Τίτλος: «Η νέα λεωφορειακή γραμμή Νο22 της Άνω Πόλης»

ΑΡΙΣΤΟΤΕΛΕΙΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΠΟΛΥΤΕΧΝΙΚΗ ΣΧΟΛΗ ΤΜΗΜΑ ΠΟΛΙΤΙΚΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΤΟΜΕΑΣ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ, ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΗΣ ΥΠΟΔΟΜΗΣ, ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ ΕΡΓΩΝ ΚΑΙ ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ Εργαστήριο Συγκοινωνιακής Τεχνικής Θέμα στο μάθημα «Δημόσιες Συγκοινωνίες» 9 ο εξάμηνο Τίτλος: «Η νέα λεωφορειακή γραμμή Νο22 της Άνω Πόλης» Φοιτητές: Αραβιάδης Ρωμανός Βασίλειος, Α.Ε.Μ. : 12292 Στρογγύλης Πολυνείκης, Α.Ε.Μ. : 12192 Υπεύθυνος Καθηγητής: Παναγιώτης Παπαϊωάννου Θεσσαλονίκη, Ιανουάριος 2011

ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ 1 η ΕΝΟΤΗΤΑ: ΕΙΣΑΓΩΓΗ.. σελ.4 2η ΕΝΟΤΗΤΑ: Σύντομη παρουσίαση της κατάστασης των δημόσιων συγκοινωνιών στη Θεσσαλονίκη 2.1. Μακροσκοπική περιγραφή του αστικού δικτύου της Θεσσαλονίκης. σελ.5-7 2.2. Προοπτικές ανάπτυξης της υποδομής των μεταφορών..σελ.7-9 3η ΕΝΟΤΗΤΑ: Η περιοχή της Άνω Πόλης (Ιστορικές, κοινωνικές και συγκοινωνιακές ιδιομορφίες) 3.1. Σύντομη περιγραφή της ιστορίας της περιοχής.σελ.10-11 3.2. Ιδιομορφίες και ανάγκες για μετακινήσεις.σελ.11-12 3.3. Το οδικό δίκτυο της Άνω Πόλης.σελ.12-17 3.4. Η κατάσταση των μετακινήσεων πριν τη γραμμή 22 σελ.17-19 4η ΕΝΟΤΗΤΑ: Η αρχική γραμμή 22 4.1. Το δρομολόγιο της γραμμής σελ.20-23 4.2. Γενικά χαρακτηριστικά της εκμετάλλευσης.σελ.23-26 4.3. Το τροχαίο υλικό.σελ.26-27 4.4. Η σφυγμομέτρηση των κατοίκων και των οδηγών σελ.27-29 5η ΕΝΟΤΗΤΑ: Η νέα γραμμή 22 5.1. Το νέο δρομολόγιο..σελ.30-31 5.2. Η αποδοχή από τους μετακινούμενους..σελ.32-34 5.3. Εκτίμηση βελτιωμένου επιπέδου εξυπηρέτησης σελ.34-36 6η ΕΝΟΤΗΤΑ: Αξιολόγηση - Συμπεράσματα και Προτάσεις 6.1. Αξιολόγηση και συμπεράσματα..σελ.37 6.2. Προτάσεις σελ.37-38 7η ΕΝΟΤΗΤΑ: Βιβλιογραφία...σελ.39 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Α : Η Μεταφορική Ικανότητα της Γραμμής σελ. 40-45 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Β : Ερωτηματολόγιο έρευνας..σελ. 46-47 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Γ : Αποτελέσματα έρευνας ερωτηματολογίου..σελ. 48-68 2

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Δ : Ο ΟΑΣΘ και το ΣΑΣΘ σελ. 69-74 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Ε : Αναπτυξιακά έργα συγκοινωνιακής υποδομής στη Θεσσαλονίκη σελ. 75-80 3

