοχή, Κατανοµή της διανυόµενης διαδροµής προς την εργασία ανά κοινωνική τάξη. ηµόσιες συγκοινωνίες-λεωφορεία. Αριθµός επιβατικών διαδροµών (εκατοµµύρια). ιαθεσιµότητα λεωφορείων ανά περιοχή κατοικίας 1992/1994,1995/1997,1998/2000 και 1999/2001 Υποστήριξη λεωφορείων ταξίδια επιβατών (εκτ. εκατοµµύρια) Χιλιόµετρα λεωφορειακών γραµµών στα υτικά Midlands Υποστήριξη του µετρό από την έναρξη λειτουργίας του το Αξιοπιστία µετρό ανά µήνα από το ηµόσιες συγκοινωνίες-τρένα. Αξιοπιστία των τρένων στα υτικά Μίντλαντς. Χρήση και χρηµατοδότηση των τρένων στα υτικά Μίντλαντς. Υποστήριξη του σιδηροδρόµου στα West Midlands από το 1980 έως το Αξιοπιστία δροµολογίων για όλες τις γραµµές και για τις ώρες αιχµής από το ρόµοι. Μήκη δρόµων για την αγγλική περιφέρεια. Επενδύσεις σε δρόµους τα έτη (εκατοµµύρια ). Ιδιοκτησία οχηµάτων Αριθµός νοικοκυριών που έχουν στην κατοχή τους όχηµα ιδιωτικής χρήσης, ανά τοπική περιφέρεια, Ιδιοκτησία οχηµάτων νοικοκυριών ανά περιοχή και χώρα για τα έτη και Ποσοστό των άνω των 17 ετών ατόµων που έχουν κανονική άδεια οδήγησης ανά φύλλο, περιοχή και χώρα για τα έτη και

54 Περιβάλλον και τρόπος µεταφοράς Ταξίδια ανά άτοµο και ανά χρόνο µε τον κύριο τρόπο µεταφοράς. Κατανοµή ανά περιοχή και ανα χώρα από το 1999 µέχρι το ιανυθέντα µίλια ανά άτοµο και ανά χρόνο. Σκοπός ταξιδίου ανά άτοµο ανά χρόνο ανά περιοχή τα έτη 1999 µέχρι το ιανυόµενη απόσταση (χλµ.) ανά άτοµο ανά χρόνο, ανά ηλικία τα έτη και στη Μεγάλη Βρετανία. Εκτιµώµενη κυκλοφοριακή ροή Εκτιµώµενοι κυκλοφοριακοί φόρτοι (εκατοµµύρια οχηµατοχιλιόµετρα) για όλα τα οχήµατα ανά τοπική περιφέρεια. Όλα τα παραπάνω στοιχεία είναι πλήρως προσβάσιµα και επεξεργάσιµα µέσω του διαδικτύου και υπάρχει η δυνατότητα εγγραφής, ώστε να ενηµερώνονται οι χρήστες µε απευθείας ηλεκτρονικά µηνύµατα. Northamptonshire Observatory Ηνωµένο Βασίλειο Ηλεκτρονική ιεύθυνση: To παρατηρητήριο του Northamptonshire είναι µια συνεργασία οργανισµών όλης της χώρας, των οποίων στόχος είναι να µοιραστούν και να βελτιώσουν την πρόσβαση στην ποιοτική πληροφόρηση για τη χώρα, στα πλαίσια µιας πιο αποδοτικής και ενηµερωµένης προσπάθειας άσκησης πολιτικής και λήψης αποφάσεων. Πρόκειται για µια αµερόληπτη και αντικειµενική πύλη στην έρευνα, τη στατιστική και στην εξειδίκευση για τη χώρα. Είναι δωρεάν, διαδραστικό και εύκολο στη χρήση. Είναι τµήµα του Άρθρου 6 της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, χρηµατοδοτούµενο από το Ολοκληρωµένο Σχέδιο Απασχόλησης του Northamptonshire (Northamptonshire Integrated Local Employment Strategy project, NILES). Ο σχεδιασµός του είναι ιδιαίτερα εύχρηστος ώστε να είναι προσβάσιµο από όλους- τους δηµόσιους φορείς, δηµοσιογράφους, αναλυτές αγοράς, επιχειρηµατίες, εµπορικούς οργανισµούς, ειδικούς αναλυτές, φοιτητές ακόµα και το ευρύ κοινό. Όλες οι βάσεις δεδοµένων είναι προσβάσιµες µέσω διαδικτύου. Υπάρχει µηχανή αναζήτησης µε λέξεις κλειδιά και ηλεκτρονική βιβλιοθήκη. Τα δεδοµένα που παρέχονται µέσω του παρατηρητηρίου περιλαµβάνουν στοιχεία για ποικίλους τοµείς όπως: επιχειρήσεις και βιοµηχανία, εγκληµατικότητα, εκπαίδευση, απασχόληση και ανεργία, περιβάλλον, υγεία, νοικοκυριά. Εισοδήµατα, τοπικές οικονοµίες, πληθυσµό, νοµικά θέµατα, κοινωνικά θέµατα, τουρισµό και µεταφορές. Ο τοµέας που ασχολείται µε τα παρατηρητήρια περιλαµβάνει δεδοµένα για: Χρόνους διαδροµής προς τη δουλειά. Αυτοκίνητα. 40

55 Νοικοκυριά µε εξαρτώµενα παιδιά και χωρίς πρόσβαση σε αυτοκίνητο Ι.Χ.. Νοικοκυριά χωρίς πρόσβαση σε ιδιωτικής χρήσης αυτοκίνητο. Αποστάσεις αεροδροµίων από το Northampton Πληθυσµό σε απόσταση µιας ώρας µε αυτοκίνητο. Χρήστες ηµόσιων Συγκοινωνιών. Χρόνους ταξιδίου τρένων από το Λονδίνο. Συνήθεις τρόπους µετακίνησης προς τη δουλειά. Χρόνους και αποστάσεις µε το αυτοκίνητο προς το Λονδίνο. Το βασικό τµήµα του Παρατηρητηρίου παρέχει λίστα όλων των τοπικών, περιφερειακών και εθνικών οργανισµών, στοιχεία επικοινωνίας και συνδέσεις µε άλλες ιστοσελίδες που πιθανόν να έχουν σχέση. Τέλος, υπάρχει η δυνατότητα εγγραφής, ώστε να ενηµερώνονται οι χρήστες µε απευθείας ηλεκτρονικά µηνύµατα. Εµπλεκόµενοι φορείς: Borough Council of Wellingborough, Corby Borough Council, Daventry District Council, East Northamptonshire Council, Kettering Borough Council, Learning & Skills Council Northampton, Northampton Borough Council, Northampton NHS Primary Care Trust, Northamptonshire Chamber, Northamptonshire Connexions, Northamptonshire County Council, Northamptonshire Partnership, Northamptonshire Police, Northamptonshire Police Authority, South Northamptonshire Council, University College Northampton). South East Europe Transport Observatory (SEETO) SEE Countries Ηλεκτρονική διεύθυνση: Το παρατηρητήριο των Μεταφορών για τη Νοτιοανατολική Ευρώπη ή αλλιώς γνωστό ως SEETO, στοχεύει στην προώθηση της ανάπτυξης του βασικού δικτύου µεταφορών. Υπάρχουν πάνω από 130 οδικά, σιδηροδροµικά, αεροπορικά και ποτάµια σχέδια σταθµών που είναι υπό παρακολούθηση κάθε µέρα από το SEETO. Το SEETO καταγράφει κάθε βήµα, την εισροή επενδύσεων και καταδεικνύει πώς το βασικό δίκτυο µεταφορών πρόκειται αλµατωδώς να αναπτυχθεί τα επόµενα χρόνια. Το SEETO εκδίδει Ετήσιες Εκθέσεις, Ανακοινώσεις Τύπου, Τεχνικές Σηµειώσεις και άλλα Έγγραφα, που είναι διαθέσιµα από τον ανοικτό σε πρόσβαση από το κοινό Κατάλογο του SEETO. Transport Study Center for the Western Mediterranean Το Κέντρο Έρευνας Μεταφορών για τη υτική Μεσόγειο (CETMO, Transport Study Center for the Western Mediterranean) ιδρύθηκε το 1985 από χώρες της περιοχής µετά από πρόταση της Ισπανικής Κυβέρνησης και µε την υποστήριξη της τοπικής κυβέρνησης της Καταλονίας, σύµφωνη µε το Συνέδριο των Υπουργών Μεταφορών των Μεσογειακών χωρών που έγινε στη Θεσσαλονίκη υπό την αιγίδα των Ηνωµένων Εθνών. 41

56 Ο κύριος στόχος το CETMO, που έχει τη βάση του στη Βαρκελώνη, είναι η συνεργασία ώστε να βελτιωθούν οι συνθήκες µεταφορών στις χώρες της Νότιας Ευρώπης και στις χώρες του Maghreb (Αλγερία, Γαλλία, Ιταλία, Μαρόκο, Πορτογαλία, Ισπανία και Τυνησία) µέσα από µελέτες για τις µεταφορικές υποδοµές, ροές, στατιστικά κα νοµοθεσία στη υτική Μεσόγειο, αλλά και µέσα από την ανάπτυξη πρωτοβουλιών για τις µεταφορές. Ένας ακόµα πολύ συγκεκριµένος στόχος του CETMO είναι να µελετήσει και να προωθήσει πληροφορίες για τις τάσεις στα logistics και την τεχνολογία που επηρεάζουν τη στρατηγική θέση της βιοµηχανίας των µεταφορών των χωρών της υπόψιν περιοχής. Από τις αρχές του 1997, το CETMO έχει γίνει η τεχνική γραµµατεία της Οµάδας Μεταφορών της υτικής Μεσογείου (GTMO). Τα µέλη του GTMO είναι οι υπουργοί µεταφορών επτά χωρών της περιοχής. Στη βάση δεδοµένων του Παρατηρητηρίου διατηρούνται γενικοί δείκτες για τις οδικές, τις σιδηροδροµικές, αέριες και θαλάσσιες µεταφορές. Υπηρεσίες αποδελτίωσης Οι δραστηριότητες της Υπηρεσίας περιλαµβάνουν: Τη διαχείριση και τον έλεγχο της εξειδικευµένης υπηρεσίας αποδελτίωσης για το ευρύ κοινό. Υπηρεσίες παροχής συµβουλών για οργανισµούς, εταιρείες και ιδιώτες που σχετίζονται µε τις δραστηριότητες του CETMO. ιατήρηση ιδίων βάσεων δεδοµένων εγγράφων, στατιστικών και βιβλιογραφικών δεδοµένων, µε ειδική έµφαση σε: -κοινωνικοοικονοµικά θέµατα -ροές επιβατών και εµπορευµάτων -νοµοθεσία για θέµατα µεταφορών Έρευνες on-line: το διαδίκτυο, διεθνείς βάσεις δεδοµένων, ηλεκτρονικές διευθύνσεις. Σχέσεις ανταλλαγών µε άλλες παρόµοιες και συµπληρωµατικέςυπηρεσίες πληροφοριών τόσο εντός της Ισπανίας αλλά και στο εξωτερικό. Το πρόγραµµα ASSEMBLING. Ο ορισµός του Παρατηρητηρίου Μεταφορών και η παρουσίαση και ανάλυση των υπαρχόντων παρατηρητηρίων γίνεται µε αναφορά στο Ερευνητικό Πρόγραµµα ASSEMBLING της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, ως το πλέον σχετικό µε τη δηµιουργία Παρατηρητηρίων. Βάσει της ανάλυσης αυτής παρουσιάζονται οι κατηγορίες και τα χαρακτηριστικά των παρατηρητηρίων, οι στόχοι τους, η αγορά στην οποία απευθύνονται καθώς και οι φορείς που συµµετέχουν σ αυτά. Ακολούθως παρουσιάζονται τα συµπεράσµατα αυτής της ανάλυσης. 42

57 Το τριετές ερευνητικό πρόγραµµα ASSEMBLING A European Network of Monitoring Centres for Transport Infrastructures της Γενικής ιεύθυνσης VII της Ευρωπαϊκής Ένωσης, δίνει τη δυνατότητα να παρακολουθήσουµε από κοντά ανάλογα Παρατηρητήρια που ασχολούνται µε τις µεταφορικές υποδοµές σε όλο τον Ευρωπαϊκό χώρο. Το συγκεκριµένο πρόγραµµα έχει στόχο τη δηµιουργία 5 πιλοτικών Παρατηρητηρίων ή Τραπεζών Πληροφοριών σε Πανευρωπαϊκό επίπεδο που ως στόχο έχουν να καταγράφουν και να αναπτύσσουν Βάσεις εδοµένων απεικονισµένες σε Γεωγραφικό Σύστηµα Πληροφοριών που περιέχουν στοιχεία Μεταφορικών υποδοµών, κοινωνικό-οικονοµικά στοιχεία και στοιχεία που αφορούν τις Μεταφορές (φόρτοι, υπηρεσίες). Στην προσπάθεια καταγραφής των αναγκών και επιπτώσεων των πολιτικών («What s up»), το Assembling έχει συλλέξει πληροφορίες σε πανευρωπαϊκό επίπεδο και ανέπτυξε ένα πιλοτικό δίκτυο Ευρωπαϊκών Περιφερειακών Παρατηρητηρίων Μεταφορών που καλύπτει ποικίλες Ευρωπαϊκές ζώνες: Ανατολική Μεσόγειος (Ελλάδα-Ιταλία και ευρύτερη περιοχή)- East Mediterranean Observatory (TEMO) Σκανδιναβικό Τρίγωνο (Σκανδιναβικές χώρες -Ρωσία-Ανατολική Ευρώπη)- Nordic Triangle Observatory(NTO) Βόρεια Ευρώπη -Betuwe Line (Ολλανδία-ενδοχώρα Ρήνου)- Rhine Gateway Observatory (RGO) Πυρηναία (Ιβηρική Χερσόνησος-Ευρώπη)- Pyrenees Observatory (PRO) υτική Μεσόγειος (Νοτιοδυτικές Ευρωπαϊκές χώρες και Maghreb)- West Mediterranean Observatory (CETMO) καθώς και Ευρωπαϊκά Θεµατικά Παρατηρητήρια ειδικευόµενα στις περιβαλλοντικές επιπτώσεις των υποδοµών των µεταφορών: Περιβαλλοντικό WCMC Το Assembling παρέχει εξειδικευµένες υπηρεσίες πληροφόρησης για τα Ευρωπαϊκά δίκτυα µεταφορών για να υποστηρίξει τους φορείς λήψης αποφάσεων και τους ειδικούς για τις µεταφορές στην Ευρώπη. Σκοπός του είναι να εξυπηρετήσει δυο απώτερους στόχους: -Να καταγράψει τις ανάγκες και τις επιπτώσεις των σύγχρονων ευρωπαϊκών πολιτικών µεταφορών στη περιοχή της Ευρώπης. (ερωτήσεις «What s up»). -Να βοηθήσει στην κατανόηση των µελλοντικών επιπτώσεων εναλλακτικών µελλοντικών πολιτικών µεταφορών (ερωτήσεις «What if»). Ο τελικός στόχος του Αssembling είναι να επιδείξει την ανάγκη και την εφικτότητα της συλλογής πληροφοριών και της γνώσης προερχόµενης από την περιφερειακή παρακολούθηση των παρατηρητηρίων στα πλαίσια µιας συνολικής δοµής ενός Συστήµατος ιοικητικής Υποστήριξης (Executive Support 43

58 ETIS European Transport Policy Information Centre Ηλεκτρονική διεύθυνση: Το ETIS παρέχει στους πολιτικούς και τους αναλυτές τη δυνατότητα να καταγράψουν και να αναλύσουν στρατηγικά θέµατα που σχετίζονται µε τις Ευρωπαϊκές µεταφορές και αφορούν τις επενδύσεις υποδοµών, προβλέψεις, ερευνητικά έργα και πολιτικές επιπτώσεις, σε µια πανευρωπαϊκή διάσταση. Τα έργα ETIS αναπτύσσουν ένα πιλοτικό Πληροφοριακό Σύστηµα Ευρωπαϊκών Μεταφορών χρησιµοποιώντας τα ιευρωπαϊκά ίκτυα Μεταφορών (ΤΕΝ-Τ) σαν βάση για το σύστηµα. Το ETIS έχει δυο κύριες λειτουργίες: πρώτον, να καθοδηγήσει το χρήστη µέσα στις υφιστάµενες εθνικές πηγές δεδοµένων µεταφορών µε συνοδευτικές πληροφορίες για τη σύγκριση τους. εύτερον, να παράσχει µια διεπιφάνεια που θα επιτρέπει την παραγωγή συγκρίσιµων δεδοµένων µεταξύ των χωρών για διαφορετικά έτη. Το ETIS συνδυάζει τέσσερα στοιχεία: µια βάση δεδοµένων, ένα αναλυτικό µοντέλο, ένα σύστηµα GIS και µια διεπιφάνεια χρηστών µε όλα τα παραπάνω στοιχεία. Η δοµή του ETIS έχει υποδιαιρεθεί σε τρία αντικείµενα: Το ETIS-LINK που είναι ένα θεµατικό δίκτυο το οποίο οδηγεί την ανάπτυξη του ETIS και το προωθεί σε πιθανούς χρήστες στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή και στις Χώρες Μέλη. Το ETIS-BASE αναπτύσσει τον πυρήνα της βάσης δεδοµένων του ETIS. Εργάζεται στην κατασκευή µιας οµόφωνης άποψης των δεδοµένων αναφορών των µοντέλων πανευρωπαϊκών µεταφορών. Αναπτύσσει µια ανοικτή µεθοδολογία για την γένεση µιας βάσης δεδοµένων από υπάρχουσες διεθνείς και εθνικές πηγές. Το ETIS-AGENT καθορίζει το στοιχείο διεπαφής του ETIS και των διαφόρων εργαλείων του. Αναλαµβάνει το σχεδιασµό, την αρχική εφαρµογή και επικύρωση ενός ευέλικτου, διαβαθµισµένου και ανοικτού «πράκτορα» δεδοµένων (data Agent). Εκτός από τα κλασσικά στοιχεία ενός θεµατικού δικτύου, περιλαµβάνει και άλλα στοιχεία όπως µια ιευθύνουσα επιτροπή, ερευνητικές δραστηριότητες και πιλοτικές εφαρµογές και χρήσεις. Οι στόχοι του ETIS-LINK ήταν: 1. να υποστηρίξει την ανάπτυξη της βάσης δεδοµένων και του συστήµατος διεπαφής του ETIS. 2. να εµπλέξει τους πιθανούς µελλοντικούς χρήστες του ETIS στη διαδικασία ανάπτυξηςδιευκρινίζοντας τους στόχους του, διασφαλίζοντας ότι οι ανάγκες των χρηστών λαµβάνονται υπόψιν και χρησιµοποιώντας «πιλοτικούς» χρήστες στη δοκιµή του συστήµατος. 3. να ασχοληθεί µε θέµατα που αφορούν την εφαρµογή και τη βιωσιµότητα του ETIS που δεν αντιµετωπίζονται από τους δηµιουργούς του ( για παράδειγµα, νοµικά, οικονοµικά, οργανωτικά θέµατα και θέµατα συντήρησης). ETIS-BASE 44

59 Το ETIS-BASE είναι υπεύθυνο για την ανάπτυξη της βάσης δεδοµένων, που είναι το βασικό στοιχείο του Πληροφοριακού Συστήµατος Ευρωπαϊκών Πολιτικών Μεταφορών (ETIS). Αυτή η βάση δεδοµένων που καλύπτει την Ευρώπη των 25 είναι η βάση αναφοράς για τις Ευρωπαϊκές στρατηγικές και εστιάζει στα θέµατα πολιτικής των ιευρωπαϊκών ικτύων Μεταφορών. Το ETIS-BASE εποµένως παρέχει: 1. την επαναλαµβανόµενη µεθοδολογία για την ανάπτυξη µιας συνεκτικής βάσης δεδοµένων. 2. µια βάση δεδοµένων αναφοράς που περιλαµβάνει στοιχεία για : κοινωνικοοικονοµικά θέµατα. ζήτηση εµπορευµατικών µεταφορών. ζήτηση επιβατικών µεταφορών. τα Ευρωπαϊκά ίκτυα Μεταφορών. υπηρεσίες εµπορευµατικών µεταφορών και κόστη. υπηρεσίες επιβατικών µεταφορών και κόστη. εξωτερικές επιπτώσεις. Τα παραπάνω διαφορετικά στοιχεία παρέχουν στοιχεία για να υπολογιστούν οι δείκτες που χρειάζονται για να απαντηθούν ερωτήµατα για την πολιτική των ιευρωπαϊκών ικτύων Μεταφορών και µια συλλογή των πιο σηµαντικών δεικτών. ETIS-AGENT Στο ETIS-Agent, αναλαµβάνεται ο σχεδιασµός, η αρχική εφαρµογή και η επικύρωση ενός ευέλικτου, διαβαθµισµένου και ανοικτού συστήµατος δεδοµένων µεταφορών. Ο «πράκτορας» αυτός αποτελεί το βασικό εργαλείο της διακριτικής πρόσβασης στις διάφορες πηγές δεδοµένων και ένα συνδετικό κρίκο µεταξύ των διαφορετικών πληροφοριακών συστηµάτων. Πιο συγκεκριµένα, ο «πράκτορας» χρησιµοποιείται για την ανάκτηση και επιλογή µεταφορικών δεδοµένων και σχετικών µεταδεδοµένων από εξωτερικές πηγές, π.χ. ευρωπαϊκές περιφερειακές, εθνικές ή υπερεθνικές µεταφορικές και κοινωνικοοικονοµικές βάσεις δεδοµένων, καθώς και για την χαρτογράφηση τους σε µια γενική και γενικευµένη µορφή, συγχωνεύοντας και οργανώνοντας αυτές σε οµάδες στοιχείων που ικανοποιούν µέτρα πολιτικών ή απόψεις. Ο προτεινόµενος «πράκτορας» έχει το µέγιστο βαθµό αυτοµατισµού και επαναχρησιµοποίησης των στοιχείων. Το ETIS-Agent παρέχει την κοινή πλατφόρµα για την ανάκτηση των στοιχείων που απαιτούνται για την εκτίµηση των εξωτερικών επιπτώσεων στις µεταφορές, σε σχέση µε την ανταποκρινόµενη ζήτηση και τις υπηρεσίες πληροφόρησης. Συνδέει περιβαλλοντικά και µεταφορικά δεδοµένα και επιπλέον επιτρέπει περαιτέρω επεξεργασία των δεδοµένων αυτών κάνοντας δυνατή τη διερεύνηση πολλών ερωτηµάτων για τις πιθανές επιπτώσεις αλλαγών στα συστήµατα µεταφορών. Τέλος το ETIS-Agent συµβάλλει στη βελτίωση της κατανόησης 45

60 των άµεσων και έµµεσων επιπτώσεων των πολιτικών µεταφορών και επιτρέπει το σχεδιασµό και τη δοκιµή των πολιτικών ώστε να βελτιωθούν οι χειρισµοί των Ευρωπαϊκών µεταφορών. ESPON - European Spatial Planning Observation Network - Ευρωπαϊκό ίκτυο Χωροταξικού Σχεδιασµού Ηλεκτρονική διεύθυνση: Το Ε ΧΣ (ESPON), έχει ως έργο την εφαρµοσµένη έρευνα και µελέτη της εδαφικής ανάπτυξης και του χωροταξικού σχεδιασµού, από ευρωπαϊκής σκοπιάς για την υποστήριξη των πολιτικών ανάπτυξης. Πληροφορίες σε εθνικό, περιφερειακό και τοπικό επίπεδο είναι µερικώς διαθέσιµες, αλλά καλύπτουν µικρές περιοχές του ευρωπαϊκού χώρου. Με το πρόγραµµα ESPON 2006 και καλύπτοντας ευρύτερες ευρωπαϊκές περιοχές, η επιτροπή και τα κράτη µέλη αποσκοπούν να έχουν στη διάθεση τους: ιάγνωση για τις βασικές εδαφικές αρχές σε ευρωπαϊκή κλίµακα, καθώς και για τις προοπτικές και τις ανισότητες εντός του Ευρωπαϊκού χώρου. Ανάλυση των επιπτώσεων των ευρωπαϊκών πολιτικών και η επιρροή τους στην ευρύτερη περιοχή και στη σύγκλιση. Ευρωπαϊκούς χάρτες των κυριότερων υποδοµών και της περιφερειακής διαφοροποίησης για µια πληθώρα θεµάτων σηµαντικών για την ανάπτυξη των περιφερειών. Ολοκληρωµένη, διατµηµατική ανάλυση και σενάρια χωροταξικού σχεδιασµού που προσφέρουν δυνατότητες ανάπτυξης σε ευρωπαϊκό επίπεδο. είκτες και τυπολόγια στη διάθεση της παρακολούθησης και του καθορισµού των ευρωπαϊκών προτεραιοτήτων για µια ισορροπηµένη και πολυκεντρική διευρυµένη Ευρωπαϊκή Ένωση. Ολοκληρωµένα και κατάλληλα εργαλεία (βάσεις δεδοµένων, χαρτογραφικά δεδοµένα) ώστε να βελτιωθεί ο χωρικός συντονισµός των τµηµατικών πολιτικών. Για την εξασφάλιση της αναγκαίας ικανότητας για την εφαρµοσµένη έρευνα στο ESPON, δίνεται έµφαση σε µια προσπάθεια δηµιουργίας µιας υποστηρικτικής επιστηµονικής κοινότητας στον τοµέα της ευρωπαϊκής ανάπτυξης η οποία φυσικά περιέχει ποικίλες ακαδηµαϊκές αρχές. [15] SESI Socioeconomic and spatial impacts of transport infrastructure investments and transport systems improvements Το έργο στοχεύει στην ανάπτυξη µιας κατανοητής και εφαρµόσιµης µεθοδολογίας για την πρόβλεψη των κοινωνικοοικονοµικών και χωρικών επιπτώσεων των µεγάλων επενδύσεων στη Ευρώπη, και συγκεκριµένα των διαφορετικών σεναρίων ανάπτυξης των ιευρωπαϊκών ικτύων Μεταφορών που σχεδιάζονται από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Με γνώµονα την 46

61 εδαφική συνοχή της Ευρωπαϊκής Ένωσης στόχος είναι να απαντηθούν ερωτήµατα, σχετικά µε το ποιες περιοχές της Ευρωπαϊκής Ένωσης είναι πιθανόν να ωφεληθούν και ποιες όχι από την ανάπτυξη των Ε. Για να επιτευχθεί αυτός ο στόχος το έργο επικεντρώνεται: Στην ανάπτυξη µια κατανοητής, συνεκτικής και εφαρµόσιµης µεθοδολογίας για την πρόβλεψη των επιπτώσεων των επενδύσεων των µεταφορικών υποδοµών και τις βελτιώσεις του συστήµατος των µεταφορών (οδικές, σιδηροδροµικές και εναέριες) σε κοινωνικοοικονοµικές δραστηριότητες και ανάπτυξη, συµπεριλαµβάνοντας χρονική και χωρική κατανοµή των επιπτώσεων. Να σχεδιάσει ένα δυναµικό µοντέλο προσοµοίωσης για την πρόβλεψη της προσβασιµότητας, του ΑΕΠ, της απασχόλησης, του πληθυσµού και του εργατικού δυναµικού σε 201 περιοχές της Ευρωπαϊκής Ένωσης µέχρι το έτος 2016 υποκείµενο σε υποθέσεις σχετικά µε τη µελλοντική οικονοµική στην Ευρώπη ως σύνολο, µε τη µετανάστευση, µε πολιτικές αποφάσεις για τα ιευρωπαϊκά ίκτυα Μεταφορών. Να δείξει τη χρησιµότητα των µοντέλων εφαρµόζοντας τα σε έναν αριθµό σχετικών περιπτώσεων στο πλαίσιο ποικίλων σεναρίων πολιτικών κοινωνικών και οικονοµικών αναπτυξιακών ενεργειών. Το µοντέλο SESI είναι ένα µοντέλο προσοµοίωσης κοινωνικοοικονοµικής ανάπτυξης 201 περιοχών της Ευρώπης στηριζόµενο σε εξωτερικές υποθέσεις για την οικονοµική και δηµογραφική ανάπτυξη στη Ευρωπαϊκή Ένωση ως συνόλου και στις επενδύσεις σε υποδοµές και βελτιώσεις των συστηµάτων µεταφορών, συγκεκριµένα των Ε. Το µοντέλο αποτελείται από έξι υποµοντέλα πρόβλεψης: Ευρωπαϊκή Ανάπτυξη, Προσβασιµότητα, ΑΕΠ, Απασχόληση, Πληθυσµός, και Εργατικό υναµικό. Ένα έβδοµο υποµοντέλο υπολογίζει Κοινωνικο-οικονοµικούς είκτες.για κάθε επιµέρους περιοχή το µοντέλο υπολογίζει την ανάπτυξη της προσβασιµότητας, το ΑΕΠ κατά κεφαλή, και την ανεργία µέχρι τον χρονικό ορίζοντα πρόβλεψης Ακόµη υπολογίζονται συνεκτικοί δείκτες που εκφράζουν τις επιπτώσεις των επενδύσεων και των αλλαγών των συστηµάτων µεταφορών στη σύγκλιση (ή απόκλιση ) της ανάπτυξης των περιοχών της Ευρωπαϊκής Ένωσης Αστικά Παρατηρητήρια Το Αστικό Παρατηρητήριο αποβλέπει στην υποστήριξη των κυβερνήσεων και Τοπικών Αυτοδιοικήσεων, του ιδιωτικού τοµέα και των επαγγελµατικών ενώσεων και εν γένει του κοινωνικού συνόλου, ώστε: Να βελτιώνουν τις αστικές πολιτικές ανάπτυξης, στηριγµένοι σε µία διαρκώς αυξανόµενη ικανότητα συλλογής, αξιολόγησης και εφαρµογής των πληροφοριών για τις αστικές συνθήκες, ανάγκες και τάσεις. 47

62 Να διαµορφώνουν και να αναπτύσσουν εθνικά και τοπικά σχέδια δράσης, -µε βαθύτερη κατανόηση του τρόπου µε τον οποίο λειτουργούν οι πόλεις. Να ενθαρρύνουν την κοινωνική συµµετοχή και εµπλοκή στη λήψη αποφάσεων για την Αστική Ανάπτυξη. Να βελτιώσουν την αστική διαχείριση και ανάπτυξη. - Παγκόσµιο Αστικό Παρατηρητήριο - Global Urban Observatory (GUO) - Regional Urban Observatories (RUO) - National Urban Observatories (NUO) - Local Urban Observatories (LUO)(city level) Παγκόσµιο Αστικό Παρατηρητήριο(GUO) Το Παγκόσµιο Αστικό Παρατηρητήριο (GUO) ιδρύθηκε από τον ΟΗΕ (Human Settlements - ΗΑΒΙΤΑΤ), µε σκοπό να υποστηρίξει τις δράσεις για την Habitat Agenda και την Local Agenda 21. Οι δράσεις αυτές αποβλέπουν στην ενεργητική συµµετοχή των µεγάλων κοινωνικών οµάδων, µε σκοπό την βελτίωση της ποιότητας ζωής στο αστικό περιβάλλον. Αποστολή του GUO είναι να βοηθήσει στην αξιοποίηση της παγκόσµιας γνώσης για την Βιώσιµη Αστική Ανάπτυξη. Το "Πρόγραµµα για τους Αστικούς είκτες", το "Πρόγραµµα για τις Καλύτερες Πρακτικές Εφαρµογές" και τις "Τοπικές Οδηγίες" από κοινού, αποτελούν το "Παγκόσµιο Αστικό Παρατηρητήριο", -έναν µηχανισµό του UNCHS για την παρακολούθηση και την αξιολόγηση της εφαρµογής των δράσεων για τα πλαίσια στόχων και δράσης των Habitat Agenda και Local Agenda 21. ΣΤΟΧΟΙ GUO Ειδικότερα, το GUO αποβλέπει στην υποστήριξη των Κυβερνήσεων και Τοπικών Αυτοδιοικήσεων, του ιδιωτικού τοµέα και των επαγγελµατικών ενώσεων και εν γένει του κοινωνικού συνόλου, ώστε: να βελτιώνουν τις αστικές πολιτικές ανάπτυξης, στηριγµένοι σε µία διαρκώς αυξανόµενη ικανότητα συλλογής, αξιολόγησης και εφαρµογής των πληροφοριών για τις αστικές συνθήκες, ανάγκες και τάσεις, να διαµορφώνουν και να αναπτύσσουν εθνικά και τοπικά σχέδια δράσης, -µε βαθύτερη κατανόηση του τρόπου µε τον οποίο λειτουργούν οι πόλεις µας, να ενθαρρύνουν την κοινωνική συµµετοχή και εµπλοκή στη λήψη αποφάσεων για την Αστική Ανάπτυξη, να βελτιώσουν την αστική διαχείριση και ανάπτυξη. 48

63 ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ GUO Η βασικές λειτουργίες που επιτελεί το GUO είναι: Η δηµιουργία βάσης δεδοµένων αστικών δεικτών σε παγκόσµιο επίπεδο. Καταγραφή των ανεπαρκειών των αστικών κέντρων. Η αναφορά σε όλες τις παγκόσµιες πόλεις. Η προώθηση και υποστήριξη της δηµιουργίας τοπικών αστικών παρατηρητηρίων. Η προώθηση του τοπικού σχεδιασµού πολιτικών. Η δηµιουργία αστικού συστήµατος διαχείρισης πληροφορίας. Εφαρµογή προγραµµάτων GIS σε 1000 πόλεις. Η διάρθρωση των Παρατηρητηρίων ως προς το επίπεδο αναφοράς έχει ως εξής; 1. τοπικά αστικά παρατηρητήρια (επίπεδο πόλης) (Local Urban Observatories (LUO)). 2. εθνικά αστικά παρατηρητήρια. (National Urban Observatories (NUO)). 3. περιφερειακά αστικά παρατηρητήρια. (Regional Urban Observatories (RUO)). 4. παγκόσµια αστικά παρατηρητήρια. (Global Urban Observatory (GUO)). City 1 City 2 City 3 LUO NUO City 5 City 4 Εικόνα 4.1: Τοπικά και Εθνικά Αστικά Παρατηρητήρια[32] Τα LUOs είναι τοπικές πλατφόρµες για συγκέντρωση πληροφοριών σε επίπεδο πόλεων, που συντονίζονται από τα Εθνικά Αστικά Παρατηρητήρια NUOs. Τα τοπικά αστικά παρατηρητήρια είναι οι τοπικές πλατφόρµες για την πληροφόρηση σχετικά µε την πολιτική σε επίπεδο πόλης, και συντονίζονται από τα Εθνικά Αστικά Παρατηρητήρια. [16] 49

64 Εικόνα 4.2: Εθνικά Αστικά Παρατηρητήρια στον κόσµο.[32] Τα Εθνικά Παρατηρητήρια λειτουργούν σε επίπεδο χώρας και συντονίζονται από τα Παγκόσµια Αστικά Παρατηρητήρια. Τα NUOs είναι εθνικές πλατφόρµες για συγκέντρωση πληροφοριών σε επίπεδο χωρών, που συντονίζονται από τα Παγκόσµια Αστικά Παρατηρητήρια GUOs.[16] Αναπτύσσουν, συλλέγουν και αναλύουν τους δείκτες τους για να παρακολουθούν και ελέγχουν µια σειρά τοπικών ζητηµάτων προτεραιότητας (π.χ. κοινωνική ανάπτυξη, οικονοµική επίδοση, συστήµατα µεταφορών). Καθιερώνουν µόνιµους µηχανισµούς παρακολούθησης και καταγραφής θεµάτων που απασχολούν και παρακολουθούνται σε ευρωπαϊκό επίπεδο (π.χ. Αναπτυξιακοί Στόχοι της Χιλιετίας, Βιότοποι) Στόχος τους είναι να προωθήσουν τη χρήση των δεδοµένων των αστικών περιοχών στο σχεδιασµό αλλά και την εφαρµογή των πολιτικών µέτρων τόσο σε αστικό όσο και σε εθνικό επίπεδο. Όλες οι πληροφορίες είναι διαθέσιµες για τους ενδιαφερόµενους φορείς και η εύκολη πρόσβαση σε αυτές ενισχύει τη διαφάνεια.[17] 4.4 Παραδείγµατα Παρατηρητηρίων από τον Ελληνικό χώρο Παρατηρητήρια στην Ελλάδα Εγνατία Οδός (το µοναδικό Ελληνικό Παρατηρητήριο Μεταφορών µε χαρακτηριστικά µόνιµης οργάνωσης και λειτουργίας) Παρατηρητήριο Μεταφορών της Ανατολικής Μεσογείου (TEMO) 1997 στα πλαίσια του προγράµµατος ASSEMBLING, 50

65 Αναλόγως, το Ινστιτούτο Μεταφορών (ΙΜΕΤ) ξεκίνησε τη δηµιουργία Ηλεκτρονικού Κόµβου Μεταφορών, ο οποίος συµπεριλαµβάνει τη λειτουργία Παρατηρητηρίου που παρακολουθεί δείκτες διαχείρισης, επιπτώσεων και τάσεων. Μέχρι σήµερα πάντως, δεν έχει υπάρξει συγκεκριµένο αποτέλεσµα ή παρουσία εφαρµογής στον ιστότοπο του ΙΜΕΤ, ώστε να θεωρηθεί δροµολογηµένη η θετική εξέλιξη της πρωτοβουλίας Παρατηρητήριο Εγνατίας Οδού Για το σχεδιασµό του Παρατηρητηρίου, ελήφθησαν επίσης υπόψη οι κατευθυντήριες γραµµές και οι ενέργειες βέλτιστης πρακτικής που ανέδειξε το Ευρωπαϊκό πρόγραµµα ASSEMBLING σχετικά µε την εναρµονισµένη ανάπτυξη και λειτουργία Παρατηρητηρίων Μεταφορών. Παράλληλα έγιναν οι αρχικές προµήθειες και ξεκίνησε πιλοτικά η ανάπτυξη του πληροφοριακού συστήµατος. Από το 2003 και µετά το Παρατηρητήριο µπήκε στην κύρια φάση ανάπτυξης, οργάνωσης και παραγωγικής λειτουργίας σύµφωνα µε το εγκεκριµένο 5ετές Πρόγραµµα ράσης. Η δραστηριότητα του Παρατηρητηρίου για την περίοδο αυτή συγχρηµατοδοτήθηκε από το Ε.Π. «Οδικοί Άξονες, Λιµάνια, Αστική Ανάπτυξη» του Γ ΚΠΣ. Το Πρόγραµµα ράσης περιελάµβανε τις παρακάτω βασικές δραστηριότητες: Συγκέντρωση, καταγραφή και επεξεργασία δεδοµένων, πληροφοριών και µετρήσεων σε εύχρηστο και ασφαλές πληροφοριακό σύστηµα. Υπολογισµό, επεξεργασία και κυλιόµενη παρακολούθηση των δεικτών. Σύνταξη εκθέσεων για την υποστήριξη αναπτυξιακών πολιτικών και προγραµµάτων. Ανάθεση και διαχείριση µελετών και ερευνητικών προγραµµάτων. Προβολή-διάχυση των αποτελεσµάτων. ικτύωση και διεύρυνση δραστηριοτήτων. Συνεργασία µε εξωτερικούς συνεργάτες συµβούλους για την επιστηµονική υποστήριξη και αποτελεσµατική υλοποίηση των παραπάνω. Προκειµένου να µελετηθούν οι κοινωνικοοικονοµικές και περιβαλλοντικές επιπτώσεις που θα προκαλέσει η λειτουργία της οδού στη Βόρεια Ελλάδα, η Εταιρεία οργάνωσε το Παρατηρητήριο Χωρικών Επιπτώσεων της Οδού. Μέσω του Παρατηρητηρίου καθίσταται δυνατή η καταγραφή στοιχείων κυκλοφορίας, περιβαλλοντικών επιπτώσεων, οικονοµικών και κοινωνικών µεταβολών και στη συνέχεια η επιστηµονική ανάλυση και αξιολόγηση των επιπτώσεων της Οδού στις περιοχές που επηρεάζει η λειτουργία της. Το Παρατηρητήριο αποτελεί απαραίτητη προϋπόθεση για τον ορθολογικό προγραµµατισµό των µελλοντικών επενδύσεων και αναπτυξιακών δράσεων στη Βόρεια Ελλάδα 51

66 Στην παρούσα φάση το Παρατηρητήριο οργανώθηκε και λειτουργεί ως µονάδα ενταγµένη στη δοµή της ΕΟΑΕ. Αποτελεί τµήµα υπό την άµεση εποπτεία του Προϊσταµένου του Τοµέα Υποστήριξης, στελεχώνεται µε υπαλλήλους της Εταιρίας (δύο πλήρους και τρεις µερικής απασχόλησης), και υποστηρίζεται στη λειτουργία του από δύο εξωτερικούς συµβούλους. Το Παρατηρητήριο της Εγνατίας Οδού αποτελεί το µοναδικό Ελληνικό Παρατηρητήριο Μεταφορών µε χαρακτηριστικά µόνιµης οργάνωσης και λειτουργίας. Μέσω του Παρατηρητηρίου, η ΕΟΑΕ µεριµνά για την εκτίµηση των χωρικών επιδράσεων του συστήµατος της Εγνατίας Οδού και των κάθετων αξόνων σε άµεση σχέση µε την πορεία υλοποίησης του έργου, σε σχέση δηλαδή µε το «πριν» και το «µετά». Κατ αυτόν τον τρόπο στοιχειοθετούνται οι επιδράσεις στην κοινωνική και οικονοµική συνοχή, τη χωροταξική οργάνωση, το σύστηµα µεταφορών και το περιβάλλον του Βορειοελλαδικού χώρου. Απώτερος σκοπός του Παρατηρητηρίου να είναι: (α) Να υποστηρίξει την ολοκληρωµένη διαχείριση του αυτοκινητόδροµου. (β) Να συµβάλλει στην αξιοποίηση του έργου στη συνοχή και ανάπτυξη µιας ευρείας περιοχής. (γ) Να συµβάλλει στην εναρµονισµένη αποτίµηση των επιδράσεων των Μ στη συνοχή του Ευρωπαϊκού χώρου. Με βάση τεκµηριωµένες επιστηµονικές µεθόδους και την ανάπτυξη σύγχρονης υποδοµής πληροφοριακών συστηµάτων, το Παρατηρητήριο συγκεντρώνει, επεξεργάζεται και παρέχει έγκυρα και επικαιροποιηµένα δεδοµένα, που αφορούν παραµέτρους όπως: η κινητικότητα και η ευκολία πρόσβασης στις περιφέρειες, στα αστικά κέντρα, σε αγορές και υπηρεσίες,.το επίπεδο ανάπτυξης, ο βαθµός συνοχής, η ανταγωνιστικότητα και οι ενδοπεριφερειακές ανισότητες, η οικιστική ανάπτυξη και η δικτύωση των αστικών κέντρων, τα χαρακτηριστικά του συστήµατος µεταφορών και λειτουργίας του οδικού δικτύου, η ποιότητα του περιβάλλοντος. Τα αποτελέσµατα, οι εκθέσεις και γενικότερα το παραγόµενο υλικό του Παρατηρητηρίου διατίθενται στους πολίτες και στους ενδιαφερόµενους φορείς µέσω του Ίντερνετ, αλλά και µέσω εντύπων, ενηµερωτικών φυλλαδίων, εκδηλώσεων κλπ. Εκτός από την προβολή και διάχυση των προϊόντων, η λειτουργία και ανάπτυξη του Παρατηρητηρίου συµπεριλαµβάνει ως µόνιµη επιδίωξη τη δικτύωση και συνεργασία µε ανάλογους οργανισµούς, ερευνητικά κέντρα και δηµόσιους ή ιδιωτικούς φορείς. 52

67 4.4.2 Παρατηρητήριο Θορύβου ήµου Βέροιας Ο ήµος Βέροιας ξεκίνησε από το 1999 µια σηµαντική προσπάθεια που αφορά την βελτίωση των συνθηκών Θορύβου στην πόλη της Βέροιας. Για την αποτελεσµατικότερη αντιµετώπιση του προβλήµατος ζητήθηκε η βοήθεια Ειδικών Επιστηµόνων του Α.Π.Θ. οι οποίοι εκπόνησαν για λογαριασµό του ήµου Βέροιας µελέτη που αφορούσε τον Προγραµµατισµό Ενεργειών και Έργων Καταπολέµησης Θορύβου στην πόλη της Βέροιας. Ο ήµος Βέροιας κατάφερε να αποκτήσει έτσι ένα Ολοκληρωµένο Επιχειρησιακό Σχέδιο (ΜasterPlan) για την Καταπολέµηση του Θορύβου στη Βέροια, το οποίο ήταν ένα αναγκαίο εργαλείο για να καθοριστεί το γενικό πλαίσιο των κινήσεων που έπρεπε να γίνουν τα προσεχή χρόνια ώστε η προσπάθεια καταπολέµησης να είναι πλήρης, συντονισµένη και αποτελεσµατική. Ο ήµος µε βάση αυτό το Επιχειρησιακό Σχέδιο προχώρησε σε ένα σωστό προγραµµατισµό ενεργειών, προτείνοντας πολλαπλά µέτρα, ενέργειες και έργα, και προβλέποντας - όπου αυτό ήταν εφικτό και επιθυµητό - την σύµπραξη µε κρατικούς φορείς και όργανα της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Το σχέδιο αυτό προέβλεπε συγκεκριµένες προτάσεις και ενέργειες για την αντιµετώπιση του προβλήµατος, και αποτέλεσε για τον ήµο της Βέροιας το βασικό εργαλείο για την διεκδίκηση κονδυλίων από το Γ ΚΠΣ. Μάλιστα µετά την έγκριση των σχετικών κονδυλίων η Βέροια µπορεί να θεωρηθεί ως η πρώτη ελληνική πόλη που πρόκειται να αξιοποιήσει την ευρωπαϊκή αντιθορυβική νοµοθεσία για την βελτίωση των συνθηκών ζωής των δηµοτών της. Πρόκειται - σε ότι αφορά την ελληνική επικράτεια - για πιλοτικό έργο το οποίο θα αποτελέσει οδηγό για τις υπόλοιπες πόλεις. Για την ίδια την πόλη της Βέροιας, άλλωστε, ανοίγει ακόµα µεγαλύτερες προοπτικές καθώς θα την καταστήσει µια πόλη πρότυπο η οποία στη συνέχεια θα µπορεί µε ευκολία να διευρύνει τις ενέργειες αντιµετώπισης του θορύβου συµβάλλοντας στην περαιτέρω ανάπτυξη της. Αρχές του 2004 ο ήµος Βέροιας θα προχωρήσει στην προκήρυξη αντιθορυβικού έργου το οποίο θα συµβάλλει σηµαντικά στην αντιµετώπιση του θορύβου στο ήµο Βέροιας. Ο ήµος Βέροιας θα συνεχίσει κάθε προσπάθεια για την βελτίωση των συνθηκών διαβίωσης των δηµοτών του αξιοποιώντας κάθε δυνατότητα που του δίνεται από την πολιτεία και την Ευρωπαϊκή Ένωση. Αντικείµενο Έργου Το έργο έχει ως αντικείµενο την Οργάνωση και Λειτουργία ενός Παρατηρητηρίου Θορύβου το οποίο θα αποτελείται από πέντε σταθµούς συνεχής Παρακολούθησης Θορύβου και ένα Σταθµό συλλογής των δεδοµένων. Οι σταθµοί αυτοί θα µας δώσουν αναλυτικά στοιχεία του ακουστικού περιβάλλοντος του ήµου Βέροιας. Παράλληλα το έργο περιλαµβάνει και πολλαπλές ενέργειες ευαισθητοποίησης και ενηµέρωσης του κοινού σε θέµατα θορύβου όπως των επιπτώσεων που προκαλεί ο Θόρυβος καθώς και τις δυνατότητες αντιµετώπισης του. 53

68 Στόχοι Έργου Κύριος στόχος του έργου είναι η κατάλληλη προετοιµασία και η προµήθεια του ήµου Βέροιας µε τα απαραίτητα εφόδια ώστε να είναι σε θέση να αντιµετωπίσει αποτελεσµατικά τα προβλήµατα Θορύβου. Αυτά τα εφόδια είναι κατά κύριο λόγο δεδοµένα και συγκεκριµένα αναλυτικές µακροχρόνιες µετρήσεις Θορύβου. Σηµειώνεται πως τα πρώτα θετικά αποτελέσµατα ήδη είναι ορατά καθώς ο ήµος έχει εξασφαλίσει τους πόρους για ένα δεύτερο σηµαντικό έργο αντιµετώπισης θορύβου το οποίο αφορά την κατασκευή ηχοπετασµάτων σε δυο σηµεία του ήµου Βέροιας. Ο ήµος λόγω του Παρατηρητηρίου Θορύβου θα βρεθεί σε µια πλεονεκτική θέση η οποία θα του επιτρέπει να διεκδικήσει µε αξιώσεις και άλλα αντιθορυβικά έργα. Παρατηρητήριο Θορύβου Η υλοποίηση του έργου είχε συνολική διάρκεια 24 µήνες. Οι πρώτες ενέργειες που περιλήφθηκαν στις υποχρεώσεις της κοινοπραξίας και υλοποιήθηκαν ήταν µετρήσεις Θορύβου σε 120 σηµεία του ήµου Βέροιας καθώς και ο χάρτης Θορύβου που προέκυψε από αυτές τις µετρήσεις. Στις ολοκληρώθηκε το αντικείµενο της σύµβασης. Οι µετρήσεις που προέκυψαν φαίνονται αναλυτικά στον παρακάτω χάρτη. Σήµερα ο ήµος Βέροιας έχει στην κατοχή του πέντε φορητούς σταθµούς µέτρησης θορύβου µε τους οποίους µπορεί και µετράει σε διάφορα σηµεία της πόλης. Εικόνα 4.3: Χάρτης παρατηρητηρίου Θορύβου της πόλης της Βέροιας[4] 54

69 4.4.3 Παρατηρητήριο Οδικής Ασφάλειας Σκοπός του Παρατηρητηρίου Οδικής Ασφάλειας είναι η παρακολούθηση, η συµβολή και οι παρεµβάσεις για τη βελτίωση της οδικής υποδοµής, του οχήµατος και των τεχνικών συνθηκών επιτήρησης της κυκλοφορίας στους ελληνικούς δρόµους. Βασικός στόχος του Παρατηρητηρίου Οδικής Ασφάλειας είναι ο εντοπισµός και η ανάδειξη εκείνων των θεσµικών, τεχνικών και δοµικών αδυναµιών και ελλείψεων των Οργάνων της πολιτείας, σε θέµατα που αφορούν την Οδική Ασφάλεια. Ειδικότεροι βασικοί στόχοι, στο πλαίσιο δράσης του Παρατηρητηρίου Οδικής Ασφάλειας, είναι: Α) Η συνέχεια και η διεύρυνση του προγράµµατος εκπαίδευσης των Στελεχών της Τροχαίας σε θέµατα Οδικής Ασφάλειας που αφορούν το όχηµα (φόρτωση, συντήρηση, λειτουργία, τεχνικός έλεγχος, επικίνδυνα φορτία κλπ) & την οδική υποδοµή (ασφάλεια κυκλοφορίας, διαχείριση τροχαίου ατυχήµατος, σωστή και πλήρη καταγραφή των δεδοµένων τροχαίων ατυχηµάτων) Β) Η σύνταξη εκπαιδευτικού προγράµµατος τεχνικού και εργατικού προσωπικού σε θέµατα προστασίας εργαζοµένων και χρηστών οδού κατά τη διάρκεια έργων (κατασκευής, επισκευής, συντήρησης) επί της οδού που θα περιλαµβάνει: τη Σύνταξη Τεχνικών Οδηγιών ασφάλισης του χώρου εργασιών επί της οδού (εξοπλισµός, µέσα και τρόπος προστασίας εργαζοµένων και οδηγιών ανά τύπο, έκταση και διάρκεια έργου επί της οδού) Εκπαιδευτικά Σεµινάρια για το προσωπικό, µε προτεραιότητα στα έργα επί αυτοκινητόδροµων και οδών ταχείας κυκλοφορίας τη δηµιουργία Ελληνικού Προτύπου Πιστοποίησης Εργατικού Προσωπικού σε θέµατα ασφάλειας έργων επί της οδού, αναγνωρισµένων διεθνώς και αποδεκτών από ασφαλιστικούς οργανισµούς. Γ) Η συνέχεια των εργασιών, δραστηριοτήτων και παρεµβάσεων στους συναρµόδιους Φορείς, Οργανισµούς και Υπουργεία, ώστε να αντιµετωπιστούν µε τεχνικά και επιστηµονικά µέσα τα σοβαρά προβλήµατα της Χώρας στην Οδική Ασφάλεια Το Πλαίσιο ράσης του Παρατηρητηρίου Οδικής Ασφάλειας θα περιλαµβάνει τις παρακάτω ενέργειες: Α) την παρακολούθηση των δραστηριοτήτων των Φορέων που εµπλέκονται στην Οδική Ασφάλεια ή και τη συνεργασία µε αυτούς. Β) τη σύνταξη Ετήσιας Έκθεσης Πεπραγµένων και Αξιολόγησης Φορέων Υπηρεσιών - Αλληλογραφία µε Φορείς - Παρεµβάσεις µε προτεραιότητα στους Φορείς που ανακύπτουν τα προβλήµατα Οδικής Ασφάλειας Γ) την οργάνωση Επιστηµονικών Εκδηλώσεων (ηµερίδων, διηµερίδων κ.λ.π.) ) την εκπαίδευση των Στελεχών της Τροχαίας µέσω οργανωµένων σεµιναρίων 55

70 Ε) οµιλίες - παρουσιάσεις σε προσκλήσεις Φορέων µε αντικείµενο την Οδική Ασφάλεια ΣΤ) άµεσες Παρεµβάσεις - επισκέψεις σε ακραία οδικά ατυχήµατα µε µαζικές απώλειες ζώων ή ειδικού τύπου ατυχήµατα Ζ) τη συµµετοχή σε ιεθνής - Ευρωπαϊκές συναντήσεις και στις δραστηριότητες της I.R.F. ( ιεθνής Οδική Οµοσπονδία) για θέµατα Οδικής Ασφάλειας Η) τη σύνταξη Τεχνικών Οδηγιών Οδηγικής Συµπεριφοράς Θ) τη σύνταξη λοιπών τεχνικών φυλλαδίων άµεσης προτεραιότητας, για διάφορους Φορείς που έχουν ανάγκες Ι) τη συγκρότηση Οµάδων Εργασίας σε επιστηµονικά αντικείµενα Οδικής Ασφάλειας[7] Αστικό Παρατηρητήριο 21 ΟΤΑ Β. & Α. Τοµέα της Νοµαρχίας Αθήνας Στα πλαίσια των µηχανισµών για την εφαρµογή και έλεγχο των αρχών της Habitat Agenda ιδρύθηκε στην Ελλάδα το Αστικό Παρατηρητήριο. Ο µηχανισµός αυτός αποτελεί ένα κέντρο που θα παρέχει υποστήριξη σε θέµατα ανάπτυξης των κατάλληλων µεθοδολογικών εργαλείων, προγραµµάτων πολιτικής, πληροφόρησης, δικτύωσης, εκπαίδευσης κ.α. Συγκεκριµένα στον ελληνικό χώρο λειτουργεί µε ιδιαίτερη επιτυχία ο Σύνδεσµος των 21 ήµων της Βόρειας και Ανατολικής Αττικής. Ο φορέας προτίθεται να ενταχθεί στο Παγκόσµιο Αστικό Παρατηρητήριο (GUO), Το Αστικό Παρατηρητήριο του Συνδέσµου ενθαρρύνει τη συµµετοχή, τη συνεργασία, τη δικτύωση, τη µεταφορά τεχνογνωσίας και εµπειρίας. Είναι ένας ολοκληρωµένος µηχανισµός καταγραφής, ανάλυσης, τεκµηρίωσης, αξιολόγησης και σχεδιασµού πολιτικής για τη βιώσιµη ανάπτυξη. Έχει την ευθύνη για το συντονισµό των Ολοκληρωµένων Προγραµµάτων ράσης, την επιλογή και παρακολούθηση των κρίσιµων δεικτών για κάθε περιοχή και την κατάρτιση προτάσεων για πολιτικές βελτίωσής της. 21 Τοπικές Αυτοδιοικήσεις του Β. και Α. Τοµέα της Νοµαρχίας Αθήνας, µε περισσότερους από 1 εκατοµµύριο κατοίκους, ίδρυσαν τον Σύνδεσµο για την προώθηση των αρχών και των στόχων της Βιώσιµης Ανάπτυξης στην προοπτική του 21ου αιώνα, «µιας ανάπτυξης που να καλύπτει τις σηµερινές ανάγκες των πολιτών, χωρίς να θέτει σε κίνδυνο τη δυνατότητα των µελλοντικών γενεών να ικανοποιήσουν τις δικές τους ανάγκες.» 56

71 Εικόνα 4.4: Χάρτης Συνδέσµου Βόρειας και Ανατολικής Αθήνας περιοχή εφαρµογής του Αστικού Παρατηρητηρίου 21 ΟΤΑ Η περιοχή εφαρµογής είναι όλη η περιοχή του Συνδέσµου Βόρειας και Ανατολικής Αθήνας, δηλαδή ο Β.Α. τοµέας της Νοµαρχίας Αθηνών (σηµειώνεται µε µπλε χρώµα) Οι 21 ήµοι και Κοινότητες, υιοθέτησαν τους βασικούς άξονες δράσης για: την προστασία του περιβάλλοντος. την πρόβλεψη για το µέλλον την βελτίωση της ποιότητας ζωής και την επιδίωξη κοινωνικής δικαιοσύνης και µε βάση αυτούς τους άξονες αποφάσισαν να διαµορφώνονται οι πολιτικές προτάσεις τους για την περιοχή τους, ενσωµατώνοντας έτσι τους περιβαλλοντικούς, αναπτυξιακούς, 57

72 κοινωνικούς και οικονοµικούς προβληµατισµούς, µε δηµοκρατικές συµµετοχικές διαδικασίες σχεδιασµού. Μέσα στο πλαίσιο αυτό, εξειδίκευσαν τα κύρια Επιχειρησιακά Προγράµµατα, τους Άξονες Πολιτικής και τα Μέτρα για την περιοχή τους, που είναι τα ακόλουθα: ΑΣΤΙΚΟ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ ΦΥΣΙΚΟ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ ΜΗΤΡΟΠΟΛΙΤΙΚΑ ΕΡΓΑ ΚΑΙ ΜΕΓΑΛΕΣ ΟΜΙΚΕΣ ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΙΣ ΚΟΙΝΩΝΙΑ ΤΟΠΙΚΗ ΙΑΚΥΒΕΡΝΗΣΗ Σήµερα οι 21 ήµοι και Κοινότητες, δεν µπορούν να δηµιουργήσουν σε κάθε έναν ΟΤΑ έναν επιτελικό οργανισµό που να παρέχει υπηρεσίες σε όλα τα θέµατα προγραµµατισµού και εφαρµογής δράσεων όπως προβλέπονται στο Στρατηγικό Πλαίσιο για τη Βιώσιµη Ανάπτυξη που διαµόρφωσαν, διότι αφενός δεν συγκεντρώνουν το αναγκαίο κρίσιµο µέγεθος ο καθένας µόνος του και διότι το κόστος εξοπλισµού και στελέχωσης κάθε τέτοιου µηχανισµού είναι υψηλό. Το Αστικό Παρατηρητήριο του Συνδέσµου των 21 ΟΤΑ, θα έχει την ευθύνη για τον συντονισµό των Ολοκληρωµένων Προγραµµάτων ράσης, την επιλογή των δεικτών και την διαρκή παρακολούθηση των δεικτών που έχουν αναδειχτεί ως κρίσιµοι για κάθε περιοχή και την κατάρτιση προτάσεων για πολιτικές αντιµετώπισης και βελτίωσης των περιοχών στα πλαίσια της βιώσιµης ανάπτυξης. Το Αστικό Παρατηρητήριο είναι το πρώτο και µόνο Μητροπολιτικό Αστικό Παρατηρητήριο στην Ελλάδα, και αποτελεί τόσο καινοτοµία όσο και ένα ουσιαστικό εργαλείο διαµόρφωσης αλλά και αξιολόγησης των εφαρµοζόµενων πολιτικών για την προώθηση της βιώσιµης ανάπτυξης. Το Αστικό Παρατηρητήριο είναι µία δοµή την οποία αποφάσισαν να δηµιουργήσουν από κοινού οι 21 ΟΤΑ µέσω του Συνδέσµου τους µε σκοπό να αποτελέσει τον αναγκαίο επιτελικό µηχανισµό συλλογής και επεξεργασίας δεδοµένων µε βάση επιλεγµένους δείκτες, και τον φορέα εκτέλεσης, διαχείρισης, παρακολούθησης του ερευνητικού έργου που θα απαιτείται κατά περίπτωση. Θα αποτελέσει το επιτελείο των ειδικών επιστηµόνων που θα παρέχει συµβουλές προς τους ΟΤΑ σε θέµατα Βιώσιµης Ανάπτυξης. Θα στελεχωθεί σταδιακά µε τις ειδικότητες επιστηµόνων που θα απαιτηθούν για την εξυπηρέτηση των αναγκών των ΟΤΑ και θα εξοπλιστεί µε την κατάλληλη τεχνολογία. Θα περιλάβει το σύνολο του ερευνητικού έργου, τις βάσεις δεδοµένων, τον µηχανισµό επεξεργασίας των δεδοµένων αυτών και τον οργανισµό παροχής υπηρεσιών προς τους 21 εταίρους για θέµατα που θα αφορούν τους ιδιαίτερους στόχους και τα σχέδια βιώσιµης ανάπτυξης τους, είτε σαν σύνολο 21, είτε καθ' οµάδες, είτε για κάθε έναν από τους 21 ΟΤΑ. 58

