2. ΤΑ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ - ΡΑΣΤΗΡΙΟΤΗΤΩΝ

Transcript

1 2. ΤΑ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ - ΡΑΣΤΗΡΙΟΤΗΤΩΝ 2.1 Χαρακτηριστικά του Συστήματος Η μεταφορική υποδομή μιας χώρας ή μιας περιοχής δημιουργείται για την εξυπηρέτηση των οικονομικών και κοινωνικών δραστηριοτήτων του πληθυσμού που κατοικεί ή δραστηριοποιείται εκεί. Οι δραστηριότητες αυτές έχουν διάφορες μορφές (ικανοποιούν διάφορους σκοπούς), όπως η μετάβαση ή πρόσβαση στην εργασία ή στα καταστήματα, ή σχετίζεται με την εκπαίδευση, την υγεία, την αναψυχή κ.λπ. Το ίδιο ισχύει και για τα εμπορεύματα, η μεταφορά των οποίων από ένα σημείο σε ένα άλλο σχετίζεται με οικονομικές δραστηριότητες της περιοχής ή και άλλων γειτονικών ή απομακρυσμένων περιοχών, που επηρεάζονται ή επηρεάζουν τη περιοχή μελέτης. Επομένως, εάν θελήσει κάποιος να εκτιμήσει τις ανάγκες σε υποδομές, πρέπει πρώτα να κατανοήσει τη λειτουργία του συστήματος δραστηριοτήτων που δημιουργεί τη μεταφορική ζήτηση (ή, αλλιώς, τη ζήτηση μεταφορικής εξυπηρέτησης). Η κατάσταση περιπλέκεται, αν ληφθεί υπόψη ότι το σύστημα δραστηριοτήτων εξελίσσεται και μεταβάλλεται συνεχώς με την πάροδο του χρόνου, μεταβάλλονται δηλαδή (χρονικά) οι συνθήκες δημιουργίας του, η ίδια η δομή του, αλλά και η αλληλο-εξάρτησή του με το περιβάλλον μέσα στο οποίο αναπτύσσεται και λειτουργεί (το φυσικό και οικονομικό περιβάλλον της περιοχής) και τέλος η αλληλοεξάρτηση του με το μεταφορικό σύστημα 1 που το υποστηρίζει. Οι χρήσεις της γης καθορίζουν σε ένα μεγάλο βαθμό τη μορφή και δομή του συστήματος δραστηριοτήτων, είτε μέσω νομοθετημάτων, διατάξεων και διοικητικών αποφάσεων που καθορίζουν (χαρακτηρίζουν) μία περιοχή ως π.χ. περιοχή κατοικίας, βιομηχανική, αγροτική, εμπορική (γενικού ή λιανικού εμπορίου), είτε μέσω των συναφών πολεοδομικών κανονισμών που αφορούν στον τρόπο δόμησής της (βλ. Σχήμα 2.1). Ακόμη και οι πιέσεις της αγοράς που μπορούν, σταδιακά, να διαμορφώσουν ή να αλλοιώσουν το χαρακτήρα της περιοχής, παίζουν σημαντικό ρόλο στην εξέλιξη και στη διαμόρφωση της δυναμικής των συστημάτων αυτών. 1 Τόσο το σύστημα δραστηριοτήτων Α, όσο και το μεταφορικό σύστημα Τ μπορούν να θεωρηθούν ως υποσυστήματα του γεωγραφικού-οικονομικού περιβάλλοντος Ε μέσα στο οποίο αναπτύσσονται.