1.ΕΙΣΑΓΩΓΗ 1.1. Η σημασία της ύπαρξης μεταφορικών υπηρεσιών σε δυσπρόσιτες περιοχές" Οι μεταφορικές υπηρεσίες είναι απαραίτητο στοιχείο της καθημερινότητας των πολιτών των μεγάλων αστικών κέντρων. Μέσα σε αυτά τα αστικά κέντρα υπάρχουν κάποια κάποιες περιοχές που είτε δεν είναι στο κέντρο της πόλης είτε έχουν ορισμένες ιδιοτροπίες έτσι ώστε να είναι δύσβατες οδικά. Μια τέτοια περιοχή είναι και η Άνω Πόλη της Θεσσαλονίκης, η οποία πρόσφατα απέκτησε μετά από αιτήματα πολλών κατοίκων, δημόσια αστική συγκοινωνία. Η σημασία αυτών των συγκοινωνιών σε τέτοιες δυσπρόσιτες περιοχές ξεπερνά τα στενά όρια των συγκοινωνιακών ζητημάτων και αγγίζει πτυχές όπως της ανάδειξης, της εξυπηρέτησης και της αποφυγής απομόνωσης μιας περιοχής 1.2. Δομή και Μεθοδολογία της εργασίας Η μέθοδοι που υιοθετήθηκαν στα πλαίσια της εργασίας είναι η μέθοδος συλλογής δεδομένων από έρευνα ερωτηματολογίου σε επιβάτες και οδηγούς και η απλή στατιστική τους επεξεργασία, η βιβλιογραφική έρευνα στο διαδίκτυο καθώς και η μέθοδος υπολογισμού μεταφορικής ικανότητας γραμμής όπως περιγράφεται στο βιβλίο του Γ. Γιαννόπουλου «ημόσιες Αστικές Συγκοινωνίες» Η δομή της εργασίας έχει ως εξής: Ξεκινώντας από μια γενικότερη περιγραφή των κυκλοφοριακών ζητημάτων στη Θεσσαλονίκη στην 2 η ενότητα, περνάμε στην ανάλυση των προβλημάτων του οδικού δικτύου της Άνω Πόλης στη 3 η ενότητα ενώ στην 4 η ενότητα ασχολούμαστε με το αρχικό δρομολόγιο της γραμμής 22. Το νέο δρομολόγιο εξετάζεται στην 5 η ενότητα ενώ στην 6 η ενότητα αναφέρονται κάποια συμπεράσματα και προτάσεις. Ακολουθεί η βιβλιογραφία στην 7 η ενότητα και τα παραρτήματα όπου υπάρχουν αναλυτικά όλα τα αποτελέσματα της έρευνας ερωτηματολογίου καθώς και άλλα γενικά στοιχεία. 4

2. Σύντομη παρουσίαση της κατάστασης των δημόσιων συγκοινωνιών στη Θεσσαλονίκη 2.1. Μακροσκοπική περιγραφή του αστικού δικτύου της Θεσσαλονίκης ΕΙΣΑΓΩΓΗ Η Θεσσαλονίκη είναι η δεύτερη μεγαλύτερη πόλη της Ελλάδας και μητρόπολη του Βαλκανικού Χώρου. Ο πληθυσμός της σήμερα έχει ξεπεράσει το ένα εκατομμύριο κατοίκους, το λιμάνι της είναι ένα από τα μεγαλύτερα καθαρά εμπορικά λιμάνια των Βαλκανίων, το Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο της είναι ο μεγαλύτερος σε έκταση ενιαίος πανεπιστημιακός χώρος της επικράτειας, η ιεθνής Έκθεση Θεσσαλονίκης προσελκύει κάθε χρόνο χιλιάδες επισκέπτες, ενώ η ίδια η πόλη βρίθει από αρχαιολογικά και ιστορικά ευρήματα μεγάλης σημασίας. Όλοι οι παραπάνω παράγοντες αλλά και πολλοί άλλοι (τουριστικοί, εργασίας) είναι ισχυρές πηγές προέλευσης και προορισμού των μετακινήσεων. Αν η Θεσσαλονίκη εκμεταλλευτεί τη στρατηγική της θέση, τότε τόσο η οικονομία της πόλης όσο και η διεθνής αναγνώριση θα γίνουν τα διαβατήρια εισόδου της πόλης