73 4.5 Κριτική αξιολόγηση εθνικής και διεθνούς εµπειρίας για το ρόλο των Παρατηρητηρίων στην Παρακολούθηση και το σχεδιασµό των µεταφορών Το τριετές ερευνητικό πρόγραµµα Assembling a European Network of Monitoring Centres for Transport Infrastructures της Γενικής ιεύθυνσης VII της Ευρωπαϊκής Ένωσης δίνει τη δυνατότητα της παρακολούθησης των Παρατηρητήριων που ασχολούνται µε τις Μεταφορικέ Υποδοµές σε όλο τον ευρωπαϊκό χώρο. Το συγκεκριµένο πρόγραµµα έχει στόχο τη δηµιουργία πέντε πιλοτικών Παρατηρητηρίων ή Τραπεζών Πληροφοριών σε Πανευρωπαϊκό επίπεδο που ως στόχο έχουν να καταγράφουν και να αναπτύσσουν Βάσεις εδοµένων απεικονισµένες σε γεωγραφικό σύστηµα πληροφοριών που περιέχουν στοιχεία µεταφορικών υποδοµών, κοινωνικό-οικονοµικά στοιχεία και στοιχεία που αφορούν τις µεταφορές (φόρτοι, υπηρεσίες). Τα Παρατηρητήρια αυτά περικλείουν διάφορες περιοχές της Ευρώπης και είναι τα ακόλουθα: Ανατολική Μεσόγειος (Ελλάδα- Ιταλία και ευρύτερη περιοχή) Σκανδιναβικό τρίγωνο (Σκανδιναβικές χώρες Ρωσία Ανατολική Ευρώπη) Βόρεια Ευρώπη (Ολλανδία Ενδοχώρα Ρήνου) Πυρηναία (Ιβηρική Χερσόνησος Ευρώπη) υτική Μεσόγειος (Νοτιοδυτικές Ευρωπαϊκές χώρες και Maghreb) Σύµφωνα µε το ερευνητικό πρόγραµµα που εκπονείται για την Εγνατία οδό ΑΕ σχετικά µε την οργάνωση Παρατηρητηρίου για τον οµώνυµο οδικό άξονα, καταγράφηκαν 60 Παρατηρητήρια Πανευρωπαϊκά που πληρούν τις προδιαγραφές, όπως αναπτύχθηκαν στα πλαίσια του προγράµµατος Assembling. Τα Παρατηρητήρια αυτά έχουν χωριστεί σε τέσσερις κατηγορίες ανάλογα µε το επιµέρους αντικείµενο, που ασχολούνται: Οργανισµοί που σχετίζονται µε γενικά θέµατα µεταφορών Οργανισµοί που εξειδικεύονται σε ένα ορισµένο τοµέα ή µεταφορικό µέσο ή γεωγραφική περιοχή Οργανισµοί που ασχολούνται µε κάποιο έργο υποδοµής Άλλες πηγές πληροφορίας: στατιστικές και γεωγραφικές πηγές Στο πλαίσιο του ίδιου έργου εντοπίστηκαν είκοσι (20) Παρατηρητήρια µε δηµόσιο χαρακτήρα που ασχολούνται µε γενικά θέµατα µεταφορών κυρίως στη βορειοδυτική Ευρώπη (ως επί των πλείστων στη Γαλλία) και καλύπτουν όλα τα µέσα µεταφοράς και λειτουργούν σε περιφερειακό ή εθνικό επίπεδο. Άλλα δεκαοκτώ (18) Παρατηρητήρια κατανεµηµένα σε διάφορες βόρειο-ευρωπαϊκές περιοχές και ασχολούµενα µε συγκεκριµένα µέσα µεταφοράς ή ακόµη και µε θέµατα συσχετιζόµενα έµµεσα µε τις µεταφορές, όπως ενέργεια ή τουρισµός. Επίσης έξι (6) Παρατηρητήρια, δύο (2) εκ των οποίων συµµετέχουν στο πρόγραµµα Assembling ασχολούνται µε µεγάλα έργα υποδοµής όπως το EuroTunnel, η διέλευση των 59

74 Άλπεων (Trans-Alpine Crossing), ο άξονας Ε18 στο Σκανδιναβικό τρίγωνο, το Betuwe Line που συνδέει το λιµάνι του Rotterdam µε την ενδοχώρα του Ρήνου. Επίσης βρέθηκαν έντεκα (11) πηγές στατιστικών πληροφοριών που ασχολούνται µε θέµατα µεταφορών και αποτελούν το πρώτο στάδιο για τη δηµιουργία Παρατηρητηρίων. Με βάση την ανάλυση των χαρακτηριστικών των Παρατηρητηρίων που εξετάστηκαν στο πλαίσιο της συγκεκριµένη µελέτης µπορούν να σηµειωθούν τα παρακάτω: Οι στόχοι των Παρατηρητηρίων µπορούν να αναλυθούν ταξινοµηθούν ως ακολούθως: - Εξέταση και αξιοποίηση ενός συγκεκριµένου προγράµµατος υποδοµής - Βελτίωση της τοπικής ανάπτυξη µιας Περιφέρειας ή συνόλου Περιφερειών µε κοινό συµφέρον - Παροχή πληροφοριών στους επαγγελµατίες του χώρου των µεταφορών (εταιρείες συµβούλων, µεταφορείς, οργανισµούς, ινστιτούτα) µε µεγάλο εύρος και ποικιλία πληροφοριών Η πλειοψηφία των κέντρων παρακολούθησης (Παρατηρητηρίων) έχει µία περιφερειακή διάσταση: - Εκείνα των οποίων ο στόχος είναι η Περιφερειακή αξιοποίηση - Εκείνα που συνδέονται αφορούν την υποδοµή µε περιφερειακό συµφέρον Συχνά η δραστηριότητα των Παρατηρητηρίων αφορά αρκετά µέσα µεταφοράς, αντί ενός µόνο µέσου. Τα Παρατηρητήρια που αφορούν ένα µόνοι µέσο είναι εκείνα που έχουν δηµιουργηθεί από lobbys (τα οποία δεν έχουν εξεταστεί λεπτοµερειακά) και εκείνα που είναι σχετικά µε συγκεκριµένη υποδοµή (οδική και σιδηροδροµική υποδοµή). Μερικά Παρατηρητήρια συλλέγουν στοιχεία από άλλους οργανισµούς (Στατιστικές ροών, ίκτυα, κοινωνικό-οικονοµικά στοιχεία, στοιχεία που αφορούν την ασφάλεια). Οι πελάτες των περισσότερων Παρατηρητηρίων που εξετάστηκαν από το Assembling είναι κυρίως εθνικές διοικήσεις, τοπικές αρχές, Ευρωπαϊκή Ένωση. Παρόλα αυτά κάποια από αυτά συνδυάζουν πελάτες που προέρχονται από το δηµόσιο και τον ιδιωτικό τοµέα (επαγγελµατίες µεταφορείς, µελετητές). Για αυτά τα Παρατηρητήρια [που απορρέουν από την κεντρική διοίκηση στοιχεία παρέχονται χωρίς χρέωση ή σε χαµηλό κόστος. Πολύ λίγα από αυτά, εκτός από τους ιδιωτικούς φορείς, παρέχουν πληροφορίες και επεξεργασµένα στοιχεία σε µια τιµή η οποία καλύπτει τα λειτουργικά τους κόστη (εκτός από τους ιδιωτικούς φορείς) Οι φορείς που έχουν συστήσει και συµµετέχουν στα Παρατηρητήρια είναι κυρίως: - Μη Κυβερνητικοί Οργανισµοί (NGO) - Ιδιωτικές εταιρείες - Εταιρείες µη κερδοσκοπικού χαρακτήρα 60

75 - Εθνικές διοικήσεις µέσω διοικητικών µονάδων τους Υπάρχει γενικά έλλειψη συντονισµού συνέργιας µεταξύ των κέντρων παρακολούθησης Παρατηρητηρίων που αναλύθηκαν, παρότι όλα διαβεβαιώνουν ότι επιθυµούν να συνεργαστούν και να ανταλλάξουν εµπειρίες µε άλλα κέντρα. Οι διαφορές στις νοοτροπίες και το περιβάλλον µπορούν να εξηγήσουν την κατάσταση αυτή. Είναι γεγονός ότι υπήρξε µεγάλη αντίδραση στο παρελθόν για συνεργασίες. Φαίνεται ότι η συνεργασία µεταξύ Παρατηρητηρίων σε τοµείς όπου ο ένας τοµές συµπληρώνει τον άλλον (τουριστικές µεταφορές, περιβάλλον) είναι πιο εύκολη από ότι στον ίδιο τοµέα (µεταφορές) Από τα παραπάνω είναι σαφές ότι υπάρχουν σε ευρωπαϊκό επίπεδο πρωτοβουλίες τυποποίησης, σχεδιασµού και εναρµόνισης των προσπαθειών για την υλοποίηση συστηµάτων παρακολούθησης µεταφορικών συστηµάτων και αποτίµησης των επιπτώσεών τους. Είναι επίσης σαφές ότι η εγκατάσταση και η λειτουργία τέτοιων συστηµάτων επιτρέπει την παροχή πληροφοριών και υπηρεσιών προστιθέµενης αξίας προς τρίτους µε αποτέλεσµα να είναι εφικτή η κάλυψη του κόστους για τη λειτουργία και τη συντήρησή τους. Η ύπαρξη ιδιωτικών Παρατηρητηρίων σήµερα καταδεικνύει την οικονοµική βιωσιµότητα των σχετικών εγχειρηµάτων.[3] 61

76 62

77 Κεφάλαιο 5 είκτες Αστικού Παρατηρητηρίου 5.1 Στόχοι Η Πράσινη Βίβλος υπογραµµίζει την ανάγκη ανάδειξης µιας παιδείας αστικής κινητικότητας µέσω της εκπαίδευσης, της κατάρτισης και της ευαισθητοποίησης. Η ΕΕ προτείνει να αναλάβει πρωτοβουλία για δηµιουργία ενός παρατηρητηρίου µε σκοπό τη συλλογή, την εναρµόνιση και την αξιοποίηση των δεδοµένων που είναι αναγκαία στους υπευθύνους χάραξης πολιτικής και στο ευρύ κοινό, το οποίο θα έχει επίσης σκοπό την προώθηση της ανταλλαγής ορθών πρακτικών. Στα µεγάλα αστικά κέντρα όπου είναι σαφής πλέον η ανάγκη για άµεση αντιµετώπιση της κυκλοφοριακής συµφόρησης και της περιβαλλοντικής µόλυνσης, µε την προώθηση συστηµάτων µαζικών µεταφορών και ήπιων µέσων µετακίνησης και για επαρκή διασύνδεση των πυκνοκατοικηµένων κέντρων µε τις αναπτυσσόµενες προαστιακές περιοχές, η σύσταση εξειδικευµένων Αστικών Παρατηρητηρίων Μεταφορών είναι ουσιώδης για την υποστήριξη του σχεδιασµού και της καταγραφής των αποτελεσµάτων των πολιτικών µεταφορών. Τα Αστικά Παρατηρητήρια Μεταφορών θα καταγράφουν, θα αναλύουν και θα δηµοσιεύουν σε µηνιαία βάση την απόδοση των συγκοινωνιακών συστηµάτων µε βάση ποσοτικούς και ποιοτικούς δείκτες. Είναι και αυτά οργανισµοί µε µόνιµη σύσταση όπως όλα τα παρατηρητήρια µεταφορών και παρέχουν έγκυρες υπηρεσίες πληροφόρησης και τεκµηρίωσης για κρίσιµα φαινόµενα και µεγέθη που περιγράφουν τα αστικά µεταφορικά συστήµατα και όλες τις παραµέτρους που τα επηρεάζουν. Τα αστικά παρατηρητήρια έχουν ως κυριότερους στόχους: Την παρακολούθηση και καταγραφή των µεγεθών που περιγράφουν την κυκλοφορία όπως κυκλοφοριακοί φόρτοι, ταχύτητες, χρόνοι µετακίνησης, ατυχήµατα. Τη συλλογή στοιχείων σύνθεσης, κατάταξης και αξιολόγησης του οδικού δικτύου, στοιχεία εθνικών ερευνών Προέλευσης Προορισµού κ.λ.π.. Την παρακολούθηση και τη συλλογή στοιχείων για τις ηµόσιες Αστικές Συγκοινωνίες (υποδοµές, δίκτυο, δροµολόγια, συχνότητες, κ.τ.λ.). 63

78 Τη συλλογή και επεξεργασία δεδοµένων για κοινωνικά και οικονοµικά στοιχεία, χρήσεις γης, γεωγραφικά και διοικητικά όρια κ.τ.λ.. Την παροχή πληροφοριών στους επαγγελµατίες του χώρου των µεταφορών (εταιρείες συµβούλων, µεταφορείς, οργανισµούς, ινστιτούτα) µε µεγάλο εύρος και ποικιλία πληροφοριών. Την υποστήριξη λήψης αποφάσεων για τη βελτίωση των συστηµάτων µεταφορών. Την αποτίµηση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων της κυκλοφορίας. Την δηµιουργία µιας κοινής πλατφόρµας επικοινωνίας µεταξύ ειδικών και επιστηµόνων για την ανταλλαγή απόψεων και εµπειριών. Τη δηµιουργία προσβάσιµης και έγκυρης βάσης δεδοµένων που θα περιέχει συγκεκριµένους δείκτες για την εύκολη παρακολούθηση των παραπάνω θεµατικών ενοτήτων. Φάση 1η: Αξιολόγηση έναρξης και βιωσιµότητας 6: Έναρξη ιαδικασίας Πιστοποίησης 5: Ορισµός Τοπικών Ιδιαιτεροτήτων 4: Ορισµός Υποψήφιων Ιδρυµάτων 3: Αξιολόγηση Τοπικών Ιδιαιτεροτήτων 2: Πρόσκληση Ενδιαφέροντος 1: ηµιουργία ιευθύνουσας Επιτροπής 10: Σχέδιο Βιωσιµότητας 9: Ορισµός Προϊόντων 8:Προσδιορισµός Απαιτούµενων Ικανοτήτων 7: Καθορισµός Βαθµού Επέµβασης 6: Επιλογή Σηµαντικότερων Παραγόντων 5: Προσδιορισµός Επί Μέρους Στόχων 4: Ανάπτυξη Μεθόδου Προσέγγισης 3: Προσδιορισµός Στόχων 2: Ανάπτυξη Στόχων και Στρατηγικής Φάση 2η: Οργανωτική Ανάπτυξη 1: Ορισµός Στόχων Εικόνα 5.1: Μεθοδολογία δηµιουργίας Αστικού Παρατηρητηρίου [32] Εικόνα 5.2 Αστική περιοχή Θεσσαλονίκης 64

79 5.2 Σύστηµα δεικτών Μεταφορών, Περιβάλλοντος και Αειφορίας για την αστική περιοχή της Θεσσαλονίκης Αστικό Παρατηρητήριο Θεσσαλονίκης Για την αποτελεσµατική εφαρµογή µέτρων και αποφάσεων σχετικά µε τη διαχείριση υποδοµών και κυκλοφορίας σε θεσµικό επίπεδο είναι ιδιαίτερα χρήσιµη η δηµιουργία Παρατηρητηρίου Αστικών Μεταφορών Θεσσαλονίκης, που θα καλύπτει όλο το Νοµό. Το παρατηρητήριο αποτελεί βασικό εργαλείο για την αξιολόγηση της λειτουργίας τόσο του συνολικού Συγκοινωνιακού Συστήµατος όσο και των επιµέρους συγκοινωνιακών υποσυστηµάτων της Θεσσαλονίκης. Το Παρατηρητήριο θα έχει τις ακόλουθες αρµοδιότητες: α) συστηµατική συλλογή, καταγραφή και επεξεργασία πληροφοριών και δεδοµένων, στατιστικού και δυναµικού χαρακτήρα, σχετικών µε τις αστικές µετακινήσεις (κυκλοφοριακοί φόρτοι, µέσες ταχύτητες κίνησης, πληρότητα Ι.Χ. ταξί λεωφορείων µετρό χώρων στάθµευσης, αριθµός παραβάσεων κ.λ.π.), β) ανάπτυξη µεθοδολογίας για την παρακολούθηση της απόδοσης των συγκοινωνιακών υποσυστηµάτων µε βάση αντιπροσωπευτικούς ποσοτικούς και ποιοτικούς δείκτες, γ) αξιολόγηση των επιπτώσεων και της αποτελεσµατικότητας των µέτρων που λαµβάνονται, δ) σύνταξη γνωµοδοτήσεων και εκθέσεων για την υποστήριξη αρµόδιων φορέων δηµοσίου, ΟΤΑ και ιδιωτών σε δράσεις που σχετίζονται ή επηρεάζουν τα συγκοινωνιακά δρώµενα, ε) τακτική δηµοσιοποίηση των αποτελεσµάτων και σύγκρισή τους µε τους στόχους που έχουν τεθεί. Το παρατηρητήριο θα πρέπει να είναι στελεχωµένο µε επαρκές ανθρώπινο δυναµικό και εξοπλισµένο µε τα απαραίτητα µέσα (µηχανήµατα, λογισµικό, κυκλοφοριακό πρότυπο προσοµοίωσης κ.λ.π). Από την υφιστάµενη υποδοµή µπορούν να αξιοποιηθούν, µε την απαραίτητη επέκταση και ενίσχυση, το υπάρχον σύστηµα καταγραφής (επεγωγικοί βρόγχοι και µετρητές κυκλοφορίας) και το σύστηµα πληροφόρησης της.ε.σ.ε. / Π.Κ.Μ. Ο σκοπός του προγράµµατος είναι: - Η Ενσωµάτωση εικτών Βιωσιµότητας στον Πολεοδοµικό Σχεδιασµό Αστικών Περιοχών µε τη χρήση ενός κατάλληλου πολεοδοµικού εργαλείου που βασίζεται στο Σύστηµα Γεωγραφικών Πληροφοριών (GIS). 65

80 - Σχεδιασµός και Αναθεωρήσεις Τοπικών Σχεδίων. - ηµιουργία Πολεοδοµικού Εργαλείου τόσο για όσους ετοιµάζουν / αναθεωρούν Τοπικά Σχέδια όσο και για το κοινωνικό σύνολο. - Βάση πληροφοριών µε αντικειµενικά κριτήρια µε τη διάσταση της αειφορίας ενσωµατωµένη σε αυτά. Οργάνωση- Στελέχωση (Ανθρώπινο υναµικό) εδοµένα ΠληροφορικήΥποδοµή (Συστήµατα & εδοµένα) Εφαρµογές (Η/Υ, λογισµίκό GISκ.α.) Προϊόντα Εικόνα 5.3: Λειτουργία Παρατηρητηρίου ως µηχανισµός παρακολούθησης (συλλογή δεδοµένων) και ενηµέρωσης (παροχή πληροφοριών προϊόντος) Στα πλαίσια της µεθοδολογίας για τον υπολογισµό των δεικτών προτείνεται η πραγµατοποίηση των εξής: Επιλογή του δείγµατος της έρευνας Σχεδιασµός των απαιτούµενων εργασιών για τον υπολογισµό των δεικτών (κινητοποίηση και πλάνο µετρήσεων). ιαµόρφωση της Μεθοδολογίας υπολογισµού των δεικτών Έρευνα καταγραφής χρήσεων γης Μετρήσεις κυκλοφοριακών φόρτων Έρευνα ροών πεζών Έρευνα φόρτων ποδηλάτων Μετρήσεις χαρακτηριστικών διαµπερούς κυκλοφορίας Έρευνα στάθµευσης παρά την οδό Παραγωγή των απαιτούµενων ερωτηµατολογίων και εντύπων καταγραφής/ συλλογής των στοιχείων στο πεδίο. Ανάπτυξη Βάσης εδοµένων για την καταχώρηση των στοιχείων και τον υπολογισµό των δεικτών Συλλογή των πρωτογενών δεδοµένων (εκπόνηση των ερευνών στο πεδίο). Καταχώρηση των πρωτογενών δεδοµένων στην Βάση εδοµένων. Ποσοτικοποίηση των δεικτών. Ποιοτικός έλεγχος αποτελεσµάτων. Εξαγωγή τελικών αποτελεσµάτων. 66

81 Εξειδικευµένοι στόχοι του Αστικού Παρατηρητηρίου Η επιλογή δεικτών αειφορίας κατάλληλων µέσα από µια διαδικασία ανάλυσης υφιστάµενων ανάλογων δεικτών σε Ευρωπαϊκό και Παγκόσµιο επίπεδο. Η δηµιουργία νέων εξειδικευµένων δεικτών που να ανταποκρίνονται στην Ελληνική πραγµατικότητα. Η δηµιουργία του τελικού καταλόγου δεικτών µέσα από συµµετοχικές διαδικασίες για ευρεία αποδοχή και για σκοπούς συντονισµού Κυβερνητικών και άλλων φορέων που ασχολούνται µε τον αστικό σχεδιασµό και µε τη δηµιουργία και παρακολούθηση δεικτών. Η δηµιουργία ενός Γεωγραφικού Συστήµατος Πληροφοριών (GIS) στο οποίο να µπορούν να εντάσσονται οι απαραίτητες πληροφορίες (στατιστικά δεδοµένα και χάρτες) για σκοπούς παρακολούθησης και εξέλιξης του συστήµατος (δυναµικό σύστηµα). Πιλοτική Εφαρµογή Συστήµατος. ιάχυση πληροφοριών Προϊόν του Αστικού Παρατηρητηρίου Το Αστικό παρατηρητήριο θα προσφέρει χρήσιµα εργαλεία, που θα είναι προσιτά προς όλους. Τέτοια µπορούν να είναι: Εργαλεία Ανάλυσης εδοµένων θα επιτρέπουν πρόσβαση σε ψηφιακούς χάρτες και διαγράµµατα που θα οπτικοποιούν τα αποτελέσµατα των δεικτών και θα είναι διαθέσιµοι προς αποθήκευση. Παροχή στατιστικών πληροφοριών, δεδοµένων και πινάκων, µε δύο τουλάχιστον τρόπους αναζήτησης: (1) Με βάση λέξεις κλειδιά, που θα δίνει ο ενδιαφερόµενος χρήστης και (2) µε καθοδηγούµενη αναζήτηση. Βιβλιοθήκη εντύπων και εκδόσεων, ταξινοµηµένα κατά κατηγορίες και µε περιληπτική αναφορά του περιεχοµένου τους. Βιβλιοθήκη χρήσιµων συνδέσµων (links), ταξινοµηµένων κατά κατηγορία και θεµατικό πεδίο. Ηλεκτρονική φόρµα επικοινωνίας µε το Αστικό Παρατηρητήριο. Το Αστικό Παρατηρητήριο εκτός των άλλων θα καταγράφει αλλά και θα προλαµβάνει τυχόν προβλήµατα που εµφανίζονται στην περιοχή, αλλά και θα πληροφορεί τους ενδιαφερόµενους Κέντρο Ελέγχου Κυκλοφορίας Η υλοποίησή του και λειτουργία του έιναι απόλυτα απαραίτητη, αφού αποτελεί την «καρδιά» του Συγκοινωνιακού Συστήµατος όλης της Θεσσαλονίκης. Σε 24ωρη βάση το Κέντρο Ελέγχου Κυκλοφορίας: 67

82 α) θα παρακολουθεί το αστικό δίκτυο, β) θα συλλέγει διαρκώς πληροφορίες για την κυκλοφορία, γ) θα εντοπίζει τα έκτακτα συµβάντα µέσω Συστηµάτων ιαχείρισης και Ελέγχου Κυκλοφορίας (UTMC) και δ) θα συντονίζει σε πραγµατικό χρόνο τη λειτουργία των σηµατοδοτών(που πρέπει να ενταχθούν σε ενιαίο σύστηµα), τα Μέσα Μαζικής Μεταφορά και τις δράσεις Τροχαίας, ηµοτικής Αστυνοµίας και άλλων αρµόδιων φορέων. Παράλληλα θα ενηµερώνει σε πραγµατικό χρόνο τους χρήστες του Συγκοινωνιακού Συστήµατος (οδηγούς, επιβάτες, Μ.Μ.Μ. κλπ) για κυκλοφοριακά ζητήµατα, όπως ο απαιτούµενος χρόνος µετακίνησης µεταξύ κοµβικών σηµείων της πόλης, η διαθεσιµότητα θέσεων σε χώρους στάθµευσης, η περίοδος αναµονής σε στάσεις αστικών λεωφορείων, οι διαδροµές που προτείνονται ή πρέπει να αποφεύγονται, τα επικίνδυνα σηµεία, τα έκτακτα συµβάντα κ.α. Στόχος είναι ο πολίτης της Θεσσαλονίκης να έχει πλήρη ενηµέρωση για τις κυκλοφοριακές συνθήκες της πόλης κατά τη διάρκεια του ταξιδιού του και απώτερος σκοπός (µακροπρόθεσµα) να µπορεί να σχεδιάζει κάθε φορά τη µετακίνησή του πριν ξεκινήσει επιλέγοντας το κατάλληλο µέσο. Για να είναι αποτελεσµατική η λειτουργία του Κέντρου Ελέγχου Κυκλοφορίας πρέπει να βασίζεται στην εφαρµογή «έξυπνων τεχνολογικά» συγκοινωνιακών συστηµάτων και τηλεµατικής. Η ενηµέρωση των χρηστών γίνεται µέσω ολοκληρωµένου συστήµατος που συνδυάζει: α) στατική πληροφόρηση που περιλαµβάνει µεταξύ άλλων ανακοίνωση ωραρίων και δροµολογίων των Μ.Μ.Μ. σε κάθε στάση, αναρτηµένους συγκοινωνιακούς χάρτες σε επιλεγµένα σηµεία της πόλης κ.α. β) δυναµική πληροφόρηση που µπορεί να περιλαµβάνει, µεταξύ άλλων, πινακίδες µεταβλητών µηνυµάτων σε επιλεγµένα σηµεία του οδικού δικτύου, αποστολή και λήψη γραπτών και ηχητικών µηνυµάτων µέσω κινητού τηλεφώνου, ραδιοφώνου κλπ. Προτείνεται η εφαρµογή των έξυπνων συγκοινωνιακών συστηµάτων να επεκταθεί από την Εσωτερική Περιφερειακή οδό στην εθνική οδό Θεσσαλονίκης Χαλκιδικής και σε αρτηρίες εντός του πολεοδοµικού ιστού. 68

83 Παρατηρητήρια Μεταφορών Στρατηγικός σχεδιασµός Κέντρα Ελέγχου & ιαχείρισης της Κυκλοφορίας Στρατηγικός σχεδιασµός είκτες Τακτικός σχεδιασµός Τακτικός σχεδιασµός Εικόνα 5.4: Λειτουργίες Παρατηρητηρίων Μεταφορών Κέντρων Ελέγχου ιαχείρισης Κυκλοφορίας, Επικαλυπτόµενα λειτουργικά στάδια των δύο δοµών 5.3 Επιλογή εικτών Επιλέχθηκαν δείκτες που αφορούν σε συγκεκριµένα, µετρήσιµα µεγέθη και οµαδοποιούνται σε τρεις κατηγορίες που σχετίζονται µε : o o o κοινωνικο-οικονοµικές και χωροταξικές-πολεοδοµικές µεταβολές, περιβαλλοντικές επιπτώσεις, τη µεταφορική υποδοµή και τη λειτουργία του δικτύου. Η σκοπιµότητα συγκρότησης και λειτουργίας του Αστικών Παρατηρητηρίων Μεταφορών εξυπηρετεί τις ακόλουθες ανάγκες: 1. Παρακολούθηση χαρακτηριστικών κυκλοφορίας και µεταφορικής λειτουργίας, 2. Εκτίµηση και παρακολούθηση περιβαλλοντικών επιπτώσεων, 3. Παρακολούθηση αναπτυξιακών επιδράσεων, 4. Παρακολούθηση χωροταξικών - πολεοδοµικών µεταβολών, 5. Υποστήριξη της συστηµατικής αξιολόγησης µε βάση τις απαιτήσεις των χρηµατοδοτικών προγραµµάτων της ΕΕ. Η διαδικασίες συλλογής δεδοµένων και ανάλυσης είναι µια συλλογική προσπάθεια µεταξύ εθνικών στατιστικών υπηρεσιών, υπουργείων υπεύθυνων για θέµατα πόλεων, αστικές και µητροπολιτικές αρχές και η επιστηµονική κοινότητα. Κάποια από τα δεδοµένα µπορούν να χρησιµοποιηθούν αυτούσια στη διαδικασία και κάποια θα απαιτούν την εξέταση από οµάδα ειδικών που θα τα ερµηνεύσουν κατάλληλα και θα παρέχουν εµπεριστατωµένες κρίσεις για τις τιµές των εξαγόµενων δεικτών. Η µελέτη της εξαγωγής των δεικτών µέχρι σήµερα έχει αποδείξει ότι προκειµένου να αποκτηθούν επαρκή και αξιόπιστα δεδοµένα, είναι απαραίτητη η συµβολή καταρτισµένων ειδικών και φορέων κάθε χώρας. Για κάθε εξειδικευµένο θέµα, µια µικρή οµάδα ειδικών πρέπει να εργάζεται ( περιβάλλον, πολιτική, µεταφορές, οικονοµία κ.τ.λ.). οι ειδικοί πρέπει να 69

84 συµβουλεύονται τις κατευθύνσεις της Ευρωπαϊκής Ένωσης όποτε είναι αναγκαίο και η εργασία τους πρέπει να επανεξετάζεται και να µελετάται σε όλα τα επιµέρους στάδια. Οι απόψεις για την ποιότητα των δεδοµένων διαφέρουν µεταξύ των «σκληρών» δεδοµένων π.χ. δηµοσιευµένα δεδοµένα τα οποία είναι εγκυρότερα αλλά όχι άµεσα διαθέσιµα για όλους τους δείκτες, και των «µαλακών» δεδοµένων π.χ. έµµεσα δεδοµένα ή τις έγκυρες απόψεις των ειδικών. Η προτιµητέα λύση είναι πάντα τα δηµοσιευµένα δεδοµένα (προσαρµοσµένα ανά χρόνο, ορισµό κ.τ.λ.) όποτε αυτά είναι διαθέσιµα και επικαιροποιηµένα. Για όλα τα δεδοµένα, οι βασικές κατευθυντήριες γραµµές είναι ότι πρέπει να είναι καλύτερα διαθέσιµα, τα πιο πρόσφατα και να αιτιολογούνται πλήρως. Όποτε είναι δυνατόν προτείνεται να παρατίθενται οι αυθεντικοί πίνακες και πηγές δεδοµένων που χρησιµοποιήθηκαν για τους υπολογισµούς είκτες - Περιγραφή Κάθε δείκτης έχει τεθεί υπό κλάση που αντιστοιχεί σε έναν από τους πέντε στρατηγικούς στόχους των µεταφορών - την ασφάλεια, την κινητικότητα, την οικονοµική ανάπτυξη, το περιβάλλον και την εθνική ασφάλεια. είκτες ορισµένες φορές συνδέονται µε περισσότερους από έναν στρατηγικό στόχο. Σηµαντικό στοιχείο σχετικό µε την επιλογή των δεικτών είναι η ευελιξία τους και η αντοχή τους ταυτόχρονα, στη διάσταση του χρόνου. Για να είναι χρήσιµα τα συµπεράσµατα που εξάγονται από την εκτίµηση των διαφόρων δεικτών πρέπει να µπορούν να συγκριθούν µε µία κατάσταση στο παρελθόν ή µε ένα επιθυµητό µελλοντικό στόχο. Στόχος είναι: - η υποστήριξη διαδικασιών σχεδιασµού και λήψης αποφάσεων, ενώ υπάρχει δυνατότητα και δράσεων ειδικής ενηµέρωσης των πολιτών και των επιχειρήσεων, - η ενίσχυση της τοπικής πολιτικής υπέρ των αστικών και των προαστιακών µεταφορών και τη διερεύνηση της πιθανής σύνδεσης µε σιδηροδροµικές υπηρεσίες, - η προώθηση περιβαλλοντικών τρόπων µεταφοράς, π.χ. µε τα πόδια ή µε ποδήλατο, υποστήριξη των επιλογών αυτών µε προετοιµασία ενός ρυθµιστικού σχεδίου, - η παροχή εγκαταστάσεων Park & Ride και εφαρµογή µιας πολιτικής στάθµευσης οι στόχοι της οποίας θα καθοριστούν σε συνεννόηση µε τις ενδιαφερόµενες τοπικές αρχές, - η µείωση του χρόνου ταξιδιού των οδικών µετακινήσεων µε το σχεδιασµό αξόνων προτεραιότητας, λεωφορείο - λωρίδων, ποδηλατοδρόµων, πεζόδροµους και περιοχής ήπιας κυκλοφορίας. - η ανάπτυξη πρωτοβουλιών για την προώθηση των συνδυασµένων µεταφορών, - η βελτίωση της προσβασιµότητας για τα άτοµα µε µειωµένη κινητικότητα, - η ενσωµάτωση του τουρισµού µέσα στον αστικό χώρο (χώροι στάθµευσης λεωφορείων), - η ενσωµάτωση µεταφορά φορτηγών και βαρέων φορτηγών οχηµάτων της κυκλοφορίας, 70

85 - η αναθεώρησης των περιβαλλοντικών προτύπων και βελτιστοποίηση της χρήσης της εθνικής οδού. Για την λειτουργία του Παρατηρητηρίου σχεδιάστηκε το τυποποιηµένο φύλλο παρουσίασης των δεικτών του Συστήµατος που περιλαµβάνει τα εξής πεδία: Κατηγορία δείκτη, Υποκατηγορία, Ονοµασία είκτη, Αντικείµενο δείκτη, Ορισµός, Αντικείµενο µέτρησης, Περιοχή Εφαρµογής, Στόχος, Βραχυπρόθεσµη Συχνότητα Μέτρησης, Μεσοπρόθεσµη Συχνότητα Μέτρησης, Προδιαγραφές, εδοµένα, Πηγές, Προβλήµατα, Σχετικοί είκτες, Σχόλια. Το τεχνικό µπορεί να βρεθεί στο Παράρτηµα Α Α. είκτες Χωρικοί 1. Ακαθάριστο Χωρικό Προϊόν, σε επίπεδο Τοπικής Αρχής. (δείκτης της τοπικής οικονοµικής ευρωστίας) 2. ηµόσιες δαπάνες για βασικές υποδοµές, σε επίπεδο Τοπικής Αρχής. (δείκτης των δαπανών για την τοπική ανταγωνιστικότητα περιλαµβάνει τη συντήρηση και κατασκευή δρόµων, υπηρεσιών κοινής ωφέλειας κλπ) 3. ηµόσιες δαπάνες για την παροχή υπηρεσιών στον πληθυσµό, σε επίπεδο Τοπικής αρχής. (δείκτης των δαπανών για την τοπική κοινωνική συνοχή περιλαµβάνει τη λειτουργία κέντρων και υπηρεσιών για ηλικιωµένους, παιδιά κλπ) 4. υνητική πληθυσµιακή χωρητικότητα εντός του ορίου ανάπτυξης. (δείκτης του πληθυσµού που µπορεί να στεγαστεί στις καθορισµένες οικιστικές ζώνες) 5. Πραγµατικός πληθυσµός περιοχών εντός ορίου ανάπτυξης, ως ποσοστό της συνολικής πληθυσµιακής τους χωρητικότητας. (δείκτης του βαθµού πληρότητας των καθορισµένων οικιστικών ζωνών) 6. Αναλογία πληθυσµιακής χωρητικότητας ανεπτυγµένων οικιστικών ζωνών σε σχέση µε τον πραγµατικό τους πληθυσµό 7. Ποσοστό γης που δεν έχει αναπτυχθεί εντός καθορισµένων οικιστικών ζωνών. (δείκτης του βαθµού πυκνότητας της ανάπτυξης εντός των καθορισµένων οικιστικών ζωνών) 8. Εµπορική και γραφειακή χρήση, ως ποσοστό της συνολικής ανάπτυξης σε καθορισµένες εµπορικές περιοχές. (δείκτης του βαθµού αξιοποίησης των καθορισµένων εµπορικών ζωνών) 9. Ποσοστό συνολικής εµπορικής και γραφειακής ανάπτυξης εκτός των καθορισµένων εµπορικών περιοχών 10. Αναλογία εµπορικών δαπανών εντός της Κεντρικής Εµπορικής Περιοχής σε σχέση µε τις συνολικές εµπορικές δαπάνες, σε επίπεδο Σχεδίου Ανάπτυξης. (δείκτης ευρωστίας του αστικού κέντρου Κεντρικής Εµπορικής Περιοχής) 71

86 11. Ποσοστό καθορισµένων τουριστικών ζωνών που έχει αναπτυχθεί. (δείκτης βαθµού αξιοποίησης των καθορισµένων τουριστικών ζωνών) 12. Οικιστική χρήση ως ποσοστό της συνολικής ανάπτυξης εντός καθορισµένων τουριστικών ζωνών. (δείκτης βαθµού µη άµεσης τουριστικής αξιοποίησης των καθορισµένων τουριστικών ζωνών) 13. Ποσοστό χρήσης δηµόσιων µεταφορών. ( σύνθετος δείκτης ποσοστών χρήσης δηµόσιων µεταφορών για σκοπούς µετάβασης στην εργασία, στο σχολείο κλπ) 14. είκτης Κυκλοφοριακού Όγκου. (δείκτης βαθµού κορεσµού επιλεγµένων κυκλοφοριακών αρτηριών και κόµβων) 15. Ποσοστό πληθυσµού εκτός εµβέλειας εξυπηρέτησης στάσεων λεωφορείων. (δείκτης του βαθµού επάρκειας της εξυπηρέτησης από λεωφορεία) 16. Αναλογία κοινοτικών υπηρεσιών κατά κατηγορία (παιδοκοµικοί σταθµοί, κέντρα ηλικιωµένων κλπ), ανά άτοµο (σύνθετος δείκτης βαθµού παροχής επιλεγµένων τύπων κοινοτικών υπηρεσιών) 17. Ποσοστό πληθυσµού εκτός εµβέλειας εξυπηρέτησης κέντρων παροχής υπηρεσιών υγείας, παιδείας και κοινοτικών υπηρεσιών, κατά κατηγορία. (σύνθετος δείκτης επάρκειας παροχής επιλεγµένων τύπων κοινοτικών υπηρεσιών) 18. Ποσοστό συνολικής έκτασης που έχει καθοριστεί ως δηµόσιος χώρος πρασίνου. (δείκτης βαθµού παροχής προσβάσιµων χώρων πρασίνου) 19. Πσοστό συνολικού πληθυσµού εκτός εµβέλειας εξυπηρέτησης δηµόσιων χώρων πρασίνου. (δείκτης επάρκειας προσβάσιµων χώρων πρασίνου) 20. Πυκνότητα βασικών ψυχαγωγικών υπηρεσιών, εστιατόρια, κέντρα νέων κλπ (σύνθετος δείκτης επάρκειας παροχής επιλεγµένων ευκαιριών ψυχαγωγίας) 21. Ποσοστό αξιόλογων οικοδοµών που έχουν καθοριστεί ως διατηρητέες. (δείκτης βαθµού αναγνώρισης της ανάγκης προστασίας της κληρονοµιάς) 22. Ποσοστό διατηρητέων οικοδοµών που έχουν πλήρως συντηρηθεί. (δείκτης βαθµού επάρκειας διατήρησης της κληρονοµιάς) 23. απάνες για συντήρηση διατηρητέων οικοδοµών και Αρχαίων Μνηµείων (περιλαµβανοµένων και των αρχαιολογικών ανασκαφών) ως ποσοστό του Ακαθάριστου Εγχώριου προϊόντος (δείκτης δαπάνης για τη συντήρηση της κληρονοµιάς) 24. Ποσοστό της συνολικής έκτασης που έχει καθορισθεί ως χώρος πρασίνου (περιλαµβανοµένων των κάθε τύπου περιοχών προστασίας) 25. Παρείσφρηση ανάπτυξης σε περιοχές υψηλής περιβαλλοντικής αξίας (δείκτης βαθµού απώλειας γη υψηλής περιβαλλοντικής αξίας) 26. Αριθµός προστατευόµενων τοπίων όπου εφαρµόζεται ειδικό σχέδιο διαχείρισης σε επίπεδο Σχεδίου Ανάπτυξης (δείκτης βαθµού αποτελεσµατικής προστασίας του τοπίου) 72

87 Β. είκτες Κοινωνικό-Οικονοµικοί - Πληθυσµός Κ1 Συνολικός πληθυσµός (Ο αριθµός των κατοίκων σε µια αστική περιοχή, περιλαµβανοµένης της αύξησης / µείωσης µε το χρόνο) Κ2 Ποσοστό µεταναστών στο σύνολο του πληθυσµού (Το ποσοστό των µεταναστών στο σύνολο του πληθυσµού µιας αστικής περιοχής, περιλαµβανοµένου την αύξηση / µείωση µε το χρόνο. Αντιπροσωπεύει το άνοιγµα της αγοράς εργασίας.) Κ3 Πυκνότητα πληθυσµού. (Ο αριθµός των κατοίκων ανά επιφάνεια (τετραγωνικό χιλιόµετρο), περιλαµβανοµένης της αύξησης / µείωσης µε το χρόνο.περιγράφει την ένταση συγκέντρωσης πληθυσµού σε µια αστική περιοχή.) Κ4 Ποσοστό δραστηριότητας. (Αναφέρεται στην αναλογία ατόµων που εργάζονται (ή θέλουν να εργαστούν) µε τον αριθµό των ατόµων της παραγωγικής ηλικίας, περιλαµβανοµένης της αύξησης / µείωσης µε το χρόνο. Αντιπροσωπεύει το γενικό επίπεδο ανάπτυξης και / ή εκσυγχρονισµού σε µια αστική περιοχή.) Κ5 Απασχόληση ανά τοµέα παραγωγής. (Παρουσιάζει τη δοµή της απασχόλησης ανά τοµέα παραγωγής, περιλαµβανοµένου την αύξηση / µείωση µε το χρόνο. Αυτή η δοµή αντανακλά τη διαφοροποίηση / εξειδίκευση της αγοράς εργασίας σε µια αστική περιοχή.) Κ6 Ποσοστό ανεργίας. (Των ποσοστό των άνεργων ατόµων στο εργατικό δυναµικό -το σύνολο των εργαζοµένων και των ανέργων, περιλαµβανοµένης της αύξησης / µείωσης µε το χρόνο. Αποτελεί το χαρακτηριστικό στοιχείο που περιγράφει την ικανότητα µιας αστικής περιοχή να διατηρήσει κοινωνική συνοχή µέσω της απασχόλησης.) Κ7 Ακαθάριστο εγχώριο προϊόν (ΑΕΠ) στις υφιστάµενες τιµές αγοράς. (Το ακαθάριστο εγχώριο προϊόν (ΑΕΠ) χρησιµοποιείται ως µέτρο οικονοµικής ανάπτυξης για την αστική περιοχή, περιλαµβανοµένης της αύξησης / µείωσης µε το χρόνο.) Κ8 Χρήσεις γης. (Ο δείκτης µετρά το µερίδιο των κύριων κατηγοριών χρήσεων γης και τις αλλαγές αυτών σε µια αστική περιοχή.) P1 Πληθυσµός - Ηλικιακή πυραµίδα Ο δείκτης περιγράφει 2 τιµές χαρακτηριστικών δεδοµένων του πληθυσµού. Μόνιµο και Πραγµατικό πληθυσµό της περιοχής, ο οποίος αντιστοιχεί στο µέσο των ετών και την ηλικιακή πυραµίδα του πληθυσµού (ανδρών και γυναικών) στις εξής ηλικιακές κατηγορίες: (α) 0-14, (β) 15-24, (γ) 25-39, (δ) 40-54, (ε) 55-64, (στ) 65-79, (ζ) 80 και άνω. Η σκοπιµότητα ένταξης του δείκτη στο Σύστηµα εικτών έγκειται στην ανάγκη αποτύπωσης της πίεσης που ασκείται στο περιβάλλον µε την αύξηση ή τη µείωση του πληθυσµού αντίστοιχα. Επίσης, ο δείκτης κρίνεται σηµαντικός για τον υπολογισµό των κατά κεφαλή µεγεθών, τα οποία δίνουν καλύτερη εικόνα της πορείας µιας σειράς δεικτών. Οι τιµές του δείκτη Popul 1 «Πληθυσµός - Ηλικιακή πυραµίδα» υπολογίζονται από την Εθνική Στατιστική Υπηρεσία Ελλάδας (ΕΣΥΕ) 73

88 και αφορούν στον Πραγµατικό και στο Μόνιµο πληθυσµό της περιοχής, σε επίπεδο ήµων, ηµοτικών ιαµερισµάτων και Κοινοτήτων, τόσο συνολικά όσο και κατά φύλλο και οµάδες ηλικιών P2 Πυκνότητα πληθυσµού Ο δείκτης περιγράφει τον πληθυσµό µιας συγκεκριµένης περιοχής ανά µονάδα επιφάνειας. O δείκτης αποτελεί έµµεση µέτρηση της πίεσης που δέχεται το περιβάλλον και περιλαµβάνει την εκµετάλλευση των φυσικών πόρων και τη µόλυνση του ατµοσφαιρικού αέρα. Η γνώση της πυκνότητας του πληθυσµού σε µια περιοχή και η παρακολούθηση της εξέλιξής του συµβάλλει σηµαντικά σε διάφορους τοµείς, αν αναλογιστεί κανείς ότι όσο αυξάνει η πυκνότητα του πληθυσµού, τόσο αυξάνονται οι περιβαλλοντικές πιέσεις και δυσχεραίνει η ποιότητα ζωής του συνολικού πληθυσµού της περιοχής. Μεταξύ άλλων, επακόλουθα της αύξησης της πυκνότητας του πληθυσµού είναι: - Αύξηση απαιτήσεων για υλικοτεχνική υποδοµή, όπως σχολεία, νοσοκοµεία, κατοικίες κλπ. - Αύξηση του κυκλοφοριακού φόρτου και ένταση της έλλειψης χώρων στάθµευσης. - Μεγαλύτερη και εντατικότερη ανάγκη για καθαριότητα και φροντίδα περιορισµού των ρύπων κάθε µορφής. - Ανάγκη για υποδοµές (δίκτυα παροχής ρεύµατος, νερού και τηλεπικοινωνιών, πεζοδρόµια). - Ανάγκη για νέες θέσεις εργασίας - Αύξηση ποσοστών ανεργίας. Η γνώση της πυκνότητας του πληθυσµού της εκάστοτε περιοχής µπορεί να οδηγήσει τους λήπτες απόφασης να λάβουν τα απαραίτητα µέτρα προκειµένου να βελτιωθεί η ποιότητα ζωής και κατ επέκταση να αυξηθεί η προστασία προς το περιβάλλον. Ο δείκτης µπορεί να υπολογισθεί από το πηλίκο «Πληθυσµός / Έκταση περιοχής». Για τον «Πληθυσµό» χρησιµοποιούνται τα στοιχεία από τον υπολογισµό του δείκτη P1 που αφορούν στο Μόνιµο πληθυσµό του κάθε ήµου ή Κοινότητας για το Για την «Έκταση», η πληροφορία αντλείται από την ΕΣΥΕ και αφορά στην επιφάνεια (σε km2). P3 ΑΕΠ ανά κάτοικο - Τοµεακή κατανοµή ΑΕΠ Ο δείκτης υπολογίζει (i) το Ακαθάριστο Εθνικό Προϊόν (ΑΕΠ) που αντιστοιχεί σε κάθε κάτοικο και (ii) το Ακαθάριστο Εθνικό Προϊόν που αντιστοιχεί στους διάφορους τοµείς παραγωγικότητας στην περιοχή της ΕΠΘ. Η ένταξη του δείκτη «ΑΕΠ ανά κάτοικο - Τοµεακή κατανοµή ΑΕΠ» θεωρείται κρίσιµη, καθώς προσδιορίζει πρωτίστως το κατά κεφαλή εισόδηµα και επίσης τον τρόπο µε τον οποίο το ΑΕΠ κατανέµεται στους διάφορους τοµείς παραγωγικότητας (πρωτογενής, δευτερογενής, τριτογενής). Αποτελεί ένα δείκτη σηµαντικό 74

89 για το λόγο ότι αντικατοπτρίζει την οικονοµική κατάσταση µιας χώρας, όπως επίσης και το οικονοµικό επίπεδο της κάθε περιοχής. Ο υπολογισµός του δείκτη µπορεί να πραγµατοποιηθεί σε δύο σκέλη. Αρχικά, συλλέγεται πληροφορία για το ΑΕΠ που αντιστοιχεί σε κάθε κάτοικο των ήµων και Κοινοτήτων της περιοχής ενδιαφέροντος του ερευνητικού έργου. Σε δεύτερο επίπεδο προσδιορίζεται ο τρόπος µε τον οποίο το ΑΕΠ κατανέµεται στους διάφορους τοµείς παραγωγικότητας που λαµβάνουν χώρα στην περιοχή ενδιαφέροντος του ερευνητικού έργου. Κατά τη συγκέντρωση της απαιτούµενης πληροφορίας για τον υπολογισµό του δείκτη στάθηκε αδύνατη η πραγµατοποίηση ανάλυσης σε επίπεδο ήµων, καθώς η πληροφορία υπήρξε διαθέσιµη µόνο σε επίπεδο Νοµού Θεσσαλονίκης. P4 Τοµεακή ανάλυση απασχόλησης Ο δείκτης περιγράφει (i) την τοµεακή ανάλυση της απασχόλησης εργαζοµένων ανά τοµέα απασχόλησης, (ii) το ποσοστό των ανέργων στην ΕΠΘ και (iii) το σύνολο των εργαζοµένων που αντιστοιχεί σε οικονοµικούς µετανάστες. Η σκοπιµότητα ένταξης του δείκτη στο Σύστηµα έγκειται στην πληροφόρηση σχετικά µε την εικόνα που διαµορφώνεται στην αγορά εργασίας σε τοπικό επίπεδο. Η γνώση αυτή παρέχει τη δυνατότητα παρακολούθησης των ποσοστών των ατόµων που εργάζονται στους διάφορους τοµείς απασχόλησης, καθώς και τη δυνατότητα συγκριτικής ανάλυσης της αγοράς εργασίας σε τοπικό επίπεδο µε άλλες αστικές περιοχές, τόσο στην Ελλάδα, όσο και στο εξωτερικό. Ο υπολογισµός του δείκτη µπορεί να πραγµατοποιηθεί σε τρία στάδια. Αρχικά, µε τη συγκέντρωση δεδοµένων που αφορούν στον αριθµό των εργαζοµένων οι οποίοι κατανέµονται στους διάφορους τοµείς απασχόλησης. Κατόπιν, σε στοιχεία που αφορούν στο ποσοστό της ανεργίας στην ΕΠΘ. Τέλος, ο υπολογισµός του δείκτη ολοκληρώνεται µε δεδοµένα που σχετίζονται µε τον αριθµό των εργαζοµένων που αντιστοιχούν σε οικονοµικούς µετανάστες. P5 Μετακινήσεις για εργασία Ο δείκτης αναφέρεται στη µετακίνηση του περιαστικού πληθυσµού προς το ΠΣΘ µε σκοπό την εργασία (commuters). Επίσης, υπολογίζεται ο αριθµός των ανθρώπων που µετακινούνται εκτός ΠΣΘ (π.χ. Βιοµηχανική περιοχή Θεσσαλονίκης) µε σκοπό την εργασία. Η ένταξη του δείκτη Popul 5 «Μετακινήσεις για εργασία» στο Σύστηµα εικτών είναι ιδιαίτερα σηµαντική καθώς προβάλει το περιβαλλοντικό φόρτο που προκαλείται από τους ανθρώπους που ταξιδεύουν προς το κέντρο του ΠΣΘ µε σκοπό να εργαστούν, τόσο από άποψη όξυνσης του κυκλοφοριακού προβλήµατος περιφερειακά της πόλης, όσο και περιβαλλοντικής επιβάρυνσης µε τις συνεχείς εκποµπές ρύπων από τα διάφορα µέσα µεταφοράς. Παράλληλα, ο δείκτης δίνει µια εικόνα του πληθυσµού που κινείται στα όρια του ΠΣΘ, καθώς 75

90 ο συγκεκριµένος αριθµός ανθρώπων προστίθεται στους µόνιµους κατοίκους της περιοχής. Ο δείκτης δίνει τη δυνατότητα να υπάρχει µια καλύτερη εικόνα της τάξης µεγέθους του κυκλοφοριακού προβλήµατος περιφερειακά της πόλης και ειδικότερα σήµερα που ο καθένας χρησιµοποιεί το δικό του µεταφορικό µέσο για µεγαλύτερη άνεση. Είναι γεγονός ότι το µεγαλύτερο ποσοστό των ανθρώπων αυτών δεν χρησιµοποιεί Μέσα Μαζικής Μεταφοράς, εντείνοντας έτσι το κυκλοφοριακό πρόβληµα, ιδιαίτερα σε ώρες αιχµής (πρωί) και αυξάνοντας τους εκπεµπόµενους ρύπους. Οι τιµές για τον αριθµό των ατόµων που µετακινήθηκαν προς το κέντρο της Θεσσαλονίκης µε σκοπό την εργασία µπορούν να αντληθούν από αποτελέσµατα που προέκυψαν στη Γενική Μελέτη Μεταφορών και Κυκλοφορίας για το πολεοδοµικό συγκρότηµα και την περιαστική ζώνη της Θεσσαλονίκης. Γ. είκτες Μεταφορών είκτης Μ1: Ζήτηση µετακινήσεων και µεταφορών Ο δείκτης υπολογίζεται ως το γινόµενο του αριθµού των ετησίως διακινηθέντων επιβατών και εµπορευµάτων (σε τόνους), µε τη µέση χιλιοµετρική απόσταση που διανύθηκε µε κάθε µέσο. Πληροφορεί για τη συνολική ζήτηση µεταφορικών υπηρεσιών του πληθυσµού. Επιλέχθηκε λόγω της σηµαντικότητας του συνολικού µεταφορικού έργου, τόσο στην ποιότητα του περιβάλλοντος σε αστικές περιοχές, όσο και στην γενικότερη πορεία µιας περιοχής προς την αειφόρο ανάπτυξη. Ο δείκτης αντιπροσωπεύει τις συνολικές ανάγκες για µεταφορικό έργο στην µητροπολιτική περιοχή της Θεσσαλονίκης και αντανακλά το επίπεδο, αλλά και το µοντέλο διαβίωσης που ακολουθείται από τον τοπικό πληθυσµό, όπως επίσης και το επίπεδο οικονοµικής ανάπτυξης, αλλά και τη γεωγραφική κατανοµή της οικονοµικής δραστηριότητας. Συγχρόνως, οι εκποµπές ρύπων που οφείλονται στις µετακινήσεις αποτελούν µία από τις βασικότερες πιέσεις για την ποιότητα του αστικού περιβάλλοντος. είκτης Μ2: Ποσοστιαία συµµετοχή µεταφορικών µέσων στις µετακινήσεις και τις µεταφορές Ο δείκτης προσδιορίζει το ποσοστό συµµετοχής των µεταφορικών µέσων στην κάλυψη της ζήτησης του µεταφορικού έργου. Παράλληλα, ο δείκτης υπολογίζει το ποσοστό των µεταφορικών µέσων ανάλογα µε το σκοπό µετακίνησης (π.χ. για εργασία, ψυχαγωγία, εκπαίδευση κλπ). Ο δείκτης «Ποσοστιαία συµµετοχή µεταφορικών µέσων στις µετακινήσεις και τις µεταφορές» επιλέχθηκε λόγω της σηµαντικότητας του τοµέα των µεταφορών, τόσο στην ποιότητα του περιβάλλοντος σε αστικές περιοχές, όσο και στην ποιότητα ζωής του τοπικού πληθυσµού. Οι εκποµπές ρύπων που οφείλονται στις µετακινήσεις αποτελούν µία από τις βασικότερες πιέσεις για την ποιότητα του αστικού περιβάλλοντος. Η προώθηση των µέσων µαζικής 76

91 µεταφοράς σε αντιδιαστολή µε τη χρήση ΙΧ αυτοκινήτων αποτελεί ιδιαίτερα κρίσιµη παράµετρο για την αειφόρο πορεία της περιοχής. Το ποσοστό χρήσης των διαφόρων µεταφορικών µέσων από το ευρύ κοινό αποτελεί ενδεικτική παράµετρο της ποιότητας και της αποτελεσµατικότητας του µεταφορικού συστήµατος µιας περιοχής, αφού µε τον τρόπο αυτό ικανοποιείται η ανάγκη για γρήγορη µεταφορά τόσο του επιβατικού κοινού, όσο και των εµπορευµάτων. Παράλληλα, το ποσοστό χρήσης των διαφόρων µεταφορικών µέσων είναι σηµαντική παράµετρος αναφορικά µε την αποτελεσµατικότητα µέτρων και πολιτικών που εφαρµόζονται στο συγκοινωνιακό σύστηµα για τη βελτίωση της ποιότητας ζωής. είκτης Μ3: Αριθµός οχηµάτων Ο δείκτης περιγράφει τον επιβατικό στόλο στην περιοχή της ΕΠΘ, σε αριθµό των οχηµάτων που βρίσκονται ετησίως σε κυκλοφορία ανά 1000 κατοίκους. Ο δείκτης «Αριθµός οχηµάτων» επιλέχθηκε λόγω της σηµαντικότητας των µέσων µεταφοράς, τόσο στην ποιότητα του περιβάλλοντος σε αστικές περιοχές, όσο και στην αειφόρο πορείας µιας περιοχής. Οι εκποµπές ρύπων που οφείλονται στις µετακινήσεις αποτελούν µία από τις βασικότερες πιέσεις για την ποιότητα του αστικού περιβάλλοντος και η προώθηση των µέσων µαζικής µεταφοράς σε αντιδιαστολή µε τη χρήση ΙΧ αυτοκινήτων αποτελεί ιδιαίτερα κρίσιµη παράµετρο για την αειφορία. Ο όγκος του στόλου οχηµάτων αποτελεί µέτρο της πίεσης που προκαλεί γενικά ο τοµέας των µεταφορών. Υπολογίζεται ο συνολικός αριθµός οχηµάτων ανά 1000 κατοίκους που ταξινοµήθηκαν στο Νοµό Θεσσαλονίκης κατά τη χρονική περίοδο και η αντίστοιχη κατηγοριοποίηση του στόλου οχηµάτων στις επιµέρους κύριες κατηγορίες. ιάγραµµα 5.1: Σύνολο οχηµάτων ανά 1000 κατοίκους στο Νοµό Θεσσαλονίκης[38] 77

92 ιάγραµµα 5.2: Σύνολο επιβατικών οχηµάτων ανά 1000 κατοίκους στο Νοµό Θεσσαλονίκης[38] είκτης Μ4: Ηλικία οχηµάτων - Κατανοµή οχηµάτων ανά τεχνολογία και καύσιµο Ο δείκτης περιγράφει 3 χαρακτηριστικές τιµές του επιβατικού στόλου στην περιοχή ευθύνης του ΟΡΘ. Πιο συγκεκριµένα περιγράφεται η µέση ηλικία των οχηµάτων που χρησιµοποιούνται στην περιοχή ευθύνης του ΟΡΘ όπου οι µεγάλες τιµές µέσης ηλικίας αντιστοιχούν σε υψηλές εκποµπές ρύπων, το ποσοστό των οχηµάτων που χρησιµοποιούν παλιά ή νέα τεχνολογία και το είδος καυσίµου που χρησιµοποιούν τα οχήµατα. Ο δείκτης «Ηλικία οχηµάτων - Κατανοµή οχηµάτων ανά τεχνολογία και καύσιµο» επιλέχθηκε λόγω της σηµαντικότητας των µέσων µεταφοράς, τόσο στην ποιότητα του περιβάλλοντος σε αστικές περιοχές, όσο και στην ποιότητα ζωής των κατοίκων µιας περιοχής. Η ηλικία των οχηµάτων που βρίσκονται σε κυκλοφορία στην ΕΠΘ έχει άµεση σχέση µε τις εκποµπές ατµοσφαιρικών ρύπων που παράγουν. Όσο µεγαλύτερη είναι η ηλικία του οχήµατος τόσο περισσότερες είναι και οι εκποµπές του. Οι εκποµπές ρύπων που οφείλονται στις µετακινήσεις αποτελούν µία από τις βασικότερες πιέσεις για την ποιότητα του αστικού περιβάλλοντος. Επίσης, η πίεση στο αστικό περιβάλλον από τις εκποµπές ατµοσφαιρικών ρύπων που οφείλονται στις µετακινήσεις, σχετίζεται άµεσα τόσο µε την τεχνολογία (καταλυτικά ή µη), όσο και µε το καύσιµο που χρησιµοποιούν (βενζίνη, diesel, υβριδικά κ.α.). 78

93 Πίνακας 5.1: Ηλικία οχηµάτων - Κατανοµή οχηµάτων ανά τεχνολογία και καύσιµο * Πηγή: Γενική Μελέτη Μεταφορών και Κυκλοφορίας για το πολεοδοµικό συγκρότηµα και την περιαστική ζώνη Θεσσαλονίκης [38] είκτης Μ5: Ρυθµός διείσδυσης εναλλακτικών τεχνολογιών στην αυτοκίνηση Ο δείκτης περιγράφει το ρυθµό διείσδυσης εναλλακτικών τεχνολογιών στην αυτοκίνηση (ηλεκτρικά, υβριδικά, κυψέλες καυσίµου, υγραέριο, φυσικό αέριο) και τη σταδιακή απεξάρτηση από τη χρήση των βενζινοκινητήρων. Ο δείκτης «Ρυθµός διείσδυσης εναλλακτικών τεχνολογιών στην αυτοκίνηση» επιλέχθηκε λόγω της σηµαντικότητας των εναλλακτικών τεχνολογιών της αυτοκίνησης στην ποιότητα του περιβάλλοντος σε αστικές περιοχές. Οι εναλλακτικές τεχνολογίες εξαιτίας των µειωµένων εκποµπών ρύπων που παράγουν αποτελούν µία βιώσιµη λύση για την ποιότητα του αστικού περιβάλλοντος. Παράλληλα, µε τη διείσδυση των εναλλακτικών τεχνολογιών πραγµατοποιείται µερική απεξάρτηση από την ανάγκη για ορυκτά καύσιµα. Ο δείκτης «Ρυθµός διείσδυσης εναλλακτικών τεχνολογιών στην αυτοκίνηση» υπολογίζεται από στοιχεία αντιπροσωπειών αυτοκινήτων στην Ελλάδα, οι οποίες εµπορεύονται οχήµατα που διαθέτουν την αντίστοιχη τεχνολογία. Επίσης, πληροφορία αντλήθηκε από τον Σύνδεσµο Εισαγωγέων - Αντιπροσώπων Αυτοκινήτων (ΣΕΑΑ). 79

94 ιάγραµµα 5.3: Αριθµός οχηµάτων που χρησιµοποιούν υβριδική τεχνολογία στο Νοµό Θεσσαλονίκης*1 [38] *1 Σηµείωση: Τα στοιχεία για το 2008 αναφέρονται µέχρι και για τον µήνα Μάιο Πίνακας 5.2: Αριθµός οχηµάτων που χρησιµοποιούν υβριδική τεχνολογία στο Νοµό Θεσσαλονίκης*1 [38] είκτης Μ6: Μέση ταχύτητα κίνησης αστικών συγκοινωνιών Ο δείκτης δείχνει τη µέση ταχύτητα µετακίνησης για ενδεικτικά δροµολόγια µέσων µαζικής µεταφοράς. Καθώς, προς το παρόν, τα µέσα µαζικής µεταφοράς περιορίζονται σε αστικά λεωφορεία (ΟΑΣΘ), ο δείκτης θα περιοριστεί στην καταγραφή της µέσης ταχύτητας κίνησης µε την οποία αυτά διασχίζουν κατά µήκος το Πολεοδοµικό Συγκρότηµα Θεσσαλονίκης. Ο δείκτης «Μέση ταχύτητα κίνησης αστικών συγκοινωνιών» επιλέχθηκε λόγω της σηµαντικότητας των µέσων µαζικής µεταφοράς, τόσο στην ποιότητα του περιβάλλοντος σε αστικές περιοχές, όσο και στη αειφορία µιας περιοχής. Οι εκποµπές ρύπων που οφείλονται στις µετακινήσεις αποτελούν µία από τις βασικότερες πιέσεις για την ποιότητα του αστικού 80