2 6 ΣΧΕ ΙΑΣΜΟΣ ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΩΝ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ A Χρήσεις γης Αλληλεπιδράσεις (ζήτηση) E T Μεταφορικό δίκτυο Σχήμα 2.1: Συνιστώσες του συστήματος Χρήσεων γης-μεταφορών Το ερώτημα που τίθεται είναι κατά πόσον όλοι αυτοί οι παράγοντες μπορούν να εκτιμηθούν, ώστε να κατανοηθεί κατ αρχάς η υπάρχουσα κατάσταση και στη συνέχεια να εκτιμηθούν οι μελλοντικές επιπτώσεις στο μεταφορικό σύστημα. Μία πρώτη απάντηση που δίδεται, είναι ότι προκειμένου να μελετηθεί η υπάρχουσα κατάσταση, ή να εκτιμηθούν οι βραχυπρόθεσμες μεταβολές (χρονικού ορίζοντα συνήθως μικρότερου της πενταετίας), το σύστημα μπορεί να θεωρηθεί ως χρονικά αναλλοίωτο 2 (δηλαδή εκλαμβάνεται ως στατικό), ενώ οι μακροπρόθεσμες εκτιμήσεις (εφόσον το προβλέπουν οι ανάγκες της μελέτης) θα πρέπει να λάβουν υπόψη τις τυχόν δομικές ή λειτουργικές αλλαγές (δηλαδή μεταβολές στα εισοδήματα, στη σύνθεση των νοικοκυριών, στις προσωπικές επιλογές των χρηστών, στη μορφή του εμπορίου, στη λειτουργία της αγοράς απασχόλησης κ.λπ.), που συντελούνται με την πάροδο του χρόνου. Θα πρέπει, επίσης, να σημειωθεί ότι και το ίδιο το μεταφορικό σύστημα επιφέρει (σταδιακά) μεταβολές στο σύστημα δραστηριοτήτων. Οι μεταβολές αυτές μπορεί να είναι αναμενόμενες και προγραμματισμένες, αλλά μπορεί να είναι και μη 2 Βεβαίως όλα μεταβάλλονται με τη πάροδο του χρόνου, αλλά σε αυτή την περίπτωση θεωρούμε ότι οι μεταβολές γίνονται «σύμφωνα με τις κρατούσες τάσεις».

3 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2: ΤΑ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ - ΡΑΣΤΗΡΙΟΤΗΤΩΝ 7 αναμενόμενες, έχοντας προκύψει από μία συγκυρία καταστάσεων και εξωτερικών παραγόντων. Οι μεταβολές της προσιτότητας (του μέτρου πρόσβασης χρονικής ή φυσικής σε συνδυασμό με τις διαθέσιμες ευκαιρίες ικανοποίησης του σκοπού για τον οποίο γίνεται η μετακίνηση) των διαφόρων υπο-περιοχών μπορούν να επιφέρουν μικρές ή μεγαλύτερες αλλαγές στις δραστηριότητες που λαμβάνουν χώρα στην περιοχή μελέτης. Από αυτή την άποψη, τα δύο συστήματα (υποσυστήματα σύμφωνα με την ευρύτερη θεώρηση) αλληλοεπηρεάζονται και οποιαδήποτε προσπάθεια (μακροπρόθεσμης) μελλοντικής μεταφορικής πρόβλεψης θα πρέπει να συμπεριλαμβάνει: (α) τόσο τη μελλοντική εκτίμηση του συστήματος δραστηριοτήτων, όσο και (β) τις επιπτώσεις που το μελλοντικό (ενδεχομένως προτεινόμενο) μεταφορικό σύστημα θα επιφέρει στο σύστημα δραστηριοτήτων (βλ. Σχήμα 2.2). Σύστημα δραστηριοτήτων Προσιτότητα Μεταφορικό σύστημα Αποφάσεις εγκατάστασης ατόμων και επιχειρήσεων Αποφάσεις μετακίνησης Πρότυπα δραστηριοτήτων Ζήτηση Ανάπτυξη χρήσεων γης (μεταβολές στο σύστημα δραστηριοτήτων) Μεταβολές στην μεταφορική υποδομή / συστήματος εξυπηρέτησης Σχήμα 2.2: Αλληλεπίδραση μεταφορών-χρηστών γης 3 Η μεθοδολογία πρόβλεψης των αναγκών σε μεταφορικές υποδομές περιλαμβάνει ένα σύστημα μαθηματικών αναπαραστάσεων (μοντέλων) των διαδικασιών που περιγράφουν το σύστημα μεταφορών-χρήσεων γης. Τα μοντέλα αυτά θα αναπτυ- 3 Meyer, M.D., Miller, E.J. (2001), Urban Transportation Planning - A Decision-Oriented Approach, 2 nd Edition, McGraw-Hill, Inc, New York.