στον κατάλογο με τα μεγαλύτερα και τα πιο ελκυστικά μητροπολιτικά κέντρα του κόσμου. Αυτός είναι και ο στόχος αλλά η επιτυχία θα έρθει μόνο όταν «νικηθεί ο δράκος» που λέγεται «Κυκλοφοριακό Ζήτημα» και «ημόσιες Αστικές Συγκοινωνίες». Μια πόλη με κυκλοφοριακά προβλήματα, μποτιλιάρισμα και μόνο ένα μέσο μαζικής μετακίνησης μάλλον θα αποτρέπει παρά θα ελκύει επισκέπτες στην περιοχή της ενώ οι μόνιμοι κάτοικοι θα ασφυκτιούν καθημερινά. Στις επόμενες παραγράφους θα δούμε τα κυριότερα συγκοινωνιακά προβλήματα και τις ιδιοτυπίες του αστικού δικτύου της συμπρωτεύουσας. Τα Προβλήματα Η Θεσσαλονίκη έχει εδώ και καιρό αποκτήσει ένα μεγάλο κυκλοφοριακό πρόβλημα. Το κέντρο της ασφυκτιά ενώ οι ανάγκες για μετακινήσεις αυξάνονται εκθετικά με την ανάπτυξη των περιοχών της υτικής και Ανατολικής Θεσσαλονίκης. Ένα μεγάλο μέρος του προβλήματος οφείλεται αφενός στην μορφή του αστικού 5

της οδικού δικτύου και αφετέρου στην επιμονή των κατοίκων να μην αφήσουν το Ι.Χ. και να αποφεύγουν να χρησιμοποιούν τις δημόσιες συγκοινωνίες. Στην παρακάτω εικόνα φαίνεται το πολεοδομικό συγκρότημα της Θεσσαλονίκης. Παρατηρώντας το εποπτικά φαίνεται σαν να σχηματίζεται μια πεταλούδα από το πολεοδομικό της σχέδιο. Έντονη ανάπτυξη στα δυτικά και ανατολικά και ένα στενό τμήμα στη μέση από το οποίο πρέπει να περάσουν όλες οι μετακινήσεις, εξαιρουμένων αυτών με καθαρά τοπικό χαρακτήρα. Οι τρεις ουσιαστικά δρόμοι που αποτελούν το δίκτυο στο κέντρο (Εγνατία, Τσιμισκή, Λεωφόρος Νίκης) μποτιλιάρουν πολύ εύκολα, αυξάνοντας κατακόρυφα τους χρόνους μετακίνησης από δυτικά στα ανατολικά. Εικόνα 2.1. Πολεοδομικό Συγκρότημα Θεσσαλονίκης 6

Το άλλο μεγάλο πρόβλημα όπως είπαμε είναι η εμμονή των κατοίκων για τη χρήση του Ι.Χ. Η φαινομενική ελευθερία που δίνει το ιδιωτικό αυτοκίνητο καταλήγει «σκλαβιά» για όλη τη Θεσσαλονίκη, μπλοκάροντας το ιστορικό της κέντρο και φέρνοντας αρκετή δυσφορία και αγανάκτηση στους πολίτες που είτε αργούν στην εργασία τους, είτε αναζητούν για ώρες θέση στάθμευσης είτε υποφέρουν από τα καυσαέρια και τη βουή. Οι δημόσιες συγκοινωνίες είναι απάντηση στα παραπάνω προβλήματα αρκεί να βρουν πειστικά επιχειρήματα για να αφήσει κανείς το αυτοκίνητο του και να πάρει ένα δημόσιο μέσο. Όσο ο κόσμος συνωστίζεται στα λεωφορεία, όσο δεν υπάρχει ΜΕΤΡΟ ή άλλο μέσο, τότε δύσκολα θα αποχωριστεί κάποιος τη φαινομενική άνεση του αυτοκινήτου. Οι λύσεις έχουν προταθεί και οι ιδέες υπάρχουν. Αυτό που λείπει είναι η βούληση για συγκεκριμένες αλλαγές που θα αλλάξουν ριζικά την ποιότητα ζωής των κατοίκων. Η Άνω Πόλη, ως αντικείμενο της εργασίας και ως μέρος της πόλης, υποφέρει άμεσα από το κυκλοφοριακό πρόβλημα όλης της περιοχής. Συν τοις άλλοις, κάποιες ιδιοτυπίες της, αυξάνουν τα προβλήματα κυκλοφορίας και στάθμευσης και ζητούν άμεσα λύση. Η νέα λεωφορειακή γραμμή 22, της Άνω Πόλης, φιλοδοξεί να ανακουφίσει κάποιους από τους κατοίκους της και να λύσει κάποια από τα προβλήματα που αναφέραμε. 