95 περιβάλλοντος και η προώθηση των µέσων µαζικής µεταφοράς σε αντιδιαστολή µε τη χρήση ΙΧ αυτοκινήτων αποτελεί ιδιαίτερα κρίσιµη παράµετρο για την αειφορία. Η µέση ταχύτητα κίνησης των αστικών συγκοινωνιών, αποτελεί την κυριότερη ίσως παράµετρο για την επιλογή των µέσων µαζικής µεταφοράς ως τρόπο µετακίνησης από το ευρύ κοινό, αφού µε τον τρόπο αυτό ικανοποιείται η ανάγκη για γρήγορη µεταφορά του επιβατικού κοινού. Παράλληλα, η µέση ταχύτητα κίνησης των αστικών συγκοινωνιών αποτελεί παράµετρο αναφορικά µε την αποτελεσµατικότητα µέτρων που λαµβάνονται για την προώθηση των µέσων µαζικής µεταφοράς, όπως για παράδειγµα η εισαγωγή λεωφορειολωρίδων στο αστικό οδικό δίκτυο. Η µέση ταχύτητα κίνησης των αστικών συγκοινωνιών υπολογίζεται από το συνολικό χρόνο διαδροµής (συµπεριλαµβανοµένων και όλων των καθυστερήσεων στις στάσεις) και το µήκος της διαδροµής. Στην ποσοτικοποίηση του δείκτη υπολογίζεται όλο το µήκος των γραµµών που δροµολογούνται, από την αφετηρία έως το τέρµα της διαδροµής, λαµβάνοντας υπόψη τρία τυπικά διαστήµατα της ηµέρας (πρωινή αιχµή, µεσηµεριανή αιχµή και εκτός αιχµής). Η µέση ταχύτητα είναι ο σταθµισµένος µέσος όρος µε βάση τα οχηµατο-χιλιόµετρα ανά κατεύθυνση γραµµής. Οι γραµµές των δροµολογίων για τις οποίες υπολογίζονται οι µέσες ταχύτητες είναι κοινές για τις δυο χρονολογίες (1998 και 2005) που είναι διαθέσιµες. ιάγραµµα 5.4: Μέσες ταχύτητες (km/h) κίνησης λεωφορείων για το 1998 και 2005 ανά γραµµή δροµολογίου *1 [38] *1 Σηµείωση: Οι γραµµές των λεωφορείων που έχουν επιλεγεί είναι ενδεικτικές για το ΠΣΘ και αντιπροσωπεύουν κοινά δροµολόγια για το 1998 και το Οι τιµές του γραφήµατος παρουσιάζονται στον Πίνακα 1. 81

96 είκτης Μ7: Μέση ταχύτητα κίνησης επιβατικών οχηµάτων Ο δείκτης δείχνει τη µέση ταχύτητα µετακίνησης των επιβατικών οχηµάτων στην ΕΠΘ. Ο δείκτης «Μέση ταχύτητα κίνησης επιβατικών οχηµάτων» επιλέχθηκε λόγω της σηµαντικότητας των επιβατικών οχηµάτων στην ποιότητα του αστικού περιβάλλοντος, τόσο σε σχέση µε τις εκποµπές ρύπων όσο και στη χωροταξία της περιοχής. Οι εκποµπές ρύπων που οφείλονται στις µετακινήσεις αποτελούν µία από τις βασικότερες πιέσεις και η προώθηση των µέσων µαζικής µεταφοράς σε αντιδιαστολή µε τη χρήση ΙΧ αυτοκινήτων αποτελεί ιδιαίτερα κρίσιµη παράµετρο για την βελτίωση των συνθηκών διαβίωσης. Επίσης, η µέση ταχύτητα κίνησης των επιβατικών οχηµάτων αποτελεί κρίσιµη παράµετρο για την επιλογή των µέσων µαζικής µεταφοράς ως τρόπο µετακίνησης από το ευρύ κοινό. Από τη σύγκριση των µέσων ταχυτήτων των δύο εναλλακτικών τρόπων µετακίνησης του πολίτη είναι δυνατόν να προκριθεί η µετακίνησή του µε τα µέσα µαζικής µεταφοράς ή µε τη χρήση ΙΧ αυτοκινήτου, καθώς µε τον τρόπο αυτό ικανοποιείται η ανάγκη για γρήγορη µεταφορά του επιβατικού κοινού. Η µέση ταχύτητα κίνησης των επιβατικών οχηµάτων υπολογίζεται από το συγκοινωνιακό µοντέλο ΕΜΜΕ-2 που εφαρµόστηκε στη Γενική Μελέτη Μεταφορών και Κυκλοφορίας για το πολεοδοµικό συγκρότηµα και την περιαστική ζώνη της Θεσσαλονίκης. είκτης Μ8: Εξέλιξη τροχαίων ατυχηµάτων Ο δείκτης παρουσιάζει την εξέλιξη του συνολικού αριθµού των οδικών ατυχηµάτων, στα οποία προκλήθηκαν τραυµατισµοί, καθώς και των θανατηφόρων ατυχηµάτων (αριθµός θανάτων που λαµβάνουν χώρα εντός 30 ηµερών από το ατύχηµα), αναγόµενο ανά µονάδα επιβατικού µεταφορικού έργου. Ο δείκτης πληροφορεί για την ασφάλεια των οδικών µεταφορών και εξαρτάται από την ποιότητα του οδικού δικτύου, τη σήµανση, αλλά και τη συµπεριφορά των οδηγών. Kατά το χρονικό διάστηµα σύµφωνα και µε την αύξηση των κυκλοφορούντων οχηµάτων, ο αριθµός των θανόντων ανά οχήµατα µειώνεται. Το 2000 οι νεκροί φτάνουν τους 299 ανά εκατ. οχήµατα, ενώ η αντίστοιχη τιµή για το 2006 µειώνεται στους 167 νεκρούς ανά εκατ. οχήµατα (µείωση 79,05%). Ο αριθµός των τραυµατιών το αντίστοιχο διάστηµα αυξάνεται κατά 30,2%. Ο δείκτης «Εξέλιξη τροχαίων ατυχηµάτων» επιλέχθηκε λόγω της σηµαντικότητας της ασφάλειας στις µετακινήσεις του πληθυσµού της περιοχής. Οι ετήσιες µεταβολές των τροχαίων ατυχηµάτων µπορεί να οφείλονται σε πολλούς παράγοντες από τους οποίους µπορεί να είναι η ποιότητα του οδικού δικτύου, η αστυνόµευσή του και η συµµόρφωση των παραβαινόντων, η οδική παιδεία του πληθυσµού, η κυκλοφοριακή συµφόρηση κ.α. Ο δείκτης υπολογίζεται από στοιχεία που καταγράφει η Εθνική Στατιστική Υπηρεσία Ελλάδας (ΕΣΥΕ). 82

97 είκτης Μ9: Οικο-αποδοτικότητα του τοµέα των µεταφορών Ο δείκτης εξετάζει την εξέλιξη του µεταφορικού έργου σε σχέση µε τις ενεργειακές ανάγκες του τοµέα των µεταφορών και την εξέλιξη των αέριων εκποµπών για τις οποίες ο συγκεκριµένος τοµέας φέρει σηµαντικό µερίδιο ευθύνης. Ο δείκτης «Οικο-αποδοτικότητα του τοµέα των µεταφορών» παρουσιάζει τη σχετική εξέλιξη κρίσιµων µεγεθών, όπως είναι η ζήτηση για µεταφορές, οι ενεργειακές ανάγκες για την πραγµατοποίησή τους και οι εκποµπές ατµοσφαιρικών ρύπων που προέρχονται από το συγκεκριµένο τοµέα. Ο δείκτης πληροφορεί για την πορεία αποσύνδεσης της µεταφορικής δραστηριότητας από την επιβάρυνση του ατµοσφαιρικού περιβάλλοντος και είναι ενδεικτικός της προόδου που σηµειώνεται στην τεχνολογία των µεταφορικών µέσων ή/και στη διαχείριση της ζήτησης µεταφορικών υπηρεσιών. Ο υπολογισµός του δείκτη πραγµατοποιείται µε την ταυτόχρονη παρακολούθηση των τιµών του δείκτη που αναφέρεται στη «ζήτηση του συνολικού µεταφορικού έργου», των τιµών του δείκτη που αναφέρεται στις «ενεργειακές απαιτήσεις του τοµέα και των εκποµπών ατµοσφαιρικών ρύπων» που προέρχονται από τον τοµέα των µεταφορών και υπολογίζονται από το δείκτη «Τοµεακή ανάλυση εκποµπών ατµοσφαιρικών ρύπων». ιάγραµµα 5.5: Οικο-αποδοτικότητα του τοµέα των οδικών µεταφορών [38] Μ10 Μήκος οδικού δικτύου. (Το µήκος του οδικού δικτύου µιας αστικής περιοχής ανά κατηγορία δρόµου (περιλαµβανοµένης της αλλαγής µε το χρόνο). Αντιπροσωπεύει την κατάσταση στο οδικό δίκτυο.) Μ11 Μήκος σιδηροδροµικού δικτύου. (Το µήκος του σιδηροδροµικού δικτύου µιας αστικής περιοχής ανά κατηγορία γραµµής (περιλαµβανοµένης της αλλαγής µε το χρόνο). Αντανακλά ο δείκτης την κατάσταση του σιδηροδροµικού δικτύου και τις διασυνδέσεις των περιοχών.) 83

98 Μ12 Συνολικά οχηµατοχιλιόµετρα µε οχήµατα ΙΧ. (Ο αριθµός οχηµατοχιλιοµέτρων που πραγµατοποιούνται στο δίκτυο µιας αστικής περιοχής (περιλαµβανοµένης της αλλαγής µε το χρόνο). Ο δείκτης περιγράφει τη χρήση του οδικού δικτύου από Ι.Χ. οχήµατα.) Μ13 Συνολικά τονο-χιλιόµετρα µε χερσαία µέσα µεταφοράς. (Ο αριθµός των τονοχιλιοµέτρων που πραγµατοποιούνται µε χερσαία οδικά µέσα µεταφοράς στο χερσαίο δίκτυο µιας αστικής περιφέρειας (περιλαµβανοµένης της αλλαγής µε το χρόνο). Ο δείκτης περιγράφει τη χρήση του χερσαίου δικτύου µεταφοράς για τις εµπορευµατικές µεταφορές.) Μ14 Χωρητικότητα σιδηροδροµικού σταθµού (επιβάτες/εµπορεύµατα). (Ο συνολικός αριθµός επιβατών και ο συνολικός όγκος εµπορευµάτων που ένας σιδηροδροµικός σταθµός µπορεί να διαχειριστεί (περιλαµβανοµένων των αλλαγών µε το χρόνο). Ο δείκτης παριστά την ικανότητα ενός τερµατικού σταθµού να αντιµετωπίσει την παρούσα και τη µελλοντική ζήτηση.) Μ15 ιακινούµενος όγκος που διαχειρίζεται ο σιδηροδροµικός σταθµός (επιβάτες/εµπορεύµατα). (Ο αριθµός των επιβατών που εξυπηρετούνται και ο όγκος των εµπορευµάτων που διαχειρίζεται ένας σιδηροδροµικός σταθµός ανά τύπο διαδροµής και κατεύθυνση ροής (περιλαµβανοµένης της αλλαγής µε το χρόνο). Ο δείκτης περιγράφει τη ζήτηση για µεταφορά.) Μ16 Χωρητικότητα του αεροδροµίου (επιβάτες / εµπορεύµατα). (Ο συνολικός αριθµός επιβατών καθώς και ο συνολικός όγκος εµπορευµάτων που µπορεί ένα αεροδρόµιο να διαχειριστεί σε µια χρονική περίοδο (περιλαµβανοµένης της αλλαγής µε το χρόνο). Ο δείκτης αντανακλά την ικανότητα του σταθµού να αντιµετωπίσει την παρούσα και µελλοντική ζήτηση.) Μ17 Όγκος που διαχειρίζεται το αεροδρόµιο(επιβάτες/εµπορεύµατα). (Ο αριθµός των επιβατών και ο όγκος των εµπορευµάτων που διαχειρίζεται ο σταθµός του αεροδροµίου ανά τύπο διαδροµής και κατεύθυνση ροής (περιλαµβανοµένης της αλλαγής µε το χρόνο). Περιγράφει τα στοιχεία ζήτησης σε ένα αεροδρόµιο.) Μ18 Χωρητικότητα του σταθµού του λιµένα (επιβάτες/εµπορεύµατα). (Ο συνολικός αριθµός επιβατών και ο συνολικός όγκος εµπορευµάτων που ένας σταθµός λιµένα µπορεί να διαχειριστεί σε µια χρονική περίοδο (περιλαµβανοµένης της αλλαγής µε το χρόνο). Ο δείκτης αντανακλά την ικανότητα του λιµένα να ανταποκριθεί στην παρούσα και µελλοντική ζήτηση.) Μ19 ιακινούµενος όγκος από το λιµένα (επιβάτες/εµπορεύµατα). (Ο αριθµός των επιβατών και ο όγκος των εµπορευµάτων που διαχειρίζεται ο λιµένας ανά τύπο διαδροµής και κατεύθυνση ροής (περιλαµβανοµένης της αλλαγής µε το χρόνο). Ο δείκτης περιγράφει τα στοιχεία της ζήτησης σε έναν λιµένα.) Μ20 Συνολικός αριθµός µετακινήσεων τη µέρα ανά µεταφορικό µέσο ανά άτοµο. (Ο µέσος αριθµός µετακινήσεων ανά ηµέρα που πραγµατοποιεί ένας κάτοικος της αστικής περιοχής ανά τύπο µεταφορικού µέσου.) Μ21 Κόµιστρο ανά µεταφορικό µέσο. (Το µέσο ποσό κοµίστρου που καταβάλλει ο χρήστης των ΜΜΜ ανά τύπο µέσου σε µια χρονική περίοδο.) 84

99 Μ22 Πυκνότητα οδικού δικτύου. (Το µήκος του οδικού δικτύου ανά µονάδα επιφάνειας (τετραγωνικά χιλιόµετρα).) Μ23 Πυκνότητα οδικού δικτύου ανά πληθυσµό (1000 κατοίκους). (Το µήκος του οδικού δικτύου που αντιστοιχεί σε 1000 κατοίκους (τετραγωνικά χιλιόµετρα ανά 1000 κατοίκους)) Μ24 Κυκλοφοριακοί φόρτοι (Ε.Μ.Η.Κ). (Ο συνολικός κυκλοφοριακός φόρτος ενός έτους διά του αριθµού των ηµερών ενός έτους. Ο δείκτης αποτιµά τη µεταβολή της κυκλοφορίας µε το χρόνο και τη διατήρηση ικανοποιητικού επιπέδου εξυπηρέτησης.) Μ25 Σύνθεση κυκλοφορίας. (Η ποσοστιαία κατανοµή του κυκλοφοριακού φόρτου ανά κατηγορία οχήµατος (Ι.Χ., ταξί, λεωφορεία, ηµιφορτηγά, φορτηγά, δίκυκλα). Στοχεύει στη λήψη µέτρων βελτίωσης του επιπέδου οδικής ασφάλειας και συντήρησης του οδικού δικτύου.) Μ26 Μέση πλήρωση οχηµάτων Μέσος αριθµός επιβατών, συµπεριλαµβανοµένου και του οδηγού, ανά κατηγορία οχήµατος. (Ο δείκτης αντανακλά την ζήτηση για µεταφορές προσώπων.) Μ27 Ταχύτητα διαδροµής στα οδικά τµήµατα. (Η µέση ταχύτητα σε µια διαδροµή συµπεριλαµβανοµένων των καθυστερήσεων. Ο δείκτης εκτιµά τις χρονοαποστάσεις µεταξύ σηµείων προέλευσης προορισµού.) Μ28 Χρόνος διαδροµής στα οδικά τµήµατα. (Η µέση χρονοαπόσταση µεταξύ δυο σηµείων (αρχή και πέρας) περιλαµβανοµένων διαφόρων καθυστερήσεων. Εκτιµάται η χρονοαπόσταση µεταξύ σηµείων προέλευσης προορισµού και τα λειτουργικά και εξωτερικά κόστη λόγω καθυστερήσεων.) Μ29 Αριθµός µετακινούµενων προσώπων. (Ο συνολικός αριθµός προσώπων που χρησιµοποιούν τα διακριτά οδικά τµήµατα για τις µετακινήσεις τους σε ορισµένο χρονικό διάστηµα. Εκτιµάται η διαχρονική µεταβολή του αριθµού των µετακινουµένων µε Ι.Χ. και ΜΜΜ και άρα η κατανοµή των µετακινήσεων κατά µέσο µεταφοράς.) Μ30 Εµπορευµατικές µετακινήσεις. (Περιλαµβάνει των αριθµό των οχηµάτων εµπορευµατικών µεταφορών, τον όγκο τους το βάρος τους ανά είδος. Εκτιµάται η εµπορευµατική κίνηση ανά τύπο και κατεύθυνση ροής.) Μ31 είκτης οδικής ασφάλειας. (Αφορά τη διαχρονική συγκέντρωση και αξιοποίηση στοιχείων ατυχηµάτων για τη εκπόνηση µελετών αξιολόγησης του επιπέδου της οδικής ασφάλειας. Ο δείκτης δίνει µια κατεύθυνση για το σχεδιασµό και τη λήψη µέτρων βελτίωσης της οδικής ασφάλειας.) Μ32 Κυκλοφοριακή ικανότητα τµηµάτων του δικτύου. (Ο µέγιστος αριθµός οχηµάτων που µπορούν να περάσουν από µια δεδοµένη διατοµή και κατά τις δυο διευθύνσεις κατά τη διάρκεια δεδοµένης χρονικής περιόδου, µε τις οδικές και κυκλοφοριακές συνθήκες καθώς και τις συνθήκες ελέγχου της κυκλοφορίας που επικρατούν. Ο δείκτης αποτιµά το επίπεδο εξυπηρέτησης του οδικού δικτύου.) 85

100 Μ33 Παράγωγες µετακινήσεις στα τµήµατα του δικτύου. (Οι πρόσθετες µετακινήσεις που εµφανίζονται στο δίκτυο ως συνέπεια της βελτίωσης της προσιτότητας κάποιων προορισµών µετακινήσεων.) Μ34 Μεταβολή στην επιλογή τόπου εγκατάστασης (χώρος κατοικίας) και παραγωγής (χώρος εργασίας). (Ποιοτικός δείκτης που διερευνά τη συνήθεια των ατόµων για την πραγµατοποίηση τακτικής µετακίνησης µε τη χρήση Ι.Χ. ή ΜΜΜ από τον τόπο κατοικίας ως την εργασία, όπου τα άκρα των δύο µετακινήσεων βρίσκονται πάνω από µια ορισµένη απόσταση στα όρια της αστικής περιοχής.) Μ35 Μεταβολή στον καταµερισµό των µετακινήσεων κατά µεταφορικό µέσο (Αφορά τη µεταβολή στην κατανοµή των µετακινήσεων ανθρώπων και αγαθών στα διάφορα µεταφορικά µέσα ώστε να προκύψουν µε βάση τον αριθµό πλήρωσης κάθε µέσου, οι µετακινήσεις µεταξύ σηµείων προέλευσης προορισµού. Εκτιµάται η στάση του επιβατικού κοινού απέναντι στα διάφορα µεταφορικά µέσα και µελετώνται τα χαρακτηριστικά που επιδρούν στην επιλογή µεταφορικού µέσου.) Μ36 Ιδιοκτησία αυτοκινήτου. (Αποτελεί χαρακτηριστικό των νοικοκυριών και στοιχείο συµπεριφοράς που προέρχεται από το διαθέσιµο εισόδηµα, αλλά και το συγκοινωνιακό περιβάλλον στους χώρους που δραστηριοποιούνται τα µέλη του) Μ37 Αριθµός Προσωπικών µετακινήσεων. (Εκφράζει την κινητικότητα κάθε µεµονωµένης µονάδας και εξαρτάται από τις διαθέσιµες δυνατότητες µετακινήσεων και τη δοµή του αστικού περιβάλλοντος. Αναφέρεται δε στο σύνολο των µετακινήσεων µε όλα τα µέσα.) Μ38 ιανυόµενη οχηµατοαπόσταση. (Αφορά την πυκνότητα χρήσεων γης και συσχετίζονται αντίστροφα καθώς χαµηλές πυκνότητες οδηγούν σε αυξηµένα οχηµατοχιλιόµετρα, ενώ υψηλές πυκνότητες µειώνουν τα συνολικά οχηµατοχιλιόµετρα.) Μ39 Μήκος µετακινήσεων. (Εκφράζει τη χωροθέτηση των διαφορετικών ευκαιριών και επιβαλει τη διενέργεια µετακινήσεων συγκεκριµένου µήκους.) Μ40 Επιλογή Μαζικών Μεταφορών (Αφορά άµεσα την πυκνότητα χρήσεων γης και απεικονίζει τη µεταβολή στις προτιµήσεις του επιβατικού κοινού ως συνέπεια της παρεχόµενης υπηρεσίας ή δυνατότητας.) Μ41 Επιλογή Μη Μηχανοκίνητων Μέσων Μετακίνησης. (Αφορά την ανάµιξη, την πυκνότητα και το σχεδιασµό των χρήσεων γης και απεικονίζει τη µεταβολή στη συµπεριφορά των µετακινούµενων ανάλογα µε την αισθητική, τις δυνατότητες και το αίσθηµα ασφάλειας που χαρακτηρίζει τη κάθε κατηγορία µέσου µετακίνησης.) Μ42 Αλυσιδωτές µετακινήσεις. ( είκτης που εκφράζει τη συµπεριφορά των χρηστών όσον αφορά στις επιλογές για µετακίνηση και επηρεάζεται από την ανάµειξη των χρήσεων γης και τις αποφάσεις χωροθέτησης στρατηγικού χαρακτήρα (αναπτυξιακές πολιτικές) 86

101 . είκτες Περιββαλλοντικοί Μέτρηση αιωρούµενων σωµατιδίων ppm Τα αιωρούµενα σωµατίδια προέρχονται από φυσικές πηγές (ηφαίστεια, θάλασσα, απογυµνωµένο έδαφος, έρηµοι, κ.λπ.), αλλά και από κάθε είδους καύσεις που συντελούνται σε πολλές βιοµηχανικές δραστηριότητες, στην παραγωγή τσιµέντου και γύψου, σε εξορυκτικές εργασίες και οικοδοµικές δραστηριότητες, ακόµα και από πυρκαγιές. Η συµµετοχή του αυτοκινήτου οφείλεται στα καύσιµα, τη φθορά των ελαστικών και την επαναιώριση. Οι επιδράσεις στην υγεία, ανεξάρτητα από την πηγή προέλευσης, εξαρτώνται από το µέγεθος και τη σύστασή τους. Τα πιο επικίνδυνα είναι τα σωµατίδια Ρ-2,5, που εισχωρούν στο αναπνευστικό σύστηµα και προκαλούν σοβαρές ασθένειες, κυρίως σε άτοµα που πάρχουν από άσθµα και καρδιακά νοσήµατα. ΡΜ10: σωµατίδια µε διάµετρο <10µm (συγκέντρωση µg/m3). Υιοθετήθηκε ως κύριος δείκτης στις Η.Π.Α. το 1989 και στην Ε.Ε. το Επίσης συυµπεριλαµβάνεται στις νεώτερες οδηγίες της Π.Ο.Υ. (2000). Επιλέγονται συγκεκριµένες τοποθεσίες όπου θα γίνεται η µέτρηση των αιωρούµενων σωµατιδίων µε στόχο να µην υπερβαίνονται τα όρια της νοµοθεσίας. Οι προδιαγραφές που πρέπει να πληρούνται είναι: Π.Υ.Σ. 34/ Οριακές και κατευθυντήριες τιµές ποιότητας της ατµόσφαιρας σε διοξείδιο του θείου, διοξείδιο του αζώτου και οξειδίων του αζώτου, σωµατιδίων και µολύβδου Ετήσιος µέσος όρος 40 ppm - Ηµερήσιος µέσος όρος 50 ppm ( ε πρέπει να σηµειώνεται υπέρβαση περισσότερες από 35 φορές το έτος) για τα PM10 O WHO για τα PM2,5 δίνει 25 ppm µέσο όρο Ηχορύπανση Θόρυβος είναι οι αλλαγές της πίεσης του αέρα, οι οποίες δια µέσου των αυτιών µεταφέρονται στον εγκέφαλο. Η πίεση µετράται σε Pascals (Pa). Το κατώφλιο για την ανθρώπινη ακοή είναι περίπου 0,00002 Pa. Η ένταση του θορύβου εκφράζεται µε το τετράγωνο της πίεσης του ήχου. (Watt ανά τετραγωνικό µέτρο W/m2). Η µικρότερη ακουστή ένταση είναι περίπου Wm2. Περιβαλλοντικός θόρυβος: οι ανεπιθύµητοι ή επιβλαβείς θόρυβοι στις αστικές περιοχές και στο ύπαιθρο που δηµιουργούνται από ανθρώπινες δραστηριότητες, συµπεριλαµβανοµένων των θορύβων που εκπέµπονται από µεταφορικά µέσα, από οδικές, σιδηροδροµικές και αεροπορικές µεταφορές και από χώρους βιοµηχανικής δραστηριότητας όπως ορίζονται στο παράρτηµα IΙ του άρθρου 5 της υπ αριθ. Η.Π /2332/2002 κοινή υπουργική απόφαση (Β 1022). Επιλέγονται συγκεκριµένα σηµεία ανά περιοχές/δηµοτικά διαµερίσµατα και γίνονται µετρήσεις. Ελέγχεται αν γίνεται ή όχι υπέρβαση των ορίων. Πρέπει να γίνει καλός προγραµµατισµός γιατί υπάρχει ένα µόνο όργανο και πολλές θέσεις δειγµατοληψίας. Για δρόµους αµιγούς κατοικίας ο µέσος όρος πρέπει να είναι έως 35dB και στιγµιαία έως 45 db. 87

102 Οι προδιαγραφές που πρέπει να πληρούνται είναι: Υ.Α /724/ Καθορισµός µέτρων, όρων και µεθόδων για την αξιολόγηση και τη διαχείριση του θορύβου στο περιβάλλον, σε συµµόρφωση µε τις διατάξεις της οδηγίας 2002/49/ΕΚ «σχετικά µε την αξιολόγηση και τη διαχείριση του περιβαλλοντικού θορύβου» του Συµβουλίου της Π.. 149/ Ελάχιστες προδιαγραφές υγείας και ασφάλειας όσον αφορά την έκθεση των εργαζοµένων σε κινδύνους προερχόµενους από φυσικούς παράγοντες (θόρυβος) σε εναρµόνιση µε την οδηγία 2003/10/ΕΚ Π1 Εφαρµογή των συστηµάτων περιβαλλοντικής διαχείρισης. (Εκτίµηση του βαθµού ολοκληρωµένης διαχείρισης µέσα στα µεταφορικά συστήµατα προς όφελος της περιβαλλοντικής προστασίας και διατήρησης.) Π2 Εφαρµογή των πολιτικών περιβαλλοντικής διαχείρισης. (Εκτίµηση της πραγµατικής εφαρµογής των σχετικών πολιτικών) Π3 Εκτίµηση της ατµοσφαιρικής µόλυνσης. (Εκτίµηση ης συνολικής απόδοσης όλων των µεταφορικών συστηµάτων χρησιµοποιώντας µετρήσεις ερευνών.) Π4 Έκθεση πληθυσµού σε θόρυβο. (Εκτίµηση του ποσοστού του πληθυσµού που εκτίθεται σε θόρυβο πάνω από τα επιτρεπτά όρια) Π5 Επιβάρυνση της ατµόσφαιρας σε ρύπους. (εκφράζει τη συνολική ποσότητα των ετήσιων εκποµπών ατµοσφαιρικών ρύπων (εξαιρουµένων των εκποµπών των αερίων του φαινοµένου θερµοκηπίου) της ευρύτερη περιοχής µελέτης. Πιο αναλυτικά, σκοπός του συγκεκριµένου δείκτη αποτελεί η συνολική αποτύπωση των εκποµπών των αερίων ρύπων στους οποίους αναφέρεται η σχετική νοµοθεσία: SO2, ΝΟ2, ΝΗ3, NMVOCs, CO, PM10, PM2,5, C6H6, βαρέα µέταλλα, βενζοπυρένιο.) Π6 Αποσύνδεση εκποµπών ατµοσφαιρικών ρύπων από την οικονοµία (εκφράζει τη σχετική τάση της εξέλιξης των εκποµπών βασικών αερίων ρύπων, παράλληλα µε την εξέλιξη του Ακαθάριστου Εγχώριου Προϊόντος. Ο δείκτης πληροφορεί για την πορεία αποσύνδεσης της οικονοµικής ανάπτυξης της περιοχής από την επιβάρυνση του ατµοσφαιρικού περιβάλλοντος.) είκτης Π7: Εκποµπές Ατµοσφαιρικών ρύπων Ο δείκτης εκφράζει τη συνολική ποσότητα των ετήσιων εκποµπών ατµοσφαιρικών ρύπων (εξαιρουµένων των εκποµπών των αερίων του φαινοµένου θερµοκηπίου) της περιοχής ευθύνης του ΟΡΘ. Πιο αναλυτικά, σκοπός του συγκεκριµένου δείκτη αποτελεί η συνολική αποτύπωση των εκποµπών των αερίων ρύπων στους οποίους αναφέρεται η σχετική νοµοθεσία: SO2, ΝΟ2, ΝΗ3, NMVOCs, CO, PM10, PM2,5, C6H6, βαρέα µέταλλα, βενζοπυρένιο. 88

103 Στις µέρες µας παρατηρείται µια συσσώρευση των ανθρωπίνων δραστηριοτήτων σε σχετικά µικρές περιοχές εντός των αστικών συγκροτηµάτων. Πιο συγκεκριµένα, οι περισσότερες οικονοµικές δραστηριότητες, στις οποίες κυρίαρχο ρόλο καταλαµβάνουν η παραγωγή και χρήση ενέργειας, συνοδεύονται από εκποµπές αερίων ρύπων, µε συνέπεια την υποβάθµιση του περιβάλλοντος, ιδιαιτέρως δε του αστικού. Η ατµοσφαιρική ρύπανση σε αστικό επίπεδο αποτελεί την αιτία εµφάνισης για ένα ευρύ φάσµα προβληµάτων, σηµαντικότερα εκ των οποίων θεωρούνται ο κίνδυνος για την ανθρώπινη υγεία λόγω της εισπνοής σωµατιδίων και αέριων ρύπων, η επιτάχυνση της διάβρωσης και υποβάθµισης των υλικών, η καταστροφή ιστορικών µνηµείων και κτιρίων, καθώς και η καταστροφή της χλωρίδας εντός και γύρω από τις πόλεις. Κατά συνέπεια, γίνεται αντιληπτό το γεγονός ότι η έκθεση σε αέρια ρύπανση αποτελεί ένα σηµαντικό πρόβληµα για έναν ιδιαίτερα υψηλό αριθµό πόλεων, τόσο εντός της Ευρωπαϊκής Ένωσης, όσο και σε παγκόσµια κλίµακα. Για τη δηµιουργία ενός αποδοτικού σχεδίου διαχείρισης και βελτίωσης της ποιότητας αέρα, η ύπαρξη περιεκτικών και επικαιροποιηµένων απογραφών εκποµπών ρύπων αποτελεί ζήτηµα µείζονος σηµασίας, µε δεδοµένο το γεγονός ότι αποτελούν τη σηµαντικότερη παράµετρο οποιουδήποτε προγράµµατος ελέγχου της ατµοσφαιρικής ρύπανσης. Ο δείκτης «Εκποµπές Ατµοσφαιρικών ρύπων» εντάσσεται στο Σύστηµα εικτών, ώστε να αποτυπωθεί συνολικά το ρυπαντικό φορτίο που προέρχεται από την περιοχή ευθύνης του ΟΡΘ και κατ επέκταση η συµβολή της περιοχής στην υποβάθµιση του αστικού περιβάλλοντος. Οι τιµές του δείκτη λαµβάνονται από το παραδοτέο του έργου «Ανάπτυξη Επιχειρησιακού Σχεδίου για την καταπολέµηση της ατµοσφαιρικής ρύπανσης στη Θεσσαλονίκη». Η συγκεκριµένη µελέτη εκπονήθηκε για λογαριασµό του ΥΠΕΧΩ Ε. ιάγραµµα 5.6: Εκτιµήσεις εκποµπών αέριων ρύπων στην ΕΠΘ (2002) [38] 89

104 είκτης Π8: Μέσες τιµές και υπερβάσεις ορίων ατµοσφαιρικών ρύπων Εκποµπές Ατµοσφαιρικών ρύπων Ο δείκτης προσδιορίζει τις ετήσιες υπερβάσεις των ορίων που θέτουν οι σχετικές Κοινοτικές Οδηγίες για τους ρύπους SO2, ΝΟ2, ΝΟx, NMVOCs, CO, PM10, PM2,5, C6H6, Ο3, βαρέα µέταλλα, βενζοπυρένιο. Ο δείκτης «Μέσες τιµές και υπερβάσεις ορίων ατµοσφαιρικών ρύπων» επιλέχθηκε λόγω των σηµαντικών επιπτώσεων της ατµοσφαιρικής ρύπανσης εντός αστικών περιοχών πρώτιστα στη δηµόσια υγεία. Για το λόγο αυτό, τα υψηλά επίπεδα συγκεντρώσεων αέριων ρύπων αποτελούν µία από τις βασικότερες πιέσεις για την ποιότητα του αστικού περιβάλλοντος και η συµµόρφωση µε τις οριακές τιµές που έχει θεσπίσει η Ευρωπαϊκή Ένωση αποτελεί µια κρίσιµη παράµετρο για την αειφορία. Κατά συνέπεια, αποτελεί ζήτηµα µείζονος σηµασίας η παρακολούθηση και αξιολόγηση των επιπέδων της ατµοσφαιρικής ρύπανσης. Οι συγκεντρώσεις των αερίων ρύπων προέρχονται από µετρήσεις του δικτύου της Περιφέρειας Κεντρικής Μακεδονίας (ΠΚΜ) και του αντιστοίχου του ήµου Εχεδώρου. Το δίκτυο της ΠΚΜ ελέγχει τα επίπεδα ποιότητας αέρα για 5 ρύπους για τους οποίους έχουν θεσπιστεί συγκεκριµένα όρια: Το διοξείδιο του θείου (SO2), το διοξείδιο του αζώτου (NO2), τα οξείδια του αζώτου (NOx), το µονοξείδιο του άνθρακα (CO), το όζον (O3) και τα αιωρούµενα σωµατίδια (PM10). Αντίστοιχα, το δίκτυο του ήµου Εχεδώρου ελέγχει τα επίπεδα ποιότητας αέρα για 3 ρύπους: Το SO2, το NO2 και το O3. Για τον υπολογισµό των συγκεντρώσεων των αερίων ρύπων κατά τα τελευταία 5 έτη δεν υπάρχουν διαθέσιµα δεδοµένα από το αντίστοιχο δίκτυο του ήµου Θεσσαλονίκης. Από τη στατιστική επεξεργασία των µέσων ωριαίων τιµών συγκεντρώσεων προκύπτουν οι µέσες ηµερήσιες και µέσες ετήσιες τιµές των συγκεντρώσεων για κάθε έναν από τους υπό εξέταση ρύπους, όπως επίσης και οι σχετικές υπερβάσεις των ορίων. Με βάση τα διαθέσιµα στοιχεία, εξετάζονται οι υφιστάµενες συνθήκες της ποιότητας αέρα στην ΕΠΘ σε σύγκριση µε τα όρια που έχει θεσπίσει η Ευρωπαϊκή Ένωση και εντοπίζονται τα προβλήµατα σχετικά µε την ατµοσφαιρική ρύπανση εντός αυτής. Στον Πίνακα 1 αποτυπώνονται οι οριακές τιµές για τον κάθε ρύπο. 90

105 ιάγραµµα 5.7: ιαχρονική µεταβολή του αριθµού των υπερβάσεων της ωριαίας οριακής τιµής για το ΝΟ2 [41] ιάγραµµα 5.8: ιαχρονική µεταβολή του αριθµού ηµερήσιων υπερβάσεων για το O3 [41] ιάγραµµα 5.9: ιαχρονική µεταβολή του αριθµού ηµερήσιων υπερβάσεων των ορίων για τα PM10 [41] 91

106 ιάγραµµα 5.10: ιαχρονική µεταβολή µέσης ετήσιας συγκέντρωσης NOx [41] ιάγραµµα 5.11: ιαχρονική διακύµανση ετήσιας µέσης τιµής των PM10 [41] ιάγραµµα 5.12: Ετήσιος αριθµός υπερβάσεων για τα ΡΜ10 το έτος 2006 (µε κόκκινο χρώµα οι σταθµοί στους οποίους υφίσταται παραβίαση του ορίου των 35 υπερβάσεων ανά έτος) [38] 92

107 είκτης Π9: Τοµεακή ανάλυση εκποµπών ατµοσφαιρικών ρύπων Οι τιµές του δείκτη Π3 λαµβάνονται από το παραδοτέο του έργου «Ανάπτυξη Επιχειρησιακού Σχεδίου για την καταπολέµηση της ατµοσφαιρικής ρύπανσης στη Θεσσαλονίκη». Η συγκεκριµένη µελέτη εκπονήθηκε για λογαριασµό του ΥΠΕΧΩ Ε. Προκειµένου να υπάρξει µια πλήρης και σε βάθος ανάλυση της ποιότητας αέρα στην περιοχή µελέτης, καθώς και της συσχέτισής της µε τις εκποµπές ρύπων που εκλύονται στον αέρα της περιοχής από τις πηγές εκποµπών, απαιτείται η τοµεακή ανάλυση των εκποµπών των ρύπων για τους οποίους υπάρχουν διαθέσιµα στοιχεία. Η τοµεακή ανάλυση αποτελεί το υπόβαθρο για την υποστήριξη της δράσης των τοπικών αρµοδίων φορέων, µε τρόπο τέτοιο ώστε να καταστεί δυνατή η αξιολόγηση των επιπτώσεων που ενδέχεται να έχουν πιθανές παρεµβάσεις σε τοπικό επίπεδο. Η ένταξη του δείκτη «Τοµεακή ανάλυση εκποµπών ατµοσφαιρικών ρύπων» θεωρείται κρίσιµη, µε δεδοµένο ότι ο δείκτης υπολογίζει την ποσοστιαία συµµετοχή παραγωγικών τοµέων και λοιπών δραστηριοτήτων (βιοµηχανία, οδικές µεταφορές, κεντρική θέρµανση κ.ά.) στις συνολικές εκποµπές των ατµοσφαιρικών ρύπων στους οποίους αναφέρεται η σχετική νοµοθεσία. Ο δείκτης Π3 αναφέρεται στην ανάλυση της συνεισφοράς των τοµέων ενεργειακής κατανάλωσης και παραγωγικών δραστηριοτήτων (βιοµηχανία, οδικές µεταφορές, κεντρική θέρµανση κ.ά.) στις συνολικές εκποµπές των αερίων ρύπων της υπάρχουσας νοµοθεσίας. ιάγραµµα 5.13: Τοµεακή ανάλυση εκποµπών NOx στην ΕΠΘ (2002) [38] 93

108 ιάγραµµα 5.14: Τοµεακή ανάλυση εκποµπών NMVOCs στην ΕΠΘ (2002)[38] ιάγραµµα 5.15: Τοµεακή ανάλυση εκποµπών CO στην ΕΠΘ (2002) [38] ιάγραµµα 5.16: Τοµεακή ανάλυση εκποµπών PM10 στην ΕΠΘ (2002) [38] 94

109 ιάγραµµα 5.17: Τοµεακή ανάλυση εκποµπών SO2 στην ΕΠΘ (2002) [38] είκτης Π10: Εκποµπές αερίων του θερµοκηπίου Ο δείκτης εκφράζει την ποσότητα εκπεµπόµενων αερίων του θερµοκηπίου (Greenhouse Gases GHGs) στην περιοχή ευθύνης του ΟΡΘ. Πιο αναλυτικά, σκοπός του συγκεκριµένου δείκτη αποτελεί η συνολική αποτύπωση του ρυπαντικού φορτίου των εκπεµπόµενων αερίων του θερµοκηπίου (CO2, CH4, Ν2O, HFCs, PFC, SF6). Τα τελευταία χρόνια οι ανθρωπογενείς δραστηριότητες (βιοµηχανία, οδικές µεταφορές, κτλ.) έχουν αυξήσει σηµαντικά τις συγκεντρώσεις των αερίων του θερµοκηπίου στα κατώτερα στρώµατα της ατµόσφαιρας. Ο δείκτης «Εκποµπές αερίων του θερµοκηπίου» εντάσσεται στο Σύστηµα εικτών, έτσι ώστε να αποτυπωθεί συνολικά το ρυπαντικό φορτίο που προέρχεται από την περιοχή ευθύνης του ΟΡΘ και κατ επέκταση να προσδιοριστεί η συµβολή της περιοχής στην κλιµατική αλλαγή. Κάθε µεταβολή στις συγκεντρώσεις αυτών των αεριών διαταράσσει το ενεργειακό ισοζύγιο, προκαλεί µεταβολή της θερµοκρασίας και ως εκ τούτου κλιµατικές αλλαγές. Πιο συγκεκριµένα, στις σηµαντικότερες επιπτώσεις του φαινοµένου του θερµοκηπίου εντάσσονται η ανύψωση της στάθµης των θαλασσών λόγω τήξεως των πάγων των πόλων και η ερηµοποίηση εκτεταµένων περιοχών της εύκρατης ζώνης µε µετακίνηση των ζωνών βροχόπτωσης από τον ισηµερινό προς το βορρά. Πέραν αυτών όµως, οι επιπτώσεις της παγκόσµιας θέρµανσης ενδεχοµένως θα είναι απρόβλεπτες, τόσο στις κλιµατικές επιπτώσεις, όσο και στην ανακατανοµή της ποιότητας των εδαφών. Άγνωστος επίσης είναι και ο τρόπος και ο βαθµός προσαρµογής της τοπικής πανίδας και χλωρίδας στις νέες συνθήκες. Τέλος, η αξιοποίηση της πληροφορίας που παρέχεται από τον δείκτη αποτελεί σηµαντικό εργαλείο περιφερειακού και χωροταξικού σχεδιασµού για το λήπτη αποφάσεων, µε δεδοµένο ότι µέσω της αποτύπωσης του ρυπαντικού φορτίου των αερίων του θερµοκηπίου θα καταστεί δυνατή η ανάπτυξη του κατάλληλου στρατηγικού σχεδιασµού για τη µείωση των αρνητικών συνεπειών του φαινοµένου του θερµοκηπίου σε τοπικό επίπεδο. 95

110 Επιπρόσθετα, µε δεδοµένο ότι το φαινόµενο του θερµοκηπίου αποτελεί πρόβληµα παγκόσµιας κλίµακας, η αποτύπωση του ρυπαντικού φορτίου επικουρεί την πολιτεία στη συµµόρφωση µε τις διεθνείς υποχρεώσεις σε εθνικό επίπεδο. Οι τιµές του δείκτη λαµβάνονται από το έργο: «Απογραφή αέριων ρύπων, στερεών και υγρών αποβλήτων από τη βιοµηχανία και εκποµπών από την κεντρική θέρµανση» µε αντικείµενο την απογραφή των εκποµπών από σταθερές πηγές ρύπανσης. Το Έργο χρηµατοδοτήθηκε από το Επιχειρησιακό Πρόγραµµα «Περιβάλλον» (ΕΠΠΕΡ), του Β' Κοινοτικού Πλαισίου Στήριξης και εντάσσεται στο πλαίσιο της δηµιουργίας υποδοµής για την κάλυψη των αναγκών του Ευρωπαϊκού Οργανισµού Περιβάλλοντος, της παρακολούθησης του περιβάλλοντος και της τήρησης των περιβαλλοντικών όρων. Επιπλέον, χρησιµοποιήθηκαν δεδοµένα από τη µελέτη: «Καύσιµα Μεταφορών & Αειφόρος Ανάπτυξη». Η συγκεκριµένη µελέτη εκπονήθηκε για το Τεχνικό Επιµελητήριο Ελλάδας / Τµήµα Κεντρικής Μακεδονίας. Η εν λόγω µελέτη επιχειρεί την αποτύπωση και την ανάλυση της υφιστάµενης κατάστασης και των προοπτικών εξέλιξης στον τοµέα των καυσίµων οδικών µεταφορών για την Ελλάδα και την Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας (ΠΚΜ). ιάγραµµα 5.18: Ρυπαντικό φορτίο εκποµπών CO2 από τη βιοµηχανική δραστηριότητα στους πιο ρυπογόνους Νοµούς της Ελλάδας και στο σύνολο της ελληνικής επικράτειας για το έτος 2000 (30) 96

111 ιάγραµµα 5.19: Ρυπαντικό φορτίο εκποµπών CO2 από τη λειτουργία των κεντρικών θερµάνσεων σε τέσσερα από τα µεγαλύτερα Πολεοδοµικά Συγκροτήµατα της Ελλάδας για το έτος 2000 [38] ιάγραµµα 5.20: Ρυπαντικό φορτίο των εκποµπών CO2 ανά κάτοικο, από τη λειτουργία των κεντρικών θερµάνσεων σε τέσσερα από τα µεγαλύτερα Πολεοδοµικά Συγκροτήµατα της Ελλάδας για το έτος 2000 [38] 97

112 ιάγραµµα 5.21: Ρυπαντικό φορτίο εκποµπών CH4 από τη βιοµηχανική δραστηριότητα στους πιο ρυπογόνους Νοµούς της Ελλάδας και στο σύνολο της ελληνικής επικράτειας για το έτος 2000 [38] ιάγραµµα 5.22: Εξέλιξη ρυπαντικού φορτίου των εκποµπών CO2 από τις οδικές µεταφορές [38] είκτης Π11: Τοµεακή ανάλυση αερίων του θερµοκηπίου Ο δείκτης υπολογίζει την ποσοστιαία συµµετοχή παραγωγικών τοµέων και λοιπών δραστηριοτήτων στις συνολικές εκποµπές κάθε αερίου του θερµοκηπίου. Η τοµεακή 98

113 ανάλυση πληροφορεί για το µερίδιο ευθύνης κάθε τοµέα και αναδεικνύει τις αναγκαίες προτεραιότητες στο σχεδιασµό των πολιτικών αντιρρύπανσης. Οι τιµές του δείκτη λαµβάνονται από το έργο: «Απογραφή αέριων ρύπων, στερεών και υγρών αποβλήτων από τη βιοµηχανία και εκποµπών από την κεντρική θέρµανση» µε αντικείµενο την απογραφή των εκποµπών από σταθερές πηγές ρύπανσης. Το Έργο χρηµατοδοτήθηκε από το Επιχειρησιακό Πρόγραµµα «Περιβάλλον» (ΕΠΠΕΡ), του Β' Κοινοτικού Πλαισίου Στήριξης και εντάσσεται στο πλαίσιο της δηµιουργίας υποδοµής για την κάλυψη των αναγκών του Ευρωπαϊκού Οργανισµού Περιβάλλοντος, της παρακολούθησης του περιβάλλοντος και της τήρησης των περιβαλλοντικών όρων (Υποπρόγραµµα 1 του ΕΠΠΕΡ). Επιπλέον, χρησιµοποιήθηκαν δεδοµένα από τη µελέτη: «Καύσιµα Μεταφορών & Αειφόρος Ανάπτυξη». Η συγκεκριµένη µελέτη εκπονήθηκε για το Τεχνικό Επιµελητήριο Ελλάδας / Τµήµα Κεντρικής Μακεδονίας. Η εν λόγω µελέτη επιχειρεί την αποτύπωση και την ανάλυση της υφιστάµενης κατάστασης και των προοπτικών εξέλιξης στον τοµέα των καυσίµων οδικών µεταφορών για την Ελλάδα και την Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας (ΠΚΜ). ιάγραµµα 5.23: Ποσοστιαία συµµετοχή παραγωγικών τοµέων και λοιπών δραστηριοτήτων (βιοµηχανία, οδικές µεταφορές, κεντρική θέρµανση) στο ρυπαντικό φορτίο εκποµπών CO2 για το έτος 2000 [38] Ε. Βιώσιµη Οικιστική Ανάπτυξη Μετακινήσεις ΒΟΑΜ1 Χρόνος Μετακινήσεων - χρόνος/απόσταση για κάθε κύριο µέσο Αφορά τη µεταβολή στην κατανοµή του χρόνου που απαιτείται για µετακινήσεις µε τα διάφορα µεταφορικά µέσα σε συγκεκριµένα σηµεία που επιλέγει ο φορέας. Αντικείµενο µέτρησης είναι ο χρόνος µετακίνησης κατά µέσο (Ι.Χ., δηµόσια µεταφορικά µέσα). Στόχος είναι η γνώση του χρόνου των µετακινήσεων που απαιτείται µε κάθε µέσο, και η βελτίωσης 99

114 των αδύναµων σηµείων κάθε επιλογής. Στο σύνολο των συγκεκριµένων διαδροµών εντός της περιοχής εφαρµογής έλεγχος της υπάρχουσας κατάστασης µε βραχυπρόθεσµη συχνότητα µέτρησης τρείς ανά µήνα. εδοµένα όπως αποστάσεις µεταφορές σε συγκεκριµένα σηµεία κατά διάφορες χρονικές περιόδους µπορούν να ληφθούν από αρµόδιους οργανισµούς ( ΟΑΣΘ, Μετρό ), σταθµούς / στάσεις µέσων µεταφοράς, ερωτηµατολόγια. ΒΟΑΜ2 Πληθυσµιακή Κάλυψη από ανταποκρίσεις µέσων µαζικής µεταφοράς - Ποσοστό µετακινούµενων ανά είδος µέσου µεταφοράς Πληθυσµός που κατοικεί σε ακτίνα 500 µέτρων από ανταπόκριση µε κάποιο µέσο µαζικής µεταφοράς. Σαν ανταπόκριση µέσων µαζικής µεταφοράς εννοούµε τις στάσεις των λεωφορείων (αστικών και δηµοτικών), και τις στάσεις του Μετρό. Πρόκειται για ένα δείκτη που αφορά στο ποσοστό µετακινούµενων ανά είδος µέσου µεταφοράς. Αντικείµενο µέτρησης είναι το ποσοστό του πληθυσµού που κατοικεί σε απόσταση µικρότερη των 500 µέτρων από σηµείο ανταπόκρισης µέσου µαζικής µεταφοράς. Στόχος είναι η κάλυψη της ανταπόκρισης του συνόλου των κατοίκων της περιοχής εφαρµογής από τα µέσα µαζικής µεταφοράς. Στο σύνολο της κατοικηµένης περιοχής είναι σκόπιµο να γίνεται µια καταγραφή µε µακροπρόθεσµη συχνότητα µέτρησης µία ανά έτος. εδοµένα όπως σταθµοί στάσεις ανταπόκρισης µέσων µαζικής µεταφοράς ΟΑΣΘ, Μετρό, µπορούν να ληφθούν από την τεχνική υπηρεσία του δήµου, τους αρµόδιους φορείς εκτέλεσης µεταφορικού έργου, κλπ. ΒΟΑΜ3 ηµοτικά Μέσα Μαζικής Μεταφοράς - Αριθµός (µετακινούµενων προσώπων αποστάσεων - σταθµών) Στα δηµοτικά µέσα µαζικής µεταφοράς περιλαµβάνονται τα µέσα µεταφοράς των οποίων την ευθύνη λειτουργίας έχει αποκλειστικά ο φορέας εφαρµογής και όχι κάποιος άλλος εξωτερικός φορέας (π.χ. Ο.Α.Σ.Θ.). Πρόκειται για ένα δείκτη που αφορά στον αριθµό µετακινούµενων προσώπων σε σχέση µε την απόσταση και το σταθµό. Αντικείµενο µέτρησης είναι ο αριθµός των καθηµερινών µετακινήσεων των επιβατών (εκτίµηση), οι αποστάσεις που διανύονται, οι σταθµοί ανταποκρίσεων µε µέσα µαζικής µεταφοράς. Στόχος είναι η γνώση των µετακινήσεων που γίνονται µε δηµοτική συγκοινωνία, η βελτίωση της υποδοµής και η µείωση των µετακινήσεων µε ΙΧ, η διερεύνηση της στάσης των µετακινούµενων απέναντι στα διάφορα µεταφορικά µέσα και ανίχνευση των χαρακτηριστικών που επιδρούν στην επιλογή µεταφορικού µέσου. Στο σύνολο των αξόνων µετακινήσεων της δηµοτικής συγκοινωνίας είναι σκόπιµο να γίνεται µια καταγραφή µε µακροπρόθεσµη συχνότητα µέτρησης µία ανά έτος. εδοµένα όπως επιβατική κίνηση σε συγκεκριµένα σηµεία κατά διάφορες χρονικές περιόδους µπορούν να ληφθούν 100

115 από την τεχνική υπηρεσία του δήµου, τους αρµόδιους φορείς εκτέλεσης µεταφορικού έργου, κλπ. 5.4 Ανάλυση εικτών Οι περισσότεροι δείκτες σήµερα στηρίζονται στη σχέση που αναπτύσσεται µεταξύ του περιβαλλοντικού και ανθρώπινου συστήµατος. Σύµφωνα µε αυτό το σύστηµα ανάλυσης, η οικονοµική και κοινωνική ανάπτυξη ασκούν Πίεση (P: Pressure) στο περιβάλλον και ως αποτέλεσµα η κατάσταση του περιβάλλοντος µεταβάλλεται. Κατά αυτό τον τρόπο οδηγούµαστε σε Επιπτώσεις (I: Impact) στην υγεία, στα οικοσυστήµατα και στις πρώτες ύλες οι οποίες δύναται να εξάγουν µία κοινωνική Απάντηση (R: Response) που οδηγεί είτε πίσω σε Κινητήριες υνάµεις (D: Driving Forces) είτε στην Κατάσταση (S: State) ή τις Επιπτώσεις απευθείας. Η διάρθρωση του DPSIR αναφορικά µε τα ζητήµατα αστικής κινητικότητας Κινητήριες υνάµεις Αποκρίσεις Πιέσεις Κατάσταση Επίπτωση Μεθοδολογικό πλαίσιο DPSIR (DrivingForces, Pressures, State, Impact, Response), αποτελεί το πλέον διαδεδοµένο πλαίσιο ανάλυσης σε Ευρωπαϊκή κλίµακα (Εικόνα ). 101

116 Εικόνα 5.5: Μεθοδολογικό πλαίσιο DPSIR Το πλαίσιο ανάλυσης DPSIR απαρτίζεται από πέντε στοιχεία: o Η κοινωνική και οικονοµική ανάπτυξη (Κινητήριες υνάµεις του προβλήµατος) είναι οι πρωταρχικές αιτίες που ασκούν πίεση στο περιβάλλον. Παραδείγµατα αποτελούν η ζήτηση για ενέργεια, εµποριο, µεταφορές. o Οι κινητήριες δυνάµεις οδηγούν σε Πιέσεις, για παράδειγµα συµφόρηση του οδικού δικτύου, καθυστερήσεις, δυσκολία στη µετακίνηση και εκποµπές ρύπων. o Κατά συνέπεια, αλλάζει η Κατάσταση του συστήµατος, όπως η ποιότητα των µετακινήσεων, υπηρεσιών, µέσων, ατµοσφαιρικού αέρα και συνεπώς µεταβάλλεται η ικανότητά τους να υποστηρίζουν την ζήτηση, όπως την παροχή ικανοποιητικών συνθηκών για ποιοτική διαβίωση, την παροχή στοιχειωδών παροχών και επιπέδου ζωής. 102

117 o Οι αλλαγές στην κατάσταση του συστήµατος µπορεί να έχουν Επιπτώσεις στην ανθρώπινη υγεία, στην οικονοµία κτλ. Η επίδραση µπορεί να εκφραστεί σε σχέση µε το µέγεθος της µεταβολής της κατάστασης της κινητικότητας. o Οι επιπτώσεις οδηγούν στην αναγκαιότητα λήψης Μέτρων για την αντιµετώπισή τους, τα οποία ανάλογα µε την υφή τους επιδρούν άµεσα στις κινητήριες δυνάµεις, τις πιέσεις προς το συστηµα, όπως επίσης και στην κατάσταση του συστήµατος. Όσον αφορά τους δείκτες, αυτοί χρησιµοποιούνται για τρεις κυρίως λόγους: 1. για να παρέχουν πληροφορία αναφορικά µε τα ζητήµατα αστικής κινητικότητας, µε σκοπό να δίνουν τη δυνατότητα σε αυτούς που σχεδιάζουν την πολιτική (policymakers) να εκτιµήσουν την σπουδαιότητά τους, 2. για να υποστηρίζουν την ανάπτυξη της πολιτικής και να θέτουν προτεραιότητες, αναγνωρίζοντας εκείνους τους παράγοντες - κλειδιά οι οποίοι ασκούν πίεση στο αστικό περιβάλλον, 3. να ελέγχουν τα αποτελέσµατα από τις πολιτικές αντιδράσεις ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ Αστικές µεταφορές σε σχέση µε το ΑΕΠ 1.Συνολική ετήσια βιοµηχανική παραγωγή D 2. Συνολικός φόρτος µεταφοράς επιβατών S 3. Συνολικός φόρτος µεταφοράς αγαθών S 4. Ένταση µεταφοράς επιβατών S 5. Ένταση µεταφοράς αγαθών S 6. Χρήση τεχνολογίας για καταλυτικά R αυτοκίνητα Τυπικός διαχωρισµός των µεταφορών 7. Ιδιωτική κατοχή αυτοκινήτων D 8. Φόρτος µεταφοράς επιβατών (ανά S µεταφορικό µέσο) 9. Φόρτος µεταφοράς αγαθών (ανά S µεταφορικό µέσο) 10. Φόρτος µαζικής µεταφοράς επιβατών R 11. Φόρτος µαζικής µεταφοράς αγαθών R 103

118 Ποιότητα αέρα στις αστικές περιοχές 1. Αστικοποίηση D 2.Συµµόρφωση µε Ευρωπαϊκά όρια R Εκποµπών 3. Εκποµπές αέριων ρύπων P 4. Πυκνότητα οδικού δικτύου S 5. Χώροι πρασίνου στο αστικό περιβάλλον R 104

119 Κατηγορία Πίνακας 5.3: Αυτοκίνητα και µοτοσυκλέτες που κυκλοφορούσαν στην Ελλάδα κατά το τέλος των ετών Οχηµάτων Σύνολο Αυτοκίνητα Επιβατικά Χ Ι.Χ Λεωφορεία Χ Ι.Χ Φορτηγά Χ Ι.Χ Μοτοσυκλέτες Επιβατηγές Φορτηγές Χ Ι.Χ Σύνολο Αυτοκίνητα Επιβατικά Χ Ι.Χ Λεωφορεία

120 .Χ Ι.Χ Φορτηγά Χ Ι.Χ Μοτοσυκλέτες Επιβατηγές Φορτηγές Χ Ι.Χ Πίνακας 5.4: Αυτοκίνητα και µοτοσυκλέτες που βρίσκονται στην κυκλοφορία κατά κατηγορία, χρήση στο Ν. Θεσσαλονίκης Λεωφορ Μοτοσυκλ Επιβατικά Φορτηγα εία έτες Ιδιωτικ ηµοσί ής ας Φορτηγές Φορτηγές Σύνολ Χρήση Χρήσεω Σύνολ Ιδιωτικής ηµοσίας Επιβατι ιδιωτικής δηµοσίας ο ς ς ο Χρήσης Χρήσεως Σύνολο Σύνολο κές xρήσεως xρήσεως ΣΥΝΟΛΟ ΕΛΛΑ ΟΣ ΜΑΚΕ ΟΝΙΑ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ Σ

121 200 ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ Σ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ Σ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ Σ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ Σ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ Σ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ Σ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ Σ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ Σ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ Σ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ Σ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ Σ

122 108

123 Κεφάλαιο 6 ηµόσιες αστικές συγκοινωνίες 6.1 Γενικά Η Αστική Κινητικότητα είναι ένας τοµές που επηρεάζει πολύ τη ζωή των κατοίκων των πόλεων και ως εκ τούτου ένας από τους κύριους στόχους που πρέπει να έχουν όλα τα Ευρωπαϊκά κράτη είναι η λήψη µέτρων για τη βελτίωση των συνθηκών µετακίνησης στις αστικές περιοχές. Ένα τέτοια µέτρο είναι και η προώθησης των συστηµάτων υποβοήθησης της Αστικής Κινητικότητας. Ταυτόχρονα, έχουν µεταβληθεί οι δοµές, οι ανάγκες, οι απαιτήσεις και τα χαρακτηριστικά των µετακινήσεων των κατοίκων της πόλης όπου η έµφαση δίνεται πλέον στην ποιότητα της µεταφοράς (αξιοπιστία, ταχύτητα, άνεση), στην χρονική επέκταση των συγκοινωνιακών υπηρεσιών, στην εξάπλωση και ενθάρρυνση (λεωφορειολωρίδες) της χρήσης των δηµοσίων συγκοινωνιών και πέραν των µετακινήσεων για εργασία κλπ. Παρόλες τις αδυναµίες και τα υφιστάµενα προβλήµατα του συστήµατος µεταφορών της Θεσσαλονίκης υπάρχουν και κάποια πλεονεκτήµατα αλλά και ορατές προοπτικές και ευκαιρίες για καλύτερη οργάνωση του συστήµατος και προσέγγιση των Ευρωπαϊκών δοµών. Πλεονεκτήµατα - Υποδοµές και Μέσα - Κέντρο ιαχείρισης Κυκλοφορίας, σύστηµα τηλεµατικής στην εσωτερική περιφερειακή οδό, - Επέκταση Λεωφορειολωρίδων κ.α. - ηµιουργία συστήµατος ποδηλατοδροµων - Στροφή προς τα ΜΜΜ. - Εφαρµογή συστήµατος ελεγχόµενης στάθµευσης σε τµήµα της κεντρικής περιοχής της Θεσσαλονίκης. Αδυναµίες/Προβλήµατα - Πολυαρχία και διάσπαση αρµοδιοτήτων στο σχεδιασµό και υλοποίηση έργων και πολιτικών - Έλλειψη συµπληρωµατικών παρεµβάσεων & έργων στις νέες υποδοµές µεταφορών. - Μέτρια συγκοινωνιακή προσιτότητα. - Ελλειµµατική/ασυντόνιστη διαχείριση του συστήµατος µεταφορών. - Αρνητικό ισοζύγιο στάθµευσης. - Αλόγιστη χρήση του Ι.Χ. 109

124 - Μη αξιολόγηση της σχέσης χρήσεων γης και µετακινήσεων. Ευκαιρίες/Προοπτικές - Νέα Ευρωπαϊκή Πολιτική Πράσινη Βίβλος για τις αστικές µετακινήσεις. - Παραδείγµατα/ καλές εφαρµογές σε άλλες ευρωπαϊκές πρωτεύουσες. - Προγραµµατισµένα συγκοινωνιακά έργα (επεκτάσεις Μετρό, δηµιουργία δικτύου σταθµών µετεπιβίβασης, επέκταση Εξωτερικής Περιφερειακής Οδού, οδικά έργα, επέκταση δικτύου ποδηλατοδρόµων). - Προετοιµασία του Σχεδίου Αναδιάρθρωσης Μεταφορών του ΟΑΣΘ - Μετρό. - Αφύπνιση & αυξηµένες απαιτήσεις µετακινούµενων πολιτών/ δυνητικών επιβατών Μ.Μ.Μ. (πιθανά κοινωνική συναίνεση σε νέες/ ριζοσπαστικές πολιτικές µεταφορών). Απειλές - Ραγδαία & άναρχη ανάπτυξη της πόλης (πολεοδοµική και οικονοµική). - Συνεχιζόµενη διεύρυνση (σε χώροχρόνο) της κυκλοφοριακής συµφόρησης. - Ραγδαία αύξηση του δείκτη ιδιοκτησίας ΙΧ. - Περιορισµός στη χρηµατοδότηση νέων µεγάλων υποδοµών µεταφορών. - Έλλειψη δραστικών λύσεων/ µέτρων στον ευρύτερο προγραµµατισµό - Αδιαφορία του κοινού στη συνεχή επιβάρυνση της περιβαλλοντικής χωρητικότητας της Θεσσαλονίκης Χρειάζονται µέτρα που θα συµβάλουν στον περιορισµό ή καλύτερα - στην εκλογίκευση της χρήσης του Ι.Χ., η οποία φαίνεται να αποτελεί µονόδροµο για την βιώσιµη ανάπτυξη τη πόλης. Μέτρα που θα βοηθήσουν στην αλλαγή της νοοτροπίας του πολίτη της Θεσσαλονίκης ως προς την επιλογή του µέσου που θα χρησιµοποιήσει για την µετακίνησή του. Και τα µέτρα αυτά µπορεί και πρέπει να είναι τολµηρά, στο πλαίσιο ενός νέου «µοντέλου» πολιτικής µεταφορών, το οποίο να δίνει προτεραιότητα στην εξυπηρέτηση των αναγκών µετακίνησης µε τρόπους οι οποίοι δεν επιβαρύνουν (ή θα επιβαρύνουν λιγότερο) τη βιώσιµη ανάπτυξη. Είναι λοιπόν µεγάλη η ανάγκη για λήψη µέτρων ιαχείρισης Κινητικότητας που µεταξύ των άλλων περιλαµβάνουν ακόµη και ριζοσπαστικά µέτρα περιορισµού της κυκλοφορίας και τη χρήση των αρχών: «ο χρήστης πληρώνει» ή/και «ο ρυπαίνων πληρώνει» για δύο βασικούς λόγους: (α) Η ευρωπαϊκή και διεθνής εµπειρία και πρακτική έχει καταδείξει ότι η εφαρµογή µέτρων για τον εξορθολογισµό της χρήσης του Ι.Χ. µε στόχο την εκτόνωση του κυκλοφοριακού προβλήµατος αποτελεί την καταλληλότερη επιλογή σε αντίθεση µε την αδιάκοπη υλοποίηση 110