4 8 ΣΧΕ ΙΑΣΜΟΣ ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΩΝ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ χθούν αναλυτικά στα επόμενα κεφάλαια. Στην παρούσα φάση θα περιοριστούμε στη γενική αναπαράσταση της διαδικασίας, θεωρώντας ότι η μεταβολή που λαμβάνει χώρα μεταξύ των χρονικών στιγμών t ' και t '' μπορεί να δοθεί από μία σχέση της μορφής ( T', A') [ F' = ( V ', S')] A'' ή, διαγραμματικά, από το σχήμα 2.3, όπου: F = (κυκλοφοριακοί) φόρτοι του δικτύου V = η ζήτηση μετακινήσεων S = η μεταφορική εξυπηρέτηση (που εξαρτάται από τη λειτουργία των υποδομών) Σύστημα Δραστηριοτήτων Διαδικασία Χωροθέτησης Δραστηριοτήτων Διαδικασία Ζήτησης Μετακινήσεων Διαδικασία Εξυπηρέτησης (Λειτουργία Υποδομών) Εξισορρόπηση Φόρτοι Δικτύου Μεταφορικό Σύστημα Διαδικασία Προσφοράς (Ανάπτυξη Υποδομών) Σχήμα 2.3: Πλαίσιο Σχεδιασμού Μεταφορικών Συστημάτων κατά Manheim 4 / Florian 5 4 Manheim, M.L. (1979), Fundamentals of Transportation Systems Analysis, MIT Press, Cambridge, MA. 5 Florian, M., Gaudry M., and Lardinois C. (1988), A two-dimensional framework for the understanding of transportation planning models, Transportation Research B, 22B.

5 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2: ΤΑ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ - ΡΑΣΤΗΡΙΟΤΗΤΩΝ 9 Δεν είναι εντούτοις απόλυτα βέβαιο ότι τα συστήματα δραστηριοτήτων που επηρεάζουν τη κατάσταση (και εξ αυτού τη μελέτη και την πρόγνωση) των μεταφορικών δικτύων αλλά και ευρύτερα, το συγκοινωνιακό σχεδιασμό, φτάνουν (μακροπρόθεσμα) σε κάποιο σημείο ισορροπίας (βλ. Κεφ. 5). Και αυτό γιατί τα συστήματα αυτά επηρεάζονται συνεχώς από πολλούς παράγοντες, όπως π.χ. από την εσωτερική (αλλά και την εξωτερική) μετανάστευση, από τη διαμόρφωση των τιμών αγοράς-πώλησης της γης αλλά και των ενοικίων, τόσο των κατοικιών όσο και των εμπορικών χώρων, τους κανονισμούς δόμησης και τέλος το ίδιο το μεταφορικό σύστημα. Παράλληλα οι επενδύσεις σε υποδομές δημιουργούν συνθήκες αδράνειας που δυσχεραίνουν την ταχεία προσαρμογή των συστημάτων στα νέα δεδομένα. Το σύστημα δραστηριοτήτων απαρτίζεται, όπως αναφέρθηκε ήδη, από ανθρώπινες ενέργειες/δραστηριότητες, που γίνονται σε διάφορα σημεία του γεωγραφικού περιβάλλοντος Ε, σε διάφορες χρονικές στιγμές. Οι δραστηριότητες αυτές γίνονται σε χώρους (οικήματα, εγκαταστάσεις) που επιλέγονται με βάση την ελκυστικότητα της περιοχής για κάθε συγκεκριμένη δραστηριότητα, καθώς επίσης και την προσιτότητά 6 της προς άλλες δραστηριότητες. Η ελκυστικότητα της περιοχής καθορίζεται από πολλούς παράγοντες, π.χ. η ελκυστικότητα μιας περιοχής κατοικίας μπορεί να εξαρτηθεί από τις τιμές αγοράς/ ενοικίων, την παλαιότητα των προσφερόμενων οικοδομών, τα μεγέθη τους, τη γειτνίαση με χώρους πρασίνου, άθλησης, σχολείων, την ασφάλεια της περιοχής και γενικότερα του περιβάλλοντος, που χαρακτηρίζει αυτό που συνοπτικά ονομάζεται ποιότητα ζωής (θόρυβος, καθαριότητα κ.λπ.). Επομένως, η ελκυστικότητα μιας περιοχής (και ως εκ τούτου η επιλογή της περιοχής αυτής προς εγκατάσταση) εξαρτάται από ένα σχετικά σύνθετο σύνολο χαρακτηριστικών γνωρισμάτων, τα οποία επηρεάζουν τις αποφάσεις των χρηστών. Αυτή η πολυπλοκότητα δημιουργεί προβλήματα στη διαδικασία αναπαράστασης των επιλογών και γι αυτό στην πράξη απλουστεύεται με την επιλεκτική χρήση αντιπροσωπευτικών χαρακτηριστικών, όπως π.χ. χαρακτηριστικών μεγέθους (διαθέσιμο εμβαδόν λιανικού εμπορίου, αριθμός κατοικιών κ.λπ.). 6 Εναλλακτικά, μπορεί να χρησιμοποιηθεί και ο λιγότερο δόκιμος όρος της προσβασιμότητας, που όμως παραπέμπει στη γεωγραφική εγγύτητα, που δεν λαμβάνει υπόψη τις ευκαιρίες ή τους λόγους μετάβασης.