2.2. Προοπτικές ανάπτυξης των μεταφορών στη Θεσσαλονίκη Όπως ειπώθηκε και στην προηγούμενη ενότητα, στόχος του ΣΑΣΘ αλλά και γενικότερα της πολιτικής των μεταφορών στη Θεσσαλονίκη είναι να υπάρξει ένας ενιαίος μητροπολιτικός σχεδιασμός των μεταφορών στο Νομό Θεσσαλονίκης που θα επηρεάσει σαφώς όλη την Κεντρική Μακεδονία και θα είναι η αρχή για να γίνει η πόλη ένα πραγματικό εμπορικό και πολιτιστικό κέντρο των Βαλκανίων. Μια πόλη χωρίς ολοκληρωμένο, γρήγορο, αξιόπιστο και ασφαλές δίκτυο αστικών και υπεραστικών συγκοινωνιών είναι καταδικασμένη να μείνει στην αφάνεια και ποτέ δε θα μπορέσει να αποκτήσει την αίγλη ενός μητροπολιτικού κέντρου. Η Θεσσαλονίκη έχει τα γεωγραφικά, πολιτιστικά και ιστορικά πλεονεκτήματα για να γίνει κέντρο των Βαλκανίων, αλλά η κατάσταση στις δημόσιες αστικές συγκοινωνίες αποκλείει μέχρι στιγμής μια τέτοια προοπτική. Το μόνο μέσο δημόσιας αστικής συγκοινωνίας, το λεωφορείο, αδυνατεί να καλύψει τη ζήτηση για μετακινήσεις σε μια πόλη που επεκτείνεται με ταχείς ρυθμούς. Ο συνωστισμός των επιβατών σε ώρες αιχμής, το «μποτιλιάρισμα» των λεωφορείων 7

στους κεντρικούς δρόμους λόγω του ιδιόμορφου αστικού δικτύου (όπως εξηγήσαμε και στην υποενότητα Α.1.) και η μικρή συχνότητα ορισμένων λεωφορειακών γραμμών αποθαρρύνουν τον υποψήφιο χρήστη των μαζικών μέσων μεταφοράς και τον κατευθύνουν στην χρήση του Ι.Χ. με συνέπεια την ακόμα μεγαλύτερη συμφόρηση των δρόμων της συμπρωτεύουσας. Όλες αυτές οι παρατηρήσεις έχουν σημειωθεί εδώ και καιρό από ορισμένους ερευνητές και ανθρώπους του χώρου και πρώτα από το ΣΑΣΘ, το οποίο σαν εποπτικός φορέας των συγκοινωνιών, αναζητά σύγχρονες λύσεις σε παλιά προβλήματα, που δυσκολεύουν ακόμα την καθημερινότητα των πολιτών. Στην προσπάθεια αυτή έγινε ένα άνοιγμα προς νέες ιδέες, κοιτώντας απλά τι κάνουν σε μερικές από τις πολυπληθέστερες και πολυσύχναστες πόλεις του εξωτερικού, που αποτελούν μητροπολιτικά κέντρα. Στο «άνοιγμα» αυτό φάνηκε πως δημόσιες αστικές ή υπεραστικές συγκοινωνίες δε σημαίνει μόνο λεωφορεία, όπως τείνει να πιστεύει ο μέσος έλληνας. Μέσα σταθερής τροχιάς, θαλάσσιες συγκοινωνίες αλλά και άλλα μέσα όχι απαραίτητα δημόσια (ποδήλατο) μπορούν να λύσουν το πρόβλημα. Έτσι το ΣΑΣΘ, όπως ειπώθηκε, στρέφεται στην υλοποίηση δύο πολύ καινοτόμων εννοιών, της πολυτροπικότητας (multimodality) και της διατροπικότητας (intermodality). Εικόνα 2.2. Πολυτροπικότητα 8