125 έργων υποδοµής που µένουν ουσιαστικά αναξιοποίητα, χωρίς να βελτιώσουν τις συνθήκες κινητικότητας των πολιτών. 6.2 Οι ηµόσιες Αστικές Συγκοινωνίες στη Θεσσαλονίκη Οι αστικές συγκοινωνίες έναν από τους βασικούς µοχλούς προώθησης της ποιοτικής και βιώσιµης µετακίνησης µε µέσα που προστατεύουν το περιβάλλον και καθιστούν την πόλη µας ανθρώπινη Ο Οργανισµός Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης - Ο.Α.Σ.Θ. Οι δηµόσιες Αστικές Συγκοινωνίες στην Ευρύτερη Περιοχή της Θεσσαλονίκης εκτελούνται αποκλειστικά από τον Οργανισµό Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης (ΟΑΣΘ) από το 1957 και το 2001 ιδρύθηκε το Συµβούλιο Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης (ΣΑΣΘ) το οποίο ανέλαβε τον ρόλο της εποπτεύουσας αρχής µε σκοπό το σχεδιασµό των λεωφορειακών γραµµών και τον έλεγχο του έργου του ΟΑΣΘ. Ο Ο.Α.Σ.Θ. είναι Νοµικό Πρόσωπο Ιδιωτικού ικαίου, ιδρύθηκε το 1957 µε το Νοµοθετικό ιάταγµα 3721/1957 και εκτελεί το έργο των αστικών συγκοινωνιών της Θεσσαλονίκης, µε συµβάσεις παραχώρησης (οικονοµικές συµφωνίες) που υπογράφονται µεταξύ του Ελληνικού ηµοσίου και του Ο.Α.Σ.Θ. Το απασχολούµενο κεφάλαιο του Ο.Α.Σ.Θ. είναι κατανεµηµένο σε 415 ακέραιες µετοχές, εκ των οποίων οι 346 είναι κατανεµηµένες σε περίπου µικροµετόχους αυτοκινητιστές, οι 26 ανήκουν στην ΚΤΕΛ Θεσσαλονίκης Α.Ε., οι 22 ανήκουν στον Συνεταιρισµό των Εργαζοµένων στον Ο.Α.Σ.Θ. και οι 21 ανήκουν στο νοµικό πρόσωπο του Ο.Α.Σ.Θ. Στον Ο.Α.Σ.Θ. απασχολούνται περίπου Εργαζόµενοι, οι επιβάτες εξυπηρετούνται δια 74 λεωφορειακών γραµµών από τις 5:00 έως τις 24:00 και 1 µεταµεσονύχτια, µε την κυκλοφορία 530 λεωφορείων απ τα 604 που διαθέτει ο Ο.Α.Σ.Θ. και µετακινεί ετησίως περίπου επιβάτες. Στον Ο.Α.Σ.Θ. εφαρµόζεται και ειδικό πρόγραµµα για την δωρεάν εξυπηρέτηση Α.µε.Α. και κάθε χρόνο περίπου Α.µε.Α. (άτοµα µε αναπηρικά αµαξίδια και λοιπές αναπηρίες) εξυπηρετούνται µε τα 4 ειδικά λεωφορεία του Ο.Α.Σ.Θ. (3 κανονικά και 1 εφεδρικό). Ο Ο.Α.Σ.Θ. έχει εγκαταστήσει σύστηµα τηλεµατικής για τον εντοπισµό των λεωφορείων και την διαχείριση της κυκλοφορίας αυτών, ως και για την πληροφόρηση των επιβατών δια της οπτικής και ηχητικής αναγγελίας των στάσεων εντός όλων των λεωφορείων και σε 200 τηλεµατικές έξυπνες στάσεις δια της αναγγελίας της ώρας διέλευσης των επόµενων λεωφορείων. 111

126 Από τα 604 λεωφορεία που διαθέτει ο Ο.Α.Σ.Θ., τα 329 είναι κανονικά, τα 249 αρθρωτά, τα 22 µικρολεωφορεία και τα 4 ειδικά διασκευασµένα εξυπηρέτησης Α.µε.Α Το Συµβούλιο Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης Το Συµβούλιο Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης (Σ.Α.Σ.Θ.) είναι δηµόσια διοικητική αρχή µε αρµοδιότητες ως προς το στρατηγικό σχεδιασµό, τον προγραµµατισµό, την εποπτεία και τον έλεγχο των αστικών συγκοινωνιών στο Νοµό Θεσσαλονίκης. Η λειτουργία του Συµβουλίου ως ενός ενιαίου φορέα σχεδιασµού και διαχείρισης του συστήµατος αστικών συγκοινωνιών διασφαλίζει την αποτελεσµατική άσκηση της πολιτικής των µαζικών µεταφορών στο νοµό Θεσσαλονίκης µε όρους αξιοπιστίας, διάρκειας, αποτελεσµατικότητας και συλλογικότητας, στα πλαίσια συναινετικών διαδικασιών. Στις διαδικασίες αυτές συµµετέχουν φορείς που έχουν γνώση των τοπικών προβληµάτων και των προτεραιοτήτων του ευρύτερου Πολεοδοµικού Συγκροτήµατος Θεσσαλονίκης (Π.Σ.Θ.). Το Σ.Α.Σ.Θ. αποφασίζει: Για τη λήψη µέτρων βελτίωσης του επίπεδου εξυπηρέτησης των επιβατών και της αστικής συγκοινωνίας Για τον καθορισµό νέων γραµµών, την κατάργηση καθώς και τις αλλαγές στις υφιστάµενες διαδροµές, τις συχνότητες δροµολογίων και τη χωροθέτηση των τερµατικών σταθµών και των στάσεων Σχετικά µε το είδος των εγκαταστάσεων εξυπηρέτησης του επιβατικού κοινού (στέγαστρα, σταθµοί µετεπιβίβασης κλπ) Για την ανάθεση έργου αστικής συγκοινωνίας στους Ο.Τ.Α. Α βαθµού που βρίσκονται στην περιοχή εκτέλεσης αστικής συγκοινωνίας του Ο.Α.Σ.Θ. Για την τήρηση των συµβατικών υποχρεώσεων του Ο.Α.Σ.Θ. που καθορίζονται από τη σύµβαση µεταξύ Ελληνικού ηµοσίου και Ο.Α.Σ.Θ. Φορέας εκτέλεσης και εκµετάλλευσης του έργου της αστικής συγκοινωνίας στην ευρύτερη περιοχή του Π.Σ.Θ. είναι ο Οργανισµός Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης (Ο.Α.Σ.Θ.). O Ο.Α.Σ.Θ. ιδρύθηκε και λειτούργησε το 1957 ως ένωση µετόχων λεωφορειούχων. Είναι Νοµικό Πρόσωπο Ιδιωτικού ικαίου το οποίο έχει ως αποκλειστικό σκοπό την εξυπηρέτηση των συγκοινωνιακών αναγκών της πόλης της Θεσσαλονίκης και των προαστίων της σύµφωνα µε όσα ορίζονται από το εκάστοτε ισχύον νοµικό πλαίσιο και τις υπάρχουσες οικονοµικές συµφωνίες µε το Ελληνικό ηµόσιο. Ο Ο.Α.Σ.Θ. αναλαµβάνει: Την εκτέλεση του συγκοινωνιακού έργου όπως αυτό ορίζεται από τον σχεδιασµό και τον προγραµµατισµό του Σ.Α.Σ.Θ. σύµφωνα µε το ισχύον θεσµικό πλαίσιο και τις οικονοµικές συµφωνίες Την προµήθεια και εκµετάλλευση του απαιτούµενου τροχαίου υλικού 112

127 Την κατασκευή και χρήση των αναγκαίων εγκαταστάσεων και όποιων άλλων υποδοµών για τη συντήρηση και την επισκευή του τροχαίου υλικού Την είσπραξη καθώς και τον έλεγχο είσπραξης του κοµίστρου και την επιβολή προστίµου στους τυχόν παραβάτες Την εκµετάλλευση και αξιοποίηση των περιουσιακών στοιχείων που διαχειρίζεται στο διηνεκές και εφόσον τελεί σε ισχύ η οποιαδήποτε σύµβαση µε το Ελληνικό ηµόσιο Παράλληλα, ο Ο.Α.Σ.Θ. έχει, σύµφωνα µε το νόµο, τη δυνατότητα να διατυπώνει προτάσεις προς το Σ.Α.Σ.Θ. σχετικές µε ζητήµατα σχεδιασµού, προγραµµατισµού, τροποποιήσεων του δικτύου και βελτίωσης της λειτουργίας των αστικών συγκοινωνιών. ΚΟΥΦΑΛΙΑ ΛΗΤΗ ΛΗΤΗ ΛΑΓΚΑΔΑΣ ΧΑΛΚΗΔΩΝΑ ΑΓ. ΑΘΑΝΑΣΙΟΣ ΣΙΝΔΟΣ ΜΑΛΓΑΡΑ ΧΑΛΑΣΤΡΑ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΓΕΡΑΚΑΡΟΥ Εικόνα 6.1: Περιοχή ευθύνης Σ.Α.Σ.Θ. 6.3 ίκτυο αστικών συγκοινωνιών Οι αστικές συγκοινωνίες στη Θεσσαλονίκη εξυπηρετούνται από το δίκτυο των λεωφορειακών γραµµών, οι οποίες σχεδιάζονται από το Σ.Α.Σ.Θ. και εκτελούνται από τον Ο.Α.Σ.Θ. Το δίκτυο συµπληρώνουν λεωφορειακές γραµµές, οι οποίες εκτελούνται από τους Ο.Τ.Α. πρώτου βαθµού υπό την εποπτεία του Σ.Α.Σ.Θ ίκτυο Αστικών Συγκοινωνιών Ο.Α.Σ.Θ. Το δίκτυο των αστικών συγκοινωνιών εξυπηρετείται από 584 θερµικά (diesel) λεωφορεία εκ των οποίων τα 318 είναι κανονικά (12 µέτρων, 100 θέσεων) τα 241 είναι αρθρωτά (18 113

128 µέτρων, 160 θέσεων) και 22 µικρολεωφορεία (45 θέσεων). Ο Ο.Α.Σ.Θ. για να ανταποκριθεί στον προγραµµατισµό δροµολογεί ηµερησίως 511 λεωφορεία (87% του συνόλου του στόλου), αριθµός που υπερβαίνει κατά 7,8% τον αριθµό των λεωφορείων που οφείλει να δροµολογεί βάσει της ισχύουσας οικονοµικής συµφωνίας (473 οχήµατα). Το στόλο του Ο.Α.Σ.Θ. συµπληρώνουν δύο (2) ειδικά διασκευασµένα οχήµατα µεταφοράς ΑµεΑ και ένα (1) εφεδρικό. Τα οχήµατα αυτά έχουν δυνατότητα µεταφοράς τεσσάρων αναπηρικών αµαξιδίων και πέντε συνοδών. Το δίκτυο των Αστικών συγκοινωνιών της Θεσσαλονίκης περιλαµβάνει 74 λεωφορειακές γραµµές και εκτείνεται σε απόσταση 50 χιλιοµέτρων, περίπου, περιµετρικά της πόλης. Το δίκτυο αποτελείται από τις καθαρά αστικές γραµµές, οι οποίες εξυπηρετούν το Π.Σ.Θ. και τις περιαστικές γραµµές, οι οποίες εξυπηρετούν τους ήµους και τις κοινότητες που συνορεύουν µε το Π.Σ.Θ. Η µορφή του δικτύου είναι κυρίως ακτινωτή µε πόλους τους σταθµούς µετεπιβίβασης στις παρυφές της πόλης και το ευρύτερο εµπορικό κέντρο. Στο δίκτυο των αστικών συγκοινωνιών της Θεσσαλονίκης λειτουργούν οι παρακάτω σταθµοί µετεπιβίβασης: - «ΚΤΕΛ ΜΑΚΕ ΟΝΙΑ» στη δυτική είσοδο της πόλης, στο σταθµό των υπεραστικών λεωφορείων. - «Νέος Σιδηροδροµικός Σταθµός». - «Ανατολικός Σταθµός ΙΚΕΑ» στην Ανατολική Θεσσαλονίκη (Λεωφ. Γεωργικής Σχολής). - «Τερµατικός Σταθµός Σταυρούπολης», στην Βορειοδυτική είσοδο της πόλης ( ήµος Ευκαρπίας). - «Σταθµός ιασταύρωση Χορτιάτη». - «Τερµατικός Σταθµός Νέας Ελβετίας» (προέκταση οδού Αλεξ. Παπαναστασίου). Το συνολικό γραµµικό µήκος του δικτύου του Ο.Α.Σ.Θ. προσεγγίζει τα χλµ.. Σύµφωνα µε τον προγραµµατισµό, εκτελούνται άνω των δροµολογίων ηµερησίως. Το Σάββατο και την Κυριακή, ο αριθµός των δροµολογίων µειώνεται κατά 9% περίπου. Η µέση προγραµµατισµένη συχνότητα των λεωφορειακών γραµµών είναι 15 λεπτά περίπου. Το σύνολο του δικτύου εξυπηρετείται από στάσεις περίπου. Ετησίως διανύονται οχηµατοχιλιόµετρα περίπου στα προγραµµατισµένα δροµολόγια των λεωφορειακών γραµµών. Η µεταφορική ικανότητα του συστήµατος, σύµφωνα µε τον προγραµµατισµό, είναι της τάξης των θέσεων ετησίως. Οι µεταφερόµενοι επιβάτες υπερβαίνουν τα (έτος 2006). Η µέση πληρότητα του συστήµατος είναι της τάξης του 40%. 114

129 Τα βασικά στατιστικά στοιχεία του συνόλου των λεωφορειακών γραµµών παρουσιάζονται στον Πίνακα 6.1. Πίνακας 6.1: Στατιστικά στοιχεία δικτύου Ο.Α.Σ.Θ. για το έτος 2006 [26] ΣΤΑΤΙΣΤΙΚΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΛΕΩΦΟΡΕΙΑΚΩΝ ΓΡΑΜΜΩΝ Ο.Α.Σ.Θ. ΕΤΟΥΣ 2006 Αρ. Γρ. Ονοµασία Γραµµής ροµολόγια Πλήθος ανά Επιβάτες οχηµάτων κατεύθυνση Μέση πληρότητα 2 Α.Σ.ΙΚΕΑ - Ν.Σ.Σ % 3 Α.Σ.ΙΚΕΑ - Ν.Σ.Σ % 4 ΝΕΑ ΚΡΗΝΗ - ΚΟΙΜΗΤΗΡΙΑ % 5 ΝΕΑ ΚΡΗΝΗ - ΒΕΝΙΖΕΛΟΥ % 6 ΚΑΛΑΜΑΡΙΑ - ΒΕΝΙΖΕΛΟΥ % 7 ΑΓΙΟΣ ΙΩΑΝΝΗΣ - ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ % 8 Α.Σ. ΙΚΕΑ - KTEΛ % 9 ΛΑΧΑΝΑΓΟΡΑ - Ν.Σ.Σ % 10 ΧΑΡΙΛΑΟΥ - Ν.Σ.Σ % 11 ΠΥΛΑΙΑ - Ν.Σ.Σ % 12 ΚΑΤΩ ΤΟΥΜΠΑ - ΚΤΕΛ % 14 ΑΝΩ ΤΟΥΜΠΑ - Ν.Σ.Σ % ΕΚΚΛΗΣΙΕΣ - ΙΣΤ.ΚΕΝΤΡΟ % 16 ΕΥΑΓΓΕΛΙΣΤΡΙΑ - ΙΣΤ.ΚΕΝΤΡΟ % 17 ΤΡΙΑΝ ΡΙΑ - Ν.Σ.Σ % 18 ΚΟΡ ΕΛΙΟ - ΑΓΙΟΙ ΑΝΑΡΓΥΡΟΙ % 19 ΕΛΕΥΘΕΡΙΑ - Ν.Σ.Σ % 20 ΜΕΝΕΜΕΝΗ - ΕΡΜΟΥ % 21 ΕΥΟΣΜΟΣ - ΠΛ. ΙΚΑΣΤΗΡΙΩΝ % 23 ΑΓΙΟΙ ΑΝΑΡΓΥΡΟΙ - ΒΕΝΙΖΕΛΟΥ % 24 ΧΙΛΙΑ ΕΝ ΡΑ - ΒΕΝΙΖΕΛΟΥ % 25 ΝΕΑΠΟΛΗ - ΒΕΝΙΖΕΛΟΥ % 26 ΚΑΛΛΙΘΕΑ - ΠΛ.ΕΛΕΥΘΕΡΙΑΣ % 115

130 27 ΣΤΑΥΡΟΥΠΟΛΗ - ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ % 28 ΣΥΚΙΕΣ - ΠΛ. ΕΛΕΥΘΕΡΙΑΣ % 29 ΠΟΛΙΧΝΗ - ΠΛ. ΙΚΑΣΤΗΡΙΩΝ % 30 ΑΠΟΘΗΚΗ - ΤΡΙΑΝ ΡΙΑ % 31 ΒΟΥΛΓΑΡΗ - ΚΤΕΛ % 32 ΗΛΙΟΥΠΟΛΗ - ΠΛ. ΙΚΑΣΤΗΡΙΩΝ % 33 ΑΓ. ΠΑΝΤΕΛΕΗΜΩΝ - ΒΕΝΙΖΕΛΟΥ % 34 ΑΝΩ ΗΛΙΟΥΠΟΛΗ - ΠΛ. ΙΚΑΣΤΗΡΙΩΝ % 35 ΜΕΤΕΩΡΑ - ΒΕΝΙΖΕΛΟΥ % 36 ΒΟΥΛΓΑΡΗ - ΖΩΝΗ ΚΑΙΝΟΤΟΜΙΑΣ % 37 ΚΡΥΟΝΕΡΙ - Ν.Σ.Σ % 38 ΕΥΚΑΡΠΙΑ - Ν.Σ.Σ % 39 ΚΗΦΙΣΙΑ - ΠΛ. ΗΜΟΚΡΑΤΙΑΣ % 40 ΚΑΛΟΧΩΡΙ - Ν.Σ.Σ % 41 ΝΕΑΠΟΛΗ - ΝΟΣ.ΠΑΠΑΓΕΩΡΓΙΟΥ % 42 ΕΛΕΥΘΕΡΙΑ - ΚΟΙΜΗΤΗΡΙΑ % 51 ΣΙΝ ΟΣ -Ν.Σ.Σ % 52 ΤΕΙ - Ν.Σ.ΣΤΑΘΜΟΣ % 53 ΤΟΠΙΚΟ ΣΙΝ ΟΥ % 54 ΙΩΝΙΑ -Ν.Σ.Σ % 55Α ΩΡΑΙΟΚΑΣΤΡΟ - ΣΤΑΥΡΟΥΠΟΛΗ % 55B ΣΤΑΥΡΟΥΠΟΛΗ - ΙΩΝΙΑ % 56 ΩΡΑΙΟΚΑΣΤΡΟ - Ν.Σ.Σ % 57 ΧΟΡΤΙΑΤΗ - ΕΡΜΟΥ % 58 ΠΑΝΟΡΑΜΑ-ΒΕΝΙΖΕΛΟΥ % 60 ΠΑΝΟΡΑΜΑ - ΝΕΟ ΠΑΟΡΑΜΑ % 61 ΧΟΡΤΙΑΤΗΣ - ΙΑΣΤΑΥΡΩΣΗ % 64 ΦΙΛΥΡΟ - Ν.Σ.ΣΤΑΘΜΟΣ % 66 ΘΕΡΜΗ - ΧΑΡΙΛΑΟΥ % 67 ΤΡΙΑ Ι - ΙΚΕΑ % 69 ΕΠΑΝΟΜΗ - ΙΚΕΑ % 72 ΜΗΧΑΝΙΩΝΑ - ΙΚΕΑ % 76 AΓΓΕΛΟΧΩΡΙ - ΙΚΕΑ % 77 ΜΗΧΑΝΙΩΝΑ - ΕΠΑΝΟΜΗ % 116

131 78 ΑΕΡΟ ΡΟΜΙΟ - ΚΤΕΛ % 78N ΑΕΡΟ ΡΟΜΙΟ - ΚΤΕΛ (ΝΥΚΤΕΡΙΝΟ) % 80 ΜΑΛΓΑΡΑ - ΚΤΕΛ % 81 ΚΟΥΦΑΛΙΑ - ΚΤΕΛ % 82 ΚΑΛΛΙΘΕΑ - ΚΤΕΛ % 83 ΛΑΓΚΑ ΑΣ - ΣΤΑΥΡΟΥΠΟΛΗ % 84 ΜΕΛΙΣΣΟΧΩΡΙ - ΣΤΑΥΡΟΥΠΟΛΗ % 85 ΕΥΑΓΓΕΛΙΣΤΡΙΑ - ΣΤΑΥΡΟΥΠΟΛΗ % 86 ΛΑΓΚΑ ΙΚΙΑ - ΙΚΕΑ % 87 ΒΑΣΙΛΙΚΑ - ΙΚΕΑ % 88 ΜΕΣΗΜΕΡΙ - ΙΚΕΑ % 89A ΞΗΡΟΧΩΡΙ ΚΤΕΛ (κλάδος γρ.81) % 89B ΑΚΡΟΠΟΤΑΜΟΣ ΚΤΕΛ (κλάδος γρ.81) % 90 ΚΟΥΦΑΛΙΑ - ΜΑΛΓΑΡΑ % 91 Τ.Ε.Ε. ΛΑΓΚΑ Α - ΑΝΑΛΗΨΗ % 92 ΚΟΥΦΑΛΙΑ - ΑΘΥΡΑ - ΡΑΧΩΝΑ (γρ.81) % ΑµεΑ ΕΙ ΙΚΗ ΥΠΗΡΕΣΙΑ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ΣΥΝΟΛΙΚΟ ΙΚΤΥΟ % Πηγή: Ο.Α.Σ.Θ., ίκτυο ηµοτικών Αστικών Συγκοινωνιών Στην ευρύτερη περιοχή του Π.Σ.Θ. έχει εγκριθεί από το Σ.Α.Σ.Θ. και λειτουργεί ή έχει προγραµµατιστεί να λειτουργήσει ηµοτική Αστική Συγκοινωνία, χωρίς κόµιστρο, σε τέσσερις ήµους. Ο σχεδιασµός έγινε από τους Ο.Τ.Α., βάσει των τοπικών αναγκών αλλά και σύµφωνα µε όσα ορίζονται από τις ισχύουσες διατάξεις περί εκτέλεσης αστικής συγκοινωνίας από τους Ο.Τ.Α. Η εκτέλεση της συγκοινωνίας ανατέθηκε στους ήµους µε αποφάσεις του Σ.Α.Σ.Θ. Τα βασικά λειτουργικά χαρακτηριστικά δηµοτικών λεωφορειακών γραµµών που δροµολογούνται σήµερα, παρουσιάζονται στον Πίνακα 6.2: Πίνακας 6.2: Βασικά χαρακτηριστικά δηµοτικών λεωφορειακών γραµµών που λειτουργούν σήµερα. Πηγή: Ο.Α.Σ.Θ., 2006 Πλήθος Μέση ροµολόγια / ΗΜΟΣ Αριθµός Οχηµάτων Λ. Γραµµών Συχνότητα ηµέρα Μηχανιώνας 1 µικρολεωφορείο 1 κυκλική 60 λεπτά 8 Νεάπολης 2 µικρολεωφορεία 47 1 κυκλική µε 40 λεπτά

132 θέσεων δύο κλάδους Θέρµης 3 λεωφορεία, 100 θέσεων Πυλαίας 2 µικρολεωφορεία λεπτά είκτες ηµόσιων Αστικών Μεταφορών 1: Αριθµός επιβατών / οχηµατοχιλιοµέτρων / δροµολογίων 2: Αξιοπιστία υπηρεσίας 3: Ακρίβεια τήρησης χρονοπρογραµµατισµού 4: Ανάλυση χρόνων διαδροµής και ταχύτητας γραµµών 5: Πληρότητα οχηµάτων 6: Καθαριότητα 7: Ευκολία αγοράς και ακύρωσης εισιτηρίων 8: Αποδοτικότητα λεωφορειολωρίδων είκτης Αριθµός επιβατών / οχηµατοχιλιοµέτρων / δροµολογίων Ο σκοπός του δείκτη 1 είναι να δώσει µια πρότυπη µεθοδολογία εκτίµησης της επιβατικής κίνησης. Τα δεδοµένα για τον υπολογισµό του δείκτη αυτού καταγράφονται και συλλέγονται από τον ΟΑΣΘ. Είναι απαραίτητος ο έλεγχος της αξιοπιστίας τους και η κανονικοποίηση των δεδοµένων, ώστε τα επιµέρους και τελικά µεγέθη να εκφράζουν οµοειδείς ποσότητες και να υπολογίζονται µε τον ίδιο τρόπο διαχρονικά είκτης Αξιοπιστία υπηρεσίας Ο δείκτης 2 Αξιοπιστία της υπηρεσίας αναφέρεται στο ποσοστό των υλοποιηθέντων δροµολογίων έναντι των προγραµµατισµένων. Είναι ιδιαίτερα σηµαντικός δείκτης καθώς επιτρέπει στους φορείς να αποφανθούν σε ποιο ποσοστό υλοποιείται το προγραµµατισµένο έργο όλων των οχηµάτων. Ο δείκτης µπορεί να αφορά ποσοστό υλοποιηθέντων δροµολογίων ανά αφετηρία, ανά γραµµή, ανά κατηγορία γραµµής (ανάλογα µε τον προγραµµατισµένο χρόνο ολοκλήρωσής της), ανά χρονική περίοδο. 118

133 Πίνακας 6.3: Ποσοστό υλοποιηθέντων δροµολογίων έναντι προγραµµατισµένων ανά αφετηρία Πηγή: Ο.Α.Σ.Θ., 2006 Κωδικός αφετηρίας Αφετηρία 1 IKEA 99,8 2 ΝΣΣ 96,5 3 Πλ. Ελευθερίας 96,3 4 Σταυρούπολη 95,8 5 ΚΤΕΛ (Σταθµός Μακεδονία) 88,2 6 Πλ. Αριστοτέλους 94,4 Ποσοστό % 100% 98% Ποσοστό (δείκτης) αξιοπιστίας 96% 94% 92% 90% 88% 86% 84% 82% IKEA ΝΣΣ Πλ. ΕλευθερίαςΣταυρούπολη ΚΤΕΛ (Σταθµός Μακεδονία) Αφετηρία ΟΑΣΘ Πλ. Αριστοτέλους ιάγραµµα 6.1: Αξιοπιστία υπηρεσίας για όλες τις αφετηρίες του δείγµατος (Πηγή: Ο.Α.Σ.Θ., 2006) Πίνακας 6.4: Ποσοστό υλοποιηθέντων δροµολογίων έναντι προγραµµατισµένων ανά γραµµή Πηγή: Ο.Α.Σ.Θ., 2006 Κωδικός Κωδικός Ονοµασία Γραµµής Χαµένα Προγραµµατισµέ Ποσοστ ΑφετηρίαΓραµµής δροµολόγια να δροµολόγια ό % ς 1 2 Α.Σ.ΙΚΕΑ - Ν. Σ. ΣΤΑΘΜΟΣ ΜΕΣΩ ΕΓΝΑΤΙΑΣ 1 3 Α.Σ.ΙΚΕΑ - Ν. Σ. ΣΤΑΘΜΟΣ ,9 119

134 Κωδικός Κωδικός Ονοµασία Γραµµής Χαµένα Προγραµµατισµέ Ποσοστ ΑφετηρίαΓραµµής δροµολόγια να δροµολόγια ό % ς 1 67 Α.Σ.ΙΚΕΑ ΤΡΙΑ Ι , Α.Σ.ΙΚΕΑ - ΕΠΑΝΟΜΗ , Α.Σ.ΙΚΕΑ - ΝΕΑ ΜΗΧΑΝΙΩΝΑ , Α.Σ.ΙΚΕΑ - ΑΓΓΕΛΟΧΩΡΙ Α.Σ.ΙΚΕΑ - Ν. Σ. ΣΤΑΘΜΟΣ (Β.ΟΛΓΑΣ-ΕΓΝΑΤ.) 1 87 ΘΕΣ/ΝΙΚΗ - ΒΑΣΙΛΙΚΑ , ΘΕΣ/ΝΙΚΗ - ΜΕΣΗΜΕΡΙ KTEΛ-Ν.Σ.ΣΤΑΘΜΟΣ , ΧΑΡΙΛΑΟΥ - Ν. Σ. ΣΤΑΘΜΟΣ , ΠΥΛΑΙΑ - Ν. Σ. ΣΤΑΘΜΟΣ , ΑΝΩ ΤΟΥΜΠΑ - Ν. Σ ,6 ΣΤΑΘΜΟΣ 2 17 ΤΡΙΑΝ ΡΙΑ - Ν. Σ. ΣΤΑΘΜΟΣ , Ν.Σ.ΣΤΑΘΜΟΣ ,4 ΕΛΕΥΘΕΡΙΟ --ΚΟΡ ΕΛΙΟ 2 2 Α.Σ.ΙΚΕΑ - Ν. Σ. ΣΤΑΘΜΟΣ ΜΕΣΩ ΕΓΝΑΤΙΑΣ 2 3 Α.Σ.ΙΚΕΑ - Ν. Σ. ΣΤΑΘΜΟΣ , Ν. Σ. ΣΤΑΘΜΟΣ - ΚΡΥΟΝΕΡΙ , Ν.Σ.Σ. - ΕΥΚΑΡΠΙΑ , N.Σ.Σ. ΚΑΛΟΧΩΡΙ , ΣΙΝ ΟΣ-Ν.Σ.Σ Τ. Ε. Ι.-ΝΕΑ ΙΚΑΣΤΗΡΙΑ , Ν.Σ.Σ. - ΙΩΝΙΑ , Ν.Σ.Σ. - ΩΡΑΙΟΚΑΣΤΡΟ , Ν.Σ.Σ. - ΦΙΛΥΡΟ ,4 2 9 Ν.Σ.Σ. - ΛΑΧΑΝΑΓΟΡΑ ΠΛΑΤΕΙΑ ΕΛΕΥΘΕΡΙΑΣ ,4 ΑΚΡΟΠΟΛΗ/ΑΓΙΟΙ ΑΝΑΡΓΥΡΟΙ 3 24 ΠΛΑΤΕΙΑ ΕΛΕΥΘΕΡΙΑΣ ,9 ΧΙΛΙΑ ΕΝ ΡΑ 120

135 Κωδικός Κωδικός Ονοµασία Γραµµής Χαµένα Προγραµµατισµέ Ποσοστ ΑφετηρίαΓραµµής δροµολόγια να δροµολόγια ό % ς 3 33 ΑΓΙΟΣ ΠΑΝΤΕΛΕΗΜΩΝ ΒΕΝΙΖΕΛΟΥ 3 35 ΜΕΤΕΩΡΑ - ΒΕΝΙΖΕΛΟΥ ,5 3 5 ΝΕΑ ΚΡΗΝΗ - ΒΕΝΙΖΕΛΟΥ ,5 3 6 ΚΑΛΑΜΑΡΙΑ - ΒΕΝΙΖΕΛΟΥ , ΣΤΑΥΡΟΥΠΟΛΗ ,3 ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ 4 55 ΣΤΑΥΡΟΥΠΟΛΗ ΩΡΑΙΟΚΑΣΤΡΟ 4 83 ΘΕΣ/ΝΙΚΗ - ΛΑΓΚΑ ΑΣ , ΘΕΣ/ΝΙΚΗ - ΜΕΛΙΣΣΟΧΩΡΙ , ΘΕΣ/ΝΙΚΗ - ΕΥΑΓΓΕΛΙΣΤΡΙΑ ΘΕΣ/ΝΙΚΗ - ΓΕΡΑΚΑΡΟΥ ,5 5 1 KTEΛ-Ν.Σ.ΣΤΑΘΜΟΣ , ΚΑΤΩ ΤΟΥΜΠΑ - Π. Σ ,9 ΣΤΑΘΜΟΣ 5 31 ΒΟΥΛΓΑΡΗ - ΚΤΕΛ , ΚΤΕΛ - ΑΕΡΟ ΡΟΜΙΟ Α.Σ.ΙΚΕΑ - Ν. Σ. ΣΤΑΘΜΟΣ (Β.ΟΛΓΑΣ-ΕΓΝΑΤ.) 5 80 ΘΕΣ/ΝΙΚΗ - ΜΑΛΓΑΡΑ , ΘΕΣ/ΝΙΚΗ - ΚΟΥΦΑΛΙΑ , ΘΕΣ/ΝΙΚΗ - ΝΕΟΧΩΡΟΥ Α ,3 5 89Α ΘΕΣ/ΝΙΚΗ - ΞΗΡΟΧΩΡΙ ,9 5 89Β ΘΕΣ/ΝΙΚΗ - ΑΚΡΟΠΟΤΑΜΟΣ , ΕΥΟΣΜΟΣ - ΑΡΙΣΤΟΤΕΛΟΥΣ , ΠΟΛΙΧΝΗ - ΑΡΙΣΤΟΤΕΛΟΥΣ , ΚΑΤΩ ΗΛΙΟΥΠΟΛΗ ,6 ΑΡΙΣΤΟΤΕΛΟΥΣ 6 34 ΑΝΩ ΗΛΙΟΥΠΟΛΗ ,2 ΠΛΑΤΕΙΑ ΙΚΑΣΤΗΡΙΩΝ 121

136 Πίνακας 6.5: Ποσοστό υλοποιηθέντων δροµολογίων έναντι προγραµµατισµένων σε σχέση µε τη µέγιστη (προγραµµατισµένη) διάρκεια δροµολογίου της γραµµής ιάρκεια δροµολογίου Ποσοστό % 40' 96,8 > 40 & < 50' 95,5 50' 95 97% 97% είκτης αξιοπιστίας 96% 96% 95% 95% 94% < 40' > 40 & < 50' > 50' ιάρκεια δροµολογίου ιάγραµµα 6.2: Συγκριτική παράθεση της αξιοπιστίας υπηρεσίας ανάλογα µε τη µέγιστη (προγραµµατισµένη) διάρκεια δροµολογίου της γραµµής [Πηγή: Ο.Α.Σ.Θ., 2006] Πίνακας 6.6: Ποσοστό υλοποιηθέντων δροµολογίων έναντι προγραµµατισµένων ανά χρονική περίοδο Χρονική περίοδος Ποσοστό % Πρωινή 91 Μεσηµεριανή 95,5 Βραδινή 100,3 122

137 102% 100% είκτης αξιοπιστίας 98% 96% 94% 92% 90% 88% 86% Πρωινή Μεσηµεριανή Βραδινή Χρονική περίοδος ιάγραµµα 6.3: Συγκριτική παράθεση της αξιοπιστίας υπηρεσίας ανά χρονική περίοδο [Πηγή: Ο.Α.Σ.Θ., 2006] είκτης Ακρίβεια τήρησης χρονοπρογραµµατισµού Για τον έλεγχο της αποδοτικότητας του χρονοπρογραµµατισµού του ΟΑΣΘ παρατηρούνται: Η ακρίβεια αναχώρησης οχηµάτων από τις αφετηρίες, φαινόµενα όπως η µη υλοποίηση προγραµµατισµένων δροµολογίων, η υλοποίηση πρόσθετων δροµολογίων σε κάποιες γραµµές και η υλοποίηση δροµολογίων σε µεσοδιαστήµατα του χρονοπρογραµµατισµού. Ο µέσος χρόνος αναµονής των επιβατών στις αφετηρίες, το µέγεθος αυτό αφορά στο µέσο χρόνο αναµονής των επιβατών στις αφετηρίες για την επιβίβασή τους στα οχήµατα του ΟΑΣΘ. Ο µέσος χρόνος αναµονής των επιβατών στις στάσεις, για την επιβίβασή τους στα οχήµατα του ΟΑΣΘ. Η απόκλιση των παρατηρηθέντων προγραµµατισµένων συχνοτήτων, δηλαδή κατά πόσο οι επιβάτες αναµένουν περισσότερη ή λιγότερη ώρα στις στάσεις σε σχέση µε τη συχνότητα δροµολόγησης που ανακοινώνει ο οργανισµός στο επιβατικό κοινό είκτης Ανάλυσης χρόνων διαδροµής και ταχύτητας γραµµών Για την ανάλυση των χρόνων διαδροµής και ταχύτητας γραµµών του ΟΑΣΘ παρατηρούνται: Η ακρίβεια διάρκειας διαδροµής δροµολογίων, σχετικά µε την ακρίβεια τήρησης του χρονοπρογραµµατισµού, σε επίπεδο διάρκειας διαδροµής γραµµών, παρατηρώντας την απόκλιση του υλοποιηθέντος συνολικού χρόνου διαδροµής των δροµολογίων έναντι του προγραµµατισµένου. Η παραµονή των οχηµάτων στις στάσεις, δηλαδή ο χρόνος που παραµένουν τα οχήµατα στις στάσεις για την επιβίβαση και αποβίβαση των επιβατών. 123

138 Η µέση ταχύτητα γραµµών, δηλαδή η µέση ταχύτητα κίνησης των λεωφορείων σε όλο το µήκος των γραµµών που δροµολογούνται, από την αφετηρία έως το τέρµα της διαδροµής, λαµβάνοντας υπόψη το διαχωρισµό στα τυπικά διαστήµατα της ηµέρας (αιχµή και εκτός αιχµής). Πίνακας 6.7: Μέση ταχύτητα (km/h) κίνησης λεωφορείων ανά κατεύθυνση γραµµής σε περίοδο αιχµής και εκτός αιχµής [Πηγή: Ο.Α.Σ.Θ., 2006] Γραµµή Κατεύθυνση Μέση ταχύτητα Ταχύτητα Ταχύτητα σε ώρα αιχµής σε ώρα εκτός αιχµής 2 A-->T 14,9 14,6 15,6 2 T-->A 14,5 13,9 15,8 3 A-->T 14,7 15,7 13,1 3 T-->A 14,7 14,4 15,2 5 A-->T 15,6 15, T-->A 20,2 18,3 22,5 6 A-->T 15,2 15,8 13,5 6 T-->A 16,6 16,1 17,2 8 A-->T 12,6 13,3 11,5 8 T-->A 15,5 16,6 13,6 9 A-->T 22,1 22,7 20,4 9 T-->A 17,1 16,7 17,5 10 A-->T 12,2 12,1 12,9 10 T-->A 11,7 10,5 13,1 11 A-->T 11,5 12,3 9,6 11 T-->A 12, ,1 14 A-->T 13,5 13,2 14,5 14 T-->A 13,3 13,3 13,3 17 A-->T 10,6 10,6 10,6 17 T-->A 12,4 11,4 13,6 19 A-->T 12,5 12,5 12,5 19 T-->A 25,5 24,5 30,6 23 A-->T 11,1 9,3 13,8 23 T-->A 12 11,6 13,3 27 A-->T 13,5 13,3 14,1 27 T-->A 13,4 13,9 12,9 28 A-->T 13,4 12,9 14,4 124

139 28 T-->A 10,8 10, A-->T 21, ,5 29 T-->A 9,9 10 9,7 31 A-->T 14,7 14,2 16,6 31 T-->A 14,6 14, A-->T 12,8 12,5 13,7 32 T-->A 14,7 13,1 16,7 34 A-->T 15,3 14,8 16,9 34 T-->A 14,1 12,9 15,5 54 A-->T 21, ,7 54 T-->A 19,8 17,8 22,1 56 A-->T 18,4 16, T-->A 20,4 21,1 19,7 72 A-->T 37,3 37,3 37,3 72 T-->A 31,9 33,9 30,1 78 A-->T 25,2 24,6 26,5 78 T-->A 19,7 20,3 18,7 81 A-->T 40 43,3 37,1 81 T-->A 37,9 40,8 35,3 83 A-->T 25,7 24,3 27,3 83 T-->A 25,2 34,4 19,8 87 A-->T 28,6 29,5 27,8 87 T-->A 35,8 34,3 37,5 Σταθµισµένες Μέσες Τιµές 19,4 19,6 19,6 125

140 Ταχύτητα (km/h) T-->A A-->T T-->A A-->T T-->A A-->T T-->A A-->T T-->A A-->T T-->A A-->T T-->A A-->T T-->A A-->T T-->A A-->T T-->A A-->T T-->A A-->T T-->A A-->T T-->A A-->T T-->A A-->T T-->A A-->T T-->A A-->T T-->A A-->T T-->A A-->T T-->A A-->T T-->A A-->T T-->A A-->T T-->A A-->T T-->A A-->T T-->A A-->T T-->A A-->T Γραµµές και Κατεύθυνση Μέση ταχύτητα Ταχύτητα σε ώρα αιχµής Ταχύτητα σε ώρα εκτός αιχµής ιάγραµµα 6.4: Μέση ταχύτητα λεωφορείων ανά γραµµή και ανά κατεύθυνση [Πηγή: Ο.Α.Σ.Θ., 2006] 126

141 6.4.5 είκτης Πληρότητας οχηµάτων Ο δείκτης της πληρότητας οχηµάτων διερευνά το βαθµό πλήρωσης των οχηµάτων και εκφράζεται ως το ποσοστό που είναι ίσο µε τον αριθµό των µετακινούµενων προς τη χωρητικότητα του οχήµατος. Ο δείκτης αυτός αφορά τη µέση και µέγιστη πλήρωση των οχηµάτων και εκφράζεται ως το κλάσµα του (µέσου και µέγιστου) αριθµού µετακινούµενων προς την χωρητικότητα του οχήµατος. Τα αποτελέσµατα του δείκτη περιλαµβάνουν δύο κύρια µεγέθη: Μέγιστη πληρότητα γραµµής Μέση πληρότητα γραµµής Η πρώτη εκφράζει το µέγιστο αριθµό επιβατών που µετακινήθηκαν στο τµήµα της γραµµής µε τη µεγαλύτερη συµφόρηση και η δεύτερη το µέσο αριθµό επιβατών που µετακινήθηκαν καθ όλο το µήκος της γραµµής. Η πληρότητα είναι ένας ιδιαίτερα σηµαντικός δείκτης, ο οποίος εκτιµά τα επίπεδα συµφόρησης των οχηµάτων. Η γενική συµφόρηση του οχήµατος επιδρά σηµαντικά στην άνεση, την ασφάλεια και τη γενική αξιολόγηση του συστήµατος από το κοινό. Πίνακας 6.8: Μέγιστη πληρότητα γραµµής ανά κατεύθυνση και χρονική περίοδο [Πηγή: Ο.Α.Σ.Θ., 2006] Γραµµή Περίοδος Μέγιστη Γραµµή Περίοδος Μέγιστη πληρότητα (%) Κατεύθυνση: Αφετηρία --> Τέρµα Κατεύθυνση: Τέρµα --> Αφετηρία 2 Αιχµής 41,5 2 Αιχµής 54,3 2 Εκτός Αιχµής 56,7 2 Εκτός Αιχµής 35,5 3 Αιχµής 80,3 3 Αιχµής 41,9 3 Εκτός Αιχµής 48,8 3 Εκτός Αιχµής 45 5 Αιχµής 54,4 5 Αιχµής 56,6 5 Εκτός Αιχµής 31,9 5 Εκτός Αιχµής 14,1 6 Αιχµής 68,3 6 Αιχµής 63,5 6 Εκτός Αιχµής 34,8 6 Εκτός Αιχµής 29,1 8 Αιχµής 52,5 8 Αιχµής 29,4 8 Εκτός Αιχµής 53,1 8 Εκτός Αιχµής 33,1 10 Αιχµής 60,6 10 Αιχµής 69,7 10 Εκτός Αιχµής 49,4 10 Εκτός Αιχµής 38,4 11 Αιχµής 41,3 11 Αιχµής 35,4 11 Εκτός Αιχµής 44,8 11 Εκτός Αιχµής 45,5 πληρότητα (%) 127

142 14 Αιχµής Αιχµής 37,8 14 Εκτός Αιχµής 32,5 14 Εκτός Αιχµής 25,9 17 Αιχµής 45,7 17 Αιχµής 53,1 17 Εκτός Αιχµής Εκτός Αιχµής 13,5 31 Αιχµής 36,5 31 Αιχµής 30,7 31 Εκτός Αιχµής 24,7 31 Εκτός Αιχµής 35,4 32 Αιχµής Αιχµής 59,6 32 Εκτός Αιχµής Εκτός Αιχµής 24,8 78 Αιχµής Αιχµής 49,5 78 Εκτός Αιχµής Εκτός Αιχµής

143 Α-->ΤΤ-->ΑΑ-->ΤΤ-->ΑΑ-->ΤΤ-->ΑΑ-->ΤΤ-->ΑΑ-->ΤΤ-->ΑΑ-->ΤΤ-->ΑΑ-->ΤΤ-->ΑΑ-->ΤΤ-->ΑΑ-->ΤΤ-->ΑΑ-->ΤΤ-->ΑΑ-->ΤΤ-->ΑΑ-->ΤΤ-->Α Εκτός Αιχµής Αιχµής Εκτός Αιχµής Αιχµής Εκτός Αιχµής Αιχµής Εκτός Αιχµής Αιχµής Εκτός Αιχµής Αιχµής Εκτός Αιχµής Αιχµής Εκτός Αιχµής Αιχµής Εκτός Αιχµής Αιχµής Εκτός Αιχµής Αιχµής Εκτός Αιχµής Αιχµής Εκτός Αιχµής Αιχµής Εκτός Αιχµής Αιχµής Εκτός Αιχµής Αιχµής Εκτός Αιχµής Αιχµής Εκτός Αιχµής Αιχµής Εκτός Αιχµής Αιχµής Εκτός Αιχµής Αιχµής Εκτός Αιχµής Αιχµής Εκτός Αιχµής Αιχµής Εκτός Αιχµής Αιχµής Εκτός Αιχµής Αιχµής Εκτός Αιχµής Αιχµής Εκτός Αιχµής Αιχµής Εκτός Αιχµής Αιχµής Μέγιστη πληρότητα (%) Μέγιστη πληρότητα (%) ιάγραµµα 6.5: Μέγιστη πληρότητα γραµµής ανά κατεύθυνση και χρονική περίοδο [Πηγή: Ο.Α.Σ.Θ., 2006] 129

144 Πίνακας 6.9: Μέση πληρότητα γραµµής [Πηγή: Ο.Α.Σ.Θ., 2006] Γραµµή Μέση πληρότητα (%) Γραµµή Μέση πληρότητα (%) 2 30, , ,7 5 25, ,5 6 28, ,3 8 22, ,6 9 5, , , , , , , , , , , , , , Γραµµή Μέση πληρότητα % ιάγραµµα 6.6: Μέση πληρότητα γραµµής[πηγή: Ο.Α.Σ.Θ., 2006] 130

145 6.4.6 είκτης Καθαριότητας Η καθαριότητα είναι ένα ποιοτικό µέγεθος που αναφέρεται στην υποδοµή του φορέα, µε την οποία έρχεται σε επαφή το επιβατικό κοινό, δηλαδή οχήµατα, στάσεις, κτιριακά κέντρα και σταθµοί. Η σηµασία της καθαριότηταςγια την επιλογή των µέσων µαζικής µεταφοράς είναι καθοριστική. Η γενική αίσθηση καθαριότητας επιτρέπει στο χρήστη να νιώθει πιο φιλοξενο το περιβάλλον του οχήµατος και να το χρησιµοποιεί µε µεγαλύτερη άνεση. Η διερεύνηση της καθαριότητας στη πραγµατοποιείται µε έρευνες ερωτηµατολογίου που αφορούν στην καθαριότητα του στόλου ανά αφετηρία, την καθαριότητα του στόλου ανάλογα µε το φύλο επιβάτη, µε τον τύπο χρήστη, µε την περίοδο ηµέρας, µε το τµήµα οχήµατος, κ.α είκτης Ευκολίας αγοράς και ακύρωσης εισιτηρίων Ο δείκτης αυτός είναι ιδιαίτερα σύνθετος καθώς ενσωµατώνει πολλά ποιοτικά χαρακτηριστικά σχετικά µε τα εισιτήρια και τις κάρτες απεριορίστων διαδροµών. Ο τρόπος έκδοσης των εισιτηρίων πρέπει να είναι απλός και γρήγορος αφού αποτελεί µια διαδικασία που επαναλαµβάνεται από τους χρήστες σε κάθε τους µετακίνηση. Στην πολιτική κοµίστρων του οργανισµού κρίνεται, εκτός από την βιωσιµότητά του, η ανταγωνιστικότητα σε σχέση µε άλλα µέσα, τα κίνητρα προσέλκυσης νέων επιβατών και η διατήρηση των σταθερών πελατών Η διερεύνηση της ευκολίας αγοράς και ακύρωσης εισιτηρίων αφορά στον χρόνο αναµονής για την προµήθεια του εισιτηρίου, στη διαθεσιµότητα εισιτηρίων στα σηµεία πώλησης, στο είδος των σηµείων πώλησης που απευθύνονται οι επιβάτες για την αγορά αυτών, στο χρόνο αναµονής για την έκδοση κάρτας απεριορίστων διαδροµών, στη χρονική περίοδο έκδοσης κάρτας, στην κατάσταση των ακυρωτικών µηχανηµάτων, στην κατάσταση µηχανηµάτων έκδοσης εισιτηρίων στα λεωφορεία είκτης Αποδοτικότητας λεωφορειολωρίδων Η αποδοτικότητα των λεωφορειολωρίδων µπορεί να ποσοτικοποιηθεί µέσω της µέσης ταχύτητας στην λεωφορειολωρίδα και µέσω του αριθµού παραβιάσεων της αποκλειστικής της χρήσης. Αναφέρεται στον αριθµό των οχηµάτων που παραβιάζουν τις λεωφορειολωρίδες κινούµενα σε αυτές, η µέτρηση των οποίων γίνεται µε συνεργείο επί τόπου σε όλο το µήκος των λεωφορειολωρίδων. Η µέση ταχύτητα κίνησης των λεωφορείων κατά µήκος των λεωφορειολωρίδων έχει υπολογισθεί από τον ΟΑΣΘ (ΙΜΕΤ 2005) στα 14,2 km/h. Στην Τσιµισκή έχει παρατηρηθεί η µεγαλύτερη ταχύτητα 23,2 km/h. Οι υπόλοιπες λεωφορειολωρίδες κινούνται περίπου στα ίδια χαµηλά επίπεδα, αν και οι µετρήσεις στη λεωφορειολωρίδα της οδού Μητροπόλεως έδωσαν τη δεύτερη µεγαλύτερη ταχύτητα 16 km/h. Τα µεγέθη αυτά απαιτούν πολλές επαναληπτικές µετρήσεις για την εξαγωγή ασφαλών συµπερασµάτων, καθώς υπάρχουν πολλοί παράγοντες (κυρίως κυκλοφοριακοί) που επηρεάζουν την τιµή τους. Τα οχήµατα που παραβιάζουν τις 131

146 λεωφορειολωρίδες υπολογίζονται κατά µέσο όρο 40 οχήµατα /ώρα, εκ των οποίων 46,1% είναι ΙΧ και 38,7% είναι ταξί.(ιμετ 2005) 6.5 Πληροφόρηση µετακινούµενων Πληροφόρηση πριν τη µετακίνηση Η πληροφόρηση πριν τη µετακίνηση είναι σηµαντική για τη χρήση των δηµόσιων αστικών µεταφορών µε βέλτιστο τρόπο. Σε γραµµές µέσης συχνότητας µπορούν να µειώσουν σηµαντικά τον χρόνο αναµονής των επιβατών, αφού αυτοί προσέρχονται την κατάλληλη ώρα στις στάσεις. Σε περίπτωση πιο µακροπρόθεσµων αλλαγών στις διαδροµές και τα δροµολόγια (αλλαγές λόγω έργων, απεργιών κλπ) οι τακτικοί χρήστες µπορούν να µεταβάλουν έγκαιρα το πρόγραµµά τους. Ο µη τακτικός χρήστης των δηµόσιων αστικών συγκοινωνιών, καθώς και ο επισκέπτης ενός αστικού κέντρου έχει άµεση ανάγκη να ενηµερωθεί για τις προσφερόµενες γραµµές, τις εναλλακτικές λύσεις, καθώς και για την ακριβή θέση και τον τρόπο µετάβασης στις γραµµές αυτές. Η ενηµέρωση αυτή µπορεί να γίνει µε τυπωµένους χάρτες, προγράµµατα ή / και φυλλάδια, µέσω τηλεφωνικής πληροφόρησης, άλλα και µέσω διαδικτύου. Παράγοντες που προσδιορίζουν την ποιότητα του συστήµατος πληροφόρησης µπορούν να θεωρηθούν η διαθεσιµότητα πληροφοριών του προγράµµατος τηλεφωνικά, διαδικτυακά, η δυνατότητα παροχής των πληροφοριών στα αγγλικά ή και σε άλλες γλώσσες, η ύπαρξη τηλεφώνου παραπόνων, πληροφοριών, εξυπηρέτησης πελατών Πληροφόρηση στις στάσεις Η πληροφόρηση των επιβατών στις στάσεις µπορεί να διαχωριστεί σε δύο τµήµατα. Το πρώτο αφορά την πληροφόρηση για το που και πότε είναι διαθέσιµη αστική συγκοινωνία, ενώ το δεύτερο αφορά στις ανακοινώσεις και επεξηγήσεις των καθυστερήσεων. Η πληροφόρηση αυτή µπορεί να παρέχεται µε πολλούς τρόπους όπως µε αναρτηµένες αφίσες πληροφόρησης, πάνω στα οχήµατα και στις στάσεις, µε πίνακες µεταβλητών µηνυµάτων και άλλα ηλεκτρονικά µέσα. Για το επιβατικό κοινό των δηµόσιων αστικών συγκοινωνιών µια από τις µεγαλύτερες δυσκολίες στην αντιµετώπιση των καθυστερήσεων είναι η αβεβαιότητα για το τι συνέβη και πόσο θα πρέπει να περιµένουν στη στάση. Έχει αποδειχθεί ότι οι επιβάτες συµπεριφέρονται πιο στωικά στις καθυστερήσεις όταν τους προσφέρεται η πληροφόρηση που αφορά στους λόγους της καθυστέρησης και στο µέγεθος αυτής. Η πληροφόρηση δίνει την ευκαιρία στον µετακινούµενο να επανασχεδιάσει το ταξίδι του και σε ένα ακόµα ανώτερο επίπεδο να τους κάνει να αισθανθούν ότι το µεταφορικό σύστηµα που χρησιµοποιούν αντιλαµβάνεται ότι τέτοιου είδους καθυστερήσεις αποτελούν πρόβληµα για τον επιβάτη και προσπαθούν να τον διευκολύνουν. 132

147 Υπάρχουν πολλών ειδών συστήµατα για την αναγγελία και την επεξήγηση των καθυστερήσεων στις στάσεις: - Χρήση συστήµατος αυτόµατου εντοπισµού οχήµατος (AVL Automatic Vehicle Location) σε συνδυασµό µε GIS, το οποίο επιτρέπει τον αυτόµατο καθορισµό της πραγµατικής θέσης του οχήµατος και την ώρα άφιξής του, και τέλος απεικόνιση των πληροφοριών σε χάρτες ψηφιακούς. - Χρήση πινακίδων µεταβλητών µηνυµάτων( Variable Messaging Sings) για απεικόνισης των πληροφοριών καθυστέρησης στις στάσεις ή και εντός του οχήµατος. - Πιο απλής µορφής συστήµατα, όπως ενηµερωτικά φυλλάδια, αφίσες, στα οποία παρέχονται οι παραπάνω πληροφορίες µε µικρότερη λεπτοµέρεια και σαφέστατα όχι σε πραγµατικό χρόνο (πχ ενηµέρωση για αλλαγή δροµολογίου λόγω πορείας ή έργων, ενηµέρωση για πιθανό κλείσιµο της οδού λόγω δυστυχήµατος κ.α) Για την ποσοτικοποίηση της ποιότητας της πληροφόρησης στις στάσεις θα µπορούσαν να χρησιµοποιηθούν δείκτες όπως: Ποσοστό των σηµαντικών καθυστερήσεων για τις οποίες υπήρχε σωστή πληροφόρηση στους επιβάτες που περιµένουν στις επηρεαζόµενες στάσεις. Ποσοστό των προβλεπόµενων καθυστερήσεων (καιρικές συνθήκες, δηµόσια έργα, απεργίες, βλάβες, έκτατα περιστατικά) για τα οποία οι επιβάτες είναι ενήµεροι Πληροφόρηση εντός του λεωφορείου Η πληροφόρηση εντός του λεωφορείου είναι σηµαντική για τη ψυχολογία των επιβατών, ειδικά των µη τακτικών χρηστών του συστήµατος. Πληροφόρηση όπως η αναγγελία στάσεων και η ύπαρξη διαγραµµάτων της διαδροµής µέσα στα οχήµατα βοηθούν τους περιστασιακούς χρήστες να χρησιµοποιούν µε µεγαλύτερη ευκολία το σύστηµα. Παράγοντες που προσελκύουν το κοινό στη χρήση των δηµόσιων αστικών µετακινήσεων είναι επίσης οι ανακοινώσεις και διευκρινήσεις των στάσεων, ο έγκαιρος και καθαρός τρόπος ανακοινώσεων, ονόµατα στάσεων ορατά από το λεωφορείο, πληροφορίες για τη διαδροµή / κατεύθυνση ορατές στα λεωφορεία. Ένας µεγάλος αριθµός δεικτών µπορεί να αποδώσει το πόσο καλή είναι η πληροφόρηση στους επιβάτες κατά τη διάρκεια της µετακίνησής, οι κυριότεροι από τους οποίους είναι: Ύπαρξη ή µη εντός των οχηµάτων και στάσεων ανακοινώσεων για καθυστερήσεων / ακυρώσεις / απεργίες /βλαβών / λοιπών προβληµάτων. Ύπαρξη ή µη ηλεκτρονικού και σε πραγµατικό χρόνο συστήµατος πληροφόρησης Συχνότητα και καθαρότητα των ανακοινώσεων και µηνυµάτων Ποσοστό των σηµαντικών καθυστερήσεων για τις οποίες υπήρχε σωστή πληροφόρηση στους επιβάτες εντός των επηρεαζόµενων οχηµάτων 133

148 6.5.4 Υπηρεσίες ενηµέρωσης µετακινούµενων από τον ΟΑΣΘ Ττηλεµατική Ο ΟΑΣΘ παρέχει τις παρακάτω υπηρεσίες στους µετακινούµενους µέσω του διαδικτύου στην ηλεκτρονική σελίδας του - Εύρεση βέλτιστης διαδροµής προς τον επιθυµητό προορισµό µε τα δροµολόγια του Ο.Α.Σ.Θ - των γραµµών δροµολογίων ανά δήµο - Απεικόνιση των λεωφορειακών γραµµών σε ψηφιακό χάρτη (συνεργασία µε χάρτες Google Earth) - Πότε και ποιά λεωφορεία της γραµµής ενδιαφέροντος, περνούν από µία στάση - Πότε και ποιά λεωφορεία (όλων των γραµµών) περνούν από µία στάση - Εύρεση της θέσης των λεωφορείων σε πραγµατικό χρόνο (συνεργασία µε χάρτες Google Earth) - Εύρεση σηµαντικών σηµείων ενδιαφέροντος της πόλης πάνω σε ψηφιακό χάρτη (χάρτες Google Earth) Σύστηµα ενηµέρωσης των πολιτών για τα δροµολόγια του ΟΑΣΘ, µέσω κινητού τηλεφώνου Ο ΟΑΣΘ προσφέρει από τις στους χρήστες τη δυνατότητα να συλλέγουν πληροφορίες σχετικά µετακίνησή τους µέσω της νέας πρωτοποριακής εφαρµογής ενηµέρωσης των πολιτών, από το κινητό τους τηλέφωνο εισερχόµενοι στο ιαδίκτυο και σε browser (µέσω WIFI, GPRS ή 3G) στην ιστοσελίδα m.οasth.gr. Η υπηρεσία αυτή εφαρµόστηκε και λειτουργεί επιτυχώς µετά από 4µηνη δοκιµαστική περίοδο, είναι ιδιαιτέρως χρηστική και παρέχεται, δωρεάν, απ τον Ο.Α.Σ.Θ., στους χρήστες - µετακινούµενους. Προσφερόµενες Υπηρεσίες Πληροφορίες Κάθε ενδιαφερόµενος χρήστης εισάγει στο κινητό του το m.οasth.gr και έχει πρόσβαση, σε πραγµατικό χρόνο, για την ενηµέρωσή του στις παρακάτω λειτουργίες του Ο.Α.Σ.Θ.: 134