6 10 ΣΧΕ ΙΑΣΜΟΣ ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΩΝ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ Για παράδειγμα, εάν επιθυμούσαμε να εκφράσουμε την προσιτότητα μιας περιοχής i στις ευκαιρίες αγορών που προσφέρονται στα καταστήματα, ένας συνήθης τρόπος εκτίμησης αυτού του μεγέθους δίδεται από τον τύπο: A n = E F i j ij j= 1 όπου: A i = η προσιτότητα της περιοχής i στις ευκαιρίες E j = το μέτρο των ευκαιριών, π.χ. η έκταση (εμβαδόν) των καταστημάτων ή ο αριθμός θέσεων εργασίας κ.λπ. της περιοχής j F ij = το μέτρο του διαχωρισμού (χρονικού ή χωρικού) ή της δυσκολίας (αντίστασης) μετακίνησης ή προσπέλασης της περιοχής j από την περιοχή i, π.χ. ο χρόνος μετακίνησης από την περιοχή i στην περιοχή j n = ο αριθμός των περιοχών που διαθέτουν ευκαιρίες Το μέτρο διαχωρισμού F ij, που καλείται και συντελεστής αντίστασης μετακίνησης, έχει διάφορες μαθηματικές εκφράσεις, η συνηθέστερη των οποίων είναι η αντίστρο φη γεωμετρική συνάρτηση Fij = d ν ij ν = ο συντελεστής ευαισθησίας (ανοχής) για τη συγκεκριμένη μετακίνηση (όσο μεγαλύτερος είναι, τόσο μειώνεται το μήκος της μετακίνησης που οι χρήστες είναι διατεθειμένοι να διανύσουν) Το Σχήμα 2.4 παρακάτω απεικονίζει τις διανυσματικές έννοιες της μετακίνησης και αντίστασης μετακίνησης. Άλλα μέτρα προσιτότητας βασίζονται στον καθορισμό περιοχών που περιγράφονται από ισόχρονες καμπύλες. Το εμβαδόν των περιοχών αυτών, θεωρουμένων ως ένα άθροισμα (σύνολο) σημείων δραστηριοτήτων, παρέχουν ένα μέτρο των ευκαιριών (π.χ. θέσεις εργασίας, καταστήματα, κ.λπ.) που είναι προσβάσιμες από ένα σημείο i σε μία δεδομένη χρονική ή χωρική απόσταση: όπου: A = E ( d m) i j ij j m = ένα όριο αποδεκτής μετακίνησης (π.χ. 30 min)