Στρεφόμενοι στην πολυτροπικότητα, σκεφτόμαστε πως η Θεσσαλονίκη θα μπορούσε να έχει συνολικά πέντε μέσα μαζικής μεταφοράς αντί για ένα που έχει σήμερα. Μετρό, προαστιακός σιδηρόδρομος, τραμ, θαλάσσια συγκοινωνία και λεωφορεία είναι όλα τα πιθανά μέσα συγκοινωνίας, δίνοντας στον πολίτη διαφορετικούς τρόπους και δρόμους για να φτάσει από το ένα σημείο στο άλλο ή να επιλέξει αυτός το μέσο της αρεσκείας του. Ίσως τότε, με δύο ή τρεις επιλογές παραπάνω από το αυτοκίνητο, να σκεφτεί καλύτερα να πάρει ξανά το Ι.Χ. του ένας κάτοικος του κέντρου της Θεσσαλονίκης. Τα πολλά μέσα όμως δε λύνουν αυτόματα το πρόβλημα, καθώς αν όλα εξυπηρετούσαν ακριβώς τις ίδιες περιοχές, το μόνο που θα καταφέρναμε θα ήταν ένας φρενήρης ανταγωνισμός μεταξύ των φορέων εκμετάλλευσης των μέσων και θα είχαμε μια τεράστια σπατάλη ενέργειας. Φανταστείτε αν υπήρχε μετρό, τραμ που θα έκαναν όλες τις διαδρομές των λεωφορείων και μια θαλάσσια συγκοινωνία που θα γυρνούσε όλα τα παράλια της πόλης. Τότε όλα τα μέσα θα είχαν μια ελάχιστη πληρότητα, οι δρόμοι δε θα είχαν το απαραίτητο εύρος και η ενέργεια που θα σπαταλούνταν θα ήταν μεγάλη. Για αυτό μια έννοια συμπληρωματική της πολυτροπικότητας είναι η διατροπικότητα που ορίζεται ως η δυνατότητα για χρήση πολλαπλών μέσων για να πας από το ένα σημείο σε ένα άλλο. Φανταστείτε λοιπόν τώρα ένα κάτοικο ενός χωριού στην Κεντρική Μακεδονία να παίρνει τον προαστιακό σιδηρόδρομο για να έρθει στο Σιδηροδρομικό Σταθμό της Θεσσαλονίκης, από εκεί με το ΜΕΤΡΟ να πηγαίνει ως το κέντρο της Πόλης, έπειτα να κατεβαίνει με το λεωφορείο ως την παραλία και από κει με πλοίο να φτάνει στον τελικό προορισμό του, κάπου στην Ανατολική Θεσσαλονίκη, και όλα αυτά με ένα ενιαίο εισιτήριο! Πόσο χρόνο θα έκανε και πόσα χρήματα θα σπαταλούσε αν έκανε όλη τη διαδρομή με Ι.Χ. Αυτή είναι και η έννοια της διατροπικότητας η οποία πλέον έχει ξεφύγει από τον εννοιολογικό σχεδιασμό και έχει περάσει σε φάση μελετών (θαλάσσια συγκοινωνία, προαστιακός σιδηρόδρομος για Μακεδονία, Τραμ) και κατασκευών (ΜΕΤΡΟ). Τα σημαντικότερα χαρακτηριστικά αναπτυξιακά έργα παρουσιάζονται στο Παράρτημα Ε σύμφωνα με την ιστοσελίδα του ΣΑΣΘ. (ενημέρωση σελίδας το 2005) 9