149 1. ΡΟΜΟΛΟΓΙΑ ΓΡΑΜΜΩΝ, όπου µπορεί να επιλέξει και να δει τον προγραµµατισµό των δροµολογίων οποιασδήποτε λεωφορειακής γραµµής, για όλες τις ηµέρες, µε τους χρόνους Μετάβασης και Επιστροφής. 2. ΒΕΛΤΙΣΤΗ ΙΑ ΡΟΜΗ, όπου µπορεί να συµβουλευτεί σχετικά µε τη µετακίνησή του«πώς θα πάτε Πού» δίνοντας το σηµείο αφετηρίας και το σηµείο προορισµού της µετακίνησής του ( ιεύθυνση, Στάση ή Σηµείο Ενδιαφέροντος). 3. ΑΦΙΞΕΙΣ ΛΕΩΦΟΡΕΙΩΝ ΜΙΑΣ ΓΡΑΜΜΗΣ ΣΕ ΣΤΑΣΗ, όπου µπορείτε να επιλέξετε Γραµµή και Στάση και να δείτε τον χρόνο άφιξης των επόµενων λεωφορείων της γραµµής αυτής. 4. ΑΦΙΞΕΙΣ ΛΕΩΦΟΡΕΙΩΝ ΙΑΦΟΡΩΝ ΓΡΑΜΜΩΝ ΣΕ ΣΤΑΣΗ, όπου µπορείτε να επιλέξετε Στάση και να δείτε τον χρόνο άφιξης των επόµενων λεωφορείων όλων των γραµµών που περνούν από αυτήν. 5. ΙΑΡΚΕΙΑ ΡΟΜΟΛΟΓΙΟΥ, όπου µπορείτε να επιλέξετε την στάση επιβίβασης και την στάση αποβίβασης µιας λεωφορειακής γραµµής και να δείτε τον προγραµµατισµένο χρόνο διάρκειας του δροµολογίου. 6. ΘΕΣΕΙΣ ΛΕΩΦΟΡΕΙΩΝ, όπου µπορείτε να επιλέξετε Γραµµή και κατεύθυνση και να δείτε γραφικά στον χάρτη όλες τις στάσεις της γραµµής αυτής και τις θέσεις των λεωφορείων σε πραγµατικό χρόνο µε ανανέωση θέσης ανά 20 δευτερόλεπτα. 7. ΓΡΑΜΜΕΣ ΚΑΙ ΣΤΑΣΕΙΣ, όπου µπορείτε να επιλέξετε ήµο και να δείτε την λίστα όλων των γραµµών και των στάσεων στην περιοχή του ήµου. 8. ΧΑΡΤΕΣ ΓΡΑΜΜΩΝ, όπου µπορείτε να επιλέξετε λεωφορειακή γραµµή και κατεύθυνση και να δείτε γραφικά στον χάρτη όλες τις στάσεις της γραµµής αυτής. 9. ΣΗΜΕΙΑ ΕΝ ΙΑΦΕΡΟΝΤΟΣ, όπου µπορείτε να δείτε τον κατάλογο όλων των Σηµείων Ενδιαφέροντος ανά ήµο και κατηγορία (Νοσοκοµεία, Αξιοθέατα, Εκκλησίες, Αθλητικά κέντρα, κ.λπ.) και γραφικά τη θέση τους στον χάρτη. Η ως άνω πρωτοποριακή εφαρµογή του Ο.Α.Σ.Θ., κατά την 4µηνη δοκιµαστική λειτουργία, βελτιώθηκε µε βάση τις υποδείξεις και τις προσδοκίες των πολιτών, και πλέον αποτελεί χρήσιµο εργαλείο στην προσπάθεια βελτίωσης των παρεχόµενων υπηρεσιών και προσέλκυσης πολιτών στην χρήση Μ.Μ.Μ. και στη βελτίωση της κινητικότητας, του κυκλοφοριακού, του περιβάλλοντος, της καθηµερινότητας και της ποιότητας ζωής των πολιτών, ως και στη µείωση του κόστους µετακίνησης των πολιτών. 6.6 Αξιολόγηση του συστήµατος αστικών µεταφορών Η εφαρµογή του συστήµατος ελέγχου και αξιολόγησης ποιότητας µπορεί να συµβάλει: στην αποτίµηση της τρέχουσας απόδοσης των συγκοινωνιακών υπηρεσιών τη λήψη άµεσων µέτρων βελτίωσης των υπηρεσιών τη διαχρονική παρακολούθηση της εξέλιξης της ποιότητας των υπηρεσιών 135

150 την καλύτερη γνώση των αναγκών και προτεραιοτήτων του επιβατικού κοινού την αποτελεσµατικότερη επικοινωνία και συνεργασία µεταξύ των εµπλεκοµένων φορέων την υποστήριξη της διαδικασίας λήψης αποφάσεων στρατηγικού χαρακτήρα. Η βελτίωση των αστικών συγκοινωνιών, οι διαρκείς παρεµβάσεις που ήδη υλοποιούνται στον Ο.Α.Σ.Θ. σε διαφορετικά επίπεδα, όπως τεχνολογικό (τηλεµατική), υποδοµών (νέα λεωφορεία) και λειτουργικό (νέες λεωφορειακές γραµµές), καθώς και η µελλοντική υλοποίηση του Μετρό της Θεσσαλονίκης και του προαστιακού σιδηρόδροµου θα διαµορφώσουν ένα σύγχρονο, ελκυστικό και πολυτροπικό σύστηµα δηµοσίων συγκοινωνιών (σε συνδυασµό µε τις δηµοτικές συγκοινωνίες). Σε αυτό το πλαίσιο θεωρείται αναγκαία ο υπολογισµός και η γνώση ποιοτικών και λειτουργικών δεικτών όπως η πληρότητα των οχηµάτων, η ακρίβεια τήρησης του χρονοπρογραµµατισµού, η αξιοπιστία των δροµολογίων, η καθαριότητα, η αποδοτικότητα των λεωφορειολωρίδων, ο µέσος χρόνος αναµονής των επιβατών στις αφετηρίες και τις στάσεις, η αποδοτικότητα του συστήµατος διάθεσης και ακύρωσης εισιτηρίων και καρτών. Επίσης πραγµατοποιήθηκε έρευνα ικανοποίησης / δυσαρέσκειας πελατών (CS/D - Customer Satisfaction/ Dissatisfaction) Τα αποτελεσµάτων της εκπόνησης του ερευνητικού έργου που ανέλαβε το Ελληνικό Ινστιτούτο Μεταφορών (Ι.ΜΕΤ.) για λογαριασµό του Συµβουλίου Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης (ΣΑΣΘ), µε τίτλο «Ολοκληρωµένο Σύστηµα Ελέγχου Ποιότητας των Παρεχόµενων Επιβατικών Υπηρεσιών ηµόσιων Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης» παρουσιάζονται παρακάτω. Στην έρευνα αυτή, η οποία είχε σαν στόχο την αναγνώριση των αναγκών και προτεραιοτήτων του επιβατικού κοινού στο ΠΣΘ, καθώς και την καταγραφή της ικανοποίησης των χρηστών για τις υφιστάµενες συγκοινωνιακές υπηρεσίες, ταξινοµήθηκαν δέκα (10) βασικά ποιοτικά χαρακτηριστικά των Αστικών Συγκοινωνιών από τους ίδιους του επιβάτες σε µια κλίµακα από το 1 έως το 10, όπου 1 : το λιγότερο σηµαντικό και 10 : τα πιο σηµαντικό χαρακτηριστικό. Τα σηµαντικότερα αποτελέσµατα της έρευνας απεικονίζονται συνοπτικά στο επόµενο σχήµα. 136

151 Βαθµολογία Συχνότητα δροµολογίων 8,3 Κατηγορία ποιοτικών χαρακτηριστικών Ακρίβεια στην τήρηση των δροµολογίων Τιµές εισιτηρίων και καρτών Ασφάλεια Καθαριότητα και άνεση κατά τη µετακίνηση Απόσταση µετακίνησης από και προς τη στάση/σταθµό Συµπεριφορά προσωπικού (οδηγοί, σταθµάρχες, εκδότες εισιτηρίων, ελεγκτές) ιαθεσιµότητα και χρήση εισιτηρίων/ καρτών 4,0 4,8 5,3 6,0 6,2 6,6 7,3 Πληροφόρηση (στις στάσεις / σταθµούς, µέσα στο όχηµα/ βαγόνι, µε έντυπα, µέσω ίντερνετ ή τηλεφωνικά) 3,4 Συνδυασµένη χρήση µέσων µεταφοράς (ΜΜΜ, ΙΧ) 3,2 ιάγραµµα 6.7: Ιεράρχηση χαρακτηριστικών αστικών συγκοινωνιών από τους επιβάτες (Πηγή: ΟΑΣΘ 2005) Οι επιβάτες αξιολόγησαν επίσης το σύστηµα δηµοσιών συγκοινωνιών του πολεοδοµικού συγκροτήµατος Θεσσαλονίκης στο σύνολό του. Σύµφωνα µε τα αποτελέσµατα της έρευνας που παρουσιάζονται στο σχήµα, ποσοστό 3,7% των επιβατών κρίνουν το επίπεδο των παρεχόµενων υπηρεσιών του Ο.Α.Σ.Θ. ως πολύ ικανοποιητικό, ποσοστό 38% ως ικανοποιητικό, 43% ως µέτριο, 9% ως καθόλου ικανοποιητικό και ποσοστό 3% των επιβατών δεν απήντησαν Πολύ ικανοποιητικό Ικανοποιητικό Μέτριο Καθόλου ικανοποιητικό ιάγραµµα 6.8: Αξιολόγηση ποιότητας αστικών συγκοινωνιών (Πηγή: ΟΑΣΘ 2005) 137

152 Η εφαρµογή του συστήµατος ελέγχου και αξιολόγησης ποιότητας πρόκειται να συµβάλει: στην αποτίµηση της τρέχουσας απόδοσης των συγκοινωνιακών υπηρεσιών τη λήψη άµεσων µέτρων βελτίωσης των υπηρεσιών τη διαχρονική παρακολούθηση της εξέλιξης της ποιότητας των υπηρεσιών την καλύτερη γνώση των αναγκών και προτεραιοτήτων του επιβατικού κοινού την αποτελεσµατικότερη επικοινωνία και συνεργασία µεταξύ των εµπλεκοµένων φορέων την υποστήριξη της διαδικασίας λήψης αποφάσεων στρατηγικού χαρακτήρα. 6.7 Περιβαλλοντικές Επιπτώσεις ηµόσιων Αστικών Μεταφορών Θεσσαλονίκης Τα πετρελαιοκίνητα οχήµατα αποτελούν την κυριότερη αιτία εκποµπής των επικίνδυνων για τη δηµόσια υγεία αιωρούµενων σωµατιδίων (PM 10), τα οποία υπερβαίνουν συχνά τα επιτρεπόµενα όρια στο κέντρο της Θεσσαλονίκης. Πίνακας 6.10 Υπολογισµένες Εκποµπές στην ΕΠΘ Κατηγορία πηγών NΟx NMVOC PM10 Θέρµανση εσωτερικών χώρων 4,20% 1,40% 10,90% Βιοµηχανία 18,90% 14,40% 69,30% Αποθήκευση και διανοµή βενζίνης - 3,20% - Χρήση ιαλυτών - 23,00% - Οδικές Μεταφορές 64,50% 52,40% 15,50% Άλλες µεταφορές 4,80% 0,90% 1,30% Κατασκευή 2,50% 0,40% 0,90% Γεωργία 5,10% 3,60% 2,10% άσος 0,00% 0,70% 0,00% Σύνολο (t/a) 24,72 28,09 47,2 [Πηγή: 41] 138

153 Κατοικηµένες περιοχές γκρίζες. Βιοµηχανικές περιοχές µαύρες. Σταθµοί του ικτύου Ελέγχου Αέριας Ρύπανσης της Περιφέρειας Κεντρικής Μακεδονίας ( ΕΑΡ/ΠΚΜ). Βασικά προβλήµατα: PM& O3 Εικόνα 6.2: Τοπογραφία της ΕΠΘ. Οι ισοϋψείς εµφανίζονται για 100m υψόµετρο. Απεικονίζονται οι κατοικηµένες (γκρίζες) και βιοµηχανικές (µαύρες) περιοχές, καθώς και οι σταθµοί του ικτύου Ελέγχου Αέριας Ρύπανσης της Περιφέρειας Κεντρικής Μακεδονίας ( ΕΑΡ/ΠΚΜ). Πηγή: Εργαστήριο Μετάδοσης Θερµότητας και Περιβαλλοντικής Μηχανικής 139

154 Εικόνα 6.3 Άποψη οδού Εγνατίας µε αυξηµένη κυκλοφοριακή συµφόρηση. Πηγή Καθηµερινή [ Τα χιλιάδες οχήµατα και ιδιαίτερα τα πετρελαιοκίνητα, παρά τη µείωση του ποσοστού συµµετοχής τους, εξακολουθούν να αποτελούν µια από τις κυριότερες αιτίες εκποµπής των επικίνδυνων για τη δηµόσια υγεία αιωρούµενων σωµατιδίων (PM 10), τα οποία υπερβαίνουν συχνά τα επιτρεπόµενα όρια στο κέντρο της Θεσσαλονίκης. ιάγραµµα 6.9::Χωρική ανάλυση απογραφής εκποµπών για τα PM

155 Ποσοστό > 80% των συνολικών PΜ 10 από τη βιοµηχανία, προέρχονται από τη ΒΙΠΕΘ, τη υτική και Βορειοδυτική περιοχή. Ωστόσο στην Κεντρική Θεσσαλονίκη µεγαλύτερη είναι η συνεισφορά της οδικής κυκλοφορίας και µάλιστα σε επίπεδο δρόµου. Τα τελευταία στοιχεία του Εργαστηρίου Ελέγχου Ρύπανσης του Περιβάλλοντος του Τµήµατος Χηµείας του ΑΠΘ δείχνουν ότι στο σταθµό µέτρησης της Αγίας Σοφίας, η κυκλοφορία των αυτοκινήτων συµβάλλει κατά 39% στην εκποµπή PM10, έναντι ποσοστών 47% - 64% των προηγούµενων ετών. Ενώ όµως µειώνεται η ευθύνη των αυτοκινήτων, ανεβαίνει η συµµετοχή των πετρελαιοκίνητων λεωφορείων, ταξί, φορτηγών κ.ά. στο 24%. [ ηµοσιεύτηκε: Παρασκευή, 16 Απριλίου 2010, ΑΓΓΕΛΙΟΦΟΡΟΣ] «Παρόλο που έχουν µειωθεί οι µετρήσεις αιωρούµενων σωµατιδίων, εξακολουθούν να παραµένουν σε υψηλά επίπεδα και το σηµαντικότερο πρόβληµα ατµοσφαιρικής ρύπανσης της Θεσσαλονίκης. Τα στοιχεία µας δείχνουν ότι η συνεισφορά της κυκλοφορίας αυτοκίνητων στην εκποµπή σωµατιδίων έχει µειωθεί στο 39% στην Αγίας Σοφίας και στο 23,5% στο Ελευθέριο - Κορδελιό, όµως βλέπουµε ότι τα πετρελαιοκίνητα παλιάς τεχνολογίας έχουν µεγαλύτερη συµµετοχή έως και 24%», σηµείωσε η Κωνσταντινή Σαµαρά, αναπληρώτρια καθηγήτρια του Τµήµατος Χηµείας του ΑΠΘ. Από τα στοιχεία του 2008 του Τµήµατος Περιβάλλοντος του δήµου Θεσσαλονίκης, φαίνεται πως τα αιωρούµενα σωµατίδια στη Θεσσαλονίκη ακολουθούν πτωτική πορεία, όµως παραµένουν το σηµαντικότερο πρόβληµα της πόλης, µε υπερβάσεις των ορίων 53 ηµέρες κατά έτος, µε επίπεδο ανεκτών υπερβάσεων σύµφωνα µε την ΕΕ τις 35 ηµέρες ετησίως.ένας από τους παράγοντες εκποµπής σωµατιδίων στην ατµόσφαιρα είναι ο παλιός στόλος των 604 αστικών λεωφορείων του ΟΑΣΘ. Από αυτά τα 105 λεωφορεία είναι της κατηγορίας Euro 1 µε πολύ σηµαντικές εκποµπές καυσαερίων. Εικόνα 6.4: Άποψη της οδού Εγνατίας σε ώρες αιχµής 141

156 ράσεις ΟΑΣΘ Ο Οργανισµός συνεχίζοντας το πρόγραµµα αντικατάστασης κυκλοφορούντων λεωφορείων παλαιότερης τεχνολογίας (κινητήρες EURO I ή EURΟ ΙΙ) εντός του 2010 θέτει σε κυκλοφορία εξήντα (60) νέα σύγχρονα λεωφορεία, µε κινητήρες αντιρρυπαντικής τεχνολογίας EURO V, εκ των οποίων: α. Είκοσι (20) αρθρωτά, πλαισίου VOLVO Σουηδίας και αµαξώµατος ΕΛ.Β.Ο. Α.Β.Ε. β. Είκοσι (20) κανονικά λεωφορεία, πλαισίου VOLVO Σουηδίας και αµαξώµατος ΕΛ.Β.Ο. Α.Β.Ε. γ. Είκοσι (20) κανονικά λεωφορεία IRISBUS, εργοστασίου IRISBUS ITALIA SpA. Τα ως άνω λεωφορεία, τελευταίας, σύγχρονης και αντιρρυπαντικής τεχνολογίας, είναι ιδιαίτερα φιλικά προς το περιβάλλον, φέρουν σύστηµα κλιµατισµού, σύστηµα πρόσβασης Α.µε.Α. και σύστηµα επιγονάτισης. Τα λεωφορεία αυτά, είναι χαµηλού δαπέδου, χωρίς βαθµίδες (σκαλοπάτια) σε όλες τις θύρες, ενώ η εσωτερική διαρρύθµιση άνεση, θα συµβάλλουν στην περαιτέρω βελτίωση των παρεχόµενων υπηρεσιών προς τους πολίτες, αφού ταυτόχρονα αντικαθίστανται είκοσι (20) αρθρωτά λεωφορεία VOLVO Β10m και σαράντα (40) λεωφορεία SCANIA παλαιότερης τεχνολογίας, που συµπληρώνουν 15 έτη κυκλοφορίας. Ειδικότερα το πρόγραµµα αντικατάστασης και κυκλοφορίας των νέων λεωφορείων υλοποιείται ως εξής: 1. Έως και σήµερα τα είκοσι (20) αρθρωτά λεωφορεία και τα είκοσι δύο (22) απ' τα 40 κανονικά λεωφορεία κυκλοφορούν και εξυπηρετούν τους πολίτες. 2. Τα υπόλοιπα δεκαοκτώ (18) κανονικά λεωφορεία θα κυκλοφορήσουν ως εξής: α. Πέντε (5) λεωφορεία τον Σεπτέµβριο του 2010 β. Έξι (6) λεωφορεία τον Οκτώβριο του 2010 και γ. Επτά (7) λεωφορεία τον Νοέµβριο του Με την κυκλοφορία των ως άνω εξήντα (60) καινούριων λεωφορείων, ο Ο.Α.Σ.Θ. θα έχει αντικαταστήσει τα 495 απ τα 600 λεωφορεία που κυκλοφορεί ή ποσοστό 82,5% µε καινούριων αντιρρυπαντικής τεχνολογίας µε κινητήρες EURO III, EURO IV και EURO V. [ΟΑΣΘ] 142

157 Κεφάλαιο 7ο Πεζοί - Πεζοδρόµια 7.1 Προσπελασιµότητα - Βαδισιµότητα Στις σύγχρονες κοινωνίες, παρά την αλµατώδη πρόοδο της τεχνολογίας και την προώθηση της γνώσης, υπάρχει ένα ιδιαίτερα µεγάλο πρόβληµα που έχει να κάνει µε την προσπελασιµότητα των πόλεων εξαιτίας του παρωχηµένου και/ή ακατάλληλου σχεδιασµού των πόλεων, των µέσων µαζικής µεταφοράς και λόγω κακής διαµόρφωσης των ελεύθερων και κοινόχρηστων χώρων. Η προσπελασιµότητα θεωρείται ως βασικό προϊόν των µεταφορικών υποδοµών. Αν και δεν θεωρείται για µονοσήµαντη έννοια, ένας αρκετά ικανοποιητικός ορισµός της προσπελασιµότητας είναι ο παρακάτω: «Η προσπελασιµότητα εκφράζει την ευκολία ενός ατόµου στο να φθάσει σε µια περιοχή ώστε να πάρει µέρος σε µια ειδική δραστηριότητα. Αποτελεί δηλαδή µέτρο χωρικού διαχωρισµού µεταξύ ανθρώπινων δραστηριοτήτων και δηλώνει την ευκολία µε την οποία προσεγγίζονται οι δραστηριότητες µιας δεδοµένης περιοχής». (Καυκαλάς 1999). Η προσπελασιµότητα, δηλαδή προσδιορίζει το χωρικό πλεονέκτηµα (location advantage) µιας περιοχής σε σχέση µε άλλες. Οι δείκτες προσπελασιµότητας µετρούν τα πλεονεκτήµατα που αποκοµίζουν τα νοικοκυριά και οι επιχειρήσεις σε µια περιοχή από τη χρήση της µεταφορικής υποδοµής. Η ελευθερία κίνησης µέσα στην πόλη, ο σεβασµός του πεζού και κυρίως των συµπολιτών που αντιµετωπίζουν κινησιακά προβλήµατα, η προώθησης χρήσης των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς(ΜΜΜ), καθώς και η εξασφάλιση καλύτερων συνθηκών κόινσης των οχηµάτων είναι στοιχεία που συντελούν στην αναβάθµιση του επιπέδου διαβίωσής του πολίτη. Η ασφάλεια, η ευκολία και η ταχύτητά στις µετακινήσεις και τις µεταφορές Η βαδισιµότητα καλύπτεται σε πολύ µικρό ποσοστό, καθώς στα πεζοδρόµια συναντώνται πλήθος εµποδίων (αυτοκίνητα, µηχανάκια, περίπτερα, πάγκοι καταστηµάτων και περιπτέρων, τραπεζοκαθίσµατα καφετεριών, ζαρντινιέρες, στύλοι της ΕΗ και πινακίδες/κατασκευές σε εισόδους πολυκατοικιών και εισόδους χώρων parking κ.λ.π.) δυσχεραίνοντας την κίνηση των κατοίκων αλλά και των επισκεπτών. Επίσης πρέπει να 143

158 παρατηρηθεί ότι σε πολλές περιοχές η κυκλοφορία των κατοίκων είναι δύσκολη λόγω της κακής κατάστασης ή ακόµα και της ανυπαρξίας «λειτουργικών» / βαδίσιµων πεζοδρόµιων. Το περπάτηµα είναι ο πιο ελεύθερος και ανεξάρτητος τρόπος µετακίνησης. Σχεδόν κάτι ανάλογο συµβαίνει και µε το ποδήλατο. ιεισδύει παντού. Μεταφέρεται από οχήµατα δηµόσιας συγκοινωνίας, ανεβαίνει σκάλες, µπαίνει στο ασανσέρ, το παίρνεις στα χέρια. Περπάτηµα και ποδήλατο θεωρητικά θα εξασφάλιζαν την απόλυτη προσπελασιµότητα. Στην πράξη συναντούν πολλά εµπόδια, που στη χώρα µας υποχρέωσαν τον ποδηλάτη και αρκετούς από κάποιες κατηγορίες πεζών να περιορίσουν την παρουσία τους στο δρόµο. Η µετακίνηση των πεζών στα πεζοδρόµια παρεµποδίζεται από διάφορα εµπόδια, µόνιµα ή προσωρινά. Το ίδιο πρόβληµα, σε µεγαλύτερη όµως ένταση, αντιµετωπίζουν οι µετακινούµενοι µε αναπηρικά αµαξίδια στην πόλη καθώς επίσης και διάφορες κατηγορίες ατόµων µε δυσκολίες στη µετακίνηση, οι οποίοι αναφέρονται υπό το γενικό χαρακτηρισµό σαν «εµποδιζόµενα άτοµα». Εν συντοµία, Εµποδιζόµενα Άτοµα νοούνται τα πρόσωπα εκείνα που λόγω κάποιας προσωπικής αιτίας, ιδιαιτερότητας ή κατάστασης αντιµετωπίζουν αυξηµένες δυσκολίες είτε στη µετακίνηση τους, είτε στην πρόσβαση σε διάφορους χώρους, και ως τέτοια χαρακτηρίζονται: Τα άτοµα µε αναπηρίες κάθε είδους (προσωρινές ή µόνιµες) Οι ηλικιωµένοι, τα παιδιά, οι έγκυες Τα άτοµα που παρουσιάζουν µειωµένη ικανότητα αντίληψης και επικοινωνίας Τα άτοµα που µεταφέρουν ογκώδη αντικείµενα ή µεταφέρουν νήπια σε καροτσάκι κ.α Προσβασιµότητα στην Ευρώπη Η περίπτωση της Βαρκελώνης (Ισπανία) Η Βαρκελώνη είναι µια πόλη (2008) κατοίκων και θεωρείται µια από τις πιο προσπελάσιµες πόλεις της Ευρώπης αποτελώντας παράδειγµα προσβασιµότητας. Οι προσπάθειες βελτίωσης της πόλης στα θέµατα προσβασιµότητας ξεκίνησαν από παλιά και ο τελικός στόχος του σχεδίου ήταν η πόλη της Βαρκελώνης να είναι πλήρως προσβάσιµη µέχρι το τέλος του Το 2009 η πόλη βραβεύτηκε από την ισπανική συνοµοσπονδία ατόµων µε ειδικές ανάγκες (COCEMFE) για τους στόχους που πραγµατοποιήθηκαν στο θέµα της προσβασιµότητας. Πίνακας 7.1 Εξέλιξη προσβασιµότητας στη Βαρκελώνη 1996 Τέλος του 2003 Κτήρια Οδοί 360 χλµ 703 χλµ 144

159 Παραλίες 2 5 Λεωφορέια 16 διαδροµές 93 διαδροµές ΜΕΤΡΟ 12 σταθµοί 39 σταθµοί Ταξί Σηµατοδότες µε ακουστική διαβάσεις σήµανση Σύµφωνα µε τα παραπάνω θα µπορούσε να ισχυριστεί κανείς ότι µέχρι το 2003 η πόλη είχε τριπλασιάσει το επίπεδο προσβασιµότητας. Η Βαρκελώνη προσπαθούσε για πολλά χρόνια να δηµιουργήσει και να καθιερώσει µια πόλη χωρίς εµπόδια και το έναυσµα για να το πετύχει δόθηκε µε την έγκριση του δηµοτικού σχεδίου πρόσβασης µε στόχο τη βελτίωση των δηµόσιων οδών, των δηµόσιων συγκοινωνιών, των δηµοτικών εγκαταστάσεων, των πάρκων, των παραλιών, του συστήµατος στάθµευσης σε µια περίοδο 10 ετών. Αυτό οδήγησε στο αποτέλεσµα το 2007, περισσότερο από το 90% (περίπου χλµ) των οδών της πόλης να είναι προσιτές, µε εξαίρεση 180 χλµ οδικού δικτύου τα φυσικά χαρακτηριστικά του οποίου (κυρίως υ υπερβολική κλίση) του κατέστησαν µη προσιτούς. Στη Βαρκελώνη οι δηµόσιες αστικές συγκοινωνίες επιχειρούν και ικανοποιούν τις ανάγκες του κοινού για µετακινήσεις στην πόλη. Οι αρµόδιες αρχές της πόλης καθιστούν σταδιακά τις οδούς πιο προσιτές µε περισσότερο προσβάσιµα πεζοδρόµια, καθώς επίσης και µε την ενσωµάτωση των λεωφορείων µε κεκλιµένες ράµπες πρόσβασης για την εξυπηρέτηση των αναπηρικών αµαξιδίων και των ανθρώπων που δεν µπορούν να χρησιµοποιήσουν τα σκαλοπάτια. Στο σύνολο των 1086 λεωφορείων όλα είναι προσβάσιµα. Αντίστοιχα γίνονται επεµβάσεις για βελτίωση της πρόσβασης στις κτιριακές υποδοµές, και φυσικά στο µετρό, όπου στο σύνολο των 123 σταθµών, οι 84 είναι πλήρως προσβάσιµοι. Ο αρµόδιες αρχές της Βαρκελώνης επιδιώκουν την ενθάρρυνση της χρήσης των δηµόσιων µέσων µεταφοράς, το περπάτηµα, τη χρήση του ποδηλάτων, τις ήπιες µεταφορές γενικότερα. 145

160 Εικόνα : Άποψη πεζοδρόµου και ποδηλατόδροµου αντίστοιχα στη πόλη της Βαρκελώνης Η πλειοψηφία των δρόµων έχουν φαρδιά πεζοδρόµια τουλάχιστον 5 µέτρα πλάτος πλαισιωµένα από δένδρα. Στα πεζοδρόµια δεν υπάρχουν αυτοκίνητα. Αυτό κάνει το περπάτηµα πολύ εύκολο, άνετο, ασφαλές και ευχάριστο. Εικόνα Άποψη ποδηλατόδροµων που διαχωρίζονται από το οδικό δίκτυο µε έξυπνους τρόπους για βελτίωση της ασφάλειας των ποδηλατιστών στην πόλη της Βαρκελώνης Υπάρχουν και ειδικοί χώροι για τις µοτοσικλέτες και τους κάδους των σκουπιδιών που εκ της θέσεως τους καλύπτουν τους ποδηλατιστές προστατεύοντάς τους από τα αυτοκίνητα. Έχει κατασκευασθεί ένα µεγάλο δίκτυο ποδηλατόδροµων που βρίσκονται δίπλα από τα πεζοδρόµια. 146

161 Εικόνα : Χώροι στάθµευσης ποδηλάτων, σε ορισµένο χώρο στο δρόµο και στο πεζοδρόµιο Τα ποδήλατα σταθµεύουν σε ειδικά διαµορφωµένους χώρους. Λόγω της καλής υποδοµής του δικτύου και των σταθµών αποθήκευσης, τα ποδήλατα χρησιµοποιούνται πολύ σαν µεταφορικό µέσο. Επίσης υπάρχουν ποδήλατα για ενοικίαση σε πολλά καίρια σηµεία της πόλης, για τα οποία οι πολίτες έχουν πληροφόρηση από την ιστοσελίδα στο Εικόνα Άποψη ειδικών λεωφορειολωρίδων αποκλειστικής χρήσης στην πόλη της Βαρκελώνης και χώρου στάθµευσης παρά την οδό. Τα λεωφορεία κινούνται απρόσκοπτα σε ειδικές λεωφορειολωρίδες. Οι περισσότεροι δρόµοι είναι µονόδροµοι. Τα αυτοκίνητα παρκάρουν µόνο στις ειδικές λωρίδες, όπως φαίνεται στην εικόνα 7.8. Αυτό δηµιουργεί πολλούς χώρους στάθµευσης και βελτιώνεται το επίπεδο της οδικής ασφάλειας. 147

162 Εικόνα Άποψη οδικού δικτύου στην πόλη της Βαρκελώνης Στις περισσότερες γειτονιές υπάρχει ένας πεζόδροµος κατά µήκος και γύρω από τον οποίο αναπτύσσεται η εµπορική δραστηριότητα της περιοχής. Η χρήση είναι αποκλειστικά για τους πεζούς και τον εφοδιασµό των καταστηµάτων. Οι δρόµοι αυτοί πλαισιώνονται µε δένδρα και παγκάκια για ξεκούραση και αποτελούν ένα µόνιµο σηµείο κοινωνικής επαφής των κατοίκων και επισκεπτών, όπου συναντώνται, περπατούν, ψωνίζουν και χαλαρώνουν Η περίπτωση της Στοκχόλµης (Σουηδία) Η πόλη της Στοκχόλµης είναι µια πόλη (2008) κατοίκων και έχει θέσει ένα στόχο, που επιτυγχάνεται το αργότερο µέχρι τέλους του 2010, ώστε ο καθένας να είναι σε θέση να µετακινηθεί στην πόλη ανεξάρτητα από το εάν είναι ποδηλάτης, πεζός, χρήστης τροχοκαθίσµατος, έχει ασθενή ακοή ή µειωµένη όραση. Για περισσότερα από 10 έτη η πόλη έχει λειτουργήσει προς αυτόν το στόχο ώστε να γίνει η πιο προσιτή πρωτεύουσα στον κόσµο για άτοµα µε ειδικές ανάγκες. Τα κέρδη στην προσαρµογή της Στοκχόλµης ώστε να ικανοποιούνται οι ανάγκες των πολιτών για άνετη, ποιοτική και ασφαλή µετακίνηση ώστε να συµµετέχουν στην κοινωνική ζωή της πόλης είναι πολυάριθµα. Μια κοινωνία που δίνει τη δυνατότητα σε όλους να παίρνουν µέρος στη ζωή της πόλης, είναι µια κοινωνία που εµπνέει τους κατοίκους της και τραβά τα βλέµµατα όλων. Για το λόγο αυτό δόθηκε βαρύτητα: - στην αύξηση της δυνατότητας πρόσβασης στις οδούς και τα τετράγωνα, στα πάρκα και στα κτήρια της πόλης. - στην ενθάρρυνση των ιδιοκτητών για βελτίωση των εγκαταστάσεών τους. - στην παροχή, στους κατοίκους της Στοκχόλµης, πληροφοριών για τις δυνατότητες µετακίνησης και πρόσβασης. 148

163 Κάθε περιοχή της Στοκχόλµης από το 2002 έχει ελεγχθεί συστηµατικά µε την ενίσχυση διαφόρων οργανώσεων πεζών, ποδηλάτων, ΑµεΑ, επιχειρήσεων δηµόσιων συγκοινωνιών και άλλων. Τα εµπόδια στις περιοχές υψηλής κυκλοφορίας έχουν χαρτογραφηθεί και τα σχέδια βελτίωσης βαδισιµότητα έχουν παραχθεί για κάθε περιοχή των πόλεων. Τα σχέδια επεξηγούν ποια µέτρα πρέπει να ληφθούν στα περιβάλλοντα πάρκων και οδών για να βελτιώσουν τη βαδισιµότητα και δυνατότητα πρόσβασης για τους σε ανθρώπους µε αναπηρίες. Όλες αυτές οι πληροφορίες συλλέγονται σε µια βάση δεδοµένων. Τα πρώτα µέτρα πάρθηκαν σε κεντρικά σηµεία της πόλης, αλλά µακροπρόθεσµα τα µέτρα εφαρµόστηκαν σε όλα τα σηµεία της πόλης. Μικρές και µεγάλες βελτιώσεις πραγµατοποιούνται στη Στοκχόλµη σχεδόν καθηµερινά. Ένα περιβάλλον που είναι καλό για τους ανθρώπους µε αναπηρίες είναι καλό για όλους. Μερικά παραδείγµατα των µέτρων που έχουν παρθεί έως τώρα είναι τα παρακάτω: - Στις στάσεις λεωφορείων έχει αυξηθεί το πλάτος για να είναι πιο άνετη η πρόσβαση και η κίνηση σε αυτές. Επίσης έχουν εξοπλιστεί κατάλληλα µε αντιπαραβαλλόµενα σηµάδια πληροφόρησης σχετικά µε το που θα σταµατήσει το λεωφορείο, για τα άτοµα µε προβλήµατα όρασης. - Μέχρι σήµερα, σε 856 σηµεία µε σκαλοπάτια, έχουν εγκατασταθεί κιγκλιδώµατα ή/και σηµάδια αντίθεσης - στο πρώτο και τελευταίο σκαλοπάτι για να διευκολύνουν τους µε προβλήµατα όρασης. Τα κιγκλιδώµατα βοηθούν και τους ανθρώπους µε προβλήµατα όρασης και αυτούς µε προβλήµατα κίνησης. - Οι διασταυρώσεις σχεδιάζονται για ανθρώπους µε προβλήµατα µετακίνησης ή όρασης. Για τους ανθρώπους µε µειωµένη όραση, είναι σηµαντικό να υπάρχει στα φανάρια ένας ευδιάκριτος ήχος για να τονίζει πότε είναι πράσινη η ένδειξη για τους πεζούς, ενώ αντιπαραβαλλόµενα σηµάδια και προφανή σύνορα να δείχνουν που αρχίζει το οδόστρωµα. Οι πεζοί, ηλικιωµένοι, άνθρωποι µε κινητικά προβλήµατα, άνθρωποι που χρησιµοποιούν καροτσάκι, µπορούν να περάσουν στο απέναντι πεζοδρόµιο ευκολότερα µε τη βοήθεια των κεκλιµένων ραµπών και µέχρι σήµερα 6 στις 10 διασταυρώσεις έχουν αναπλαστεί σύµφωνα µε το πρότυπο της Στοκχόλµης. - Αντικαταστάθηκαν υδρορρόες (6 στις 10) που κατευθύνουν τα όµβρια ύδατα από τους σωλήνες αποχέτευσης πέρα από το πεζοδρόµιο, οι οποίες είναι ευρείες και ρηχές, χωρίς τις έντονες άκρες των παλαιών. Από τις αποµένουσες πρόκειται να αλλαχθούν ακόµη Η πόλη διαθέτει παγκάκια. - Το 33% των δηµόσιων αποχωρητηρίων της πόλης έχουν ανακαινισθεί και έχουν προσαρµοστεί ώστε να είναι προσβάσιµα και από ανθρώπους µε ειδικές ανάγκες. 149

164 Εικόνα 7.11 Είσοδος πριν Εικόνα 7.12 Είσοδος µετά (Hantverkargatan) Εικόνα : Πρότυπη σχεδίαση ράµπας διάβασης σύµφωνα µε το «Mapping and evaluation guide for accessibility of outdoor locations» της πόλης της Στοκχόλµης. Εικόνα 7.15: ιάβαση πεζών µε βυθισµένο πεζοδρόµιο. 150

165 Εικόνα 7.16:Θέση στάθµευσης για ΑµεΑ και ράµπα πεζοδροµίου Εικόνα 7.17: Τραπεζοκαθίσµατα τοποθετηµένα σε ορισµένο χώρο για τη διευκόλυνση της κίνησης των πεζών στο πεζοδρόµιο. [43] Η περίπτωση του Ελσίνκι (Φιλανδία) Το Ελσίνκι είναι µία πόλη µε κατοίκους (2009) κατοίκων και οι προσπάθειες για τη δηµιουργία ενός συνολικού σχεδίου βαδισηµότητας προσβασιµότητας ξεκίνησαν εδώ και µερικά χρόνια. Στόχος είναι οι δρόµοι, οι πράσινες περιοχές, τα κτήρια και οι δηµόσιες συγκοινωνίες να είναι εύκολες στη χρήση και προσιτές σε όλους. Το 2002 ξεκίνησε το πρόγραµµα «Ελσίνκι για όλους» µε σκοπό τη βελτίωση της κινητικότητας. Η έκθεση προσιτό Ελσίνκι αναφέρεται στην ανεµπόδιστη και ασφαλή κινητικότητα στις οδούς, στους δηµόσιους χώρους, στα κτίρια και στις δηµόσιες συγκοινωνίες. Το 2004 δηµιουργήθηκε το πρόγραµµα SuRaKu ( από τις Φιλανδικές λέξεις: Σχέδιο, Κατασκευή, Επίβλεψη) σε συνεργασία µε το πρόγραµµα «προσιτό Ελσίνκι», µε σκοπό να δηµιουργήσουν βασικές οδηγίες για τη µελέτη προσβασιµότητας και ένα σύστηµα πληροφοριών για να αξιολογήσει τη δυνατότητα πρόσβασης των δηµοτικών υπαίθριων 151

166 χώρων. Έτσι καθορίζονται τα κριτήρια πρόσβαση και προσφέρονται οι εναλλακτικές λύσεις για τους σκοπούς του προγραµµατισµού, της οικοδόµησης και της διατήρησης ενός προσιτού υπαίθριου περιβάλλοντος. Ο τουριστικός οδηγός SuRaKu περιέχει τα κριτήρια µε τα οποία η δυνατότητα πρόσβασης των αστικών χώρων µπορεί να αξιολογηθεί και αν κατευθυνθεί. Περιέχει οδηγίες βασισµένες σε µοντέλα σχεδίασης καθώς και κριτήρια που µπορούν να εφαρµοστούν σε δηµόσιους εξωτερικούς χώρους. Επίσης παρέχονται γενικές οδηγίες για το σχέδιο, την κατασκευή και την επίβλεψη των προσιτών δηµόσιων περιοχών. Για τη διευκόλυνση της µελέτης και της κατασκευής διευκρινίζονται αρχικά οι στόχοι για την περιοχή/διαδροµή/θέση. Ο στόχος είναι να καταστούν οι δηµόσιες περιοχές, τα κτίρια και οι δηµόσιες συγκοινωνίες της πόλης του Ελσίνκι προσιτές, άνετες και ασφαλείς για όλους, άτοµα µε αναπηρίες κάθε είδους (προσωρινές ή µόνιµες), ηλικιωµένους, παιδιά, εγκύους, άτοµα που παρουσιάζουν µειωµένη ικανότητα αντίληψης και επικοινωνίας, άτοµα που µεταφέρουν ογκώδη αντικείµενα ή µεταφέρουν νήπια σε καροτσάκι κ.α Το Ελσίνκι βραβεύτηκε µε το Nordic Accessibility Award, καθώς η επιτροπή αναγνώρισε τα επιτυχή αποτελέσµατα του προγράµµατος, ιδιαίτερα στις δηµόσιες συγκοινωνίες και για το έργο της παροχής πληροφοριών µέσω διαδικτύου. Η παροχή πληροφοριών γίνεται µέσω ενός οδηγού που δηµιουργήθηκε από το ήµο το 2000 και είναι διαθέσιµος σε έντυπη και ηλεκτρονική µορφή στα Φιλανδικά, τα Σουηδικά και τα Αγγλικά. Καλύπτει ολόκληρη την πόλη και όλους του χώρους που απευθύνονται στο ευρύ κοινό, συµπεριλαµβανοµένων και εκείνων µε εµπορική χρήση. [Πηγή: Η περίπτωση του Βανκούβερ (Καναδά) Το Βανκούβερ είναι µία πόλη µε κατοίκους (2008) η οποία απολαµβάνει τη φήµη της πιο προσιτής πόλης στον Καναδά. Έκανε σηµαντικά βήµατα προόδου τις τελευταίες δεκαετίες και µαζί µε την Κολούµπια έχουν εφαρµόσει διάφορες αλλαγές στη µεταφορά, την ψυχαγωγία, την εξυπηρέτηση. Το Βανκούβερ είναι η πρώτη Καναδική πόλη που εισήγαγε τα προσιτά λεωφορεία µε το πάτωµα που χαµηλώνει και την ειδική ράµπα. Κάθε έτος εγκαθίστανται πάνω από 200 ράµπες πεζοδροµίων δίπλα σε προσιτές στάσεις λεωφορείων, οδικές αρτηρίες, συλλεκτήριες οδούς, σε υψηλής κίνησης οδούς και σε τοπικά κατοικηµένες οδούς. Αυτήν την περίοδο η πόλη έχει ολοκληρώσει περίπου διασταυρώσεις και εργάζεται να ολοκληρώσει τις κεκλιµένες ράµπες για όλη την πόλη. 152

167 Εικόνα : Καινούργιες ράµπες πεζοδροµίων (Βανκούβερ) Οι ράµπες τοποθετούνται µετά από αίτηση που µπορεί να κάνει οποιοσδήποτε, µέσω ενός ετήσιου προγράµµατος. Οι ράµπες αφορούν διασταυρώσεις και δεν τοποθετούνται µπροστά σε σπίτια. Οι προδιαγραφές τους βρίσκονται στην ιστοσελίδα: [ Εικόνες Νησίδες παραµονής πεζών (Βανκούβερ) [42] 7.3 Η Επιφάνεια Κίνησης των Πεζών Η έλλειψη ευαισθητοποίησης από πλευράς κοινωνικού συνόλου στο θέµα των δικαιωµάτων των πεζών τους αφήνει εκτεθειµένους σε κάθε λογής επιβουλή. Οι πιέσεις στον χώρο των πεζών δεν εκφράζονται µόνο µέσω των τροχοφόρων. Σηµαντικός χώρος καταλαµβάνεται από απορρίµµατα, από καταστήµατα που εκθέτουν µε κοµψό ή άκοµψο τρόπο τα εµπορεύµατά τους στο πεζοδρόµιο και οικοδοµές που καταλαµβάνουν κοινόχρηστο χώρο µε υλικά, ράµπες, σκάλες µέχρι συχνά και περιφραγµένα προκήπια. Σύµφωνα µε µία καταγραφή από τις περιπτώσεις που έχουν απασχολήσει το Συνήγορο του Πολίτη, τα σχεδιαστικά και κατασκευαστικά προβλήµατα που δυσχεραίνουν την κίνηση των πεζών κωδικοποιούνται σε: 153

168 Κακοτεχνίες στην κατασκευή των πεζοδροµίων (ανωµαλίες, κακή εγκάρσια κλίση, λακκούβες, λείες επιφάνειες) Κακοτεχνίες στην κατασκευή των καλυµµάτων των αποχετεύσεων και των ρολογιών της ύδρευσης Κακοτεχνίες στην κατασκευή των ραµπών Κακοτεχνίες στην κατασκευή των κρασπέδων (µεγάλα ύψη) Σκάλες στα πεζοδρόµια Ράµπες αυτοκινήτων που εκτρέπουν τα όµβρια ύδατα Μικρό µέγεθος διαχωριστικών νησίδων Ελλιπής φωτισµός Αδιαµόρφωτα πεζοδρόµια Μεγάλες κατά µήκος κλίσεις Ανεπάρκεια επιφάνειας πεζοδροµίου σε σχέση µε την κίνηση (φόρτο) πεζών Για να µπορούν οι δρόµοι να λειτουργήσουν ως περιβαλλοντικές ενότητες και ως χώροι κίνησης ατόµων, θα πρέπει τα δίκτυα των πεζών να ανταποκρίνονται στις υφιστάµενες διαδροµές και να συνδέονται µε τους κεντρικούς τόπους και δηµόσιους υπαίθριους χώρους. Ακόµη θα πρέπει να διευκολύνεται η συµµετοχή των ατόµων µε αναπηρία, που σήµερα προσκρούει σε φυσικά και συµπεριφορικά εµπόδια, αποτρέποντάς τους να λάβουν µέρος στην καθηµερινή ζωή και να ασκήσουν τα δικαιώµατά τους ως πολίτες. Μεταξύ άλλων, στόχος των οδηγιών είναι να καταργηθεί οτιδήποτε εµποδίζει την αυτόνοµη διακίνηση και να καταστήσει το δοµηµένο περιβάλλον φιλικό, προσεγγίσιµο και ασφαλές και τους υπαίθριους χώρους προσιτούς και προσπελάσιµους για το σύνολο των χρηστών. Στοιχεία που µπορούν να εξασφαλισθούν µέσα από τον σωστό σχεδιασµό, τα χρησιµοποιούµενα υλικά και τον τρόπο κατασκευής. Βάσει λοιπόν των οδηγιών για τη διαµόρφωση των εξωτερικών χώρων κίνησης πεζών προβλέπονται τα εξής: Όδευση πεζών Το ελάχιστο πλάτος πεζοδροµίου ορίζεται στα 2,05µ. στα οποία περιλαµβάνονται 0,20µ. για αρχιτεκτονικές προεξοχές, 1,50µ. για ελεύθερη ζώνη όδευσης πεζών και 0,35µ. για την τοποθέτηση πινακίδων σήµανσης, προστατευτικών κιγκλιδωµάτων και κράσπεδο. Το πλάτος που απαιτείται για : o αστικό εξοπλισµό (κάλαθοι αχρήστων, καθιστικά, περίπτερα, τηλεφωνικοί θάλαµοι κλπ) o οδική σήµανση, σηµατοδότες διαβάσεων, πινακίδες κλπ 154

169 o φύτευση o οπτική συναλλαγή-στάση σε εµπορικές περιοχές προστίθεται στο ελάχιστο πλάτος πεζοδροµίου. Προτείνεται ένα πρόσθετο πλάτος 1,30µ. για την εγκατάσταση του µόνιµου ή προσωρινού αστικού εξοπλισµού. Το ελάχιστο πλάτος της ελεύθερης ζώνης όδευσης πεζών ορίζεται στο 1,50µ. διάσταση που απαιτείται κατ ελάχιστο για την άνετη διασταύρωση πεζού µε χρήστη ή οδηγό αµαξιδίου(αναπηρικό, παιδικό, αγοράς) ή µε µεταφορέα πακέτων. Ως ελεύθερο ύψος όδευσης πεζών ορίζεται το ελάχιστο πραγµατικό ύψος στην ελεύθερη ζώνη όδευσης για την απρόσκοπτη κίνηση των πεζών και ορίζεται στα 2,20µ. Εµπόδια σε ύψος µικρότερο των 2.20µ. µέσα ή έξω από την ελεύθερη ζώνη πρέπει να αποφεύγονται και σε κάθε περίπτωση να προβάλλονται στο έδαφος µε τρόπο ανιχνεύσιµο. Στη διαµόρφωση των πεζοδροµίων προβλέπεται λωρίδα όδευσης τυφλών διαφορετικής υφής και χρώµατος από το δάπεδο της ελεύθερης ζώνης κυκλοφορίας. Για την επίτευξη των πιο πάνω συνιστάται η µείωση του οδοστρώµατος και η απόδοση της λωρίδας στάθµευσης σε όφελος του πεζοδροµίου. Για περιπτώσεις οδών µε µικρότερο των 6µ. πλάτος προτείνεται η πεζοδρόµηση Κατασκευή Πεζοδροµίων Το ύψος του πεζοδροµίου δεν πρέπει να ξεπερνά τα 7-10εκ., η κατά µήκος κλίση το 12% και η εγκάρσια το 4% µε επιθυµητό το 1-1,5%. Τα υλικά κατασκευής να εξασφαλίζουν αντιολισθηρότητα, οµοιογένεια, σταθερότητα, αντοχή στη χρήση και ευκολία στον καθαρισµό και τη συντήρηση. Στοιχεία του πεζοδροµίου όπως σχάρες, υδρορρόες, αρµοί κλπ δεν πρέπει να διασπούν την οµοιοµορφία του δαπέδου του πεζοδροµίου. Ιδιαίτερη προσοχή πρέπει να δίνεται στην αντιµετώπιση της απορροής των όµβριων. Οι σχάρες αποχέτευσης δεν πρέπει να δηµιουργούν προεξοχή µεγαλύτερη των 2εκ. και να τοποθετούνται εκτός της ελεύθερης ζώνης όδευσης. Ιδιαίτερα επικίνδυνα είναι τα προσωρινά εµπόδια που συνήθως προκύπτουν από έργα επί του πεζοδροµίου. Εφόσον αυτά γίνονται µέσα στη ζώνη όδευσης θα πρέπει να δηµιουργείται µία νέα ζώνη πλάτους τουλάχιστον 1,20µ. σε παράπλευρη θέση και µε αντίστοιχη σήµανση ώστε να εξασφαλίζεται η ασφαλής διακίνηση των πεζών. Τα εµπόδια θα επισηµαίνονται πάντα µε συνεχές, έντονα βαµµένο κιγκλίδωµα που θα φωτίζεται τις νυκτερινές ώρες. Η φύτευση, υψηλή (δένδρα) ή χαµηλή (θάµνοι), θα προβλέπεται σε ζώνες ελάχιστου πλάτους 0,50-0,70µ. επιπλέον του πλάτους όδευσης και θα τοποθετείται σε απόσταση τουλάχιστον 0,50µ. από την ακµή του κράσπεδου. 155

170 Γενικά πρέπει να αποφεύγεται η πολυσήµανση. Η σήµανση επί στύλου ή σε ειδικές βάσεις πρέπει να τοποθετείται εκτός του ελεύθερου πλάτους και ύψους όδευσης. Πρέπει να προβλέπονται στάσεις για την ανάπαυση των χρηστών ανά 100µ. στο κέντρο ή 200µ. στην περιφέρεια. Επίσης, διαβάσεις θα διαµορφώνονται κάθε 100µ.τουλάχιστον και, πέραν της φωτεινής και ηχητικής, θα χαρακτηρίζονται και µε σήµανση στο οδόστρωµα. Στις διαβάσεις η σύνδεση της στάθµης του πεζοδροµίου µε τη στάθµη του οδοστρώµατος θα γίνεται µε σκάφες πλάτους τουλάχιστον 1,50µ. Επιβάλλεται νησίδα πλάτους τουλάχιστον 1,50µ. σε οδούς µε έντονη κυκλοφορία ή µε πλάτος µεγαλύτερο από 12µ. Ανάλογα αντιµετωπίζεται και το θέµα των πεζοδρόµων. Μόνο που στην περίπτωση αυτή αυξάνονται τα πλάτη της ζώνης όδευσης (στα 3.00µ.), οπτικής συναλλαγής ή στάσης ( στα 1.20µ.) και δίνεται έµφαση στον τρόπο κατασκευής (υπόστρωµα), στον φωτισµό (πάντα εκτός ζώνης όδευσης) και στις εισόδους (αρχή και τέλος) του πεζοδρόµου. Αποκλειστικά κατασκευαστικές και όχι σχεδιαστικές υποδείξεις (πλακόστρωση, κράσπεδα κλπ) παρέχονται και από τις τεχνικές υπηρεσίες των δήµων για την περίπτωση διαµόρφωσης πεζοδροµίων από συνεργεία των παρακείµενων ιδιοκτησιών. Τελευταία συνηθίζεται η έκφραση πιλοτική εφαρµογή. Συναντήσαµε λοιπόν πιλοτικές περιπτώσεις όπου στα έργα διαµόρφωσης πεζοδροµίων από τον δήµο ή τους ιδιοκτήτες των καταστηµάτων, λήφθηκε υπόψιν ο παράγων πεζός και έχουν σαφώς αναβαθµισθεί οι προϋποθέσεις και οι συνθήκες της λειτουργικής και ασφαλούς κίνησής του. Στις περιπτώσεις αυτές η αναβάθµιση του κοινωνικού χώρου συµπαρέσυρε την οικονοµική και εµπορική κίνηση της περιοχής, ή το αντίστροφο.αν και η ευθύνη των πεζοδροµίων τυπικά ανήκει στους ιδιοκτήτες, η αναζήτηση της αρµοδιότητας παραπέµπει αυτόµατα στους ήµους, ως τους πλέον αρµόδιους. [ και [ Επίσης πληροφορίες για θέµατα αυτόνοµης διακίνησης και διαβίωσης των πολιτών στις πόλεις παρέχονται στη σελίδα του Υπουργείου Περιβάλλοντος Ενέργειας και Κλιµατικής Αλλαγής Η περίπτωση της Θεσσαλονίκης Η εξασφάλιση της δυνατότητας για ασφαλή και αυτόνοµη µετακίνηση µέσα στην πόλη της Θεσσαλονίκης, σε συνδυασµό µε την δυνατότητα για πρόσβαση στους χώρους συνάθροισης, αποτελεί προϋπόθεση για την ποιοτική και λειτουργική διαβίωση του καθένα από εµάς. Aυτό ισχύει γιατί είµαστε όλοι εν δυνάµει «εµποδιζόµενα άτοµα» είτε σε κάποια φάση της ζωής µας, είτε λόγω συγκυριών καθ όλη τη διάρκειά της. Όσο ποικίλες µπορεί να είναι οι αιτίες που µπορούν να καταστήσουν κάποιον «εµποδιζόµενο άτοµο», άλλο τόσο 156

171 πολύπλοκο είναι και να ορίσει κανείς τι χαρακτηρίζεται και τι δεν χαρακτηρίζεται ως «εµπόδιο». Υπάρχουν εµπόδια σταθερά και µόνιµα για όλους, όπως -για παράδειγµαυψοµετρικές διαφορές, ακάλυπτα ορύγµατα και εργοτάξια των Οργανισµών Κοινής Ωφέλειας, ολισθηρές επιφάνειες κ.α. Υπάρχουν τα κινητά εµπόδια, όπως φυτοδοχεία, διαφηµιστικά πανό, εµπορεύµατα, οχήµατα κ.α. Υπάρχουν όµως και τα εµπόδια στάθµευσης, τα στέγαστρα των λεωφορείων, οι τηλεφωνικοί θάλαµοι, τα σήµατα και οι σηµατοδότες, τα οποία συνθέτουν τον απαραίτητο αστικό εξοπλισµό, αλλά ταυτόχρονα διαµορφώνουν ένα εξαιρετικά πολυσύνθετο και συχνά επικίνδυνο περιβάλλον για άτοµα µε αναπηρίες, όπως π.χ. τους τυφλούς. Ιδανικά θα έπρεπε η πόλη µας να είναι προσπελάσιµη σε κάθε της σηµείο, όχι µόνο στο κέντρο, αλλά και σε κάθε γειτονιά Πολλές φορές αυτό δεν είναι εφικτό, είτε λόγω του ανάγλυφου του εδάφους, είτε λόγω ανυπέρβλητων υφιστάµενων κατασκευών που εµποδίζουν την πρόσβαση σε άτοµα µειωµένης κινητικότητας, είτε λόγω των περιορισµών που προκύπτουν από τον πολεοδοµικό σχεδιασµό: στενοί δρόµοι, στενά πεζοδρόµια, έλλειψη ακάλυπτων χώρων κ.λπ. Το βασικό οδικό δίκτυο της περιοχής (οριζόντιοι άξονες- αρτηρίες: προέκταση Τσιµισκή, Εγνατία, Αγ. ηµητρίου, κάθετοι άξονες-αρτηρίες: Εθνικής Άµυνας, Καυταντζόγλου) εκτός από την καθηµερινή κυκλοφορία των οχηµάτων που εξυπηρετούν τη σύνδεση της ανατολικής Θεσσαλονίκης µε την κεντρική και δυτική Θεσσαλονίκη, επιβαρύνεται υπερβολικά µε τον κυκλοφοριακό φόρτο των οχηµάτων που εξυπηρετούν είτε σε καθηµερινή βάση ορισµένες χρήσεις (αρχαιολογικά µουσεία, ΑΠΘ, Πανεπιστήµιο «Μακεδονία», νοσοκοµείο ΑΧΕΠΑ, χώροι αθλητισµού), είτε περιοδικά ( ΕΘ, Βελλίδειο, Καυταντζόγλειο, Palais des sports). Η χωροθέτηση του ηµαρχείου της πόλης, στο πρώην στρατόπεδο Τσιρογιάννη θα επιβαρύνει σηµαντικά τον ήδη αυξηµένο κυκλοφοριακό φόρτο στην κρίσιµη αυτή περιοχή. Μια ρεαλιστική αντιµετώπιση του στόχου της προσπελασιµότητας αποτελεί η «χάραξη», δηλαδή η µελέτη και η αποκατάσταση µε διαφόρους τρόπους, βασικών κεντρικών διαδροµών µέσα στην πόλη, οι οποίες πιλοτικά θα οδηγήσουν στη σταδιακή βελτίωση και άλλων περιφερειακών διαδροµών. Εξατάστηκε τη περιοχή του κέντρου της Θεσσαλονίκης που περικλείεται από τις οδούς Βενιζέλου, Εγνατίας, Αγγελάκη και Λεωφ. Νίκης. Από τη µελέτη της διαδροµής προέκυψαν ενδιαφέρουσες παρατηρήσεις, οι οποίες τεκµηριώθηκαν µε φωτογραφική αποτύπωση, βιντεοσκόπηση και καταγραφή σε ειδικά έντυπα. Αυτές θα παρουσιαστούν ανά τύπο εµποδίου: Ενδεικτικά, µετά από αυτοψία διαπιστώθηκε η ύπαρξη των παρακάτω εµποδίωνοχλήσεων: 1. ιαµόρφωση/πλακοστρώσεις πεζοδροµίων 2. Απουσία ραµπών 3. ενδροφύτευση πεζοδροµίων 157

172 4.Τραπεζοκαθίσµατα/ Οµπρέλες Πεζοδροµίου 5. Κινητός εξοπλισµός καταστηµάτων 6. Οδοσήµανση 7. Ενηµερωτικές Επιγραφές ρόµου σε Στύλους: 8. Ζαρτινιέρες 9. Στύλοι φωτισµού δρόµου /στύλοι ΕΗ 10. Κολωνάκια στάθµευσης/µπάρες για ΑµΕΑ 11. Μηχανάκια στα πεζοδρόµια/ σταθµευµένα αυτοκίνητα δίκυκλα 12. Κάδοι απορριµάτων / δοχεία απορριµάτων 13. ΚΑΦΑΟ ΟΤΕ / Κουτιά ελέγχου φυσικού αερίου 14. Αφίσες/ εµπορικές πολιτικές διαφηµίσεις 15. Ηχορύπανση από µόνιµες ή παροδικές εστίες θορύβου 16. Ακαθαρσίες ζώων 17. Περίπτερα-πλανόδιοι πωλητές ιαµόρφωση πλακοστρώσεις πεζοδροµίων Τα πεζοδρόµια της πόλης της Θεσσαλονίκης, και ιδιαίτερα του αστικού κέντρου, χαρακτηρίζονται κατ αρχήν από το ελάχιστο των διαστάσεών τους, την κακή κατασκευή και τη µονοµέρεια στην επιλογή των υλικών επίστρωσης (πλάκες πεζοδροµίου). Οι επιδαπέδιες εγκαταστάσεις (π.χ. σχάρες απορροής οµβρύων) ενσωµατώνονται µε προχειρότητα και κατά τυχαίο τρόπο στις περισσότερες περιπτώσεις, αλλοιώνοντας και καταστρέφοντας συχνά το σχήµα και το ρυθµό της πλακόστρωσης. Οι κακοτεχνίες έχουν ως αποτέλεσµα το σπάσιµο των πλακών πεζοδροµίου, τη χαλάρωση των αρµών ή την αλλοίωση των κλίσεων από πιέσεις που δέχονται λόγω κατεστραµµένων υποδαπέδιων εγκαταστάσεων ή λόγω µεγάλου κινητού φορτίου. Τα παραπάνω σηµατοδοτούν την ανάγκη διασφάλισης των κατάλληλων κλίσεων των πεζοδροµίων, ώστε να µη λιµνάζουν νερά και να µη δυσχεραίνεται ο βηµατισµός των περαστικών, όπως επίσης και την κατάλληλη επιλογή υλικών πλακόστρωσης µε κριτήρια οικονοµίας, λειτουργικότητας και αισθητικής. Απαραίτητη κρίνεται, επίσης, η επισκευή ή αλλαγή όλων των υποδαπέδιων εγκαταστάσεων, κατά τέτοιο τρόπο ώστε να επιτευχθούν οριστικές λύσεις του συγκεκριµένου προβλήµατος Ράµπες Γενικά παρατηρείται τήρηση της υποχρέωσης κατασκευής ράµπας στις διαβάσεις πεζών. Παρόλα αυτά όµως οι ράµπες (κεκλιµένα επίπεδα): εν καλύπτουν όλες τις πλευρές µιας διασταύρωσης (όπως φαίνεται στο χάρτη σηµειώνονται οι ράµπες που προτείνονται µε κόκκινο χρώµα). 158

173 Εικόνα 7.22 Χάρτης περιοχής κέντρου Θεσσαλονίκης(εµφανίζονται οι προτεινόµενες ράµπες) Παρουσιάζουν κακοτεχνίες (δηµιουργούν χαρακτηριστικό «σκαλί» µε το οδόστρωµα, όπως π.χ. στις ράµπες των οδών Μητροπόλεως, Βενιζέλου αλλά και στις περισσότερες σχεδόν ράµπες της περιοχής µελέτης), παγίδες (στόµιο φρεατίου σε ράµπες στην οδό Μητροπόλεως και π.χ. επιµήκης σχάρα πλάτους 10 εκ. στη διασταύρωση Μητροπόλεως µε Κοµνηνών), φθορές λόγω έλλειψης συντήρησης (Κοµνηνών, Ερµού, Αλ. Σβώλου, Εθν. Αµύνης, Αγ. Σοφίας κλπ). Καταλαµβάνονται από παράνοµα σταθµευµένα οχήµατα, κάδους απορριµµάτων παράνοµες επεκτάσεις περιπτέρων (Τσιµισκή) και χρησιµεύουν για την άνοδο και κίνηση ή στάθµευση δικύκλων στο πεζοδρόµιο (Τσιµισκή µε Αριστοτέλους). Οι διαστάσεις τους είναι οριακές ( οι ελάχιστες οριζόµενες από τους κανονισµούς), µάλιστα συχνά µέρος τους καταλαµβάνεται από σηµατοδότες και σήµατα της Τροχαίας, ενώ πουθενά δεν αντιµετωπίζονται µε ενιαία κυκλική διαµόρφωση σε όλο το µήκος και το φάρδος του πεζοδροµίου και µε οµοιόµορφη βύθιση του κρασπέδου. Εκτός ίσως από τις ράµπες της οδού Τσιµισκή και της οδού Μητροπόλεως, οι υπόλοιπες αποτελούν «ξένο σώµα» από αισθητική άποψη ενδροφύτευση πεζοδροµίων Η δεντροφύτευση των πεζοδροµίων θα µπορούσε δυνάµει να αποτελεί ένα κυρίαρχο ενοποιητικό στοιχείο στον κατακερµατισµένο σήµερα αστικό ιστό, να κρύβει δυσάρεστες ή να αναδεικνύει ευχάριστες ή σηµαντικές θέες. Παρ όλα αυτά, η µη οργανωµένη φύτευση δέντρων και η άστοχη, πολλές φορές, επιλογή είδους, η ελλιπής συντήρηση των φυτεύσεων 159