7 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2: ΤΑ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ - ΡΑΣΤΗΡΙΟΤΗΤΩΝ 11 A Περπάτημα Ποδήλατο Οδήγηση B Μετακίνηση Αντίσταση μετακίνησης D(Πε) D(Πο) D(Οδ) Χρόνος Απόσταση (D) Σχήμα 2.4: Η χωρική διάσταση της μετακίνησης Το σχήμα 2.5 δίνει ένα παράδειγμα εκτίμησης της προσιτότητας αστικής περιοχής, μέσω (θεωρητικών) καμπυλών ομόκεντρων κύκλων με βήμα 400m. Η πραγματική μέτρηση της απόστασης (ή αντίστοιχα του χρόνου μετακίνησης) γίνεται στην πράξη επί του δικτύου, συνήθως σε κατάσταση ελαφριάς κυκλοφοριακής φόρτισης, αν πρόκειται να υπολογιστούν ισόχρονες καμπύλες. Η απεικόνιση γίνεται συνήθως πάνω σε ένα χάρτη και αποδίδεται με διαφορετικά χρώματα (ή σκιάσεις) ως ένα σύνολο σημείων (επιφάνεια) που απέχουν από το σημείο εκκίνησης μία δεδομένη απόσταση ή χρόνο (π.χ. 200m < x < 400m). Το σχήμα δείχνει πως γεωγραφικά εμπόδια (η θάλασσα στην περίπτωση της παραλιακής αυτής περιοχής) μειώνει τον αριθμό των (χερσαίων) ευκαιριών.

8 12 ΣΧΕ ΙΑΣΜΟΣ ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΩΝ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ Σχήμα 2.5: Μέτρηση της προσιτότητας αστικής περιοχής 7 Γενικά, θεωρούμε ότι η επιλογή εγκατάστασης (ή άσκησης μίας δραστηριότητας) σε μία περιοχή και η προσιτότητα συσχετίζονται θετικά, γεγονός που εξηγεί άλλωστε και τη στενή σχέση (ή αλληλο-εξάρτηση) ανάμεσα στα δύο υπο-συστήματα δραστηριοτήτων και μεταφορών. Παρόλα αυτά, οι δύο αυτές διαδικασίες δεν αντιμετωπίζονται από κοινού στην εφαρμογή του συγκοινωνιακού σχεδιασμού. Η συνήθης αντιμετώπιση είναι να εκλαμβάνεται το σύστημα δραστηριοτήτων ως δεδομένο και επί αυτού να αναπτύσσεται το σύστημα μεταφορών. Η μυωπική αυτή αντιμετώπιση αποτελεί συνήθη πρακτική, με κυρίαρχο χαρακτηριστικό το διαχωρισμό των μελλοντικών εκτιμήσεων κατ αρχάς σε εκτιμήσεις χρήσεων γης και εν συνεχεία σε εκτιμήσεις μετακινήσεων, χωρίς να λαμβάνεται υπόψη η σύνδεση και αλληλο-εξάρτηση των διαδικασιών αυτών. Η πρόκληση του συγκοινωνιολόγου είναι να αναπτύξει και να χρησιμοποιήσει αναλυτικές προσεγγίσεις (μοντέλα) που ενοποιούν τις δύο συνιστώσες του σχεδιασμού (βλ. Σχήμα 2.6) 8. 7 Cervero, R., Accessible Cities and Regions: A Framework for Sustainable Transport and Urbanism in the 21st Century, UCB-ITS-VWP , UC Berkeley Center for Future Urban Transport, Putman, S. H., The Integrated Forecasting of Transportation and Land Use, in W.F. Brown, R. B. Dial, D. S. Gendal, E. Weiner (eds), Emerging Transportation Planning Methods, US Dept. of Transportation, Office of University Research, 1978.