3. Η περιοχή της Άνω Πόλης (Ιστορικές, κοινωνικές, συγκοινωνιακές ιδιομορφίες) 3.1. Ιστορία της περιοχής Η περιοχή της Άνω Πόλης βρίσκεται στο βορειότερο και ψηλότερο τμήμα της παλιάς πόλης της Θεσσαλονίκης. Αρχίζει ουσιαστικά από τη βόρεια πλευρά της οδού Αγίου ημητρίου φτάνοντας βόρεια ως τα τείχη της Ακρόπολης και δυτικά και ανατολικά ως τα αντίστοιχα Βυζαντινά Τείχη, που σώζονται σχεδόν ολόκληρα στην περιοχή. Παρόλο ότι η περιοχή δεν ερευνήθηκε με αρχαιολογικές ανασκαφές, είναι σχεδόν βέβαιο ότι στην ελληνιστική, ρωμαϊκή και βυζαντινή εποχή δεν κατοικήθηκε, τουλάχιστον συστηματικά. Η οχύρωση της ιστορικής Θεσσαλονίκης, τα τείχη και οι πύργοι της είναι δημιουργήματα προγενέστερων εποχών και η αρχή τους ανάγεται στην ίδρυση της πόλης. Στη Βυζαντινή εποχή, τα Κάστρα της Θεσσαλονίκης πήραν την οριστική τους μορφή, ιδίως με τα έργα που πραγματοποιήθηκαν σ' αυτά κατά την εποχή του Μ. Θεοδοσίου (379-395). Με τη σημερινή μορφή τους είναι, κυρίως, έργα των Βυζαντινών: του Μ. Κωνσταντίνου, του Μ. Θεοδοσίου, του Ιουστινιανού, του Λέοντα Στ Σοφού, του Βασιλείου Β Βουλγαροκτόνου, των Παλαιολόγων. Στο ψηλότερο τμήμα της Θεσσαλονίκης από τα αρχαία χρόνια, κατά την οχύρωση της πόλης, δημιουργήθηκε ισχυρή η Ακρόπολη, δεύτερη βαθμίδα οχυρού χώρου, στον οποίο θα κατέφευγε ο πληθυσμός σε περίπτωση κατάληψης της πόλης από επιδρομείς. Εκεί τα κάστρα είναι ψηλά, οι πύργοι πυκνοί, όπου το έδαφος επέτρεπε υπήρχε και προτείχισμα. Στη βορειοανατολική κορυφή της Ακρόπολης και όλης της πόλης δημιουργήθηκε η τρίτη βαθμίδα οχύρωσης, το τελευταίο και ισχυρότερο οχυρό άμυνας, με ισχυρά τείχη και εφτά πύργους, το Επταπύργιο. Στη σημερινή μορφή είναι, μάλλον, έργο της Παλαιολόγειας εποχής (14ος αι.), εντυπωσιακό φρουριακό συγκρότημα. 10

Από τους εφτά πύργους του φρουρίου ο μεσαίος της εισόδου είναι έργο των Τούρκων, του 1431. Χτίστηκε αμέσως μετά την άλωση της πόλης (1430) από κάποιον Τσαούς μπέη. Είναι ο πύργος του Γεντί Κουλέ, ο οποίος έδωσε το όνομά του σε όλο το φρουριακό συγκρότημα. Το Επταπύργιο ως το 1989 χρησιμοποιήθηκε ως φυλακή. Κατά τα τελευταία χρόνια στο φρούριο πραγματοποιούνται πολλές επισκευές, αναστηλώσεις, αναπλάσεις, δημιουργούνται χώροι για μουσεία, άλλοι για πολιτιστικές εκδηλώσεις κτλ. Η Άνω Πόλη διασώθηκε από την πυρκαγιά του 1917 αλλά και από τη ραγδαία ανοικοδόμηση της δεκαετίας του 1960 και μέχρι τον σεισμό του 1978 παρέμενε εν πολλοίς ως είχε στις αρχές του 20ού αιώνα. Στο γεγονός αυτό οφείλεται το ενδιαφέρον πολιτών και αρχών για την εξέλιξή της και η πορεία της μέχρι σήμερα. Η συνοικία αυτή, μουσουλμανική ως επί το πλείστον κατά την Τουρκοκρατία, αποτελούσε ένα συνεκτικό σύνολο αρθρωμένο γύρω από μνημεία παλαιοχριστιανικά, βυζαντινά και οθωμανικά. Τον συνοικισμό περιέβαλλε πυκνό πράσινο στην αδόμητη ζώνη που υπήρχε από πάντα, προς την εσωτερική πλευρά των τειχών. Η εγκατάσταση προσφύγων μετά το 1922 