174 επιδεινώνουν αντί να εξωραΐζουν την εικόνα της πόλης. έντρα πολύ ψηλά ή ακλάδευτα, που ενοχλούν τους ενοίκους των ισογείων και των ανώτερων ορόφων, έλλειψη φαντασίας ή πρωτοτυπίας στα είδη φύτευσης, τυχαία και λανθασµένη, ως επί το πλείστον, τοποθέτησή τους στα πεζοδρόµια, έλλειψη συνάρτησης ή αναφοράς στο ευρύτερο αστικό τοπίο, µη πρόβλεψη τοποθέτησης σχαρών ή άλλων αισθητικών στοιχείων στη βάση των δέντρων, ούτως ώστε να µη µετατρέπονται σε χώρους σκουπιδιών, κατασκευαστικές αστοχίες στις κλίσεις, µε αποτέλεσµα πολλά και βρώµικα νερά να καταλήγουν στις ρίζες και τα δέντρα να ξεραίνονται ή να σαπίζουν, είναι µερικά από τα προβλήµατα που ευθύνονται για τη σύγχρονη εικόνα των αστικών φυτεύσεων. Για την αντιµετώπιση του προβλήµατος, απαιτείται ειδική µελέτη από εµπειρογνώµονες διαφόρων ειδικοτήτων (αρχιτέκτονες τοπίου, αρχιτέκτονες, γεωπόνοι), η οποία θα εστιάζει τόσο στο συνολικό σχεδιασµό του αστικού δηµόσιου χώρου, οργανικό τµήµα του οποίου είναι και η χωροθέτηση και το είδος των φυτεύσεων, όσο και στη µικροκλίµακα και τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά κάθε σηµειακής παρέµβασης στο αστικό τοπίο Τραπεζοκαθίσµατα / Οµπρέλες Πεζοδροµίου Τα τραπεζοκαθίσµατα και οι οµπρέλες πεζοδροµίου των χώρων διασκέδασης ή των διάφορων καταστηµάτων που προσφέρουν είδη φαγητού, ποτού ή γλυκών αποτελούν µία από τις πιο επιβαρυντικές αστικές οχλήσεις για όλες τις µεγάλες ελληνικές πόλεις. Η καταπάτηση του δηµόσιου χώρου από τις ιδιοκτήτες των καταστηµάτων, η ασύδοτη ελευθερία στην επιλογή της χωροθέτησης και της µορφής συντελούν στη λειτουργική και αισθητική αποδιάρθρωση του, έτσι κι αλλιώς, περιορισµένου δηµόσιου αστικού χώρου. Αποτέλεσµα των παραπάνω είναι τόσο η παρεµπόδιση της ελεύθερης κίνησης των διερχοµένων από τα πεζοδρόµια, όσο και η ίδια η υποβάθµιση της έννοιας της διασκέδασης ή της αναψυχής που, υπό πιο ευνοϊκές συνθήκες, θα προσέφεραν αυτά τα καταστήµατα στους πολίτες. Για την ανάπτυξη τραπεζοκαθισµάτων σε πεζοδρόµια ή πλατείες από καταστήµατα υγειονοµικού ενδιαφέροντος απαιτείται άδεια ανάπτυξης τραπεζοκαθισµάτων από την αρµόδια δηµοτική υπηρεσία. Η άδεια συνοδεύεται από τοπογραφικό διάγραµµα, στο οποίο αποτυπώνεται η χωροθέτηση των τραπεζοκαθισµάτων, ώστε να διασφαλίζεται η διέλευση των πεζών, αλλά και η ανεµπόδιστη προσέγγιση και χρήση του κοινόχρηστου αστικού εξοπλισµού: παγκάκια και δοχεία απορριµάτων. Είναι, ωστόσο, σύνηθες φαινόµενο η παραβίαση της άδειας από τους καταστηµατάρχες µε την ανάπτυξη των τραπεζοκαθισµάτων σε έκταση µεγαλύτερη από αυτή που προβλέπει η άδεια ή κατά τέτοιο τρόπο, ώστε να αποκλείεται η πρόσβαση των πολιτών σε παγκάκια ή άλλες µορφές εξυπηρετήσεων του αστικού εξοπλισµού. 160

175 Το συγκεκριµένο πρόβληµα θα µπορούσε δραστικά να αντιµετωπιστεί, εφόσον διασφαλιστεί µια συνολική µελέτη από τον αρµόδιο δήµο ή κοινότητα σε επίπεδο αστικής και πολεοδοµικής κλίµακας, ούτως ώστε να προβλέπονται ειδικοί χώροι ανάπτυξης εξοπλισµού στον υπαίθριο χώρο που αναλογεί σε κάθε κατάστηµα ανάλογα µε τη δυναµική του, όπως πεζόδροµοι ή ζώνες ειδικής χρήσης. Η µελέτη πρέπει να περιλαµβάνει, πέρα από την επιβεβληµένη πρόταση χωροθέτησης των τραπεζοκαθισµάτων, εναλλακτικές προτάσεις µορφολογίας των τραπεζοκαθισµάτων ή του λοιπού εξοπλισµού των καταστηµάτων υγειονοµικού ενδιαφέροντος, που θα απαντούν σε µια ενιαία φιλοσοφία και θα αποτρέπουν ετερόκλητα στοιχεία και σχεδιαστικές υπερβολές. Απαραίτητος κρίνεται, επίσης, ο αυστηρότερος έλεγχος και η επιβολή προστίµων, όπου θεωρείται απαραίτητο, προκειµένου να περιοριστούν τα φαινόµενα αυθαιρεσίας και καταπάτησης δηµόσιου χώρου Κινητά εµπόδια Η «περιοχή έρευνας» εντάσσεται στο λεγόµενο «εµπορικό κέντρο» Άρα, η κατάληψη του ελεύθερου κοινόχρηστου χώρου (πεζοδροµίου, οδοστρώµατος, πλατείας) από εµπορεύµατα σε µόνιµες σταθερές ή ηµιµόνιµες / κινητές κατασκευές και από τραπεζοκαθίσµατα, έχει ζωτική σηµασία για τον επιχειρηµατικό κόσµο! Το αποτέλεσµα: µια «τριτοκοσµική» εικόνα υποβαθµισµένου αστικού περιβάλλοντος, όπου η κίνηση του πεζού δυσχεραίνεται ποικιλοτρόπως, είτε έχει είτε δεν έχει κινητικά προβλήµατα. Στην λεωφόρο Νίκης το προβλεπόµενο πεζοδρόµιο δίπλα στον ποδηλατόδροµο και στην Τσιµισκή αποτελούν υπαίθριους χώρους έκθεσης εµπορευµάτων από µετανάστες, οπότε ο χώρος καταλαµβάνεται από τους πλανόδιους πωλητές µε µείωση της όδευσης περπατήµατος και αύξηση του βαθµού επικινδυνότητας εξαιτίας εµπλοκής µε τον ποδηλατόδροµο στην πρώτη περίπτωση και λόγω µεγάλου φόρτου στην δεύτερη. Τα παραδείγµατα στην οδό Κοµνηνών ( εκατέρωθεν αδιαπέραστη ) και στο «Ολύµπιον» (όπου τα τραπεζοκαθίσµατα έχουν επεκταθεί και στην κεντρική νησίδα) είναι χαρακτηριστικά για την νοοτροπία και το βαθµό πολιτισµού αυτής της πόλης. Πεζοδρόµια, όπως αυτό της οδού Βενιζέλου, Ερµού, Κοµνηνών, Μητροπόλεως, Βογατσικού, Κούσκουρα Εθνικής Αµύνης, Βασιλέως Ηρακλείου χάνουν το µισό ή και όλο τους το πλάτος από τα παρανόµως σταθµευµένα δίκυκλα, τα τραπεζοκαθίσµατα, τους πάγκους µικροπωλητών, ενώ γύρω από κάθε περίπτερο η κίνηση γίνεται υπό προϋποθέσεις Μόνιµα εµπόδια Η υφιστάµενη διαµόρφωση της κεντρικής νησίδας της Αριστοτέλους αποκλείει την εγκάρσια διάσχιση της από χρήστη αναπηρικού αµαξιδίου, και όχι µόνο, µε αποτέλεσµα την υποχρεωτική του κίνηση είτε στο οδόστρωµα είτε κατά µήκος της οδού µέχρι να µπορέσει να βρει ισόπεδη επιφάνεια (και αυτό δεν συµβαίνει ούτε καν επί της Τσιµισκή, στο χαρακτηριστικό ρολόι. Τα υλικά επίστρωσης, µε την ολισθηρότητα τους (οδός Αριστοτέλους) 161

176 δηµιουργούν από µόνα τους δυσχερείς συνθήκες στην ασφαλή µετακίνηση των πεζών και ΑµεΑ. Επίσης µόνιµες κατασκευές που εξέχουν από την Οικοδοµική Γραµµή, όπως βιτρίνες καταστηµάτων, βαθµίδες, ακόµη και ράµπες, γυάλινες πόρτες που ανοίγουν προς τα έξω για λόγους πυρασφάλειας ή εξοικονόµησης χώρου, µπορούν να δηµιουργήσουν πολύ σοβαρές παγίδες στα άτοµα µειωµένης όρασης, µειωµένης αντιληπτικής ικανότητας ή ακόµη και σε κάποιον αφηρηµένο. Η αποκατάσταση της προσπελασιµότητας των διαδροµών είναι σύνθετο πρόβληµα αλλά όχι ανεπίλυτο. Θα πρέπει να γίνει κατανοητό από τους επιχειρηµατικούς κύκλους και τους δηµόσιους φορείς ότι το πεζοδρόµιο ανήκει σε όλους, προορίζεται για τη συνεχή, ασφαλή και χωρίς εµπόδια κυκλοφορία των πεζών και των εµποδιζόµενων ατόµων, η δε άνετη κίνηση πάνω σ αυτό αποτελεί ουσιαστικό χαρακτηριστικό γνώρισµα της ποιότητας ζωής µέσα στην πόλη. 7.5 Περιγραφή οδών κέντρου Θεσσαλονίκης ηµητρίου Γούναρη Η οδός ηµητρίου Γούναρη αποτελεί έναν από του σηµαντικούς άξονες πεζόδροµους της πόλης. Εξαιρετική είναι η σηµασία της καθώς κατά µήκος της συναντά κανείς πολλά αξιόλογα µνηµεία. Η ηµητρίου Γούναρη ξενικά από την παλιά παραλία και φτάνει µέχρι τη Ροτόντα. Κατά µήκος της συναντά κανείς την εκκλησία της Νέας Παναγίας, τη σηµαντική περιοχή ανασκαφών των ανακτόρων του Γαλέριου και συνεχίζοντας προς τα επάνω την Καµάρα Αψίδα του Γαλέριου µε κατάληξη στην εκκλησία της Ροτόντας, ένα από τα πιο σηµαντικά Βυζαντινά µνηµεία της Θεσσαλονίκης. Ταυτόχρονα η. Γούναρη αποτελεί εµπορικό άξονα της πόλης στεγάζοντας καταστήµατα λιανικού εµπορίου και υγειονοµικού ενδιαφέροντος. Επίσης σε όλη την έκτασή της φιλοξενεί χρήση κατοικίας στους ορόφους. Η συσσώρευση όλων των παραπάνω δραστηριοτήτων προσελκύει αυξηµένο αριθµό πεζών, ενώ δηµιουργούνται και προβλήµατα από τη διέλευση αυτοκινήτων µέσω ου πεζόδροµου, κυρίως τις πρωινές ώρες, για τον ανεφοδιασµό των καταστηµάτων. Κατά την οικοδόµηση των οικοπέδων εκατέρωθεν του άξονα η οικοδοµική γραµµή συµπίπτει µε την ρυµοτοµική. Το πλάτος του πεζοδροµίου είναι περίπου 24,00µ, σε ορισµένα σηµεία όµως µειώνεται εξαιτίας των αρχαιολογικών χώρων των ανακτόρων του Γαλέριου και στα σηµεία εκείνα το πλάτος γίνεται 5,00µ σε κάθε πλευρά. Στο κέντρο του άξονα είναι κατασκευασµένα παρτέρια από σχοστόλιθο διαστάσεων περίπου 10,00x14,00µ τα οποία δηµιουργούν στάσεις και καθιστικά σε όλο το µήκος της διαδροµής. Τα στοιχεία του αστικού εξοπλισµού που καταγράφονται κατά µήκος του πεζοδροµίου είναι τα εξής µόνιµα: Περίπτερα, κάδοι, καλάθια απορριµµάτων, πινακίδες σήµανσης οδού, πινακίδες τροχαίας, στύλοι ηλεκτροφωτισµού, στύλοι ΕΗ, κιβώτια ΟΤΕ, φωτεινοί 162

177 σηµατοδότες, εµποδια στάθµευσης, τηλεφωνικοί θάλαµοι, προκατασκευασµένες ζαρντινιέρες, διαφηµιστικές πινακίδες. Επίσης ορισµένα τµήµατα πεζοδροµίου (εκτός της περιοχής πεζοδρόµου πλάτους 5µ.) καταλαµβάνονται από τραπεζοκαθίσµατα των καταστηµάτων. Στο τµήµα του πεζοδρόµου από την Τσιµισκή έως την Εγνατία τέµνουν κάθετα τη ροή κίνησης του πεζού οι κάθετοι πεζόδροµοι: Ισαύρων, Αιµιλιανού Γρεβενών, Στυλιανού Γονατά και Ναυαρίνου και οι οδοί Αλ. Σβώλου, Ι. Μηχαήλ και Εγνατία. Η περιοχή έχει χαρακτηριστεί από τη ιευθυνση Ρυθµιστικού ως Ανατολικός αρχαιολογικός περίπατος και έχει ιδιαίτερη σηµασία για την πόλη της Θεσσαλονίκης. Το έπειτα από µελέτη του. Θεσσαλονίκης, της /νσης Μελετών Αρχιτεκτονικών Έργων αναβαθµίστικε αισθητικά ο άξονας της. Γούναρη και εξασφαλίστηκε καθ όλο το µήκος επέµβασης άνετη κυκλοφορία πεζών. Το έργο βοήθησε και στη διευκόλυνση και ανάδειξη της εµπορικής δραστηριότητας που ούτως ή άλλως υφίσταται κατά µήκος του άξονα. Σαν γενική αρχή για τον επανασχεδιασµό των πλακόστρωτων τέθηκε η επιλογή της διατήρησης των υπαρχόντων διαδρόµων (πλάτους 3,00µ) µε την επανάληψη νέου µοτίβου στην ίδια θέση µε το παλιό, που να τρέχει παράλληλα στα παρτέρια. ιατηρείται η ζώνη όδευσης πεζών εκατέρωθεν των παρτεριών, το πλάτος της οποία είναι περίπου 5,00µ από την οικοδοµική γραµµή, η οποία διακόπτεται κατά διαστήµατα µόνο από την αριστερή-κατά την άνοδο από τη θάλασσα- πλευρά από τους αρχαιολογικούς χώρους. Θα πρέπει να σηµειωθεί ότι από τη δεξιά πλευρά της διαδροµής υπάρχει οδηγός τυφλών από πλάκες µαρµάρου διαστάσεων 40x60x4 εκ. µε ειδικές ραβδώσεις. Στα σηµεία που οδηγός τυφλών συναντά τους κάθετους δρόµους της Τσιµισκή, Αλ. Σβώλου, Ι. Μιχαήλ και Εγνατίας είναι κατασκευασµένες ράµπες για άτοµα µε ειδικές ανάγκες, σύµφωνα µε τις προδιαγραφές σχεδιασµού του Υ.Π.Ε.Κ.Α. µε µέγιστη κλίση 5% και επίστρωση από πλάκες τσιµέντου ειδικής επεξεργασίας, διαστάσεων 40x40x3,5εκ. (τύπου Α «οδηγός») µε τις ρίγες τοποθετηµένες κάθετα στην κίνηση. Κατά µήκος της ακµής της ράµπας µε το οδόστρωµα τα κράσπεδα είναι πλήρως υποβιβασµένα ώστε να µην υπάρχει διαφορά από την άσφαλτο (µέγιστη υψοµετρική διαφορά 2εκ.) γεγονός που είναι ιδιαίτερα σηµαντικό για την κυκλοφορία των αναπηρικών αµαξιδίων αλλά και του υπόλοιπου πληθυσµού. Η θέση των κάδων απορριµµάτων εξετάστηκε και αποφασίστηκε από τη /νση Μελετών σε συνεργασία µε την Υπηρεσία Καθαριότητας και τον Ο.Τ.Α.. Η βέλτιστη λύση που επιλέχθηκε και εφαρµόστηκε είναι η τοποθέτησή των κάδων σε διαπλατύνσεις, όπου τοπικά σχηµατίζεται εσοχή για έναν ή δύο κάδους στην είσοδο των κάθετων πεζοδρόµων, η στα παρτέρια που είναι οριοθετηµένα µε κράσπεδα, µε τη δηµιουργία ειδικής θέσης µέσα σε αυτά. 163

178 7.5.2 Οδός Τσιµισκή Η οδός Τσιµισκή είναι κεντρικός εµπορικός δρόµος της Θεσσαλονίκης πλάτους 15µ µε τρείς λωρίδες κυκλοφορίας και µία λωρίδα αποκλειστικής χρήσης λεωφορείων. Είναι µονής κατεύθυνσης και η ρύθµιση της κυκλοφορίας γίνεται µε φωτεινούς σηµατοδότες. Σε όλο το της οδού υπάρχουν πεζοδρόµια πλάτους 5µ, όπου αναπτύσσεται µία αόρατη όδευση πεζών πλάτους >1,5µ και στις διασταυρώσεις υπάρχουν προσβάσιµες διαβάσεις µε ράµπες Οδός Εγνατία Η οδός Εγνατία είναι κεντρικός εµπορικός δρόµος της Θεσσαλονίκης πλάτους 22µ µε δύο λωρίδες κυκλοφορίας και µία λωρίδα αποκλειστικής χρήσης λεωφορείων ανά κατεύθυνση. Η ρύθµιση της κυκλοφορίας γίνεται µε φωτεινούς σηµατοδότες. Σε όλο το της οδού υπάρχουν πεζοδρόµια πλάτους 5µ, όπου αναπτύσσεται µία αόρατη όδευση πεζών πλάτους >1,5µ και στις διασταυρώσεις υπάρχουν προσβάσιµες διαβάσεις µε ράµπες. Κατά µήκος της οδού αναπτύσσονται τα εργοτάξια της κατασκευής των σταθµών του µετρό Θεσσαλονίκης Εικόνα 7.23: Πεζοδρόµια Τσιµισκής Εικόνα 7.24: Πεζοδρόµια Εγνατίας Λεωφόρος Νίκης Η Λεωφόρος Νίκης είναι παραλιακή οδός διαµπερούς κυκλοφορίας µε πλάτος 11 µέτρα, τρείς λωρίδες κυκλοφορίας. Είναι µονής κατεύθυνσης και η ρύθµιση της κυκλοφορίας γίνεται µε φωτεινούς σηµατοδότες. Σε όλο το της οδού, από τη µεριά της θάλασσας υπάρχει ποδηλατόδροµος µήκους 2µ και πεζόδροµος 2µ και από της µεριά του αστικού ιστού υπάρχει πεζοδρόµιο πλάτους 3,6µ, όπου αναπτύσσεται µία αόρατη όδευση πεζών Εικόνα 7.25: Άποψη Ποδηλατόδροµου και Πεζοδροµίου Λεωφόρου Νίκης 164

179 πλάτους >1,5µ. Στις διασταυρώσεις υπάρχουν προσβάσιµες διαβάσεις µε ράµπες Μητροπόλεως Η οδός Μητροπόλεως είναι ένας κεντρικός εµπορικός δρόµος της Θεσσαλονίκης πλάτους 7,2µ µε µία λωρίδα κυκλοφορίας και µία λωρίδα χρήσης λεωφορείων. Είναι µονής κατεύθυνσης και η ρύθµιση της κυκλοφορίας γίνεται µε φωτεινούς σηµατοδότες. Υπάρχει δυνατότητα στάθµευσης µε κάρτα στη δεξιά πλευρά της. Σε όλο το της οδού υπάρχουν πεζοδρόµια πλάτους 4µ, όπου αναπτύσσεται µία αόρατη όδευση πεζών πλάτους >1,2µ και στις διασταυρώσεις υπάρχουν προσβάσιµες διαβάσεις µε ράµπες. Εικόνα : Άποψη οδού Μητροπόλεως Βενιζέλου Η οδός Βενιζέλου είναι εµπορικός δρόµος πλάτους 7,2µ µε µία λωρίδα κυκλοφορίας και µία λωρίδα χρήσης λεωφορείων. Είναι µονής κατεύθυνσης και η ρύθµιση της κυκλοφορίας γίνεται µε φωτεινούς σηµατοδότες. Υπάρχει δυνατότητα στάθµευσης µε κάρτα στη δεξιά πλευρά της. Σε όλο το της οδού υπάρχουν πεζοδρόµια πλάτους 3,8µ, όπου αναπτύσσεται µία αόρατη όδευση πεζών πλάτους >1,5µ και στις διασταυρώσεις υπάρχουν προσβάσιµες διαβάσεις µε ράµπες. Εικόνα : Άποψη οδού Βενιζέλου 165

180 7.5.7 Ερµού Η οδός Ερµού είναι εµπορικός δρόµος πλάτους 7,2µ µε µία λωρίδα κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση. Είναι οδός όπου εξυπηρετείται µε γραµµή αστικής συγκοινωνίας, η ρύθµιση της κυκλοφορίας γίνεται µε φωτεινούς σηµατοδότες. Υπάρχει δυνατότητα στάθµευσης µε κάρτα και στις δύο πλευρές της οδού. Σε όλο το της οδού υπάρχουν πεζοδρόµια πλάτους 3,8µ, όπου αναπτύσσεται µία αόρατη όδευση πεζών πλάτους >1,5µ και στις διασταυρώσεις υπάρχουν προσβάσιµες διαβάσεις µε ράµπες. Εικόνα 7.30: Άποψη οδού Ερµού Αγγελάκη Η οδός Αγγελάκη είναι ένας δρόµος πλάτους 7,2µ µε δύο λωρίδες κυκλοφορίας που οδηγεί στη ιεθνή Έκθεση της Θεσσαλονίκης, στα Πανεπιστήµια, την Εγνατία οδό και το εµπορικό κέντρο της πόλης. Είναι µονής κατεύθυνσης, η ρύθµιση της κυκλοφορίας γίνεται µε φωτεινούς σηµατοδότες και στις διασταυρώσεις υπάρχουν προσβάσιµες διαβάσεις µε ράµπες. Υπάρχει δυνατότητα στάθµευσης µε κάρτα και στις δύο πλευρές της οδού. Στην αριστερή πλευρά της οδού υπάρχει πεζοδρόµιο πλάτους 3,0µ, όπου αναπτύσσεται µία αόρατη όδευση πεζών πλάτους >1,0µ, στην δεξιά πλευρά υπάρχει πεζοδρόµιο πλάτους 5,20µ όπου αναπτύσσεται ένας ποδηλατόδροµος πλάτους 2µ και µία αόρατη όδευση πεζών πλάτους >1,5µ Εικόνα 7.31: Άποψη οδού Αγγελάκη 166

181 Πίνακας 7.2: Πλάτη πεζοδροµίων Οδοί Περιοχής Μελέτης Πραγµατικό Πλάτος Πεζοδροµίου Πλάτος Όδευσης Πεζών Μέγιστο Ελάχιστο Μέγ. Ελαχ. >1, 5 Εµπόδ ια Ράµπ ες ιαβάσ εις Οδηγός τυφλών Κολωνά κια Ποδηλατόδρ οµος Στάσεις ποδηλάτων Λεωφορειόδροµος Εγνατία άνω 5,00 1,50 2,80 1,50 ναι ναι ναι ναι οχι οχι οχι ναι ναι ναι Εγνατία κάτω 5,00 1,50 2,80 1,50 ναι ναι ναι ναι οχι οχι οχι ναι ναι ναι Ερµού άνω 5,00 1,70 3,00 1,50 ναι ναι ναι ναι οχι οχι οχι ναι οχι ναι Ερµού κάτω 5,00 1,70 3,60 1,50 ναι ναι ναι ναι οχι ναι οχι ναι οχι ναι Αλ. Σβώλου άνω 3,00 1,50 2,40 1,50 ναι ναι ναι ναι οχι ναι οχι οχι οχι ναι Αλ. Σβώλου κάτω 3,00 1,50 2,40 1,50 ναι ναι ναι ναι οχι ναι οχι ναι οχι οχι Τσιµισκή άνω 5,50 2,00 3,20 1,00 ναι ναι ναι ναι ναι ναι οχι ναι ναι ναι Τσιµισκή κατω 5,80 2,00 3,20 1,50 ναι ναι ναι ναι ναι ναι οχι οχι οχι οχι Μητροπόλεως άνω 4,00 2,50 3,00 1,20 οχι ναι ναι ναι οχι ναι οχι οχι οχι οχι Μητροπόλεως κάτω 4,00 2,50 3,00 1,20 οχι ναι ναι ναι οχι ναι οχι οχι ναι ναι Προξένου Κοροµηλά άνω 2,20 2,00 1,50 1,50 ναι ναι ναι ναι ναι ναι οχι οχι οχι οχι Προξένου Κοροµηλά κάτω 2,20 2,00 1,50 1,50 ναι ναι ναι ναι ναι ναι οχι οχι οχι οχι Λεωφόρος Νίκης άνω 3,60 3,60 1,50 1,50 ναι ναι ναι ναι οχι οχι οχι οχι οχι οχι Λεωφόρος Νίκης κάτω 5,00 5,00 2,00 2,00 ναι οχι ναι ναι οχι ναι ναι ναι οχι οχι Παύλου Μελά άνω 3,50 3,00 2,20 1,20 οχι ναι ναι ναι ναι ναι οχι οχι οχι οχι Παύλου Μελά κάτω 3,50 3,00 2,20 1,00 οχι ναι ναι ναι ναι ναι οχι οχι οχι ναι Νικ. Γερµανού άνω 5,00 3,00 5,00 3,00 ναι ναι ναι ναι οχι ναι οχι οχι οχι οχι Νικ. Γερµανού κάτω 4,00 3,00 4,00 3,00 ναι ναι ναι ναι οχι ναι οχι οχι οχι ναι Ελ. Βενιζέλου αρ. 3,80 3,50 2,40 1,50 ναι ναι ναι ναι οχι ναι οχι οχι οχι οχι Ελ. Βενιζέλου δεξ. 3,80 3,50 2,40 1,50 ναι ναι ναι ναι οχι ναι οχι οχι οχι οχι Κοµηνών αρ. 4,00 2,00 2,40 1,50 ναι ναι ναι ναι οχι ναι οχι οχι οχι οχι Κοµνηνών δεξ. 2,60 2,00 2,40 1,50 ναι ναι ναι ναι οχι ναι οχι οχι οχι οχι Αριστοτλελους αρ. Πεζόδροµος 10,00 8,00 8,00 7,00 ναι ναι ναι ναι οχι ναι ναι ναι οχι οχι Αριστοτλελους δεξ. Πεζόδροµος 10,00 8,00 8,00 7,00 ναι ναι ναι ναι οχι ναι οχι οχι οχι οχι Καρόλου Ντηλ αρ. 3,40 3,00 2,40 1,00 οχι ναι ναι οχι οχι οχι οχι οχι οχι οχι Καρόλου Ντηλ δεξ. 3,40 3,00 2,40 1,50 ναι ναι ναι οχι οχι οχι οχι οχι οχι οχι Αγ. Σοφίας αρ. 3,60 1,60 2,40 2,00 ναι ναι ναι ναι οχι οχι οχι οχι οχι οχι Αγ. Σοφίας δεξ. 3,60 1,60 2,40 1,60 ναι ναι ναι ναι οχι οχι οχι οχι οχι οχι Στάσεις Λεωφορείων 167

182 Οδοί Περιοχής Μελέτης Πραγµατικό Πλάτος Πεζοδροµίου Πλάτος Όδευσης Πεζών Μέγιστο Ελάχιστο Μέγ. Ελαχ. >1, 5 Εµπόδ ια Ράµπ ες ιαβάσ εις Οδηγός τυφλών Κολωνά κια Ποδηλατόδρ οµος Στάσεις ποδηλάτων Λεωφορειόδροµος Βογατσικού αρ. 3,00 3,00 2,00 1,50 ναι ναι ναι ναι οχι ναι οχι οχι οχι οχι Βογατσικού δεξ. 3,00 3,00 2,00 2,00 ναι ναι ναι ναι οχι ναι οχι ναι οχι οχι Κούσκουρα αρ. 4,40 4,00 2,40 1,50 ναι ναι ναι ναι οχι ναι οχι οχι οχι οχι Κουσκουρα δεξ. 4,40 4,00 2,40 1,50 ναι ναι ναι ναι οχι ναι οχι οχι οχι οχι Π.Π.Γερµανού αρ. 5,00 2,80 2,40 1,80 ναι ναι ναι ναι οχι ναι οχι οχι οχι οχι Π.Π.Γερµανού δεξ. 5,00 2,80 2,40 1,80 ναι ναι ναι ναι οχι ναι οχι οχι οχι οχι ηµ. Γούναρη Πεζόδορµος 15,00 5,00 5,00 3,00 ναι οχι ναι ναι ναι οχι ναι ναι οχι οχι Ιπποδροµίου αρ. 2,50 2,50 2,00 1,80 ναι ναι οχι οχι οχι ναι οχι οχι οχι οχι Ιπποδροµίου δεξ. 2,50 2,50 2,00 1,80 ναι ναι οχι οχι οχι ναι οχι οχι οχι οχι Φιλικής Εταιρείας αρ. 1,00 0,80 1,00 0,80 οχι ναι οχι οχι οχι οχι οχι οχι οχι οχι Φιλικής Εταιρείας δεξ. 1,00 0,80 1,00 0,80 οχι ναι οχι οχι οχι οχι οχι οχι οχι οχι Εθν. Αµύνης αρ. 3,00 2,60 2,40 1,20 οχι ναι ναι ναι οχι οχι οχι οχι οχι οχι Εθν. Αµύνης δεξ. 3,00 2,60 2,40 1,60 ναι ναι ναι ναι οχι οχι οχι οχι οχι οχι Αγγελάκη αρ. 3,00 2,80 2,00 1,10 οχι ναι ναι ναι οχι οχι οχι οχι οχι οχι Αγγελάκη δεξ. 5,20 5,00 3,60 2,00 ναι ναι ναι ναι οχι οχι ναι ναι οχι ναι ιαλέτη αρ. 1,00 0,80 1,00 0,80 οχι ναι οχι οχι οχι οχι οχι οχι οχι οχι ιαλέτη δεξ. 1,00 0,80 1,00 0,80 οχι ναι οχι οχι οχι οχι οχι οχι οχι οχι αγκλή αρ. 1,00 0,80 1,00 0,80 οχι ναι οχι οχι οχι οχι οχι οχι οχι οχι αγκλή δεξ. 1,00 0,80 1,00 0,80 οχι ναι οχι οχι οχι οχι οχι οχι οχι οχι Θεοχάρη Πεζόδροµος 7,00 6,00 4,50 4,50 ναι ναι οχι οχι οχι οχι οχι οχι οχι οχι Ικτίνου Πεζόδροµος 10,00 8,00 4,00 1,80 ναι ναι οχι οχι οχι οχι οχι οχι οχι οχι Βασ.Ηρακλείου άνω 3,00 2,00 1,80 1,00 οχι ναι ναι ναι οχι οχι οχι οχι οχι οχι Βασ.Ηρακλείου κάτω 3,00 2,00 1,80 1,00 οχι ναι ναι ναι οχι οχι οχι οχι οχι οχι Πλουτάρχου αρ. 1,50 1,50 1,20 1,20 οχι ναι ναι ναι οχι ναι οχι οχι οχι οχι Πλουτάρχου δεξ. 1,30 1,30 0,90 0,90 οχι ναι ναι ναι οχι ναι οχι οχι οχι οχι Λασσάνη αρ. 1,50 1,50 1,20 1,20 οχι ναι ναι ναι οχι ναι οχι οχι οχι οχι Λασσάνη δεξ. 1,30 1,30 0,90 0,90 οχι ναι ναι ναι οχι ναι οχι οχι οχι οχι Μητροπολίτου Ιωσήφ αρ. 3,00 2,80 2,00 1,50 ναι ναι ναι ναι οχι ναι οχι οχι οχι οχι Μητροπολίτου Ιωσήφ δεξ. 3,00 2,80 2,00 1,50 ναι ναι ναι ναι οχι ναι οχι οχι οχι οχι Στάσεις Λεωφορείων 168

183 7.7 είκτες Βιώσιµης Οικιστικής Ανάπτυξης Κατηγορία: Βιώσιµη Οικιστική Ανάπτυξη Υποκατηγορία: Κυκλοφοριακό ίκτυο ΒΟΑ1 Πλήρως πεζοδροµηµένοι δρόµοι ΒΟΑ2 Πεζοδρόµια ΒΟΑ3 Βαδισιµότητα Πεζοδροµίων ΒΟΑ4 Οδικό ίκτυο- µήκος σε µέτρα ανά είδος (κατάσταση) οδικού δικτύου ΒΟΑ5 ρόµοι που είναι αποκλεισµένοι από την κυκλοφορία των οχηµάτων της ώρες αιχµής ΒΟΑ6 ρόµοι ήπιας κυκλοφορίας ΒΟΑ7 Χώροι Στάθµευσης Θέσεις / m² ΒΟΑ7 Ποδηλατόδροµοι Περιγραφή δεικτών: ΒΟΑ1 Πλήρως πεζοδροµηµένοι δρόµοι Το τµήµα του οδικού δικτύου το οποίο έχει σχεδιασθεί και διαµορφωθεί καθαρά σαν πεζόδροµος, όπου σαν πεζόδροµος ορίζεται η οδός που χρησιµοποιείται αποκλειστικά από τους πεζούς και για είσοδο - έξοδο οχηµάτων από και προς ιδιωτικούς χώρους στάθµευσης, παροδίων ιδικοτησιών ως και για οχήµατα εφοδιασµού ή έκτακτης ανάγκης. Πρόκειται για ένα δείκτη που αφορά το ποσοστό των πεζοδρόµων προς το σύνολο των δρόµων. Αυτός ο δείκτης σχετίζεται µε άλλους σηµαντικούς παρόµοιους δείκτες (π.χ. οδικό δίκτυο, πεζοδρόµια). Αντικείµενο µέτρησης είναι το µήκος των πεζόδροµων στο σύνολο του οδικού δικτύου της περιοχής µελέτης. Μακροπρόθεσµη συχνότητα µέτρησης αυτού του δείκτη προτείνεται η ετήσια περίοδος. Στόχος από πλευράς βελτιστοποίησης των συνθηκών είναι η αύξηση του ποσοστού των πεζοδρόµων µε αποτέλεσµα την προώθηση της αύξησης του ποσοστού των πολιτών που θα προτιµούν τις ήπιες µορφές κυκλοφορίας σε σχέση µε το αυτοκίνητο. εδοµένα για τη µέτρηση του δείκτη όπως το υπάρχον οδικό δίκτυο, πεζοδρόµια Γ.Π.Σ.-τοπογραφικά σχέδια περιοχών, ιδιοκτησίες, κτηµατολόγιο µπορούν να ληφθούν από τοπογραφικά σχέδια της τεχνική υπηρεσίας των ήµων της περιοχής µελέτης, κτηµατολόγια, υπουργείο, τεχνικό πρόγραµµα ήµων, πολεοδοµία, κλπ. ΒΟΑ2 Πεζοδρόµια Πεζοδρόµιο είναι το υπερυψωµένο ή διαχωρισµένο τµήµα της οδού που προορίζεται για πεζούς Τα πεζοδρόµια των κοινόχρηστων χώρων κατασκευάζονται, ανακατασκευάζονται, επισκευάζονται και συντηρούνται µε σκοπό να διασφαλίζεται η συνεχής, ασφαλής και χωρίς εµπόδια κυκλοφορία των πεζών σε όλη την επιφάνειά τους και η χρήση τους από άτοµα µε 169

184 ειδικές ανάγκες, εφόσον επιτρέπεται από τη µορφολογία του εδάφους. Σε κάθε περίπτωση στις προδιαγραφές των πεζοδροµίων καθορίζονται οι διαστάσεις, το είδος κατασκευής και το είδος των υλικών των κρασπέδων, των ρείθρων, του υποστρώµατος και της επίστρωσης ή της επικάλυψής τους. Επίσης καθορίζονται το είδος της φυτείας, οι διαστάσεις και τα άλλα στοιχεία των τµηµάτων των πεζοδροµίων που διατίθενται για φύτευσή τους. Τα πεζοδρόµια κατασκευάζονται σύµφωνα µε προδιαγραφές που καθορίζονται µε απόφαση του οικείου δηµοτικού ή κοινοτικού συµβουλίου. Σε οικισµούς που έχουν χαρακτηρισθεί παραδοσιακοί η πιο πάνω απόφαση εκδίδεται µε σύµφωνη γνώµη της αρµόδιας Ε.Π.Α.Ε. Πρόκειται για ένα δείκτη που αφορά στο ποσοστό των δρόµων που έχουν πεζοδρόµιο στο σύνολο του οδικού δικτύου. Αντικείµενο µέτρησης είναι η καταγραφή της ύπαρξης ή µη πεζοδροµίου, το µήκος του πεζοδροµίου, το καθαρό µήκος του πεζοδροµίου χωρίς εµπόδια στο οποίο µπορεί να κινηθεί ο πεζός. Στόχος είναι η πλήρης κάλυψη των οδικών δικτύων από πεζοδρόµια και η ανάπλαση των πεζοδροµίων όσον αφορά στα πλάτη των πεζοδροµίων µε άνεση περπατήµατος και ελεύθερης κίνησης. Στο σύνολο των δρόµων και πεζοδροµίων στην περιοχή αναφοράς είναι σκόπιµο να γίνεται µια καταγραφή µε µακροπρόθεσµη συχνότητα µέτρησης µία ανά έτος και έλεγχος την υπάρχουσας κατάστασης µε βραχυπρόθεσµη συχνότητα µέτρησης ένας ανά µήνα ώστε να εξασφαλίζεται ότι πληρούνται οι προδιαγραφές του Κτιριοδοµικού κανονισµού Κ.Ο.Κ. (Ν. 2696/1999) [Κτιριοδοµικός κανονισµός Μέρος ΙΙΙ : Γενικοί Κανόνες όµησης 'Αρθρο 367 Πεζοδρόµια. (άρθρο 24 απόφ. 3046/304/30.1/ )]. εδοµένα για τη µέτρηση του δείκτη όπως το υπάρχον οδικό δίκτυο, πεζοδρόµια Γ.Π.Σ.-τοπογραφικά σχέδια περιοχών, ιδιοκτησίες, κτηµατολόγιο µπορούν να ληφθούν από τοπογραφικά σχέδια της τεχνικής υπηρεσίας των ήµων της περιοχής µελέτης, κτηµατολόγια, υπουργείο, τεχνικό πρόγραµµα ήµων, πολεοδοµία, κλπ. ΒΟΑ3 Βαδισιµότητα Πεζοδροµίων Ο δείκτης καταγράφει το βαθµό στον οποίο τα πεζοδρόµια και οι διαβάσεις του οδικού δικτύου της πόλης εξυπηρετούν την ασφαλή και απρόσκοπτη κίνηση των πεζών Βαδίσιµο πεζοδρόµιο ορίζεται αυτό το οποίο έχει τις απαραίτητες διαστάσεις και διαµόρφωση έτσι ώστε να εξασφαλίζεται η ασφαλής, συνεχής και χωρίς εµπόδια κυκλοφορία πεζών και εµποδιζόµενων ατόµων επάνω σε αυτό. Με παρόµοια µεθοδολογία και µέσω αυτού του δείκτη µπορούν να υπολογιστούν και άλλοι σηµαντικοί παρόµοιοι δείκτες (π.χ. οδικό δίκτυο, πεζόδροµοι) Πρόκειται για ένα δείκτη που αφορά στο ποσοστό βαδίσιµων πεζοδροµίων στο συνολικό µήκος των πεζοδροµίων. Αντικείµενο µέτρησης είναι το ποσοστό των πεζοδροµίων στο σύνολο των διαβάσεων που προσφέρουν ασφαλή, συνεχή και χωρίς εµπόδια κυκλοφορία πεζών. Στόχος είναι η αύξηση του ποσοστού των βαδίσιµων πεζοδροµίων λόγω καλύτερου 170

185 σχεδιασµού µε αποτέλεσµα την αύξηση του ποσοστού των πεζών. Στο σύνολο των πεζοδροµίων στην περιοχή αναφοράς είναι σκόπιµο να γίνεται µια καταγραφή µε µακροπρόθεσµη συχνότητα µέτρησης µία ανά έτος και έλεγχος την υπάρχουσας κατάστασης µε βραχυπρόθεσµη συχνότητα µέτρησης τρείς ανά µήνα ώστε να εξασφαλίζεται ότι πληρούνται οι προδιαγραφές. Για τον χαρακτηρισµό ενός πεζοδροµίου ως βαδίσιµου θεωρείται ότι σε όλο το µήκος του υπάρχει µία λωρίδα, πλάτους τουλάχιστον 1,00-1,50 µ., συνεχής και απαλλαγµένη από εµπόδια όπως φωτιστικά, πινακίδες σήµανσης, δοχεία ή κάδους απορριµάτων, παγκάκια, τηλεφωνικούς θαλάµους, δένδρα και εν γένει από σταθερά εµπόδια, καθώς και από αυθαίρετες καταλήψεις καταστηµάτων, περιπτέρων, κατοικιών κλπ. Παράλληλα πρέπει και η επιφάνεια του πεζοδροµίου να είναι οµοιογενής, σταθερή και χωρίς διακοπές. Με ένα πιο γενικό κριτήριο, βαδίσιµο χαρακτηρίζεται ένα πεζοδρόµιο όταν επιτρέπει τη συνεχή και απρόσκοπτη κίνηση ενός ατόµου που οδηγεί αµαξίδιο (π.χ. µητέρα µε παιδικό καροτσάκι) κατά µήκος του, χωρίς να χρειάζεται να κατέλθει στο οδόστρωµα. Κτιριοδοµικός κανονισµός Αρθ απόφ. 3046/304/30.1/ εδοµένα για τη µέτρηση του δείκτη όπως το υπάρχον οδικό δίκτυο και πεζοδροµία της περιοχής εφαρµογής, Γ.Π.Σ.τοπογραφικά σχέδια περιοχών, ιδιοκτησίες µπορούν να ληφθούν από τοπογραφικά σχέδια της τεχνικής υπηρεσίας των ήµων της περιοχής µελέτης, κτηµατολόγιο, πολεοδοµία, κλπ. υσκολίες που συναντώνται στην προσπάθεια αυτή αποτελούν το ότι το υπάρχον δίκτυο και το ιδιοκτησιακό καθεστώς δεν προσφέρουν εύκολα προσαρµογή των ήδη υπάρχοντων πεζοδροµίων, καθώς και το ότι παρουσιάζεται δυσκολία στον σχεδιασµό των νέων πεζοδροµίων λόγω περιορισµένου χώρου (προβλήµατος µε τις ήδη υπάρχουσες ιδιοκτησίες και οδικό δίκτυο) ΒΟΑ4 Οδικό ίκτυο- µήκος σε µέτρα ανά είδος (κατάσταση) οδικού δικτύου Το σύνολο των οδών που υπάρχουν σε µια περιοχή και ενώνουν τα διάφορα σηµεία της. Οδός : Λωρίδα εδάφους κατάλληλα διαµορφωµένη ώστε να είναι δυνατή πάνω σ` αυτή η κυκλοφορία πεζών και τροχοφόρων, καθώς και κάθε µεταφορά και επικοινωνία ανάµεσα σε διάφορες περιοχές και οικισµούς. (Οι οδοί ανάλογα µε την αρχή που τις κατασκεύασε και τις συντηρεί, διακρίνονται σε δηµόσιες, κοινοτικές, δηµοτικές και ιδιωτικές). Πρόκειται για ένα δείκτη που αφορά στο µήκος σε µέτρα ανά είδος (κατάσταση) οδικού δικτύου. Αντικείµενο µέτρησης είναι το µήκος µη διανοιγµένων οδών, το µήκος των µη ασφαλτοστρωµένων οδών, το µήκος οδικού δικτύου που χρήζει άµεση συντήρηση σε όλο το οδικό δίκτυο συνολικά. Στόχος είναι να βρίσκεται σε άριστη κατάσταση το σύνολο του δικτύου. Στο σύνολο του οδικού δικτύου του Ο.Τ.Α.στην περιοχή αναφοράς είναι σκόπιµο να γίνεται µια καταγραφή µε µακροπρόθεσµη συχνότητα µέτρησης µία ανά έτος και έλεγχος την υπάρχουσας κατάστασης µε βραχυπρόθεσµη συχνότητα µέτρησης ένας ανά µήνα. εδοµένα 171

186 για τη µέτρηση του δείκτη όπως το υπάρχον οδικό δίκτυο, Γ.Π.Σ.-τοπογραφικά σχέδια περιοχών, εθνικό και δηµοτικό κτηµατολόγιο µπορούν να ληφθούν από τοπογραφικά σχέδια της τεχνικής υπηρεσίας του ήµου, τεχνικό πρόγραµµα ήµων, πολεοδοµίες, κτηµατολόγια κλπ. Στην µέτρηση του δείκτη δεν περιλαµβάνονται οι ιδιωτικοί δρόµοι ΒΟΑ5 ρόµοι που είναι αποκλεισµένοι από την κυκλοφορία των οχηµάτων της ώρες αιχµής Ως δρόµους που είναι αποκλεισµένοι από την κυκλοφορία των οχηµάτων της ώρες αιχµής θεωρούµε εκείνους στους οποίους επιτρέπεται η κυκλοφορία οχηµάτων και µπλοκάρουν σε συγκεκριµένες ώρες αιχµής. Πρόκειται για ένα δείκτη που αφορά στο ποσοστό των δρόµων µε µέση ταχύτητα 10 km/h. Τυπική µορφή του δείκτη είναι το ποσοστό του µήκους των δρόµων που αποκλείονται σε ώρες αιχµής σε σχέση µε το συνολικό µήκος του οδικού δικτύου. Στην περιοχή µελέτης ορίζεται το οδικό δίκτυο και επιλέγονται συγκεκριµένα σηµεία που µε βάση την εµπειρία χρήζουν παρατήρησης. Προτείνεται η επιλογή σηµείων µε έντονο κυκλοφοριακό πρόβληµα και η µέτρηση του φόρτου µε περισσότερα ραντάρ. (Τα κυκλοφοριακά στοιχεία του ΥΠΕΧΩ Ε είναι δυνατόν να χρησιµοποιηθούν για µελέτες αλλά και για ανάπτυξη τηλεµατικών εφαρµογών πληροφόρησης χρήσης). Στο σύνολο των οδικού δικτύου ή συγκεκριµένων σηµείων στην περιοχή αναφοράς είναι σκόπιµο να γίνεται ανάλυση των προβληµατικών σηµείων και εν συνεχεία η βελτίωση της κυκλοφορίας των οχηµάτων µε µελέτες αποσυµφόρησης του οδικού δικτύου µε µακροπρόθεσµη συχνότητα µέτρησης µία ανά έτος Για να χαρακτηριστεί ένας δρόµος αποκλεισµένος, η ταχύτητα κίνησης των οχηµάτων πρέπει να είναι 10 km/h.. εδοµένα για τη µέτρηση του δείκτη µπορούν να λαµβάνονται από το κέντρο διαχείρισης κυκλοφορίας, µελέτες του ΥΠΕΧΩ Ε και άλλους φορείς. ΒΟΑ6 ρόµοι ήπιας κυκλοφορίας Σε περιοχές κατοικίας που έχουν χαρακτηρισθεί και σηµανθεί ως περιοχές ήπιας κυκλοφορίας εφαρµόζονται οι εξής ειδικοί κανόνες: α) Οι πεζοί µπορούν να χρησιµοποιούν το οδόστρωµα σε όλο το πλάτος του. β) Οι οδηγοί πρέπει να προχωρούν µε πολύ χαµηλή ταχύτητα, η οποία σε καµιά περίπτωση δε θα πρέπει να υπερβαίνει τα 20 χιλιόµετρα την ώρα. γ) Οι οδηγοί δεν πρέπει να θέτουν τους πεζούς σε κίνδυνο ούτε να συµπεριφέρονται µε παρεµποδιστικό τρόπο. Αν είναι αναγκαίο πρέπει να σταµατούν. δ) Οι πεζοί δεν πρέπει να εµποδίζουν χωρίς λόγο την κυκλοφορία των οχηµάτων. ε) Απαγορεύεται η στάθµευση εκτός από εκεί που επιτρέπεται από σήµατα στάθµευσης. στ) Σε διασταυρώσεις, χρήστες της οδού που εξέρχονται από περιοχή κατοικίας πρέπει να παραχωρούν την προτεραιότητα στους άλλους χρήστες της οδού. 172

187 Πρόκειται για ένα δείκτη που αφορά στο ποσοστό των δρόµων ήπιας κυκλοφορίας στο σύνολο του οδικού δικτύου της περιοχή µελέτης. Στους δρόµους ήπιας κυκλοφορίας καταγράφεται το µήκος των δρόµων που είναι χαρακτηρισµένοι σαν ήπιας κυκλοφορίας σε σχέση µε το συνολικό µήκος του οδικού δικτύου, που αποτελεί την περιοχή εφαρµογής. Στόχος είναι η αύξηση των οδών ήπιας κυκλοφορίας σύµφωνα µε τις προδιαγραφές του Κτιριοδοµικού Κανονισµού ΚΟΚ(Ν. 2696/1999) και προτείνεται έλεγχος την υπάρχουσας κατάστασης µε βραχυπρόθεσµη συχνότητα µέτρησης ένας ανά µήνα ώστε να εξασφαλίζεται ότι πληρούνται οι παραπάνω προδιαγραφές. εδοµένα για τη µέτρηση του δείκτη όπως το υπάρχον οδικό δίκτυο, πεζοδρόµια Γ.Π.Σ.-τοπογραφικά σχέδια περιοχών, ιδιοκτησίες, εθνικό και δηµοτικό κτηµατολόγιο µπορούν να ληφθούν από τοπογραφικά σχέδια της τεχνικής υπηρεσίας των ήµων της περιοχής µελέτης, υπουργείο, τεχνικό πρόγραµµα ήµων, πολεοδοµία, κλπ. ΒΟΑ7 Χώροι Στάθµευσης Θέσεις / m² Χώρος Στάθµευσης είναι ένας ειδικά διαµορφωµένος χώρος όπου χρησιµοποιείται για τη στάθµευση αυτοκινήτων παρά την οδό σε οργανωµένους δηµόσιους ή ιδιωτικούς χώρους στάθµευσης σε σχέση µε την ανάγκες ανά πολεοδοµική ενότητα. Πρόκειται για ένα δείκτη που αφορά στις θέσεις / m², στην περιοχή εφαρµογής. Αντικείµενο µέτρησης του δείκτη είναι οι διαθέσιµες θέσεις για στάθµευση ανά m². Στόχος είναι η αύξηση των υπαρχόντων χώρων προς αποφυγή της παράνοµης στάθµευσης και του αποκλεισµού και µείωση χώρου κυκλοφορίας των δρόµων. Στο σύνολο της περιοχής εφαρµογής είναι σκόπιµο να γίνεται µια καταγραφή µε µακροπρόθεσµη συχνότητα µέτρησης µία ανά έτος, ώστε να εξασφαλίζεται ότι πληρούνται οι προδιαγραφές του Π / ΦΕΚ- 580/ / (Μέρος ΙΙΙ, Κεφ. Αρθ , Χώροι Στάθµευσης Αυτοκινήτων) N. 960/79 ΦΕΚ 194Α Περί επιβολής υποχρεώσεων προς δηµιουργία χώρων σταθµεύσεως αυτοκινήτων δια την εξυπηρέτηση των κτιρίων και ρυθµίσεως συναφών θεµάτων. εδοµένα για τους όρους δόµησης ανά περιοχή µπορούν να λαµβάνονται από την πολεοδοµία, το εθνικό και δηµοτικό Κτηµατολόγιο. 173

188 7.8 Οδική Ασφάλεια και Πεζοί Η οδική ασφάλεια οφείλει να είναι πρώτη προτεραιότητα για όλους, κράτος, δηµοτικές αρχές, παίκτες της αγοράς, κοινωνικούς φορείς, πολίτες-οδηγούς. Ένας σηµαντικός παράγοντας για την ενίσχυση της οδικής ασφάλειας είναι η ποιότητα και το εύρος των πεζοδροµίων, δρόµων ήπιας κυκλοφορίας, πεζοδρόµων και ποδηλατοδρόµων σε µια περιοχή. Γιατί η έννοια της οδικής ασφάλειας δεν αφορά µόνο το οδηγό αλλά και τον πεζό ο οποίος συµµετέχει και µετακινείται στο σύστηµα που κοινώς ονοµάζεται λεωφόρος, οδός ή δρόµος. Τα αποκατεστηµένα, επαρκή, ελεύθερα από εµπόδια και τεχνικώς ορθά πεζοδρόµια συµβάλλουν µε ουσιαστικό τρόπο στην αύξηση του επιπέδου της οδικής ασφάλειας αλλά και οι µελετηµένες παρεµβάσεις για δρόµους ήπιας κυκλοφορίας, πεζοδρόµους, ποδηλατοδρόµους. Τέτοιες δράσεις διευκολύνουν την ασφαλή µετακίνηση των πεζών αλλά επίσης υποστηρίζουν την καλύτερη και ασφαλέστερη µετακίνηση των οδηγών και οχηµάτων. Όταν όµως το πεζοδρόµιο είναι ακατάλληλο για µετακίνηση τότε µοιραία και ο πεζός αναγκάζεται να περπατήσει πάνω στο οδόστρωµα. Ο καθένας µας ως οδηγός «αντιµετωπίζει» συνεχώς πεζούς πολίτες στη άκρη του δρόµου επί του οδοστρώµατος, τους οποίους µε ένα λάθος χειρισµού του τιµονιού οι πιθανότητες ατυχήµατος αυξάνουν σηµαντικά.. Σηµείο εξαιρετικά επικίνδυνο ιδιαίτερα όσον αφορά στα πεζοδρόµια οδών ή τοπικών λεωφόρων ταχείας κυκλοφορίας όπου επιτρέπεται τα οχήµατα να αναπτύσσουν µεγαλύτερες ταχύτητες. Επίσης οι δρόµοι ήπιας κυκλοφορίας, εκτός ότι ενισχύουν το περιβάλλον και οµορφαίνουν τις γειτονίες, επιτρέπουν την ασφαλή µετακίνηση µας ως πεζοί επιτρέπουν την διέλευση των αυτοκινήτων µε µικρή ταχύτητα, δηλαδή το µεγαλύτερο σύµµαχο της οδικής ασφάλειας. Οι πεζόδροµοι προσφέρουν παρόµοια πλεονεκτήµατα αυξάνοντας την δυνατότητα ασφαλούς βαδισιµότητας ενώ και οι ποδηλατοδρόµοι εκτός ότι δίνουν την δυνατότητα χρήσης ενός άλλου µέσου, του ποδηλάτου, µπορούν να λειτουργήσουν και ως σηµεία πεζοπορίας και άθλησης (τρέξιµο). Τέτοιες δράσεις σε συνδυασµό µε ορθές και λειτουργικές κυκλοφοριακές µελέτες µειώνουν επίσης σηµαντικά τις διαµπερή και ταχεία κυκλοφορία από τις τοπικές λεωφόρους διαµέσου των γειτονιών αυξάνοντα έτσι και την οδική ασφάλεια. Ειδικά µέσα στις οικιστικές γειτονίες οι ταχύτητες των οχηµάτων πρέπει να είναι χαµηλές και βασικός τρόπος µετακίνησης µπορεί να είναι τόσο η πεζοπορία όσο και το ποδήλατο. Για αυτό χρειάζονται αυτές οι υποδοµές. Οι νέες περιφερειακές και τοπικές αρχές οφείλουν να εστιάσουν σε τέτοιες δράσεις και να υλοποιήσουν µια πολιτική έργων τα οποία µπορούν να οδηγήσουν σε ακόµη µεγαλύτερη βελτίωση της οδικής ασφάλειας. Το ζήτηµα αφορά όλους και απαιτεί συντονισµένη δράση σε κάθε περιφέρεια. Οι πολίτες έχουν απαντήσει ήδη ξεκάθαρα για την χρησιµότητα έργων σχετικά µε πεζοδρόµια, πεζοδρόµους και ποδηλατοδρόµους και θέτουν ενεργά και αυξανόµενα την συµµετοχή τους. Για παράδειγµα στο Χαλάνδρι οι ίδιοι κάτοικοι απάντησαν 174

189 πρακτικά στο ερώτηµα εάν δράσεις νέων δρόµων ήπιας κυκλοφορίας ή ποδηλατοδρόµων είναι θετικές και το έκαναν αυτό µε την σταθερή χρήση τους και ολοένα αυξανόµενη µετακίνηση τους πεζοί ή µε το ποδήλατο αλλά και µε την επίµονη απαίτηση τους για ολοένα βελτίωση των δικτύων αυτών. Η ενίσχυση λοιπόν τέτοιων δράσεων είναι το ζητούµενο αλλά και η δυνατότητα το κράτος και οι τοπικές αρχές να υλοποιήσουν την µεγαλύτερη απαίτηση της κοινωνίας, χειροπιαστό έργο και πράξεις! Ο δηµόσιος χώρος της πόλης, ή, καλύτερα ότι απόµεινε απ αυτόν µετά τη λεηλασία του από την ιδεολογία και την πρακτική της αντιπαροχής, είναι ένα πολύτιµο συλλογικό αγαθό που πρέπει να προστατευθεί αλλά και να αναδειχθεί µε κάθε τρόπο. Ως προστασία, στη συγκεκριµένη περίπτωση, εννοούνται η διατήρηση της ανθρώπινης κλίµακας, η λειτουργική και αισθητική του αναβάθµιση και η αποκατάσταση µιας αρµονικής σχέσης ανάµεσα στους πολίτες και το δοµηµένο περιβάλλον. Η διασταύρωση Σκουφά και Λυκαβητού είναι µια τυπική διασταύρωση στο κέντρο της πόλης, που συνδυάζει την κατοικία µε έντονες εµπορικές και ψυχαγωγικές δραστηριότητες, έχει υψηλή κίνηση πεζών και οχηµάτων και δυο ιδιαίτερα σηµαντικές και ευαίσθητες χρήσεις: το Πειραµατικό Σχολείο και την Εκκλησία του Αγ. ιονυσίου. Τα πεζοδρόµια είναι στενά, οι διαβάσεις αφρόντιστες, η στάθµευση άναρχη και η γενικότερη εικόνα υποβαθµισµένη και αντιαισθητική (εικόνα 7.32). Εικόνα 7.32: Σηµερινή κατάσταση Εικόνα 7.33: Προτεινόµενη παρέµβαση Με µια µικρή και φθηνή παρέµβαση καλά σχεδιασµένης διαπλάτυνσης των πεζοδροµίων ακριβώς επάνω στη διασταύρωση, επιτυγχάνονται ταυτόχρονα πολλαπλοί στόχοι: ηµιουργείται µια ευχάριστη αίσθηση άνεσης και ασφάλειας στους πεζούς. Ενθαρρύνεται η επιθυµία στάσης, ανάπαυλας και συνάντησης καθώς διακόπτεται η µονοτονία και η ασφυκτική πίεση των στενών πεζοδροµίων των οδών Σκουφά και Λυκαβητού. Παράλληλα, οι διαβάσεις των πεζών γίνονται µικρότερες σε µήκος και άρα ασφαλέστερες, αυξάνεται το 175

190 οπτικό πεδίο ελέγχου, αποτρέπεται η παράνοµη ενοχλητική στάθµευση και οριοθετείται µε φυσικό τρόπο η νόµιµη. Το σχολείο και ο περιβάλλων χώρος του Αγ. ιονυσίου αποκτούν πρόσθετη ζωτική επιφάνεια για τους µαθητές και τους περαστικούς. Μπορούν τώρα να προστεθούν δυο παγκάκια για ξεκούραση ή δυο δενδράκια στο ευρύτερο πλέον πεζοδρόµιο (εικόνα 7.33). Η επέκταση ενός τέτοιου µικρού έργου σε εκατοντάδες διασταυρώσεις των πόλεων θα µπορούσε χωρίς καµµιά µεταβολή των κυκλοφοριακών συνθηκών, να διευρύνει (εκεί όπου χρειάζεται) τον δηµόσιο χώρο και να δώσει κάποιες απαραίτητες ανάσες αναβαθµίζοντας την άνεση της κίνησης και την ασφάλεια των πολιτών. 176

191 Κεφάλαιο 8ο ίκτυο Ποδηλατόδροµου Θεσσαλονίκης 8.1 Γενικά Το ποδήλατο, αντιπροσωπεύοντας πλέον σηµαντικό ποσοστό των αστικών µετακινήσεων και δεδοµένων των πολλών πλεονεκτηµάτων του, προσελκύει την προσοχή των σχεδιαστών της κυκλοφορίας ως ένα µέσο το οποίο δικαιούται να προωθηθεί όσο γίνεται περισσότερο (Βλαστός, 2000) Μέσω της ανάλυσης της υφιστάµενης κατάστασης του δικτύου ποδηλατοδρόµου στην πόλη της Θεσσαλονίκης και του εντοπισµού πιθανών προβληµάτων κατά τη λειτουργία του, είναι η υπόδειξη των µέσων για τη βελτίωση λειτουργίας του δικτύου ποδηλατοδρόµου στην πόλη της Θεσσαλονίκης, ώστε τα οφέλη να είναι κοινωνικής, οικονοµικής, περιβαλλοντικής φύσεως τόσο για τους ποδηλάτες όσο και για τους λοιπούς µετακινούµενους. Για να επιτευχθεί ο στόχος, µελετήθηκαν εθνικές πολιτικές που ασκήθηκαν σε διάφορες Ευρωπαϊκές πόλεις, µε διαφορετικά χαρακτηριστικά η καθεµία, αλλά µε επιτυχία σε κάθε περίπτωση. Ως εκ τούτου, εξετάζεται αν είναι δυνατόν να εφαρµοστούν, για την περίπτωση της Θεσσαλονίκης, µέτρα που αποδείχθηκαν αποτελεσµατικά σε πόλεις της Ευρώπης, όπου η πολιτική για το ποδήλατο αποτελεί αναπόσπαστο κοµµάτι της εθνικής πολιτικής µεταφορών. Σε αρκετές πόλεις του πλανήτη προωθείται η χρήση του ποδηλάτου ως βασικού µέσου µετακίνησης. Στον ευρωπαϊκό χώρο, χαρακτηριστικά παραδείγµατα αποτελούν το Άµστερνταµ, η Κοπεγχάγη και η Βαρκελώνη. Βασικές ενδείξεις διευκόλυνσης της χρήσης του ποδηλάτου είναι η δηµιουργία δικτύου λωρίδων κυκλοφορίας και θέσεων στάθµευσης για τα ποδήλατα. Οι οπαδοί του ποδηλάτου θεωρούν ότι το ποδήλατο µπορεί να αποτελέσει τη λύση στα έντονα προβλήµατα συγκοινωνίας που χαρακτηρίζουν τις περισσότερες µεγαλουπόλεις. Κεντρικά επιχειρήµατά τους αποτελούν το γεγονός ότι το ποδήλατο δεν αντιµετωπίζει προβλήµατα κυκλοφοριακής συµφόρησης, απαιτεί µηδαµινό χώρο στάθµευσης, έχει τη 177