πρόσθεσε πληθώρα ταπεινών κτισμάτων, εισάγοντας την αρχιτεκτονική των λιτών μέσων και πυκνώνοντας τον δαιδαλώδη ιστό. Ο σεισμός έφερε στην επιφάνεια τη δυσκολία να εφαρμοστεί το υφιστάμενο ρυμοτομικό σχέδιο του 1931 για την επισκευή των κτιρίων, αλλά και για την ενδεχόμενη ανοικοδόμηση ορισμένων οικοπέδων. Οι κάτοικοι προκάλεσαν τροποποίηση του ρυμοτομικού σχεδίου, το οποίο θεωρήθηκε ακατάλληλο για το μόνο τμήμα της πόλης που διέσωζε με συνολικό τρόπο χαρακτηριστικά του 19ου αιώνα. Κατά τη δεκαετία του 1980 και επί Υπουργού Πολιτισμού Μελίνας Μερκούρη η Άνω Πόλη χαρακτηρίστηκε διατηρητέος παραδοσιακός οικισμός. 3.2. Ιδιομορφίες και ανάγκες για μετακινήσεις Το ρυμοτομικό διάταγμα του 1980 και οι όροι δόμησης του 1979, με τα οποία καθοδηγήθηκε η εξέλιξή της Άνω Πόλης μέχρι σήμερα, θεωρήθηκαν προωθημένα εργαλεία για την αντιμετώπιση μιας περιοχής με ιστορική και αρχιτεκτονική αξία και την προστασία της από το κύμα των πολυκατοικιών "της αντιπαροχής". Ωστόσο, ο νέος ειδικός κανονισμός, ο οποίος μείωσε δραστικά τους συντελεστές δόμησης που ίσχυαν προηγουμένως, ήταν αποτέλεσμα συμβιβασμού ανάμεσα στην απαίτηση να διασωθεί κάτι από το χαρακτήρα της περιοχής και την επιθυμία να δοθεί στους 11

κατοίκους η δυνατότητα ουσιαστικής εκμετάλλευσης των ιδιοκτησιών τους. Ενώ χύθηκε πολύ μελάνι για τις λεπτομέρειες που θα προσέδιδαν το επιθυμητό ύφος στα νέα κτίρια (σχήμα, μέγεθος παραθύρων, υλικά όπως ξύλο κ.τ.λ.) δεν έγινε εν τέλει αντιληπτό ότι το αστικό τοπίο που θα προέκυπτε ήταν ασύμβατο με τα πολεοδομικά χαρακτηριστικά της Άνω Πόλης. Ακόμη, επιλέχθηκαν προς διατήρηση μόνο 48 κτίρια, έναντι τουλάχιστον 300. Τέλος, δύο διαμπερείς αρτηρίες θα "διανοίγονταν", κατά τις τότε αποδεκτές απόψεις σε θέματα κυκλοφορίας. Η υλοποίηση της μίας ευτυχώς ματαιώθηκε, ενώ η άλλη (η σημερινή οδός Ολυμπιάδος) ανοικοδομήθηκε με πολυώροφες οικοδομές, όπως στο υπόλοιπο κέντρο, ολοκληρώνοντας έτσι τον περιορισμό του τμήματος που αποκαλείται Άνω Πόλη στα σημερινά 58 εκτάρια. Πέρα από αυτές τις κατά τόπους ασύμβατες επεμβάσεις και τα διάφορα μνημεία, στην περιοχή της Άνω Πόλης διασώζεται σε πολλά τμήματα ο παλιός (παραδοσιακός) πολεοδομικός ιστός της πόλης με τους στενούς λιθόστρωτους δρόμους, τα αδιέξοδα, τα μικρά ξέφωτα και τις πλατείες και προπαντός με τα μοναδικά σε λιτότητα, λειτουργικότητα και κομψότητα κτίσματα της Λαϊκής Μακεδονίτικης Αρχιτεκτονικής, αλλά και σπίτια Τουρκικών αρχιτεκτονικών επιρροών. Χαρακτηριστικό δείγμα της οικιστικής ενότητας της Άνω Πόλης, αποτελούν τα Καστρόπληκτα, σπίτια δηλαδή που κτίστηκαν την περίοδο των πληθυσμιακών