192 δυνατότητα να µετακινείται και εκτός οδικού δικτύου, ενώ παράλληλα δε µολύνει το περιβάλλον µε κανένα τρόπο (καυσαέρια, ηχορρύπανση). 8.2 Ποδήλατο και Ευρωπαϊκή εµπειρία Η χρήση του ποδηλάτου σε σχέση µε τα υπόλοιπα µέσα µεταφοράς ιδιωτικής χρήσης, υπερτερεί για πολλούς λόγους. Αρχικά, αυξάνουν την κινητικότητα των ατόµων που δεν έχουν πρόσβαση σε µηχανοκίνητη µετακίνηση και επιπλέον είναι ένας οικονοµικός τρόπος µεταφοράς όπου παράλληλα µπορείς να αθλείσαι. Επιπρόσθετα, είναι ένα ευέλικτο µέσο µεταφοράς, αφού δεν απαιτείται δυσκολία στη στάθµευση του, η µετακίνηση του δεν επηρεάζεται από τη κυκλοφοριακή συµφόρηση και προσφέρει «door to door» εξυπηρέτηση. Το ποδήλατο είναι µέσο φιλικό προς το περιβάλλον. Η µετακίνηση µε ποδήλατο, µειώνει την κατανάλωση ενέργειας, την ηχορύπανση, την ρύπανση του αέρα και επιβραδύνει το φαινόµενο του θερµοκηπίου. Ενδεικτικά, ένα ταξίδι 6 χιλιοµέτρων γλυτώνει τον αέρα που αναπνέουµε από 6.5 κιλά ρύπους, ενώ πάνω από το 30% της ατµοσφαιρικής ρύπανσης προέρχεται από τα αυτοκίνητα. Στην Ευρώπη το ποδήλατο είναι ένα από τα σηµαντικά εργαλεία των αστικών πολιτικών βιώσιµης κινητικότητας. Για την προώθησή του κατασκευάζονται ειδικές υποδοµές και ασκούνται πολιτικές ευαισθητοποίησης για την αλλαγή των συµπεριφορών µετακίνησης. Ενδιαφέροντα βήµατα έχουν γίνει σε κάποιες χώρες και στο επίπεδο της νοµοθεσίας στοχεύοντας εµµέσως σε ρυθµίσεις και πολιτικές περιορισµού της χρήσης του αυτοκινήτου. Στην εργασία παρουσιάζονται οι πολιτικές σε τέσσερις ευρωπαϊκές χώρες καθώς και οι πρωτοβουλίες της Ευρωπαϊκής Επιτροπής. Τέλος γίνεται αναφορά σε όσα σχετικά έγιναν τα τελευταία χρόνια στην Ελλάδα καθώς και στην πρόσφατη κινητοποίηση της Τοπικής Αυτοδιοίκησης Βιώσιµη αστική ανάπτυξη και ποδήλατο Μετά το περπάτηµα, το ποδήλατο αντιπροσωπεύει τον πιο ήπιο τρόπο µετακίνησης. Είναι αθόρυβο, δεν ρυπαίνει, δεν καταναλώνει χώρο και καύσιµα, είναι το λιγότερο επικίνδυνο µέσο απέναντι στον πεζό, αλλά και στον αναβάτη του. Είναι επίσης φτηνό και συµπαθές γιατί συνδέεται µε τον καθένα από τα πρώτα του παιδικά χρόνια. Ποδήλατο χρησιµοποιεί όποιος θέλει να είναι ευέλικτος όπως ο πεζός, αυτόνοµος στις µετακινήσεις του, χωρίς να ζηµιώνει το περιβάλλον, όποιος επιθυµεί να έχει επαφή µε την πόλη και να απολαµβάνει τη µετακίνησή του. Σε µια εποχή που γίνεται µεγάλη προσπάθεια να βελτιωθούν οι συνθήκες περιβάλλοντος στις πόλεις για την υγεία, την ασφάλεια, την ποιότητα ζωής και την οικονοµική ανάπτυξη, η χρήση του ποδηλάτου για τις καθηµερινές µετακινήσεις, έστω και αν µοιάζει στη χώρα µας µε ουτοπία, είναι κοινά αποδεκτό ότι θα ήταν µια πολύ αποτελεσµατική και µοντέρνα λύση. 178

193 Ίσως το πιο βασικό προσόν του ποδηλάτου είναι η µικρή κατάληψη χώρου. Για τις ευρωπαϊκές πόλεις, που τα κέντρα τους χτίστηκαν σε εποχές ανυποψίαστες για το αυτοκίνητο, η εξοικονόµηση χώρου είναι ότι πιο σηµαντικό διότι αν και µε τις νέες τεχνολογίες η πρόοδος στη ρύπανση, το θόρυβο και την ασφάλεια θα είναι µεγάλη, ως προς τον κορεσµό, τα πράγµατα θα γίνουν µάλλον χειρότερα. Ωστόσο τα κρίσιµα ερωτήµατα είναι σε ποιο βαθµό το ποδήλατο αποτελεί ρεαλιστική λύση και ακόµη, σε ποιο βαθµό είναι δυνατόν στις γνωστές συνθήκες κορεσµού να βρεθεί χώρος και για το ποδήλατο. Προφανώς µπορεί να παρθεί µόνο από το αυτοκίνητο και αυτό προϋποθέτει τη γενναία άσκηση µιας αποφασιστικής πολιτικής που θα συγκρουστεί αναπόφευκτα µε συνήθειες και νοοτροπίες. Πράγµατι η ένταξη του ποδηλάτου δεν είναι µόνο ζήτηµα συγκοινωνιακού σχεδιασµού που θα λυνόταν στα σχεδιαστήρια των µηχανικών. Είναι ένα στοίχηµα για διαφορετικές συµπεριφορές µετακίνησης, σε µια διαφορετική πόλη. Πρόκειται για ένα στοίχηµα παιδείας και υπευθυνότητας που θα πρέπει να κερδίσει η αστική κοινωνία του 21 ου αιώνα για να κάνει πράξη την προοπτική της βιωσιµότητας, µε την οποία το ποδήλατο είναι συνδεδεµένο. Το ποδήλατο ανήκει στις πολιτικές ανάπλασης. Όταν ο πεζός µπορεί να κυκλοφορεί άνετα, ευχάριστα και µε ασφάλεια γιατί η πόλη είναι ελκυστική και το αξίζει, τότε εµφανίζεται και ο ποδηλάτης. Η παρουσία του είναι ένα αλάνθαστο κριτήριο ποιότητας για το αστικό περιβάλλον. Οι συνθήκες που ευνοούν την κίνηση του ποδηλάτου ταυτίζονται µε τις συνθήκες που θα χαρακτήριζαν τη βιώσιµη πόλη: µικρές ταχύτητες αυτοκινήτων, καθαρός αέρας, χαµηλά επίπεδα θορύβου, όµορφο οδικό περιβάλλον, συστηµατικά συντηρούµενο αστικό δάπεδο, επαρκής εξοπλισµός σήµανσης και πληροφόρησης. Πρόκειται για χαρακτηριστικά εκείνης της πόλης που για τη λειτουργία της θα δώσει µεγάλο ρόλο στις συλλογικές µεταφορές, στο περπάτηµα και το ποδήλατο. Αυτοί οι τρεις τρόποι είναι αλληλένδετοι και ικανοί να απελευθερώσουν τον κάτοικο από την εξάρτηση του αυτοκινήτου. Πίνακας 8.1: Σύγκριση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων των µέσων µεταφοράς, Πηγή [3] Επιβατικ Καταλυτικό Λεωφορε Ποδήλατ Αεροπλά Τρέν ό επιβατικό ίο ο νο ο αυτοκίνητ αυτοκίνητο ο Κατανάλωση χώρου Κατανάλωση ενέργειας CO

194 Οξείδια του αζώτου HC CO Συνολική ρύπανση της ατµόσφαιρας Κίνδυνος ατυχήµατος Κάθε πόλη διαθέτει ένα δίκτυο αρτηριών στις οποίες το ποδήλατο δεν βρίσκει ασφαλή θέση παρά µόνο σε αποκλειστική υποδοµή. Ωστόσο ανάµεσα στις αρτηρίες αναπτύσσονται οι περιοχές κατοικίας και σε αυτές αντιστοιχεί το 70% του µήκους του συνολικού οδικού δικτύου. Τα τελευταία χρόνια ασκούνται όλο και πιο συχνά πολιτικές θωράκισής τους απέναντι στο αυτοκίνητο µε τη θεσµοθέτησή τους ως περιοχών ήπιας κυκλοφορίας. Σε αυτές το ποδήλατο κινείται χωρίς να έχει ανάγκη από την προστασία οποιασδήποτε ειδικής υποδοµής. Πρόκειται για πολιτικές που προγραµµατισµένα ή όχι προωθούν το ποδήλατο. Η δηµιουργία περιοχών ήπιας κυκλοφορίας, οι αναπλάσεις και η ενίσχυση της δηµόσιας συγκοινωνίας δεν έχουν νόηµα αν δεν ανήκουν σε µια ολοκληρωµένη πολιτική που θα περιλαµβάνει ειδικές συνιστώσες και για το ποδήλατο, όπως κατασκευή ποδηλατόδροµων και ειδικών λωρίδων, εκστρατείες ενηµέρωσης, ευαισθητοποίησης και βελτίωσης της εικόνας του ποδηλάτου, εγκατάσταση κατάλληλης σήµανσης και εξοπλισµού στάθµευσης/προστασίας του από τις κλοπές, δηµιουργία στους δήµους ειδικών γραφείων, σχεδιασµό των οχηµάτων και των στάσεων της δηµόσιας συγκοινωνίας ώστε να ευνοείται η συνδυασµένη χρήση της από τους ποδηλάτες, δωρεάν παροχή ποδηλάτων για την αποκλειστική δηµόσια χρήση τους σε συγκεκριµένες κεντρικές περιοχές κλπ. Με τις πολιτικές αυτές, εκ των οποίων άλλες αντιστοιχούν στην αρµοδιότητα των κεντρικών κυβερνήσεων και άλλες στις τοπικές αυτοδιοικήσεις, έχουν επιτευχθεί σηµαντικά αποτελέσµατα σε πολλές ευρωπαϊκές πόλεις, αλλά και σε επίπεδο εθνικό. Ειδικά στην Ολλανδία και τη ανία τα αποτελέσµατα είναι εντυπωσιακά. Πίνακας 8.2: Ευρωπαϊκές χώρες µε τα υψηλότερα ποσοστά χρήσης ποδηλάτου ως προς το σύνολο των µετακινήσεων Πηγή [4] Χώρα Ποσοστό % Ολλανδία 27 ανία 18 Σουηδία 13 Γερµανία 10 Βέλγιο 10 Φιλανδία 7 180

195 Ιρλανδία 6 Αυστρία 5 Σε επίπεδο Ευρωπαϊκής Ένωσης η υπόθεση ποδήλατο προωθείται στο πλαίσιο των γενικότερων πολιτικών για τη βιώσιµη κινητικότητα. Σε πάρα πολλά κείµενα, Πράσινα και Λευκά Βιβλία, Ανακοινώσεις κ.λπ. γίνεται ειδική αναφορά στο ποδήλατο. Η Ευρωπαϊκή Ένωση έχει επίσης χρηµατοδοτήσει πολλά σχετικά ερευνητικά προγράµµατα και έργα. Για παράδειγµα την κατασκευή, το 2004, τεσσάρων χιλιοµέτρων ποδηλατόδροµου στην Πολυτεχνειούπολη Ζωγράφου. Στήριξε επίσης οικονοµικά για µια τουλάχιστον εξαετία το δίκτυο Ευρωπαϊκών πόλεων «Πόλεις Ελεύθερες από Αυτοκίνητα - Car Free Cities» του οποίου ένα από τα κεντρικά αντικείµενα ήταν το ποδήλατο, και εξακολουθεί να χρηµατοδοτεί κάθε χρόνο την «Ηµέρα Χωρίς Αυτοκίνητο» που σήµερα έχει διευρυνθεί και µετονοµαστεί σε «Εβδοµάδα Κινητικότητας», χωρίς να αλλάξει το περιεχόµενο του εορτασµού. Ωστόσο ο κυκλοφοριακός σχεδιασµός δεν είναι όπως η ρύπανση ή ο θόρυβος, επιπτώσεις για τις οποίες οι Ευρωπαϊκές Οδηγίες µπορούν και θέτουν συγκεκριµένα µετρήσιµα όρια. Ως προς αυτόν η αρχή της επικουρικότητας δεν επιτρέπει στην Ευρωπαϊκή Ένωση παρά την κατάθεση γενικών αρχών πολιτικής και τίποτα περισσότερο. Η εφαρµογή αυτών των αρχών µπορεί να αξιολογείται µόνο εµµέσως, µέσω των αποτελεσµάτων της στη ρύπανση και το θόρυβο. Αλλά και πάλι, είναι πολύ δύσκολο να γίνεται διάκριση ανάµεσα στη συµβολή των πολιτικών για τη κυκλοφορία και στα περιβαλλοντικά οφέλη από τη βελτίωση των καυσίµων και της τεχνολογίας των οχηµάτων. εν θα έπρεπε να υποτιµηθεί η σηµασία της ευρωπαϊκής συµβολής στα κράτη µέλη, ιδίως σε εκείνα, όπως η Ελλάδα, που δύσκολα από µόνα τους θα έπαιρναν πρωτοβουλίες για το ποδήλατο. Για παράδειγµα, αξίζει να σηµειωθεί η ιακήρυξη των Υπουργών Μεταφορών της Ένωσης σχετικά µε την αναγκαιότητα χάραξης εθνικών πολιτικών για το ποδήλατο µε στόχο τη βιώσιµη κινητικότητα. Σε αυτήν επισηµαίνουν ότι οι πολιτικές για το ποδήλατο αποτελούν αναπόσπαστο µέρος των πολιτικών βιώσιµης κινητικότητας και ειδικά αυτών που προωθούν τη δηµόσια συγκοινωνία, περιορίζουν το αυτοκίνητο και συσχετίζουν τις πολεοδοµικές µε τις κυκλοφοριακές πολιτικές και εισηγούνται: τη χάραξη εθνικών πολιτικών µε συγκεκριµένες δράσεις και στόχους που θα κινητοποιούν όλα τα επίπεδα της δηµόσιας διοίκησης, τους συλλόγους ποδηλατών και τη βιοµηχανία, τη σύνταξη προδιαγραφών και ψήφιση νοµοθεσίας για την ανάπτυξη και εφαρµογή περιφερειακών και τοπικών πολιτικών για το ποδήλατο, την οικονοµική ενίσχυση των περιφερειακών και των τοπικών αυτοδιοικήσεων για την προώθηση αυτών των πολιτικών, 181

196 τη διαµόρφωση συνθηκών ασφάλειας για τους ποδηλάτες µε την άσκηση παράλληλων περιοριστικών πολιτικών µείωσης ταχυτήτων και φόρτων των αυτοκινήτων, τη συλλογή στοιχείων και την έρευνα ως προς την κίνηση των ποδηλάτων και τη διάχυση των αποτελεσµάτων της στις τοπικές αυτοδιοικήσεις, την αξιολόγηση των εφαρµοζόµενων πολιτικών. 8.3 Πολιτικές για το ποδήλατο σε Κράτη Μέλη Στη συνέχεια θα γίνει µια σύντοµη αναφορά στους στόχους και τα αποτελέσµατα των πιο χαρακτηριστικών εθνικών πολιτικών για το ποδήλατο στην Ευρώπη και συγκεκριµένα της Γαλλίας, της ανίας, του Ην. Βασιλείου και της Ολλανδίας Η πολιτική για το ποδήλατο στη Γαλλία Στη Γαλλία, δεν υπάρχει εθνική πολιτική για το ποδήλατο. Έχουν ωστόσο γίνει πολλά µε πρωτοβουλία πολλών πόλεων και µε αφετηρία µια σειρά από γενικότερους νόµους για την προώθηση της βιώσιµης κινητικότητας. Χάρτες για το Ποδήλατο Οι Χάρτες υπογράφονται από όλους εκείνους που εµπλέκονται στο σχεδιασµό και την υλοποίηση υποδοµών ποδηλάτου. εσµεύονται απέναντι στους κατοίκους να φέρουν σε πέρας και µε συγκεκριµένα χρονοδιαγράµµατα τα έργα για το ποδήλατο όπως περιγράφονται στα Ρυθµιστικά Σχέδια των πόλεων. Κάθε Χάρτα ορίζει ένα πλαίσιο πολιτικής στο οποίο κάθε επόµενος πολεοδοµικός και κυκλοφοριακός σχεδιασµός οφείλει να πειθαρχεί. Αν και το ποσοστό που αντιστοιχεί στο ποδήλατο στο επίπεδο της χώρας είναι µόλις 3%, σε πολλές πόλεις είναι αρκετές φορές υψηλότερο. Είναι χαρακτηριστικό ότι στο Παρίσι, µια µεγαλούπολη κορεσµένη κυκλοφοριακά, όπου οι ποδηλάτες ήταν σχεδόν ανύπαρκτοι (ακόµη και τώρα αντιστοιχούν στο 1%), τα τελευταία χρόνια, χάρη στην αποφασιστική πολιτική του δήµου, στο κέντρο αυξάνουν εντυπωσιακά. Πράγµατι κατασκευάστηκαν για αυτούς 33 χλµ. αποκλειστικής υποδοµής και διαµορφώθηκαν 314 χλµ. για τη συνύπαρξή τους µε άλλα µέσα. Μέχρι το 2010 έχει εξαγγελθεί η κατασκευή άλλων 300 χλµ. Η RATP, η εταιρεία που διαχειρίζεται µετρό και λεωφορεία, νοικιάζει ποδήλατα σε κεντρικά σηµεία και προωθεί τη συνδυασµένη χρήση τους µε τη δηµόσια συγκοινωνία. Μια φορά την εβδοµάδα, τις βραδινές ώρες κλείνουν για το αυτοκίνητο κεντρικές αρτηρίες και ανοίγουν για εκατοντάδες ποδηλάτες που κάνουν το γύρο της πόλης. Σε πολλές πόλεις της Γαλλίας την τελευταία δεκαετία εγκαταστάθηκε δίκτυο τραµ. Αποτελεί την πιο προχωρηµένη εκδοχή της δηµόσιας συγκοινωνίας υψηλής τεχνολογίας που στοχεύει να προσελκύσει το χρήστη του αυτοκινήτου. Σε όλες τις πόλεις όπου εντάχθηκε το τραµ έγιναν παράλληλα έργα ανάπλασης που άλλαξαν τη µορφή των κέντρων και όχι µόνο. 182

197 Στα έργα αυτά ανήκε σχεδόν πάντα και η υποδοµή για ποδήλατο. Για παράδειγµα, το Στρασβούργο αποµάκρυνε από το κέντρο το αυτοκίνητο και έκανε εκτεταµένες πεζοδροµήσεις σε συνδυασµό µε 77 χιλιόµετρα ποδηλατόδροµων. ιαµόρφωσε επίσης χώρους στάθµευσης για τα ποδήλατα στις κυριότερες στάσεις του τραµ όπου γίνεται από το δήµο και ενοικίαση ποδηλάτων. Από το 1988 µέχρι το 1994, οι µετακινήσεις µε ποδήλατο αυξήθηκαν από 8% σε 12% και ο στόχος είναι να ανέβει το ποσοστό τους στο 25%. Το οικονοµικό κέρδος από την αναµόρφωση της πόλης είναι πολύ µεγάλο, δεδοµένου ότι οι µετακινήσεις προς τα εµπορικά καταστήµατα του κέντρου αυξήθηκαν κατά 33%. Αυτό επιβεβαιώνεται από στατιστικές σε εθνικό επίπεδο που δείχνουν ότι ως προς τα µαγαζιά του κέντρου, στο διάστηµα µιας εβδοµάδας ο χρήστης του αυτοκινήτου ξοδεύει 87% λιγότερα από τον πεζό, 12% λιγότερα από τον ποδηλάτη και 3% λιγότερα από το χρήστη της δηµόσιας συγκοινωνίας. Η Γαλλία έχει να επιδείξει επίσης την εφαρµογή προχωρηµένων πολιτικών αυτόµατης ενοικίασης ποδηλάτων-πόλης µέσω ηλεκτρονικών καρτών (Ρεν αρχικά και Λυών πρόσφατα) που αποδεικνύουν ότι το ποδήλατο ανήκει στους πιο µοντέρνους εξοπλισµούς της πόλης του 21 ου αιώνα. Εικόνα 8.1: ηµόσια ενοικιαζόµενα ποδήλατα στο Παρίσι, Πηγή [5] Πάνω από 50% των ποδηλάτων που κυκλοφορούν στο δρόµο είναι «Velib» (Velos en libre service). Σε πολλά κεντρικά σηµεία σε δρόµους, µπορεί κάποιος να νοικιάσει ένα ποδήλατο «Velib», να µετακινηθεί µέσα στην πόλη και έπειτα να το αφήσει σε έναν 183

198 οποιοδήποτε άλλο σταθµό «Velib». Σε κάθε σταθµό υπάρχει συσκευή που λειτουργεί ως παρκόµετρο όπου µπορείς να πληρώσεις µε την πιστωτική σου κάρτα ή µε την ετήσια κάρτα. Η χρέωση είναι µόλις 29 ευρώ το χρόνο ή 5 ευρώ τη βδοµάδα ή 1 ευρώ την ηµέρα. Η χρέωση αυτή ισχύει µόνο αν χρησιµοποιείς το ποδήλατο για µισή ώρα (από τη µισή ώρα και πάνω υπάρχει επιπλέον χρέωση 1 ευρώ την ώρα). Προφανώς λοιπόν το σύστηµα δεν ενδείκνυται τόσο για να χρησιµοποιείς το ποδήλατο για αναψυχή, αλλά για άλλους σκοπούς µετακίνησης ώστε να το αποδεσµεύσεις σε µισή ώρα αφήνοντας το στη διάθεση άλλου µετακινούµενου. Αντίστοιχο σύστηµα λειτουργεί µε µεγάλη επιτυχία και στη Λυόν όπου εκεί η πρώτη µισή ώρα είναι εντελώς δωρεάν χωρίς αρχικό ηµερίσιο ή ετήσιο κόστος. Τα ποδήλατα παρακολουθούνται ηλεκτρονικά και πολλές φορές ειδικά οχήµατα τα µεταφέρουν από ένα µέρος σε άλλο ώστε να εξυπηρετούν καλύτερα το κοινό. Αν και στο Παρίσι υπάρχει αποκλειστική υποδοµή για το ποδήλατο, σε αρκετές περιπτώσεις, ο ποδηλατόδροµος είναι η λεωφοριολωρίδα. Μία εύκολη λύση για να δώσεις χώρο στα ποδήλατα, που θα µπορούσε να εφαρµοστεί πανεύκολα και σε ελληνικές πόλεις. Εικόνα 8.2: Ποδηλατόδροµος στο Παρίσι, Πηγή [5] Η πολιτική για το ποδήλατο στη ανία Η σηµερινή πολιτική της ανίας για το ποδήλατο στηρίζεται σε τρία προγράµµατα [E.C.M.T. 2004]: - Ποδήλατο στον 21 ο αιώνα: καθορίζει στόχους και µέτρα προώθησης του ποδηλάτου, για καλύτερες πόλεις και υγιέστερους κατοίκους. - Στρατηγική για Ασφαλή Χρήση του Ποδηλάτου: αναφέρεται σε συγκεκριµένες δράσεις που, άµεσα ή έµµεσα ενθαρρύνουν το ποδήλατο, όπως η δηµιουργία αστικών περιοχών πρασίνου και ήπιας κυκλοφορίας, η µείωση των θέσεων στάθµευσης αυτοκινήτων, η επέκταση και συντήρηση των υποδοµών για το ποδήλατο, η βελτίωση της στάθµευσης των ποδηλάτων. - Συλλογή Προτάσεων για το Ποδήλατο: αντικείµενό του είναι η διάχυση της γνώσης για την προώθηση του ποδηλάτου στους φορείς της Τοπικής Αυτοδιοίκησης. 184

199 Η πολιτική για το ποδήλατο ασκείται στη ανία µε τη δηµοσίευση Οδηγιών, Κατευθύνσεων και Υποδείξεων [E.C.M.T. 2004] και τη θεσµοθέτηση καινοτοµιών για την προώθηση της χρήσης του. υο από τις πιο χαρακτηριστικές είναι η «Εθνική Ποδηλατούπολη» και η «Οµάδα Ιδεών για το Ποδήλατο». Ως πρώτη «Εθνική Ποδηλατούπολη» ανακηρύχτηκε το 1999 από το υπουργείο Μεταφορών η Odense. Η πόλη πράγµατι απoτελεί το πεδίο εφαρµογής καινοτόµων ιδεών για την προώθηση του ποδηλάτου. Ως «Εθνική Ποδηλατούπολη», αξιολογήθηκε η εµπειρία της και αποτέλεσε ένα καλό παράδειγµα για το καλύτερο σχεδιασµό και προώθηση του ποδηλάτου γενικά στη χώρα. Όσον αφορά την «Οµάδα Ιδεών για το Ποδήλατο», σε αυτήν συµµετέχουν εκπρόσωποι των αρµόδιων υπουργείων, η ιεύθυνση Προστασίας Περιβάλλοντος, η ιεύθυνση Οδικών Έργων, η Ένωση Ποδηλατών, η Αστυνοµία, εκπρόσωποι της Τοπικής Αυτοδιοίκησης, το Πολυτεχνείο της ανίας και το Πανεπιστήµιο του Aalborg. Αντικείµενο αυτής της οµάδας εργασίας είναι η διαρκής αναζήτηση νέων λύσεων για την αύξηση της χρήσης του ποδηλάτου. Σήµερα, το ποδήλατο αποτελεί για τις αστικές περιοχές της ανίας το δεύτερο πιο χρησιµοποιούµενο µέσο µετά το αυτοκίνητο. Το τελευταίο φορολογείται µε υψηλότατους συντελεστές. Η Κοπεγχάγη είναι ίσως το αντιπροσωπευτικότερο παράδειγµα εφαρµογής της πολιτικής της ανίας για το ποδήλατο. Το 42% του οδικού δικτύου της πόλης είναι εφοδιασµένο µε ειδική υποδοµή. Συνολικά, η πόλη διαθέτει ένα δίκτυο ποδηλατοδρόµων µήκους 323 χλµ. Για παράδειγµα, στην περίπτωση αµφίδροµης κυκλοφορίας αυτοκινήτων το ποδήλατο κινείται σε µονόδροµες λωρίδες ένθεν και ένθεν του οδοστρώµατος. Η στάθµη τους είναι ανάµεσα στη στάθµη των πεζοδροµίων και του οδοστρώµατος. Η χρήση του ποδηλάτου για τις καθηµερινές µετακινήσεις αγγίζει το 34% κερδίζοντας µάλλον τη µάχη µε το αυτοκίνητο, παρόλο που το τελευταίο δεν αντιµετωπίζει προβλήµατα κορεσµού. Πράγµατι, οι µετακινήσεις µε ποδήλατο αυξήθηκαν κατά την περίοδο κατά 6% ενώ στο ίδιο διάστηµα οι µετακινήσεις µε αυτοκίνητο µόλις κατά 1%. Ως προς το ποδήλατο, οι στόχοι της Κοπεγχάγης µέχρι το 2012 είναι οι εξής: - αύξηση της χρήσης του για µετακινήσεις από και προς την εργασία στο 40%, - µείωση της πιθανότητας ατυχήµατος µε ποδήλατο κατά 50%, - αύξηση της ταχύτητας του ποδηλάτου κατά 10% στις µετακινήσεις µεγάλου µήκους (>5χλµ.), - βελτίωση των υποδοµών Αξίζει να σηµειωθεί ότι η Κοπεγχάγη υπήρξε πρωτοπόρος µε την εφαρµογή από το 1998 ενός µη ηλεκτρονικού συστήµατος δωρεάν παροχής ποδηλάτων-πόλης για αποκλειστική χρήση στην κεντρική της περιοχή, που περιλάµβανε 2000 ποδήλατα ειδικά σχεδιασµένα και 185

200 200 σηµεία στάθµευσης. Το σύστηµα χρηµατοδοτήθηκε από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή και χορηγούς. Με τη δράση του το Υπουργείο Μεταφορών της ανίας κινητοποίησε την Τοπική Αυτοδιοίκηση. Για την υπόθεση ποδήλατο, µαζί µε αυτήν συνεργάστηκαν φορείς κοινωνικών υπηρεσιών και υγείας, σχολεία, εµπορικές επιχειρήσεις και φορείς δηµόσιας συγκοινωνίας Η πολιτική για το ποδήλατο στην Αγγλία Η χρήση του ποδηλάτου στο Ην. Βασίλειο είναι σχετικά χαµηλή, σε σχέση µε τις χώρες της βορειοδυτικής Ευρώπης, καθώς µόλις το 2,5% των µετακινήσεων γίνεται µε αυτό. Έργα για το ποδήλατο χρηµατοδοτήθηκαν από τη βρετανική κυβέρνηση για πρώτη φορά το Τα αποτελέσµατα ήταν σηµαντικά: ήδη στα µέσα της δεκαετίας του 1980 είχε κατασκευαστεί υποδοµή, όχι βέβαια πάντα πλήρης, στις πόλεις Nottingham, Stockton, Bedford/Kempston και Cambridge. Χαρακτηριστικοί σταθµοί της πολιτικής για το ποδήλατο στο Ην. Βασίλειο είναι η δηµοσίευση των παρακάτω τόµων από δηµόσιους φορείς: - Εθνική Στρατηγική για το ποδήλατο. ηµοσιεύτηκε το 1996, από το Υπουργείο Μεταφορών. Στόχος του ήταν η ευαισθητοποίηση ως προς το ποδήλατο όλων των ηλικιακών οµάδων, η ανάπτυξη πολιτικών και πρότυπων παραδειγµάτων προώθησής του και η δηµιουργία σχετικής υποδοµής. Τελικός στόχος της Εθνικής Στρατηγικής είναι ο τετραπλασιασµός των µετακινήσεων µε ποδήλατο µέχρι το Υποδοµή φιλική στον ποδηλάτη. Προδιαγραφές σχεδιασµού και διαµορφώσεων ηµοσιεύτηκε σχεδόν παράλληλα µε τον προηγούµενο τόµο από το Institution of Highways and Transportation, το Bicycle Association & Cyclists Touring Club και την The Bicycle Αssociation. Στο τεύχος, περιέχονται επίσης συγκεκριµένες κατευθύνσεις πολεοδοµικού και κυκλοφοριακού σχεδιασµού για την ένταξη του ποδηλάτου στην πόλη. - H Λευκή Βίβλος για µια Ολοκληρωµένη Πολιτική Μεταφορών. ηµοσιεύτηκε το 1998, από το Υπουργείο Μεταφορών. Είναι ένα πρόγραµµα στρατηγικής για τις µεταφορές µε σαφή περιβαλλοντικό προσανατολισµό. Προέβλεψε υψηλά κονδύλια για χρηµατοδότηση υποδοµών για ποδήλατο, περπάτηµα και δηµόσια συγκοινωνία. - εκαετή Τοπικά Σχέδια Μεταφορών. ηµοσιεύτηκε, τον Ιούλιο του Πρόκειται για έκδοση του υπουργείου που υπήρξε αφετηρία για την εκστρατεία εκπόνησης Τοπικών Σχεδίων Μεταφορών. Οι οδηγίες για την εκπόνηση αυτών των σχεδίων περιλαµβάνουν αρκετά µέτρα για την ενθάρρυνση της χρήσης του ποδηλάτου, ώστε να επιτευχθεί ο εθνικός στόχος που έχει τεθεί από την «Εθνική στρατηγική για το ποδήλατο». - Οδηγός για το Σχεδιασµό Χρήσεων Γης και Μεταφορών (Νέα έκδοση). Στην έκθεση αυτή, που δηµοσιεύτηκε το Μάρτιο του 2001, καλούνται οι τοπικές αρχές, να περιλάβουν στα Τοπικά τους Σχέδια Μεταφορών και πολιτικές προώθησης του ποδηλάτου. Σηµειώνεται ότι η 186

201 σύνδεση του πολεοδοµικού µε τον κυκλοφοριακό σχεδιασµό, όσο και αν φαίνεται αυτονόητη, είναι µια κατεύθυνση που µόνο πολύ πρόσφατα άρχισε να διερευνάται θεωρητικά. Έχει µεγάλες δυσκολίες υλοποίησης, διότι ενώ ο κυκλοφοριακός σχεδιασµός είναι συχνά άµεσης εφαρµογής, ο χρονικός ορίζοντας του πολεοδοµικού είναι πολύ µεγάλος. Σηµαντικό ρόλο στην ενθάρρυνση της χρήσης του ποδηλάτου έπαιξε προς το τέλος της δεκαετίας του '90 ο οργανισµός «Sustrans», µε το πρόγραµµά του για την κατασκευή εθνικού δικτύου ποδηλατοδρόµων µήκους χιλιοµέτρων. Το πρόγραµµα πήρε το βραβείο της «Επιτροπής Χιλιετίας» από το οποίο καλύφθηκε η ολοκλήρωση των πρώτων 8000 χιλιοµέτρων. Ο Sustrans, για την κατασκευή του δικτύου, αξιοποίησε κάθε διαθέσιµη υποδοµή, αστικούς, επαρχιακούς και αγροτικούς δρόµους, εγκαταλελειµµένες σιδηροδροµικές γραµµές, παρόχθιους δρόµους κλπ., έτσι ώστε το δίκτυο να είναι λειτουργικό και ελκυστικό για µετακινήσεις αναψυχής. Επιπλέον, ο Sustrans τα τελευταία χρόνια εκπονεί δύο καινοτόµα προγράµµατα, το Ασφαλείς δρόµοι προς τα σχολεία και το Υγιείς µετακινήσεις. Το πρώτο πρόγραµµα έχει ως στόχο τη δηµιουργία των κατάλληλων συνθηκών, ώστε όλο και περισσότερα παιδιά να πηγαίνουν στο σχολείο τους µε τα πόδια ή µε ποδήλατο. Το πρόγραµµα αυτό αποσκοπεί στη µείωση της κυκλοφοριακής συµφόρησης και της ρύπανσης, στην ενίσχυση της ανεξαρτησίας των παιδιών, στη βελτίωση της αυτοπεποίθησης και της υγείας τους και βέβαια στην εξοικονόµηση χρόνου για τους γονείς. Το δεύτερο πρόγραµµα πραγµατοποιείται σε συνεργασία µε το Υπουργείο Υγείας και στόχος του είναι η προβολή των παράπλευρων πλεονεκτηµάτων του ποδηλάτου, κυρίως των σχετικών µε τη φυσική άσκηση και την υγεία. Το Ην. Βασίλειο είναι µια χώρα µε ισχυρή περιβαλλοντική ευαισθησία. Στον τοµέα της προώθησης της δηµόσιας συγκοινωνίας, η εµπειρία είναι µεγάλη. Η θεαµατική εγκατάσταση ενός συστήµατος αστικών διοδίων υποστηριζόµενου από ηλεκτρονικές κάµερες, για την προστασία του κέντρου του Λονδίνου, άνοιξε το δρόµο για καινοτόµες πολιτικές περιορισµού του αυτοκινήτου που διευκολύνουν και το ποδήλατο. Ήδη υπάρχουν πόλεις µε υψηλότατα ποσοστά ποδηλάτου όπως κάποιες πανεπιστηµιακές π.χ. το Κέιµπριτζ µε 30%, η Οξφόρδη και το Γιορκ µε 20% Η πολιτική για το ποδήλατο στην Ολλανδία Το 1990, το Ολλανδικό Υπουργείο Μεταφορών δηµοσίευσε την εθνική στρατηγική για την προώθηση του ποδηλάτου µε τίτλο Ολλανδική Στρατηγική για το Ποδήλατο, Περιλάµβανε 112 έργα, ανάµεσά τους 31 ερευνητικά προγράµµατα και 41 πιλοτικές εφαρµογές. Σκοπός τους ήταν η βελτίωση των οδικών υποδοµών και της ασφάλειας µετακίνησης µε ποδήλατο, η αύξηση των θέσεων στάθµευσης ποδηλάτων και η µείωση των κλοπών τους. 187

202 Οι στόχοι της στρατηγικής για το ποδήλατο ενσωµατώθηκαν στο εύτερο οµικό Σχέδιο Μεταφορών, που ξεκίνησε να εφαρµόζεται το 1990 και είχε ως αντικειµενικό στόχο τη µείωση στο µισό της αναµενόµενης αύξησης χρήσης αυτοκινήτου. Βασική επιλογή του Σχεδίου ήταν η προώθηση των εναλλακτικών µέσων µετακίνησης κατά ολοκληρωµένο τρόπο στο σύνολο της χώρας. Με βάση αυτό το Σχέδιο, χρηµατοδοτήθηκε η κατασκευή υποδοµών για το ποδήλατο. Η συµβολή της εθνικής πολιτικής στην κινητοποίηση των Τοπικών Αυτοδιοικήσεων ήταν µεγάλη. Ήδη το 1996, οι περισσότεροι δήµοι της χώρας είχαν ενσωµατώσει την παράµετρο ποδήλατο στους κυκλοφοριακούς τους σχεδιασµούς. Στη χάραξη της εθνικής στρατηγικής για το ποδήλατο, συµµετείχαν εκπρόσωποι από την Τοπική Αυτοδιοίκηση, τη βιοµηχανία και τους φορείς δηµόσιας συγκοινωνίας. Ως προς το ποδήλατο, η κεντρική κυβέρνηση διατήρησε επιτελικό χαρακτήρα περιοριζόµενη µόνο στην παροχή τεχνογνωσίας, στην αξιολόγηση των έργων, στη χρηµατοδότηση πιλοτικών και καινοτόµων προγραµµάτων και στη διαµόρφωση µεγάλων χώρων στάθµευσης ποδηλάτων στους σιδηροδροµικούς σταθµούς. Οι βασικές αρµοδιότητες για το ποδήλατο παραχωρήθηκαν στην Τοπική Αυτοδιοίκηση. Το 2000, το ποδήλατο στην Ολλανδία εξυπηρετούσε το 28% των µετακινήσεων. Το 2010 το 37% των µετακινήσεων πραγµατοποιείται µε ποδήλατο, το 41% µε αυτοκίνητο και το 22% µε δηµόσιες συγκοινωνίες. Σε κάθε κάτοικο αναλογεί µία µετακίνηση µε ποδήλατο την ηµέρα. Η ανάπτυξη της υποδοµής είναι εντυπωσιακή. Έχουν κατασκευαστεί πάνω από χιλ. λωρίδες κυκλοφορίας ποδηλάτου. Εικόνα 8.3: Ποδηλατοταξί στο Άµστερνταµ, Πηγή [6] 188

203 Εικόνα 8.4: Χώρος στάθµευσης ποδηλάτων στο Άµστερνταµ, Πηγή [6] Η πολιτική για το ποδήλατο στη Βαρκελώνη Το πρόγραµµα για το ποδήλατο στη Βαρκελώνη, στοχεύει περισσότερο στις επιπτώσεις των µετακινήσεων και όχι στις επιπτώσεις του περιβάλλοντος. Πριν λειτουργήσει το πρόγραµµα στην Βαρκελώνη, υπήρχαν άτοµα που µετακινούνταν καθηµερινά, προς το χώρο εργασίας τους, µε το ποδήλατο. Οι κάτοικοι της Βαρκελώνης αρκεί να πληρώσουν ένα κόµιστρο ύψους 30 ευρώ το χρόνο, για να παραλάβουν µία προσωπική, µαγνητική «έξυπνη» κάρτα, την οποία µπορούν να χρησιµοποιήσουν για να αποδεσµεύουν ένα ποδήλατο από τους χώρους στάθµευσης τους. Η πρώτη µισή ώρα µετακίνησης µε το ποδήλατο, είναι δωρεάν ενώ για κάθε 30 λεπτά που ακολουθούν, η χρέωση είναι 30 cents. Ο χρήστης του ποδηλάτου µπορεί να επιστρέψει το ποδήλατο, σε οποιοδήποτε σταθµό στάθµευσης στην πόλη. Να σηµειωθεί πως, όταν το πρόγραµµα παρουσιάστηκε για πρώτη φορά το 2006, µε 1500 ποδήλατα και 100 διαφορετικά σηµεία στάθµευσης, αντιµετώπισε πολύ µεγάλη επιτυχία αλλά και έντονες αντιδράσεις. Οι ιδιοκτήτες των αυτοκινήτων αντιδρούσαν διότι µειώθηκαν οι θέσεις στάθµευσης επί της οδού προκειµένου να κατασκευαστούν ποδηλατόδροµοι. Επιπλέον, οι πεζοί αντιδρούσαν διότι έπρεπε να µοιραστούν χώρο από τα ήδη περιορισµένου πλάτους πεζοδρόµια, µε τους ποδηλάτες. Ως εκ τούτου το πρόγραµµα αναθεωρήθηκε. Σύµφωνα µε αυτό δηµιουργήθηκαν 80 µίλια (128,75 χλµ.) ποδηλατοδρόµου, διαπλατύνθηκαν τα πεζοδρόµια και οι λεωφορειολωρίδες και υιοθετήθηκαν µέτρα για τη µείωση της ταχύτητας κυκλοφορίας των µηχανοκίνητων οχηµάτων εκτός πόλης, όπου υπάρχει ποδηλατόδροµος. Σε τοπικές οδούς της πόλης, η ταχύτητα καθορίστηκε στα 18 µίλια/ώρα. 189

204 Πλέον, κυκλοφορούν 6000 ποδήλατα και έχουν τοποθετηθεί 375 σταθµοί πρόσδεσης ποδηλάτου. Επιπρόσθετα, υπάρχουν µικρά φορτηγά τα οποία ανακατανέµουν τα ποδήλατα στους σταθµούς και συλλέγουν τα προβληµατικά. Αξιολογώντας το πρόγραµµα, το ποσοστό των αυτοκινήτων που εισέρχονται στο κέντρο της πόλης, έχει µειωθεί κατά 15% Η ελληνική περίπτωση Όπως φάνηκε και από τα παραπάνω παραδείγµατα, στις ευρωπαϊκές πόλεις, η ευθύνη για την ένταξη του ποδηλάτου ανήκει κατά κανόνα στην Τοπική Αυτοδιοίκηση. Το ίδιο ισχύει γενικότερα και για τον κυκλοφοριακό σχεδιασµό. Η Τοπική Αυτοδιοίκηση στην Ευρώπη είναι ισχυρή και όπως κάθε θεσµός έχει το κύρος να απολαµβάνει πειθάρχησης και σεβασµού στις όποιες πολιτικές αποφασίζονται. Συγχρόνως, οι κάτοικοι είναι συνυπεύθυνοι, διότι συµµετέχουν στους σχεδιασµούς. Υπάρχει επίσης κοινωνική ευαισθησία για το περιβάλλον, για τη φυσική άσκηση και την υγεία. Σε ένα επίπεδο ανώτερο του τοπικού, είτε δηλαδή στην κλίµακα των κρατών είτε ακόµη ψηλότερα της Ευρώπης, αυτό που χρειάζεται είναι η συνεργασία, η διάδοση της τεχνογνωσίας, η ανταλλαγή εµπειριών και η χρηµατοδότηση. Στην περίπτωση καινοτόµων έργων, µε την ένταξή τους σε ένα εθνικό πρόγραµµα κερδίζεται ευκολότερα η συναίνεση των τοπικών κοινωνιών. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή τα προηγούµενα χρόνια υπήρξε ενεργός στη χρηµατοδότηση προγραµµάτων για αυτά τα θέµατα, το ίδιο έκαναν και πολλές εθνικές κυβερνήσεις, περιλαµβανοµένης και της ελληνικής, έστω και καθυστερηµένα. Πράγµατι το 2000, µέσω του Οργανισµού Αθήνας, χρηµατοδοτήθηκε η έκδοση και η αποστολή στις πόλεις ενός τόµου παρουσίασης εκείνων των ευρωπαϊκών προδιαγραφών για το ποδήλατο που ταιριάζουν περισσότερο στην ελληνική περίπτωση. Με βάση αυτό και το έργο σχετικής οµάδας εργασίας του ΥΠΕΧΩ Ε, εγκρίθηκαν βεβιασµένα προδιαγραφές από το Συµβούλιο ηµοσίων Έργων, χωρίς έλεγχο της συµβατότητάς τους µε την ελληνική πραγµατικότητα. Αυτή ήταν η πρώτη επίσηµη κίνηση για το ποδήλατο στη χώρα µας. Μέχρι τότε είχαν υπάρξει µόνο κάποιες ελάχιστες τοπικές πρωτοβουλίες έργων υποδοµής, κυρίως στη Λάρισα, το Βόλο και την Κω. Το επόµενο βήµα ήταν η ανάθεση στο Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο το 2001, από το Υπουργείο Μεταφορών, οριακά αρµόδιο για το θέµα, ερευνητικού προγράµµατος για την ένταξη του ποδηλάτου σε 17 ελληνικές πόλεις: Ρόδο, Κω, Κέρκυρα, Βόλο, Καρδίτσα, Λάρισα, Μεσολόγγι,. Αθηναίων, Νέο Ψυχικό, Παλαιό Ψυχικό, υτική Αθήνα, Ηράκλειο Κρήτης, Θεσσαλονίκη, Πάτρα, Αµαλιάδα, Τρίπολη και Λαµία. Είχε προηγηθεί πρόσκληση εκδήλωσης ενδιαφέροντος, στην οποία ανταποκρίθηκαν περίπου 80 πόλεις. Οι 17 επελέγησαν από αυτές τις 80. Το πρόγραµµα ολοκληρώθηκε στα τέλη του 2003, οπότε και κατατέθηκαν οι µελέτες στους δήµους µε συγκεκριµένες λύσεις εφαρµογής για την κατασκευή δικτύου ποδηλάτου και εγκρίθηκαν από τα δηµοτικά τους συµβούλια. Φυσικά, οι ήµοι είχαν 190

205 συµµετάσχει σε όλες τις φάσεις του σχεδιασµού. Πρέπει να σηµειωθεί ότι η εκπόνηση των 17 µελετών επέτρεψε στο Ε.Μ.Π. να συντάξει προδιαγραφές για υποδοµές ποδηλάτου πραγµατικά προσαρµοσµένες στην ελληνική πραγµατικότητα και να εκδώσει Οδηγό Εκπόνησης Μελετών. Σύµφωνα µε το σχεδιασµό του Υπουργείου Μεταφορών οι χρηµατοδοτήσεις του δεν θα περιορίζονταν µόνο στις µελέτες αλλά θα κάλυπταν και την υλοποίησή τους. Όντως, τρεις πόλεις η Καρδίτσα, η Λάρισα και το Μεσολόγγι κατασκεύασαν δίκτυα αρκετών χιλιοµέτρων που κόστισαν πολύ περισσότερα από τα 150 εκ. δρχ. που δόθηκαν από το υπουργείο. Από τις υπόλοιπες πόλεις, οι Ολυµπιακές (Αθήνα, Θεσσαλονίκη, Βόλος, Πάτρα και Ηράκλειο), αν και τους προσφέρθηκε χρηµατοδότηση δεν επωφελήθηκαν, προφανώς διστάζοντας να αφαιρέσουν άσφαλτο από το αυτοκίνητο. Μετά τις εκλογές του 2004, δεν δόθηκε στο πρόγραµµα καµιά συνέχεια. Εικόνα 8.5: Ποδηλατόδροµος στην πόλη της Καρδίτσας, Πηγή [7] Το Υπουργείο Εσωτερικών, επίσης οριακά αρµόδιο, συµµετείχε και αυτό µεταξύ των ετών 2003 και 2004, παράλληλα µε το Υπουργείο Μεταφορών, στην εκστρατεία κινητοποίησης των ήµων της χώρας. εν τους παρέδωσε µελέτες, αλλά τους κάλεσε να τις συντάξουν οι ίδιοι και να τις υποβάλουν για να χρηµατοδοτηθούν µε όριο τα 50 εκ. δρχ. Το περιορισµένο ύψος χρηµατοδότησης και η έλλειψη τεχνογνωσίας οδήγησαν σε ανεπιτυχείς προτάσεις, κυρίως στηριγµένες σε απλές διαγραµµίσεις επί του οδοστρώµατος. Πρόκειται για λύσεις απροστάτευτες απέναντι στο αυτοκίνητο. Έγιναν ελάχιστα αξιόλογα έργα (όπως π.χ. στην Ελευσίνα). 191

206 Ανεξάρτητα από τις αδράνειες και τις αγκυλώσεις της ελληνικής διοίκησης και την εξαρτηµένη από το αυτοκίνητο επικρατούσα νοοτροπία, ανάµεσα στο 2001 και το 2004, η συντονισµένη «από πάνω προς τα κάτω» πολιτική για το ποδήλατο κατάφερε να το εντάξει στη συζήτηση για την αυριανή ελληνική πόλη και να ευαισθητοποιήσει αρκετές τοπικές κοινωνίες. εν είναι τυχαίο ότι µε την ευκαιρία της Εβδοµάδας Κινητικότητας οργανώθηκε από την Καρδίτσα και την ΚΕ ΚΕ Συνέδριο της Τοπικής Αυτοδιοίκησης στις Σεπτεµβρίου 2004 µε θέµα: Πρωτοβουλίες για τη Βιώσιµη Κινητικότητα και το Ποδήλατο στις Ελληνικές πόλεις. Σε αυτό εκδόθηκε Ψήφισµα το οποίο καταλήγει στα εξής: «Εµείς οι αιρετοί εκπρόσωποι των ελληνικών πόλεων που συγκεντρωθήκαµε στην Καρδίτσα αποφασίζουµε: Να προωθήσουµε, συµµετέχοντας στην κοινή ευρωπαϊκή εκστρατεία, µελέτες για τη βιώσιµη κινητικότητα και το ποδήλατο, ώστε να γίνουν οι πόλεις µας πιο ανθρώπινες και πιο πολιτισµένες. Να κατασκευάσουµε ειδικές υποδοµές για την ασφαλή και άνετη κίνηση του ποδηλάτου. Να βελτιώσουµε και να επεκτείνουµε τις υποδοµές και τις διαµορφώσεις για τον πεζό και τα άτοµα µε ειδικές ανάγκες. Να ενισχύσουµε τη δηµόσια συγκοινωνία. Να αναµορφώσουµε τον οδικό χώρο έτσι ώστε να περιοριστούν οι ταχύτητες στις γειτονιές και γενικά οι δρόµοι να γίνουν πιο ασφαλείς και πιο ήσυχοι. Να δροµολογήσουµε διαδικασίες που θα ενθαρρύνουν τη συµµετοχή των πολιτών στους σχεδιασµούς και θα τους κάνουν πιο υπεύθυνους απέναντι στα προβλήµατα της ελληνικής πόλης. Για να επιτύχουµε τους παραπάνω στόχους: Συγκροτούµε δίκτυο ελληνικών πόλεων «για τη βιώσιµη κινητικότητα και το ποδήλατο. Τα µέλη του δικτύου θα συνεργαστούν ανταλλάσσοντας τεχνογνωσία και εµπειρίες και συµµετέχοντας σε αντίστοιχα ευρωπαϊκά δίκτυα. Θα κάνουν κάθε δυνατή προσπάθεια για τη γενικότερη ευαισθητοποίηση της ελληνικής κοινωνίας, στοχεύοντας σε ένα υψηλότερο επίπεδο ζωής, στην οικονοµική ανάπτυξη, στην ευγένεια, στον πολιτισµό και στην αξιοπρέπεια του πολίτη». Πράγµατι, εξελέγη προσωρινό διοικητικό συµβούλιο και υπεβλήθη στο πρωτοδικείο το καταστατικό της Αστικής µη κερδοσκοπικής Εταιρείας «ίκτυο Πόλεων για τη Βιώσιµη Κινητικότητα και το Ποδήλατο» µε τις υπογραφές 43 ιδρυτικών πόλεων. Η Τοπική Αυτοδιοίκηση πήρε από την κυβέρνηση τη σκυτάλη. i) ίκτυο ποδηλατόδροµου στο Βόλο 192

207 Προτάσεις για επανένταξη του ποδηλάτου στην πόλη άρχισαν να κατατίθενται από το Παρουσιάστηκαν ως απάντηση στα προβλήµατα του κυκλοφοριακού κορεσµού. Εντάσσονται σε µία γενικότερη πολιτική ανάπλασης της πόλης και ανάδειξης της φυσιογνωµίας της στη βάση της παράδοσης της. Μέχρι σήµερα έχουν κατατεθεί δύο ολοκληρωµένες µελέτες. Η πρώτη προτείνει ένα δίκτυο που συνοδεύεται από ριζικές αλλαγές στο οδικό περιβάλλον. Η µελέτη προβλέπει εκτεταµένες πεζοδροµήσεις αξόνων, κυκλοφοριακές κυψέλες, ειδικές κατασκευές στις διασταυρώσεις και άλλες αισθητικές παρεµβάσεις. Το προτεινόµενο δίκτυο έχει µήκος 22χιλ µε αποκλειστικούς αµφίδροµους διαδρόµους κίνησης για το ποδήλατο. Η δεύτερη µελέτη είναι πιο ευέλικτη, πιο εύκολα προσαρµόσιµη και δεν περιλαµβάνει ριζικές παρεµβάσεις και υψηλό κόστος. Η διαφορά µε την πρώτη είναι ότι προτείνει λωρίδες ποδηλάτου µίας κατεύθυνσης. Καθώς, η πλειονότητα των δρόµων είναι µονόδροµοι, στο δίκτυο προστίθενται δρόµοι αντίθετης κατεύθυνσης ώστε να δηµιουργηθούν ζεύγη µονόδροµων που θα αναλάβουν την κίνηση των ποδηλάτων και στις δύο κατευθύνσεις. Το ποδήλατο έχει την ίδια φορά κίνησης µε το αυτοκίνητο. Αξιόλογο παράδειγµα αποτελεί η οδός Ρήγα Φεραίου. Έχει µήκος 2,50χιλ και αποτελεί µία από τις µεγαλύτερες σε έκταση υλοποιήσεις ήπιας κυκλοφορίας που έγιναν σε ελληνική πόλη. Βέβαια τα πλούσια γεωµετρικά χαρακτηριστικά της οδού διευκόλυναν την εκτέλεση αυτού του σχεδιασµού. Οι διαµορφώσεις της οδού Ρήγα Φεραίου διακόπτονται στις διασταυρώσεις, όµως η επίστρωση µε κυβόλιθους συνεχίζεται και σε αυτές. Αυτό κάνει ασφαλέστερη τη διέλευση πεζών και ποδηλατιστών και εξασφαλίζει την αισθητική συνέχεια του δρόµου. Ο κυκλοφοριακός σχεδιασµός της οδού αποκλείει την εκτέλεση µεγάλου µήκους κινήσεων κατά µήκος της. Αυτό επιτυγχάνεται ανά διαστήµατα είτε µε παρεµβολή πεζοδροµηµένων τµηµάτων είτε µε διαδοχικές αντιδροµήσεις της φοράς κίνησης. Η µέγιστη ταχύτητα κίνησης είναι 20χιλ/ώρα. Για την τήρηση αυτού του ορίου, το πλάτος της λωρίδας κυκλοφορίας των αυτοκινήτων περιορίζεται στα 2,90µ και επιστρώνεται µε αδρά υλικά. Η στάθµευση γίνεται σε ειδικά διαµορφωµένους χώρους. Εικόνα 8.6: Περιοχή ήπιας κυκλοφορίας στην πόλη του Βόλου Πηγή [8] 193

208 ii) Λωρίδες για το ποδήλατο στο Ιστορικό Κέντρο της Αθήνας Στο πλαίσιο της κυκλοφοριακής οργάνωσης του ιστορικού κέντρου και ειδικότερα των περιοχών Εξαρχείων, Κολωνακίου, Μακρυγιάννη και Θησείου, που εκπονήθηκε µε πρωτοβουλία του οργανισµού Αθήνας, το ποδήλατο καταλαµβάνει σηµαντική θέση. Η µελέτη που εκπονήθηκε προβλέπει την πεζοδρόµηση ενός εκτεταµένου δικτύου δευτερευόντων δρόµων καθώς και ένα µεγάλο µήκος δικτύου για το ποδήλατο που κάνει χρήση σηµαντικών οδών όπως οι Σταδίου, Φιλελλήνων και Αµαλίας. Με επιστράτευση και άλλων δρόµων µικρότερης σηµασίας το δίκτυο δηµιουργεί διαδροµές ποδηλάτου που συνδέουν το κέντρο µε τις εφαπτόµενες περιοχές κατοικίας και δίνουν τη δυνατότητα στον κάτοικο να αποφύγει το αυτοκίνητο για µέσες αποστάσεις. iii) ίκτυο ποδηλάτου Φιλοθέη-Π.Ψυχικό-Ν.Ψυχικό-Χαλάνδρι Οι δήµοι έχουν ξεκινήσει τη λειτουργική ενοποίηση τους µέσω ενός δικτύου λωρίδων και διαδροµών για ποδήλατο και πεζοδρόµων, που συγκροτούν ένα «πράσινο περίπατο» µήκους 15χλµ. Συνοδευτικά στο παραπάνω δίκτυο λειτουργεί ένα δίκτυο διαδηµοτικής συγκοινωνίας (εικόνα 8.4). Στην εικόνα µε πράσινες γραµµές φαίνονται οι χαράξεις των λωρίδων ποδηλάτου και πεζοδρόµων. Με κίτρινες γραµµές φαίνεται το δίκτυο µικρών λεωφορείων. Εικόνα 8.7: Κυκλοφοριακός σχεδιασµός των δήµων Φιλοθέη-Π.Ψυχικού-Ν.Ψυχικού- Χαλάνδρι, Πηγή [8] 194

209 iv) ίκτυο ποδηλάτου στην Καλαµάτα Η Καλαµάτα είναι µικρή πόλη, περίπου κατοίκων, της οποίας ο ιστορικός πυρήνας βρίσκεται σε απόσταση 3χλµ από το λιµάνι της. Η δήµος πριν από χρόνια αποφάσισε να συνδέσει τον ιστορικό πυρήνα της πόλης µε την παραλιακή ζώνη αναψυχής µέσω ενός συστήµατος τραµ, ελαφρών οχηµάτων, επαναφορτιζόµενων στις στάσεις. Η λύση τελικά εγκαταλείφθηκε λόγω προβλεπόµενης περιορισµένης ζήτησης. Όµως αυτό που υλοποιείται είναι ένας διάδροµος ποδηλάτου που συνδέει τον ιστορικό πυρήνα µε την ακτή. Η µελέτη της παραλιακής ζώνης προβλέπει την κατάργηση του οδοστρώµατος και την υψοµετρική ενοποίηση του πεζοδροµίου µε τον διάδροµο ποδηλάτων. Το ποδήλατο προβλέπεται να µοιράζεται τον αµφίδροµο αποκλειστικό διάδροµο κίνησης των λεωφορείων και παράλληλα του δίνεται η δυνατότητα να κινείται ελεύθερα µε τους πεζούς στην πλευρά της παραλίας, σε λωρίδα συγκεκριµένης χάραξης πάνω στην πλακοστρωµένη επιφάνεια που σηµαίνεται µε διαφορετικό χρώµα. Εικόνα 8.8: Προοπτικό της παραλιακής ζώνης της Καλαµάτας µε ποδηλατόδροµολεωφορειόδροµο, Πηγή [8] 195

210 Εικόνα 8.9: Φάση κατασκευής ποδηλατόδροµου στην Καλαµάτα, Πηγή [9] 8.4 Το δίκτυο του ποδηλατόδροµου στην πόλη της Θεσσαλονίκης Περιγραφή της περιοχής µελέτης Το κέντρο της πόλης της Θεσσαλονίκης ακολουθεί ρυµοτοµία που αποτελείται από πλέγµα οριζόντιων και κάθετων οδών οι οποίες είναι κύριες/δευτερεύουσες αρτηρίες ή συλλεκτήριες οδοί. Χαρακτηριστικό της περιοχής είναι τα µεγάλα οικοδοµικά τετράγωνα. Ο πληθυσµός της περιοχής παρουσιάζει σταθερότητα τα τελευταία 40 χρόνια. Η περιοχή κατοικείται κυρίως από φοιτητές οι οποίοι διαµένουν παροδικά λόγω των σπουδών τους. Αναλογικά µε το σύνολο του πληθυσµού λίγες είναι οι οικογένειες που κατοικούν στην περιοχή. Κατά τη διάρκεια των περιόδων απουσίας των φοιτητών η κίνηση στους δρόµους της περιοχής είναι εµφανώς µειωµένη. Η περιοχή δεν προτιµάται ως χώρος πρώτης κατοικίας αντίθετα τα σπίτια προσφέρονται κυρίως για ενοικίαση. Η εξεταζόµενη περιοχή βεβαίως εκτός από χρήσεις κατοικίας περιλαµβάνει και διάφορες άλλες χρήσεις. Πιο συγκεκριµένα, οι εµπορικές χρήσεις αναπτύσσονται κυρίως κατά µήκος των µεγάλων οδικών αξόνων της περιοχής και συγκεκριµένα κατά µήκος της Εγνατίας, Αγ. ηµητρίου, Αγ.Σοφίας, Ολύµπου, Ιασωνίδου, Τσιµισκή και Μητροπόλεως. Αυτές περιλαµβάνουν ένα ευρύ φάσµα εµπορικών καταστηµάτων. Επιπλέον, στην περιοχή µελέτης εντοπίστηκαν σχολεία πρωτοβάθµιας και δευτεροβάθµιας εκπαίδευσης. Επισηµαίνεται το γεγονός ότι εντός της περιοχής βρίσκεται η Πανεπιστηµιούπολη που έλκει µεγάλο ποσοστό µετακινήσεων καθηµερινά. Βέβαια εµφανίζονται χρήσεις όπως δηµόσιες υπηρεσίες και ψυχαγωγία, οι οποίες µε τη σειρά τους έλκουν επίσης, σηµαντικό ποσοστό µετακινήσεων. Όσον αφορά την τοπογραφία, η πόλη εµφανίζει µικρές κλίσεις, µε εξαίρεση την περιοχή της Άνω Πόλη. Το κλίµα είναι εύκρατο, γεγονός που ευνοεί τις µετακινήσεις µε ποδήλατο. 196

211 8.4.2 Περιγραφή της υφιστάµενης κατάστασης Στην υφιστάµενη κατάσταση έχει κατασκευαστεί δίκτυο ποδηλατοδρόµου στο κέντρο της πόλης της Θεσσαλονίκης. Ο ποδηλατόδροµος έχει κατασκευαστεί στις εξής οδούς: Στη νέα παραλία από το Μέγαρο Μουσικής ως τον Λευκό Πύργο Στην παλιά παραλία από το Λευκό Πύργο ως το Λιµάνι Στο πάρκο Χ.Α.Ν.Θ. Στην οδό Αγγελάκη Στην οδό Εθνικής Αµύνης Στην οδό Αγίου ηµητρίου από την Εθνικής Αµύνης ως την Κατσιµίδη Στην οδό Καυτατζόγλου από την Εγνατία ως τη Λεωφόρο Στρατού Στην οδό Λεωφόρου Στρατού από την οδό Καυτατζόγλου ως την πλατεία Χ.Α.Ν.Θ. Στην οδό Σαλαµίνος Στην οδό ωδεκανήσου Στην οδό Πολυτεχνείου από την Σαλαµίνος ως την Αναγεννήσεως Στην οδό Αναγεννήσεως ως το σιδηροδροµικό σταθµό Στην πλατεία Αριστοτέλους από την Λεωφόρο Νίκης ως την Ιουστινιανού Στην οδό Στρατηγού Καλλάρη Στον πεζόδροµο ηµητρίου Γούναρη ως την Καµάρα Ο ποδηλατόδροµος της Θεσσαλονίκης εκτείνεται σε συνολικό µήκος 12 χιλιοµέτρων. Το βασικό κοµµάτι του αναπτύσσεται στην παραλιακή ζώνη της πόλης και συγκεκριµένα σε µήκος 3,2 χιλιοµέτρων στη νέα παραλία -στο τµήµα της από το ύψος του Μεγάρου Μουσικής µέχρι και την πλατεία Λευκού Πύργου- καθώς και σε µήκος 1,2 χιλιοµέτρων στην παλιά παραλία µέχρι και το ύψος του λιµανιού. Το δίκτυο των ποδηλατοδρόµου διατρέχει το πάρκο του Ξαρχάκου, σε µήκος 350 µέτρων, την οδό Αγγελάκη, σε µήκος 500 µέτρων, και την οδό Εθνικής Αµύνης, σε µήκος 450 µέτρων. Το επόµενο µεγάλο τµήµα του ποδηλατόδροµου, µήκους 1,7 χιλιοµέτρων, είναι στην οδό Αγίου ηµητρίου και συγκεκριµένα στο τµήµα της από την Εθνικής Αµύνης µέχρι και την Κατσιµίδη. Ποδηλατόδροµοι αναπτύσσονται ακόµη στην οδό Καυταντζόγλου, σε µήκος 500 µέτρων, στη λεωφόρο Στρατού, σε µήκος 650 µέτρων, καθώς και στις οδούς Σαλαµίνος (180 µέτρα), Πολυτεχνείου (550 µέτρα), Αναγεννήσεως (650 µέτρα), ωδεκανήσου (350 µέτρα) και Στρατηγού Καλλάρη (150 µέτρα). Επιπλέον οι Θεσσαλονικείς µπορούν να απολαύσουν µία βόλτα µε ποδήλατο στον άξονα της Αριστοτέλους, σε µήκος 700 µέτρων, αλλά και στον πεζόδροµο της ηµητρίου Γούναρη, σε µήκος 600 µέτρων. 197

212 Εικόνα 8.10: ίκτυο Ποδηλατόδροµου Θεσσαλονίκης Πηγή [9] Ο ποδηλατόδροµος είναι διαχωρισµένος από την οδό µε διάφορους τρόπους και υλικά. Επί του οδοστρώµατος, κατασκευάστηκε µε έγχρωµο ασφαλτοτάπητα σε κόκκινο χρώµα. 198

213 Κατά µήκος της λωρίδας κυκλοφορίας των ποδηλάτων, τοποθετήθηκαν διαχωριστικά. Ανά 3µ διαχωριστικών, υπάρχει ελεύθερο µήκος 1µ για την απορροή των υδάτων. Στις περιπτώσεις όπου ο ποδηλατόδροµος βρίσκεται επί του πεζοδροµίου, όπως ισχύει στις οδούς Αγγελάκη και Εθνικής Αµύνης, πραγµατοποιήθηκε αντικατάσταση των πλακών του πεζοδροµίου µε κόκκινες και λείες πλάκες και ακόµη, τοποθετήθηκαν µεταλλικοί ανακλαστήρες (µάτια γάτας). Για την ένταξη του ποδηλατοδρόµου έγινε αναδιαµόρφωση των κόµβων, µε οριζόντια και κατακόρυφη σήµανση. Ακόµη, κατασκευάστηκαν εσοχές για τους κάδους απορριµµάτων και υποβιβάστηκε το κράσπεδο του πεζοδροµίου σε κάποια σηµεία. Τέλος, τοποθετήθηκαν σε διάφορα σηµεία της πόλης 100 ειδικές κατασκευές για τη στάθµευση ποδηλάτων. Κάθε µία από αυτές τις κατασκευές µπορεί να φιλοξενήσει πέντε ποδήλατα. Εικόνα 8.11: Κατασκευές για τη στάθµευση ποδηλάτου Πηγή [11] Από τη µελέτη, προβλέπεται η τοποθέτηση τριών νέων σηµατοδοτών σε κόµβους για την ασφαλή διέλευση των ποδηλατιστών από τις διαβάσεις και αντικατάσταση σηµατοδοτών µε την ένδειξη του ποδηλάτη. Κάτι που αξίζει να σηµειωθεί, παρότι δεν έχει υλοποιηθεί ακόµη, είναι πως η υπάρχουσα µελέτη για το δίκτυο ποδηλατοδρόµου στη Θεσσαλονίκη, προβλέπει τη λειτουργία συστήµατος κοινόχρηστων ποδηλάτων. Σύµφωνα µε τη µελέτη, πρόκειται να τοποθετηθούν 24 σηµεία στάθµευσης συνολικά 1000 ποδηλάτων. Παράλληλα, για τη σωστή λειτουργία του συστήµατος θα υπάρχουν δύο υπάλληλοι που κάθε πρωί θα κατανέµουν τα ποδήλατα στις θέσεις τους. Παρακάτω ακολουθεί η αναλυτική περιγραφή, στην υφιστάµενη κατάσταση, των γεωµετρικών χαρακτηριστικών της διατοµής των οδών όπου κατασκευάστηκε ποδηλατόδροµος. 199

214 Οδός Λεωφόρος Νίκης Η διατοµή της οδού εµφανίζει πλάτος οδοστρώµατος 9µ, πρόκειται για 3 λωρίδες κυκλοφορίας, µονής κατεύθυνσης, πλάτους 3µ έκαστη. Το πλάτος του πεζοδροµίου από την αριστερή πλευρά της διατοµής είναι 5µ, ενώ από τη δεξιά πλευρά της διατοµής 6µ. Αναλυτικά, ο ποδηλατόδροµος βρίσκεται επί του πεζοδροµίου στη δεξιά πλευρά της διατοµής, είναι διπλής κατεύθυνσης και έχει πλάτος 2µ. Ακόµη, 0,40µ διατίθενται για ηλεκτροφωτισµό και τα υπόλοιπα 3,60µ για την µετακίνηση των πεζών. Οδός Σαλαµίνος Η διατοµή της οδού είναι πλάτους 24µ. Πιο συγκεκριµένα, στο κυκλοφορούµενο τµήµα της οδού αντιστοιχούν 15µ, εκ των οποίων τα 13µ διατέθηκαν για την κυκλοφορία των λοιπών οχηµάτων. ιαµορφώθηκαν συνολικά 4 λωρίδες κυκλοφορίας πλάτους 3,25µ έκαστη, από τις οποίες οι τρείς έχουν ενιαία φορά κυκλοφορίας και η τέταρτη, αντίθετη φορά. Επί της οδού Σαλαµίνος διαµορφώθηκαν δύο λωρίδες κυκλοφορίας ποδηλάτων, πλάτους 1µ έκαστη. Οι λωρίδες τοποθετήθηκαν παρά το κράσπεδο του πεζοδροµίου εκατέρωθεν της οδού. Τα πλάτη των πεζοδροµίων διατηρήθηκαν σε σχέση µε την προϋφιστάµενη κατάσταση και είναι, 5µ στην αριστερή πλευρά της διατοµής και 4 µ στη δεξιά πλευρά της διατοµής. Οδός ωδεκανήσου Η διατοµή της ωδεκανήσου έχει πλάτος 23µ. Από την αριστερή πλευρά υπάρχει πεζοδρόµιο πλάτους 4µ και από τη δεξιά πλάτους 5µ. Στα υπόλοιπα 14µ της οδού διαµορφώθηκαν 4 λωρίδες κυκλοφορίας, πλάτους 3µ έκαστη, και 2 λωρίδες κυκλοφορίας ποδηλάτου, πλάτους 1µ. Οι τελευταίες, τοποθετούνται εκατέρωθεν του δρόµο και παρά το κράσπεδο του πεζοδροµίου. Στην οδό ωδεκανήσου πραγµατοποιείται αµφίδροµη 200

215 κυκλοφορία των ποδηλάτων, ενώ η κυκλοφορία των λοιπών οχηµάτων είναι µονής κατεύθυνσης. Οδός Αναγεννήσεως Η οδός Αναγεννήσεως έχει πλάτος 20µ. Αποτελείται από 3 λωρίδες κυκλοφορίας, εκ των οποίων η µία έχει πλάτος 3,30µ και οι υπόλοιπες δύο έχουν πλάτος 3,25µ. Εκατέρωθεν της οδού υπάρχει πεζοδρόµιο πλάτους 4µ. Ο ποδηλατόδροµος είναι διπλής κυκλοφορίας και έχει πλάτος 2,20µ. Τοποθετείται από τη δεξιά πλευρά της οδού και παρά το κράσπεδο του πεζοδροµίου. Οδός Πολυτεχνείου Η διατοµή έχει πλάτος 28,5µ. Αποτελείται από µία λωρίδα κυκλοφορίας ποδηλάτων, διπλής κυκλοφορίας, πλάτους 2,20µ και 5 λωρίδες κυκλοφορίας λοιπών οχηµάτων. Από αυτές, οι τέσσερις έχουν πλάτος 3,25µ και η µία έχει πλάτος 3,30µ. Η λωρίδα για την κίνηση των ποδηλάτων διαµορφώθηκε επί του υφιστάµενου οδοστρώµατος. Εκατέρωθεν της οδού υπάρχει πεζοδρόµιο πλάτους 5µ. 201

216 Οδός Αγίου ηµητρίου Το ενιαίο πλάτος της διατοµής της οδού Αγίου ηµητρίου είναι 33.20µ. Αναλυτικότερα από την αριστερή πλευρά της οδού υπάρχει πεζοδρόµιο πλάτους 6µ και από τη δεξιά πλευρά της οδού πλάτους 5µ. Η κυκλοφορία των οχηµάτων διαχωρίζεται µε πράσινη νησίδα πλάτους 7µ. Ανά κατεύθυνση υπάρχουν µία λωρίδα κυκλοφορίας ποδηλάτων πλάτους 1µ και δύο λωρίδες κυκλοφορίας λοιπών οχηµάτων πλάτους 3.30µ. Οδός Λεωφόρου Στρατού Στη Λεωφόρου Στρατού συναντάµε έξι λωρίδες κυκλοφορίας. Πιο συγκεκριµένα, οι δύο λωρίδες διατίθενται για την κυκλοφορία των ποδηλάτων και είναι πλάτους 1µ έκαστη και οι υπόλοιπες τέσσερις λωρίδες, διατίθενται για την κυκλοφορία των λοιπών οχηµάτων και είναι πλάτους 3µ έκαστη. Η οδός είναι διπλής κυκλοφορίας. Ακόµη, αµφίπλευρα της οδού υπάρχει πεζοδρόµιο πλάτους 4µ. Οδός Καυτατζόγλου Η οδός Καυτατζόγλου είναι διπλής κυκλοφορίας. Υπάρχουν δύο λωρίδες κυκλοφορίας, πλάτους 1.20µ για τα ποδήλατα και τέσσερις λωρίδες, πλάτους 3.90µ για την κυκλοφορία των λοιπών οχηµάτων. Αµφίπλευρα της οδού υπάρχει πεζοδρόµιο πλάτους 3µ. Νέα Παραλία 202

217 Η νέα παραλία είναι πεζοδροµηµένη και έχει πλάτος 30µ. Ο ποδηλατόδροµος έχει πλάτος 2,70µ. Πλατεία Αριστοτέλους Στην πλατεία Αριστοτέλους, επί του πεζόδροµου, διαµορφώθηκαν δύο λωρίδες κυκλοφορίας ποδηλάτων, πλάτους 1.50µ. Οδός Στρατηγού Καλλάρη Το συνολικό πλάτος της διατοµής της αστικής οδού είναι 19,5µ. Αναλυτικότερα, από την αριστερή πλευρά της οδού υπάρχει πεζοδρόµιο πλάτους 4,70µ και από τη δεξιά πλευρά της οδού, πεζοδρόµιο πλάτους 4,55µ. Στη δεξιά πλευρά της οδού και παρά το κράσπεδο, διαµορφώθηκε λωρίδα κυκλοφορίας ποδηλάτου, πλάτους 1,50µ. Υπάρχει µία λωρίδα κυκλοφορίας για τα λοιπά οχήµατα που έχει πλάτος 3µ. Το υπόλοιπο κυκλοφορούµενο τµήµα της οδού διατίθεται για στάθµευση. Πιο συγκεκριµένα, από τη δεξιά πλευρά της οδού, διατίθενται 1.80µ για στάθµευση των οχηµάτων παρά τη λωρίδα κυκλοφορίας, ενώ από την αριστερή πλευρά της οδού, διατίθενται 4,25µ, για στάθµευση των οχηµάτων παρά το κράσπεδο και υπό γωνία 90 ο. 203

218 Πεζόδροµος ηµητρίου Γούναρη Στον πεζόδροµο, από τη δεξιά πλευρά της διατοµής διαµορφώθηκε ποδηλατόδροµος πλάτους 1,50µ. Πεζόδροµος Ξαρχάκου Οδός Αγγελάκη Από την αριστερή πλευρά της οδού υπάρχει πεζοδρόµιο πλάτους 3µ, ενώ από τη δεξιά πλευρά της οδού το πεζοδρόµιο έχει συνολικό πλάτος 13µ. Πιο συγκεκριµένα, από τη δεξιά πλευρά του κυκλοφορούµενου τµήµατος της οδού υπάρχει πεζοδρόµιο, πλάτους 1µ, πράσινη νησίδα πλάτους 6µ, ποδηλατόδροµος πλάτους 1,20µ και τέλος πεζοδρόµιο πλάτους 4,80µ. Ο ποδηλατόδρόµος βρίσκεται στο ίδιο επίπεδο µε το πεζοδρόµιο. Το κυκλοφορούµενο τµήµα της οδού έχει πλάτος 14µ στα οποία διαµορφώνονται δύο λωρίδες κυκλοφορίας για τα λοιπά οχήµατα και θέσεις στάθµευσης αµφίπλευρα της οδού. Από την αριστερή πλευρά της οδού η στάθµευση γίνεται υπό γωνία 90 ο, ενώ από τη δεξιά πλευρά της οδού, η στάθµευση είναι παράλληλη µε το κράσπεδο. Οδός Εθνικής Αµύνης (κάτω από την Αρµενοπούλου) Στην οδό Εθνικής Αµύνης υπάρχουν δύο λωρίδες κυκλοφορίας ποδηλάτου, πλάτους 1,20µ, που βρίσκονται στο ίδιο επίπεδο µε το πεζοδρόµιο. Από την αριστερή πλευρά της οδού, δίπλα από τον ποδηλατόδροµο υπάρχει πεζοδρόµιο πλάτους 2,80µ, πράσινη νησίδα 204

219 πλάτους 6µ και πεζοδρόµιο πλάτους 4µ. Από τη δεξιά πλευρά της διατοµής, δίπλα από τον ποδηλατόδροµο, υπάρχει πεζοδρόµιο πλάτους 3,80µ. Η οδός είναι διπλής κυκλοφορίας, µε µία λωρίδα κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση. Αµφίπλευρα της οδού και παρά το κράσπεδο, έχουν διαµορφωθεί θέσεις στάθµευσης. Οδός Εθνικής Αµύνης (πάνω από την Αρµενοπούλου) Πάνω από την οδό Αρµενοπούλου, η οδός Εθνικής Αµύνης, έχει συνολικό πλάτος 13µ. Ο δρόµος είναι διπλής κυκλοφορίας, µε µία λωρίδα ανά κατεύθυνση και θέσεις στάθµευσης, αµφίπλευρα και παρά το κράσπεδο. Από την αριστερή πλευρά της οδού υπάρχει πεζοδρόµιο πλάτους 4µ. Από τη δεξιά πλευρά της οδού υπάρχει πεζοδρόµιο πλάτους 3µ και ποδηλατόδροµος πλάτους 2µ. Οδός Κουντουριώτη Τέλος, στην οδό Κουντουριώτη, αµφίπλευρα, υπάρχει πεζοδρόµιο πλάτους 5µ. Η οδός αποτελείται από πέντε λωρίδες κυκλοφορίας, εκ των οποίων οι δύο προορίζονται για την κυκλοφορία των ποδηλάτων και οι υπόλοιπες τρεις, για την κυκλοφορία των λοιπών οχηµάτων. Οι λωρίδες για την κυκλοφορία των ποδηλάτων, έχουν πλάτος 1,20µ και βρίσκονται στο ίδιο επίπεδο µε την οδό, εκατέρωθεν αυτής και παρά το κράσπεδο. Οι υπόλοιπες λωρίδες κυκλοφορίας είναι ενιαίας κατεύθυνσης και πλάτους 3,50 και 3,60µ. 205

220 Εντοπισµός των προβληµάτων Από την έναρξη λειτουργίας των ποδηλατοδρόµων, παρουσιάστηκαν προβλήµατα. Με εξαίρεση τη νέα παραλία που κατά παράδοση οι ποδηλάτες προτιµούν, η µέχρι στιγµής εφαρµογή του µέτρου συναντά ανυπέρβλητα εµπόδια. Είναι εµφανές, ότι δεν εφαρµόστηκε ολοκληρωµένος σχεδιασµός στη χάραξη του δικτύου. Το πιο µελανό σηµείο στη λειτουργία του δικτύου εντοπίζεται στην ασυνέχεια που παρουσιάζει. Οι ποδηλατόδροµοι διατρέχουν µεν, τους σηµαντικότερους οδικούς άξονες της πόλης, όµως η σύνδεση µεταξύ αυτών δεν είναι ευκρινής. Αυτό έχει ως αποτέλεσµα στο πέρας του ποδηλατόδροµου, σε ανύποπτο χρόνο, ο ποδηλάτης να βρίσκεται εκτεθειµένος και απροστάτευτος απέναντι στο αυτοκίνητο. Το υφιστάµενο δίκτυο δεν παρέχει τη δυνατότητα µετάβασης από οποιοδήποτε σηµείο προέλευσης σε οποιοδήποτε σηµείο προορισµού. Επιπλέον, αξίζει να σηµειωθεί πως η εισαγωγή του δικτύου στην πόλη, δε συνδυάστηκε µε την παράλληλη άσκηση πολιτικής ευαισθητοποίησης για την αλλαγή στη συµπεριφορά των µετακινούµενων. Σε αντίθετη περίπτωση, οι αναµενόµενες αρνητικές αντιδράσεις από τους υπόλοιπους χρήστες της οδού, θα ήταν πιθανώς µετριασµένες. Για τις περιπτώσεις που ο ποδηλατόδροµος βρίσκεται επί του πεζοδροµίου, έχει παρατηρηθεί πως η σήµανση για την οριοθέτηση της λωρίδας κυκλοφορίας του ποδηλάτου είναι ακατάλληλη. Η διαγράµµιση δεν είναι ευδιάκριτη, µε αποτέλεσµα οι πεζοί, συχνά ασυνείδητα, να µετακινούνται επί του ποδηλατόδροµου. Αυτό το πρόβληµα, ιδιαίτερα έντονα, συναντάται στο πεζόδροµο ηµητρίου Γούναρη. Εικόνα 8.12: Λωρίδα κυκλοφορίας ποδηλάτου στην Πλατεία Αριστοτέλους, Πηγή [11] Σε µεγάλο τµήµα του κέντρου της πόλης, οι πλαστικές κορύνες που χρησιµοποιούνται για τον διαχωρισµό της λωρίδας κυκλοφορίας των ποδηλάτων από τις λοιπές λωρίδες 206

221 κυκλοφορίας, έχουν καταστραφεί από τη διαρκή παράνοµη στάθµευση των ΙΧ οχηµάτων. Επιπλέον, οι κάδοι των απορριµµάτων εξακολουθούν να βρίσκονται στη θέση τους, γεγονός που καθιστά τη διαδροµή µε το ποδήλατο δύσκολη. Εµφανίζεται επίσης, συχνή και παράνοµη χρήση του ποδηλατόδροµου από δικυκλιστές. Εικόνα 8.13: Παράνοµη χρήση ποδηλατόδροµου στην πόλη της Θεσσαλονίκης, Πηγή [10] Παρά τη χρήση διαχωριστικών της λωρίδας κυκλοφορίας των ποδηλάτων, που είναι κατασκευασµένα µε ειδικές προδιαγραφές ώστε να µη λυγίζουν, δεν αποτρέπεται η παράνοµη στάθµευση. Οι κάτοικοι των περιοχών, καταστρέφουν τα ειδικά κολωνάκια, προκειµένου να σταθµεύουν πάνω στο πεζοδρόµιο. Αυτό έχει ως αποτέλεσµα, όπως φαίνεται και στις εικόνες που ακολουθούν, οι ποδηλάτες να εκτρέπονται της πορείας τους και να κυκλοφορούν εκτός της αποκλειστικής λωρίδας κυκλοφορίας, γεγονός που αυξάνει σηµαντικά την πιθανότητα ατυχήµατος. Εικόνα 8.14: Παράνοµη στάθµευση στον ποδηλατόδροµο στην οδό ωδεκανήσου, Πηγή [10] 207

222 Εικόνα 8.15: Παράνοµη στάθµευση στον ποδηλατόδροµο στην οδό Αγ. ηµητρίου, Πηγή [10] Ενώ από τη µία, οι ποδηλατιστές διαµαρτύρονται για τη µη σωστή λειτουργία του ποδηλατόδροµου, από την άλλη υπάρχει µερίδα του κοινωνικού συνόλου που διαµαρτύρεται για τη λειτουργία του ποδηλατόδροµου. Πιο συγκεκριµένα, οι καταστηµατάρχες των εµπορικών οδών, διαµαρτύρονται για τις δυσκολίες που εµφανίζονται κατά την φορτοεκφόρτωση των εµπορευµάτων. Οι οδηγοί των ΙΧ οχηµάτων, διαµαρτύρονται για τη µείωση του αριθµού των λωρίδων κυκλοφορίας και επιπλέον για τη δυσκολία της στάσης επί της οδού. Επιπρόσθετα, δεν υπάρχει αυστηρή αστυνόµευση από την πλευρά της δηµοτικής αστυνοµίας. Πραγµατοποιούνται περιπολίες από ποδηλάτες-αστυνοµικούς, οι οποίοι καταγράφουν καθηµερινά προβλήµατα και ελλείψεις που διαπιστώνονται. Ωστόσο, φαίνεται η περιφρούρηση του έργου να περιορίζεται σε συστάσεις για την αποτροπή των παραβατικών συµπεριφορών και όχι σε βεβαιώσεις παραβάσεων. Ως εκ τούτου, η παραβατική συµπεριφορά διατηρείται. Τα όσα αναφέρθηκαν παραπάνω, αποτελούν τα σηµαντικότερα προβλήµατα που εµφανίζονται κατά τη λειτουργία των ποδηλατοδρόµων. Προκειµένου λοιπόν, να εξασφαλιστεί η απρόσκοπτη λειτουργία του δικτύου ποδηλατοδρόµου και να αποδειχτεί στην πράξη η χρησιµότητα του στη διευκόλυνση της κυκλοφορίας των πολιτών, πρέπει οι χρήστες της οδού να συνυπάρξουν αρµονικά και οι οδηγοί των λοιπών οχηµάτων να σεβαστούν το έργο και να επιδείξουν την ανάλογη οδηγική συµπεριφορά. 208

223 Πίνακας 8.3: Πίνακας κατανοµής µετακινήσεων κατά µέσο Σκοπός µετακίνησης Πεζή Ποδήλατο Μοτοποδήλ ατο - Μηχανή Με ΙΧ ως οδηγός Με ΙΧ ως επιβάτης Ειδικό Λεωφορείο ΜΜΜ Ταξί Ηµιφορτηγό ή τρίκυκλο Φορτηγό Ηµερήσιες Μετακινήσει ς Σύνολο, % Επιστρ οφή στο σπίτι 42, ,7 45,1 46,8 45,7 42,4 49,3 35,4 34,5 0 Εργασί 60,7 α 15,3 32,7 29,5 34,6 19,6 28,6 15,6 16,9 57,6 0 Εκπαίδ ευση 13,8 5,2 7,6 1,6 4,9 20,4 11,6 2,4 0 0,00 Ψώνια 6,3 0 1,2 2,3 2,4 0 4,9 3 1,6 0,00 Λόγοι Υγείας 1,1 0 0,2 0,4 1,6 0,5 1,4 2,4 0 0,00 Κοιν. Επαφές, Ψυχαγ ωγία 9,3 7,1 10,3 6,4 16,6 0,8 6,7 15,1 3,9 0,00 Προσω πικές Υποθέσ εις 5 5,1 3,2 3,7 3 0,4 4,5 5,9 1,3 0,00 Συνοδεί α προσώ που 0,9 0 2,3 4,5 2,5 0,5 0,4 2,6 0,2 0,00 Αλλαγή Μεταφο ρικού Μέσου 5 0 0,1 0,3 1,4 2,6 11,9 2,2 0 0,70 Άλλος 0, ,1 1,1 0,4 0,6 0,3 0 4, , , , , , , , , , , 00 44,12 % 23,50 % 7,82 % 3,64 % 1,01 % 8,36 % 3,99 % 2,12 % 4,62 % 0,83 % Σύνολο 100, , ,00 0% 209

224 Σκοπός µετακίνησης Πεζή Ποδήλατο Μοτοποδήλ ατο - Μηχανή Με ΙΧ ως οδηγός Με ΙΧ ως επιβάτης Ειδικό Λεωφορείο ΜΜΜ Ταξί Ηµιφορτηγό ή τρίκυκλο Φορτηγό Ηµερήσιες Μετακινήσει ς Σύνολο, % Μετακιν ήσεις ανά µεσο 10,60 8,09 6,16 84,34 98,75 9,50 62,93 9,97 0,47 6,19 47,00 Ποσοστ ό ανά 18,30 0,20 4,60 30,50 10,10 3,20 27,50 4,20 1,00 0,40 σκοπό % % % % % % % % % % Ποσοστιαία κατανοµή µετακινήσεων ανά µέσο µεταφοράς για το έτος 1998 Ταξί; 4,20% Ηµιφορτηγό ή τρίκυκλο; 1,00% Φορτηγό; 0,40% Πεζή; 18,30% Ποδήλατο; 0,20% ΜΜΜ; 27,50% Μοτοποδήλατο - Μηχανή; 4,60% Ειδικό Λεωφορείο; 3,20% Με ΙΧ ως επιβάτης; 10,10% Με ΙΧ ως οδηγός; 30,50% Πεζή Ποδήλατο Μοτοποδήλατο - Μηχανή Με ΙΧ ως οδηγός Με ΙΧ ως επιβάτης Ειδικό Λεωφορείο ΜΜΜ Ταξί Ηµιφορτηγό ή τρίκυκλο Φορτηγό ιάγραµµα 8.1: ιάγραµµα ποσοστιαίας µετακίνησης ανά µέσο µεταφοράς Πηγή: Οργανισµός Ρυθµιστικού Σχεδίου και Προστασίας Περιβάλλοντος Θεσσαλονίκης (ΟΡΘ) - Γενική Μελέτη Μεταφορών και Κυκλοφορίας για το πολεοδοµικό συγκρότηµα και την περιαστική ζώνη Θεσσαλονίκης, Τελική Έκθεση Εργασιών Σταδίου ΙV & V, Σελ.:3.40 (1999) Κυκλοφοριακοί φόρτοι Αγ. ηµητρίου, Νέα Παραλία Μέγαρο Μουσικής ΙΟΘ, Νέα Παραλία ΙΟΘ Λευκός Πύργος, Κατανοµή κατά µέσο 2010 Χρήση ποδηλατόδροµου ΙΟΘ, Νέα Παραλία ΙΟΘ Λευκός Πύργος, 210

225 Κυριακή Στάση Σχολή Τυφλών προς Λευκό Πύργο Ποδήλατα εντός λωρίδων Ποδήλατα εκτός λωρίδων Υπόλοιπα* εντός λωρίδων Υπόλοιπα* εκτός λωρίδων 0 12:00-12:15 12:15-12:30 12:30-12:45 12:45-13:00 13:00-13:15 13:15-13:30 13:30-13:45 13:45-14:00 ιάγραµµα 8.2 Φόρτοι ποδηλατών εντός και εκτός λωρίδων ποδηλατόδροµων 60 Κυριακή Στάση ''Στρατηγείο'' προς Λευκό Πύργο Ποδήλατα εντός λωρίδων Ποδήλατα εκτός λωρίδων Υπόλοιπα* εντός λωρίδων Υπόλοιπα* εκτός λωρίδων 0 12:00-12:15 12:15-12:30 12:30-12:45 12:45-13:00 13:00-13:15 13:15-13:30 13:30-13:45 13:45-14:00 ιάγραµµα 8.3 Φόρτοι ποδηλατών εντός και εκτός λωρίδων ποδηλατόδροµων 8.5 ιατύπωση µέτρων για τη βελτίωση της λειτουργίας του δικτύου ποδηλατοδρόµου στη Θεσσαλονίκη Σύµφωνα µε έρευνες τα µέτρα προώθησης του ποδηλάτου επηρεάζουν τη χρήση του, χωρίς ωστόσο να υπάρχουν ενδείξεις άµεσης συσχέτισης µέτρων και αποτελεσµάτων. Το γεγονός αυτό εξηγείται αφού οι πόλεις διαφοροποιούνται στη νοοτροπία των κατοίκων, στο κλίµα, στην τοπογραφία, στον σχεδιασµό των δρόµων και στις κυκλοφοριακές συνθήκες. Ωστόσο παρατηρήθηκε ότι σε πόλεις χωρίς παράδοση ποδηλάτου, για να είναι αποτελεσµατική η προώθηση του, θα πρέπει να προτείνονται µέτρα που αφαιρούν χώρο από το οδόστρωµα για να τον δίνουν στον ποδηλάτη, θα τον προστατεύουν πλήρως από το αυτοκίνητο και θα κάνουν την παρουσία του αισθητή, ιδίως στις διασταυρώσεις. 211

226 8.5.1 Βασικές αρχές σχεδιασµού ενός αστικού δικτύου ποδηλάτου Ο σχεδιασµός ενός ολοκληρωµένου και αξιόπιστου δικτύου ποδηλάτου προϋποθέτει λύσεις ως προς την µορφή και τη λειτουργία. Τα στοιχεία που καθορίζουν τους άξονες ανάπτυξης του δικτύου είναι η συνέχεια, η ελκυστικότητα της υποδοµής, η ασφάλεια, η άνεση και η αµεσότητα σύνδεσης µε τους κύριους προορισµούς. Πηγή {8} Οι βασικές αρχές της στρατηγικής σχεδιασµού είναι: 1. Η απλότητα του δικτύου 2. Η αισθητική ποιότητα του οδικού περιβάλλοντος 3. Η συνεχής οπτική επαφή µεταξύ οδηγού αυτοκινήτου και ποδηλάτη 4. Η προσαρµογή του δικτύου στα πολεοδοµικά, γεωµετρικά, κυκλοφοριακά χαρακτηριστικά και ιδιαιτερότητες της κάθε περιοχής Σηµαντικό ζήτηµα στη διαδικασία εισαγωγής του ποδηλάτου, είναι ο σαφής καθορισµός των σταδίων σχεδιασµού. Τα βήµατα που προτείνονται είναι τα εξής: 1. Εντοπισµός των υπαρχουσών περιοχών ήπιας κυκλοφορίας 2. Σχεδιασµός των εσωτερικών δικτύων 3. Εντοπισµός των πόλων παραγωγής µετακινήσεων και σύνδεσης τους 4. Σχεδιασµός της διαδροµής κορµού για το ποδήλατο 5. Σχεδιασµός των αρθρώσεων µεταξύ των συνιστωσών του συνολικού δικτύου (εσωτερικά δίκτυα, διαδροµή-κορµός, γειτονικά δίκτυα άλλων δήµων ) 6. Σχεδιασµός εξοπλισµού για τη σήµανση και τη στάθµευση του ποδηλάτου, δηµιουργία δικτύου σηµείων πρόσδεσης 7. Σχεδιασµός προαιρετικών διαµορφώσεων που προβλέπουν στη συνολικότερη αισθητική αναβάθµιση Οι κατηγορίες της υποδοµής για το ποδήλατο Για να προσδιορισθεί η λύση για τον τρόπο εισαγωγής του ποδηλάτου στο οδικό δίκτυο µιας περιοχής πρέπει να λαµβάνονται υπόψη η κατηγορία των δρόµων, τα γεωµετρικά τους χαρακτηριστικά, η αισθητική, η αναγνωσιµότητα και η νοοτροπία των χρηστών. Οι λύσεις που µπορούν να δοθούν είναι: Συνύπαρξη: αυτοκίνητα και ποδήλατα χρησιµοποιούν τον ίδιο χώρο. Βασική προϋπόθεση είναι η ύπαρξη συνθηκών ήπιας κυκλοφορίας (ταχύτητα<30 χλµ/ώρα) Προαιρετικός διαχωρισµός: είναι µία ενδιάµεση λύση που δίνεται σε δρόµους όπου δεν υπάρχει ο απαιτούµενος χώρος για τη δηµιουργία αποκλειστικής λωρίδας, αν και οι κυκλοφοριακές συνθήκες θα το απαιτούσαν. Στην περίπτωση αυτή ορίζεται προαιρετική λωρίδα µε διακεκοµµένη διαγράµµιση, µικρού πλάτους (0,75-1,2µ). 212

227 Υποχρεωτικός διαχωρισµός: αυτή η λύση επιλέγεται σε επικίνδυνες συνθήκες κυκλοφορίας για το ποδήλατο που προκύπτουν από υψηλούς φόρτους ή µεγάλες ταχύτητες. Για τον διαχωρισµό ποδηλάτου και αυτοκινήτου υπάρχουν οι παρακάτω επιλογές: υποχρεωτικές λωρίδες στο οδόστρωµα, αποκλειστικοί διάδροµοι φυσικά διαχωρισµένοι, υποχρεωτικές λωρίδες στο πεζοδρόµιο χωρίς διαπλάτυνση του, υποχρεωτικές λωρίδες στο πεζοδρόµιο µε διαπλάτυνση του και τέλος, ένταξη του ποδηλάτου σε αποκλειστικές λωρίδες για τη δηµόσια συγκοινωνία. ΚΑΤΗΓΟΡΙΕΣ ΠΟ ΗΛΑΤΟ ΡΟΜΩΝ Ο ποδηλατόδροµος ορίζεται η οδός ή τµήµα οδού αποκλειστικής κυκλοφορίας ποδηλάτων. Οι ποδηλατόδροµοι διακρίνονται σε τρεις βασικούς τύπους: τους αυτόνοµους τους παράλληλους προς το δρόµο τις λωρίδες ποδηλάτων, ενώ υπάρχουν επίσης οι πεζοποδηλατόδροµοι και οι ιδιαίτερες λειτουργίες των περιοχών πειθαρχηµένης κυκλοφορίας. Τύπος Α: Αυτόνοµος ποδηλατόδροµος Χαράσσεται ανεξάρτητα από τις άλλες κυκλοφοριακές ρυθµίσεις και είναι συνήθως διπλής κατεύθυνσης σε συνολικά προτεινόµενο πλάτος 3,00 µ. Αν υπάρχει και κίνηση πεζών πρέπει να είναι σαφώς διαχωρισµένη και συνολικό πλάτος τουλάχιστον 4,00 µ. Τύπος Β: Παράλληλος προς τον δρόµο ποδηλατόδροµος Ο ποδηλατόδροµος ακολουθεί την χάραξη του δρόµου αλλά διαχωρίζεται από το οδόστρωµα. Είτε βρίσκεται στο επίπεδο του πεζοδροµίου είτε σε ενδιάµεσο µεταξύ του πεζοδροµίου και του οδοστρώµατος, µε διαχωριστική λωρίδα µεταξύ ποδηλατοδρόµου και δρόµου. Σε αυτό τον τύπο των ποδηλατοδρόµων υπάρχει σχετικός κίνδυνος για τους ποδηλάτες, κύρια στις διασταυρώσεις, αφού ο οδηγός των µηχανοκίνητων µέσων δεν αντιλαµβάνεται εύκολα την ύπαρξη του ποδηλάτη. Επίσης δηµιουργούνται προβλήµατα σε σηµεία όπου υπάρχουν είσοδοι έξοδοι οχηµάτων από τις ιδιοκτησίες. Τύπος Γ: Λωρίδες ποδηλάτου Οι λωρίδες ποδηλάτου βρίσκονται στο κατάστρωµα του δρόµου, χωρίζονται από τα ρεύµατα κυκλοφορίας των αυτοκινήτων µε οριζόντια και κάθετη σήµανση και απαιτούν πλάτος 1,60 µ. Στις λωρίδες ποδηλάτων η κατεύθυνση της κίνησης είναι η ίδια µε αυτή των οχηµάτων. Τύπος : Πεζοποδηλατόδροµος Πρόκειται για πεζόδροµους όπου επιτρέπεται και η κυκλοφορία του ποδηλάτου µε ή χωρίς ιδιαίτερη λωρίδα, εφόσον υπάρχει απόλυτη συµβατότητα των δύο. 213

228 Τύπος Ε: Περιοχές πειθαρχηµένης κυκλοφορίας Πρόκειται για περιοχές πλήρους συνύπαρξης, στον ίδιο κυκλοφοριακό χώρο, αυτοκινήτων, ποδηλάτων και πεζών. Με κατάλληλες ρυθµίσεις στο οδικό δίκτυο και ειδικές τεχνικές επεµβάσεις, επιτυγχάνεται: 1. η κίνηση των αυτοκινήτων µε ταχύτητες κάω των 30 χλµ/ώρα, η στάση και η στάθµευση 2. η διακοπή όλων των διαµπερών κινήσεων για τα αυτοκίνητα. Με την τεχνική αυτή, ευρύτατα διαδεδοµένη, πλέον, στην Ευρώπη σε περιοχές κατοικιών, εξυπηρετούνται πολύ καλύτερα οι κάτοικοι, αναιρούνται πολλά από τα µειονεκτήµατα των αµιγών πεζόδροµων (για παράδειγµα κατάργηση θέσεων στάθµευσης) και δεν απαιτούνται ιδιαίτεροι ποδηλατόδροµοι. Πίνακας 8.4: Τα ελάχιστα και τα επιθυµητά πλάτη των Ποδηλατοδρόµων Μιας κατεύθυνσης ύο κατευθύνσεων Τύπος Α 1,00 1,60 µέτρα 2,00 3,00 µέτρα Τύπος Β 1,60 2,00 µέτρα 2,00 2,50 µέτρα Τύπος Γ 1,60 µέτρα Τύπος Κοινό πλάτος 2,50 µέτρα Πλάτος προστατευτικής νησίδας για τον τύπο Β: 0,75 µέτρα Επιπρόσθετα, ο ποδηλατόδροµος οφείλει να καλύπτει ορισµένες ανάγκες και να εξασφαλίζει ορισµένες προϋποθέσεις κατά την χάραξή του: 1. Να εξασφαλίζει πρόσβαση στο κέντρο της πόλης 2. Να εξυπηρετεί βασικές εγκαταστάσεις εκπαίδευσης, άθλησης, ψυχαγωγίας, αγορών 3. Να παρέχει στον ποδηλάτη αίσθηµα ασφάλειας, ακόµη και στις διασταυρώσεις µε τα αυτοκίνητα και να του διασφαλίζει πλήρη οπτική επαφή µε την υπόλοιπη κυκλοφορία 4. Να µην είναι «ενεργειακά» ασύµφορος, που σηµαίνει να µην έχει µεγάλες κλίσεις και να είναι ο συντοµότερος δυνατός 5. Να είναι πάντα ελεύθερος από κάθε είδους εµπόδια 6. Να φωτίζεται καλά την νύχτα και να αποφεύγεται, όσο είναι δυνατόν, την έντονη ηλιοφάνεια 7. Να είναι επαρκώς σηµασµένος 8. Να έχει ειδικά µελετηµένες ράµπες όπου υπάρχει αλλαγή επίπεδου. Οι ποδηλατόδροµοι είιναι επιθυµητό να αποτελούν δίκτυο. Στο δίκτυο των ποδηλατοδρόµων ανήκουν (και πρέπει να µελετηθούν µαζί) και εγκαταστάσεις στάθµευσης ποδηλάτων. 214

229 8.5.3 οµή του δικτύου Η ανάπτυξη του δικτύου στηρίζεται σε ένα δίκτυο κορµού και σε θυλάκους ήπιας κυκλοφορίας, που συνδέονται µε το παραπάνω δίκτυο. Οι περιοχές ήπιας κυκλοφορίας αποτελούν τις πηγές γένεσης µετακινήσεων µε ποδήλατο. Η κίνηση του ποδηλάτου γίνεται σε συνύπαρξη µε τα αυτοκίνητα ενώ οι λωρίδες που µπορεί να προστεθούν στην πρώτη φάση, έχουν βοηθητικό χαρακτήρα για την ενίσχυση της ασφάλειας του ποδηλάτη. Η υλοποίηση των θυλάκων επιτρέπει την κίνηση χωρίς ειδική υποδοµή. Έτσι δηµιουργείται ένα εκτεταµένο δίκτυο µε µικρό κόστος. Οι γενικές αρχές για τη χάραξη του δικτύου κορµού είναι η πληρέστερη κάλυψη της επιφάνειας του δήµου, η άµεση σύνδεση των σχολικών συγκροτηµάτων, η σύνδεση των υπόλοιπων πόλων, η αναγνωσιµότητα του δικτύου και η αξιοποίηση δρόµων στους οποίους επικρατούν συνθήκες ήπιας κυκλοφορίας Φάσεις υλοποίησης Α ΦΑΣΗ: ΗΠΙΕΣ ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΙΣ Στην πρώτη φάση εισαγωγής του ποδηλάτου η υφιστάµενη διαµπερής κυκλοφορία θα συνεχίσει να υπάρχει. Στην παρούσα φάση δεν προβλέπονται κατασκευαστικές παρεµβάσεις αλλά ωστόσο το επίπεδο ασφάλειας πρέπει να διασφαλιστεί. Αυτό, εξασφαλίζεται µέσω της διαγράµµισης, της σήµανσης, του χρωµατισµού των λωρίδων και της ένταξης διαχωριστικών προκατασκευασµένων στοιχείων σε επιλεγµένα σηµεία. Αναλυτικότερα, το δίκτυο θα αποτελείται από λωρίδες λόγω περιορισµένου πλάτους διατοµών. Αυτές θα υλοποιούνται µε διαγράµµιση στο οδόστρωµα. Σε συγκεκριµένα τµήµατα του οδικού δικτύου, όπου επικρατούν δυσµενείς κυκλοφοριακές συνθήκες, θα χρησιµοποιούνται πλαστικά στοιχεία για το διαχωρισµό της λωρίδας. Επίσης, τα πλαστικά στοιχεία εξυπηρετούν για την αποτροπή της στάθµευσης επί της λωρίδας κυκλοφορίας των ποδηλάτων. Β ΦΑΣΗ: ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΙΚΕΣ ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΙΣ Σε αυτήν την φάση περιλαµβάνονται τα έργα που κάνουν την κίνηση του ποδηλάτου πιο άνετη, πιο ασφαλή και συµβάλουν στην αισθητική αναβάθµιση του οδικού περιβάλλοντος. Αναλυτικότερα, περιλαµβάνονται τα έργα ανύψωσης της λωρίδας του ποδηλάτου στη στάθµη του πεζοδροµίου, η πλήρης πεζοδρόµηση οδικών τµηµάτων και η διαπλάτυνση πεζοδροµιών. Ακόµη, σε δρόµους µε µεγάλη συσσώρευση στάθµευσης και µικρό πλάτος πεζοδροµίου προτείνεται η διάθεση ελάχιστου χώρου ανά καθορισµένα διαστήµατα για την τοποθέτηση πρασίνου, ώστε να διακόπτεται η συνεχής σειρά σταθµευµένων οχηµάτων και να δηµιουργηθεί ένα πιο φιλικό περιβάλλον για την κίνηση πεζών και ποδηλάτων. 215

230 8.5.5 ιαµόρφωση των αρθρώσεων Οι κατηγορίες αρθρώσεων που περιλαµβάνει ένα δίκτυο ποδηλάτου είναι: a) Με τα δίκτυα γειτονικών δήµων b) Με τα εσωτερικά δίκτυα των περιοχών τοπικής κυκλοφορίας c) Με δρόµους υψηλής κυκλοφορίας Για τη διαµόρφωση των αρθρώσεων υπάρχουν δύο λύσεις. Σύµφωνα µε τη πρώτη λύση, παραχωρείται προτεραιότητα στον ποδηλάτη και ελέγχεται η ταχύτητα τόσο του αυτοκινήτου όσο και του ποδηλάτου. Σύµφωνα µε τη δεύτερη λύση, παραχωρείται προτεραιότητα στο αυτοκίνητο και η διέλευση του ποδηλάτη γίνεται από ειδικά διαµορφωµένα σηµεία. Εικόνα 8.16: Βανδαλισµοί Εικόνα 8.17: Παράνοµη στάθµευση 216

231 8.6 Η Προτεινόµενη επέκταση δικτύου ποδηλατοδρόµων Η προτεινόµενη επέκταση του δικτύου έχει µελετηθεί σε "επίπεδο προκαταρκτικής µελέτης" και βασίζεται στη γνώση των τοπικών κυκλοφοριακών και πολεοδοµικών συνθηκών της πόλης, λαµβάνοντας υπ' όψιν τις βασικές αρχές σχεδιασµού των δικτύων των ποδηλατοδρόµων. Βασικές αρχές του προτεινόµενου σχεδιασµού είναι οι εξής: 1. Επιλογή περιοχών - γειτονιών της Θεσσαλονίκης (π.χ. Χαριλάου, Τούµπα) που θα ικανοποιούν, τόσο σε επίπεδο κυκλοφορίας όσο και πολεοδοµίας, τη δυνατότητα κατάλληλης "υποδοχής" ενός νέου, ασφαλούς και ελκυστικού δικτύου ποδηλατοδρόµων. 2. υνατότητα αυτόνοµης µετακίνησης για µικρές ή και µεγαλύτερες αποστάσεις για την εξυπηρέτηση των καθηµερινών αναγκών των κατοίκων u964 των εξεταζόµενων περιοχών, µε την ανάπτυξη νέων τµηµάτων ποδηλατοδρόµων, κυρίως σε κεντρικές αρτηρίες, και άµεση σύνδεσή τους µε το υφιστάµενο δίκτυο ποδηλατοδρόµων. 3. Απλότητα στο σχεδιασµό του δικτύου, ούτως ώστε, τα υπό επέκταση τµήµατα του δικτύου να είναι συνεχόµενα, συνδεόµενα µεταξύ τους και να είναι εύκολα αναγνωρίσιµα. 4. Βελτίωση συνθηκών ποιότητας περιβάλλοντος. 5. Ελκυστικότητα χρήσης ποδηλατοδρόµων για την ευκολότερη πρόσβαση σε προορισµούς ενδιαφέροντος (π.χ. προσέγγιση ιστορικού κέντρου). Στα πλαίσια σύνταξης της παρούσας πρότασης πραγµατοποιήθηκαν αυτοψίες σε διάφορους οδικούς άξονες, προκειµένου να εντοπιστούν οι δρόµοι που παρουσιάζουν ικανοποιητική διατοµή που θα επιτρέπει τη δηµιουργία των ποδηλατοδρόµων. Ο πρώτος άξονας του δικτύου ποδηλατοδρόµων προτείνεται να ξεκινάει από την περιοχή Χαριλάου, να συνεχίζει στην περιοχή της Κάτω Τούµπας και να διασχίζει το ιστορικό κέντρο της πόλης. Συγκεκριµένα αναπτύσσεται στα παρακάτω οδικά τµήµατα: Νικάνορος- Σπευσίπου- ιστόµου- Παπάφη-Καυταντζόγλου- Γ. Λαµπράκη- µέσω περιοχής.ε.θ.- Αλ. Σβώλου- Ερµού-Φράγκων καταλήγοντας στον υφιστάµενο ποδηλατόδροµο της Πολυτεχνείου (περιοχή ικαστηρίων). Ο δεύτερος άξονας προτείνεται να ξεκινάει από την περιοχή των ικαστηρίων και συγκεκριµένα από τον υφιστάµενο ποδηλατόδροµο της οδού Αναγεννήσεως και µέσω της οδού Γιαννιτσών να προσεγγίζει το δυτικό όριο του ήµου Θεσσαλονίκης µε το ήµο Μενεµένης. Στο σχεδιάγραµµα που συνοδεύει το κείµενο απεικονίζονται, µε κόκκινες γραµµές, οι παραπάνω προτεινόµενες επεκτάσεις του δικτύου των ποδηλατοδρόµων, ενώ µε γαλάζιες γραµµές απεικονίζεται το υφιστάµενο δίκτυο. Οι παραπάνω οδοί παρουσιάζουν, σε γενικές γραµµές, ικανοποιητικά πλάτη και ελάχιστες κλίσεις, στοιχεία σηµαντικά για την άνετη κίνηση των ποδηλάτων. Στην αρχή του πρώτου προτεινόµενου άξονα και συγκεκριµένα στις 217

232 περιοχές Χαριλάου και Κ. Τούµπας (οδοί Νικάνορος- Σπευσίπου- ιστόµου- Παπάφη) υφίσταται σηµαντικός αριθµός κατοικιών ενώ στην υπόλοιπη διαδροµή κυρίως καταστήµατα, γραφεία, δηµόσιες υπηρεσίες, τράπεζες, κ.λπ. Το στοιχείο αυτό κρίνεται ως ιδιαίτερα θετικό για τη χρήση του ποδηλατοδρόµου από τους κατοίκους των προαναφερόµενων περιοχών. Οι δύο νέοι άξονες ποδηλατοδρόµων προτείνεται να κατασκευαστούν από τη µία πλευρά της οδού και να είναι αµφίδροµης κατεύθυνσης. Η συγκεκριµένη πρόταση προϋποθέτει την κατάργηση θέσεων στάθµευσης σε αρκετές περιπτώσεις. Ο αριθµός των θέσεων στάθµευσης που θα καταργηθούν µπορούν να προσδιοριστούν µόνο σε ένα επόµενο στάδιο εκπόνησης της µελέτης και επί ενηµερωµένων τοπογραφικών διαγραµµάτων. Το προτεινόµενο δίκτυο ποδηλατοδρόµων έχει σχεδιαστεί µε τέτοιο τρόπο, ώστε να δίνεται η δυνατότητα στους χρήστες του να µετακινούνται εύκολα και µε ασφάλεια µέσα στην πόλη και να µεταβαίνουν από περιοχές κατοικίας, είτε στην εργασία τους, είτε σε άλλους προορισµούς (υπηρεσίες, τράπεζες, πανεπιστήµιο, αγορά κ.λ.π.) που βρίσκονται στο κέντρο της πόλης ή κατά µήκος του άξονα του ποδηλατοδρόµου. Εικόνα 8.18: Οδός Παπάφη Εικόνα 8.19: Οδός Ερµού Αναλυτική περιγραφή προτεινόµενης επέκτασης δικτύου ποδηλατοδρόµων Η διαδροµή του 1ου τµήµατος ξεκινάει από τη Χαριλάου (διασταύρωση Νικάνορος µε Γ. Αγγέλου) και ακολουθεί τη διαδροµή Νικάνορος, πεζόδροµος µεταξύ πάρκου και παιδικής χαράς, και Σπευσίπου. Στη συνέχεια διασχίζει το πάρκο (µεταξύ των οδών Γυµν. Μικρού και 218

233 ιστόµου) και συνεχίζει επί των οδών ιστόµου και Παπάφη µέχρι την οδό Καυταντζόγλου όπου συναντά τον υφιστάµενο ποδηλατόδροµο. Η οδός Νικάνορος είναι τοπική οδός, µονής κατεύθυνσης, µε πλάτος οδού 5,50 µέτρων, πλάτος πεζοδροµίων H1,30µ και επιτρέπεται η στάθµευση στη µια πλευρά της οδού. Η οδός Σπευσίπου είναι µονόδροµος (µε φορά κατεύθυνσης προς την οδό Ν. Πλαστήρα), µε πλάτος οδού 6,0 µέτρων και εκατέρωθεν πεζοδρόµιο πλάτους 1,0 µέτρου και επιτρέπεται η στάθµευση από τη µία πλευρά. Η οδός ιστόµου είναι µονόδροµος, ικανοποιητικού πλάτους, µε εκατέρωθεν µεγάλα πεζοδρόµια και αµφίπλευρη στάθµευση. Η οδός Παπάφη παρουσιάζει κυµαινόµενο πλάτος (10,0-12,0 µέτρων), µε σχετικά ικανοποιητικά πεζοδρόµια πλάτους 3,0-4,0 µέτρων και εκατέρωθεν στάθµευση. Είναι αµφίδροµη µέχρι την οδό Κ. Καραµανλή, ενώ στη συνέχεια µέχρι την οδό Καυταντζόγλου µονής κατεύθυνσης µε κίνηση προς την οδό Κ. Καραµανλή. Από την οδό Καυταντζόγλου συνεχίζει στο τµήµα της οδού Γ. Λαµπράκη, που βρίσκεται µεταξύ του Γ' Σώµατος Στρατού, του Πανεπιστηµίου Μακεδονίας και του πρώην 424 Στρατιωτικού Νοσοκοµείου, τέµνοντας την οδό της 3ης Σεπτεµβρίου. Το συγκεκριµένο τµήµα της οδού Γρ. Λαµπράκη έχει πλάτος 8,20 µέτρων, µε εκατέρωθεν στάθµευση και πεζοδρόµια πλάτους 3,20 µέτρων. Στη συνέχεια διασχίζει το χώρο της.ε.θ. για να καταλήξει στη διασταύρωση Αγγελάκη- Αλ. Σβώλου όπου συναντά τον υφιστάµενο ποδηλατόδροµο. Σε περίπτωση που προκύψουν ανυπέρβλητα προβλήµατα διέλευσης µέσω της ΕΘ, µπορεί εναλλακτικά να χρησιµοποιηθεί ο υφιστάµενος ποδηλατόδροµος Καυταντζόγλου - Λεωφ. Στρατού - Αγγελάκη µέχρι την οδό Αλ. Σβώλου. Μεταγενέστερα στη φάση της µελέτης ανάπλασης της ΕΘ και του στρατοπέδου του Γ' Σώµατος Στρατού πρέπει να προβλεφθεί και η διέλευση του ποδηλατοδρόµου. Από τη διασταύρωση µε την οδό Αγγελάκη συνεχίζει επί των οδών Αλ. Σβώλου, Κεραµοπούλου, Ερµού και Φράγκων και καταλήγει πίσω από τα δικαστήρια όπου συναντά τον υφιστάµενο ποδηλατόδροµο της οδού Πολυτεχνείου. Η οδός Αλ. Σβώλου είναι µονόδροµος, µε φορά κατεύθυνσης προς την εκκλησία της Αγ. Σοφίας, κυµαινόµενου πλάτους 10,0-14,0 µέτρων και µε ικανοποιητικού πλάτους πεζοδρόµια (H5,0 µέτρων). Κατά µήκος της οδού επιτρέπεται εκατέρωθεν η στάθµευση, συνήθως όµως παρατηρείται µεγάλος αριθµός διπλοπαρκαρισµένων οχηµάτων (φωτογραφία 8.21). Επί της Αλ. Σβώλου, πέραν των κατοικιών, λειτουργεί σηµαντικός αριθµός εµπορικών καταστηµάτων, γραφείων και χώρων αναψυχής. Η οδός Ερµού παρουσιάζει ικανοποιητικό πλάτος οδού (H10,0 µέτρων) και πεζοδροµίων (3-5,0 µέτρων), µε εκατέρωθεν στάθµευση σε ειδικά διαµορφωµένες εσοχές παρά την οδό 219

234 (φωτογραφία 8.19). Κατά µήκος της οδού Ερµού λειτουργούν στην πλειοψηφία εµπορικά καταστήµατα και γραφεία. Η οδός Φράγκων είναι µονόδροµος, µε φορά κατεύθυνσης προς την Ι. ραγούµη, έχει πλάτος 7,5 µέτρων και u960 πεζοδρόµια πλάτους περίπου 3,0 µέτρων, ενώ η στάθµευση των οχηµάτων επιτρέπεται και από τις δύο πλευρές. Το δεύτερο τµήµα του ποδηλατοδρόµου διασχίζει όλο το µήκος της οδού Γιαννιτσών και καταλήγει στο υφιστάµενο δίκτυο στην οδό Αναγεννήσεως. Η οδός Γιαννιτσών είναι µονόδροµος από την οδό Αναγεννήσεως µέχρι το ύψος της οδού Βουτηρά και στη συνέχεια γίνεται αµφίδροµος. ιαθέτει µεγάλο πλάτος οδού, ιδιαίτερα ικανοποιητικό για τη δηµιουργία του προτεινόµενου ποδηλατοδρόµου, το οποίο πολλές φορές καταλαµβάνεται από παράνοµα διπλοπαρκαρισµένα οχήµατα (φωτογραφία8.20). Εικόνα 8.20: Άποψη τµηµάτων οδού Παπάφη Εικόνα 8.21: Άποψη οδού Αλ.Σβώλου Εικόνα 8.22: Άποψη οδού Ερµού Εικόνα 8.23: Αποψη οδού Γιαννιτσών 220

235 8.6.2 ιαχωρισµός από την κυκλοφορία Για την ασφαλή και άνετη κίνηση των ποδηλατών κρίνεται σκόπιµο να υπάρξει φυσικός διαχωρισµός των ποδηλατοδρόµων από την υπόλοιπη κυκλοφορία των οχηµάτων. Ο προτεινόµενος φυσικός διαχωρισµός θα διακόπτεται ούτως ώστε να είναι εφικτή η έξοδος - είσοδος του ποδηλάτη από και προς τον ποδηλατόδροµο σε περίπτωση δυσκολίας στην κίνησή του. Άποψη των συντακτών είναι ότι η λύση του φυσικού διαχωρισµού, παρά το κόστος υλοποίησής του, εξασφαλίζει σε πολύ µεγάλο βαθµό την οµαλή κίνηση των ποδηλατών, σε σχέση µε την υλοποίηση απλούστερων και φθηνότερων µέτρων οριοθέτησης του ποδηλατοδρόµου (π.χ. διαγράµµιση, µάτια γάτας), κύρια λόγω της νοοτροπίας του Έλληνα οδηγού Μελλοντική λειτουργία της πόλης Σήµερα το κέντρο αλλά και η περιφέρεια της Θεσσαλονίκης είναι κορεσµένα απόαυτοκίνητα και θέσεις στάθµευσης οχηµάτων. Στην αυριανή Θεσσαλονίκη, οι µετακινήσεις µε ποδήλατο επιβάλλεται να καλύπτουν τις µετακινήσεις από και προς το κέντρο, ειδικά για µικρές αποστάσεις. Οι ποδηλατόδροµοι, σε συνδυασµό µε τη µελλοντική λειτουργία του µετρό, θα έχουν ως στόχο τη συγκράτηση της χρήσης του Ι.Χ. οχήµατος στην ήδη κορεσµένη από αυτοκίνητα πόλη µας, στοχεύοντας στην αναβάθµιση του περιβάλλοντος και της ποιότητας της ζωής µας (µείωση καυσαερίων, µείωση στάθµης θορύβου). Με την υποδοµή για το ποδήλατο αφαιρείται χώρος από το αυτοκίνητο, είτε από την κίνησή του είτε από την στάθµευσή του, και εποµένως το περιορίζει. Επίσης µε την υποδοµή του ποδηλατοδρόµου (τα υλικά, το χρώµα, το σχεδιασµό), το περιβάλλον του δρόµου αναβαθµίζεται και δίνεται η δυνατότητα ανάδειξης διαδροµών που η πολεοδοµική στρατηγική τους προσδίδει έναν ξεχωριστό ρόλο. Στις φωτογραφίες 6 και 7 παρουσιάζεται η υφιστάµενη κατάσταση (πριν την κατασκευή των ποδηλατοδρόµων) στις οδούς Παπάφη και Ερµού και ενδεικτικά η προτεινόµενη διαµόρφωση των συγκεκριµένων οδών µετά την υλοποίηση των ποδηλατοδρόµων. Παρ' όλο που η συγκεκριµένη πρόταση περιλαµβάνει µια διαδροµή στα όρια του ήµου Θεσσαλονίκης, πιστεύουµε ότι η διερεύνηση και άλλων εναλλακτικών διαδροµών καθώς και επεκτάσεων στους όµορους ήµους, θα βελ τιώσουν την ελκυστικότητα του δικτύου ποδηλατοδρόµων, θα αυξήσουν τον αριθµό των χρηστών και θα καθιερώσουν το ποδήλατο ως εναλλακτικό µέσο µεταφοράς Οι ποδηλάτες της Θεσσαλονίκης σε αριθµούς Μια δυναµική µερίδα των Θεσσαλονικέων έχουν ήδη εντάξει το ποδήλατο στις καθηµερινές µετακινήσεις τους, παρά τα υφιστάµενα κυκλοφοριακά και περιβαλλοντικά 221

236 προβλήµατα. Ενδιαφέροντα στοιχεία προέκυψαν από την ανάλυση της έρευνας στην κατηγορία των ποδηλατών. Το 56% των ποδηλατών είναι έµπειροι και κυκλοφορούν άνετα στους περισσότερους δρόµους. Ποσοστό 41% είναι µέτριας εµπειρίας και κυκλοφορούν µόνο σε ορισµένους δρόµους, ενώ ποσοστό 4% είναι αρχάριοι ποδηλάτες και δεν κυκλοφορούν στους δρόµους. Επίσης, το 57% των ποδηλατών µετακινείται µε ποδήλατο σχεδόν καθηµερινά, ενώ το 33% 1-3 φορές την εβδοµάδα. Αξίζει να σηµειωθεί ότι οι βασικοί σκοποί µετακίνησης είναι η αναψυχή (74%) και η περιπλάνηση (52%). Παρά την έλλειψη των αναγκαίων υποδοµών ποσοστά 29% και 11% δηλώνουν ότι χρησιµοποιούν το ποδήλατο µε σκοπό µετακίνησης την εργασία και την εκπαίδευση αντίστοιχα. Η πλειοψηφία των ποδηλατών ανήκει στη νεολαία. Ποσοστό 66% έχουν ηλικία από 15 έως 35 ετών. Εντούτοις, σηµαντικό ποσοστό αντιπροσωπεύουν και οι µεγαλύτερες ηλικίες. Το 29% είναι ηλικίας από ετών και ένα 5% έχουν ηλικία µεγαλύτερη των 55 ετών. Περισσότεροι ποδηλάτες είναι άνδρες Το 78% είναι άνδρες και το 22% γυναίκες. ιάγραµµα 8.4: Ηλικία ποδηλάτων που κυκλοφορούν στη Θεσσαλονίκη. [45] Το 62% είναι κάτοχοι Ι.Χ. αυτοκινήτου ενώ το 38% δεν διαθέτει Ι.Χ. (κυρίως οι νέοι ηλικίας από ετών). 222