μετακινήσεων των πρώτων δεκαετιών του 20ου αιώνα, από πρόσφυγες. Τα σπίτια αυτά εφάπτονται των βυζαντινών τειχών και καταδεικνύουν την γρήγορη, πρόχειρη και ραγδαία εγκατάσταση προσφύγων στην πόλη, οι οποίοι, λόγω έλλειψης χώρου έχτισαν δίπλα στα τείχη μικρά χαμόσπιτα με στόχο την στεγαστική τους εξασφάλιση. Όπως αναφέρθηκε, λοιπόν, προηγουμένως από μορφολογικής άποψης η περιοχή της Άνω Πόλης είναι κτισμένη σε έναν λόφο, με βραχώδες έδαφος και μεγάλες κλίσεις. Ο πληθυσμός της Άνω Πόλης, όπως είναι ευνόητο, υπέστη μεγάλες διαφοροποιήσεις με το πέρασμα του χρόνου. Οι πρώτες μαρτυρίες κατοίκησης ανάγονται κυρίως στον 4ο και 5ο αιώνα, όταν άρχισε να κατοικείται από χριστιανούς. Μετά την κατάκτηση της πόλης από τους Τούρκους (1430) ο πληθυσμός της μειώνεται σημαντικά, ενώ από τον 16ο αιώνα και μετά διαμορφώθηκε πιο καθαρά σε τουρκική συνοικία. Η Άνω Πόλη ήταν κυρίως περιοχή κατοικίας, ενώ μετά το 1922 ο πληθυσμός της πύκνωσε με την εγκατάσταση μεγάλου αριθμού προσφύγων από τη Μικρά Ασία. Σήμερα ο πληθυσμός της περιοχής συναποτελείται τόσο από παλιούς κατοίκους μέσης και μεγάλης ηλικίας, οι οποίοι διαμένουν στις κατοικίες των προγόνων τους μαζί με τις οικογένειές τους, όσο και από νεότερης ηλικίας κατοίκους -είτε φοιτητές, 12

που την επιλέγουν λόγω της εγγύτητάς της στο Πανεπιστημιακό συγκρότημα, είτε νέους ενήλικες, που την επιλέγουν λόγω των διαφόρων πλεονεκτημάτων που προσφέρει το ξεχωριστό οικιστικό περιβάλλον της περιοχής. Συνακόλουθα, και οι ανάγκες για μετακινήσεις ποικίλλουν ανάλογα με την ηλικιακή ομάδα, με τον προορισμό και τα γενεσιουργά αίτια των μετακινήσεων. Όπως είναι προφανές ποικίλλουν κατά τον ίδιο τρόπο και οι ανάγκες των διαφόρων ομάδων για μετακίνηση στο εσωτερικό της περιοχής, για μετακίνηση προς το ιστορικό κέντρο της πόλης και για μετακίνηση προς άλλες περιοχές. 3.3. Το οδικό δίκτυο της Άνω Πόλης Ειδικά σε ό,τι αφορά τις μετακινήσεις στο εσωτερικό της περιοχής της Άνω Πόλης, το δίκτυο των στενών λιθόστρωτων δρόμων σε συνδυασμό με τις μεγάλες κλίσεις του οδοστρώματος σε διάφορα σημεία, διαμορφώνουν ιδιαίτερα δύσκολες συνθήκες κυκλοφορίας για οχήματα. Από την άλλη πλευρά, το οδικό δίκτυο που περιγράφηκε προηγουμένως ενδέχεται να προκαλεί προβλήματα και στους πεζούς, ειδικά σε ακραίες καιρικές συνθήκες (έντονη βροχόπτωση, χιονόπτωση) και ειδικά όταν πρόκειται για ηλικιωμένους κατοίκους της περιοχής. Έτσι, είναι εμφανής η αναγκαιότητα αστικής συγκοινωνίας εντός της περιοχής για την εξυπηρέτηση των κατοίκων, η οποία, ωστόσο, θα πρέπει να ξεπερνάει τα διάφορα προβλήματα που προξενεί η διαμόρφωση των δρόμων στο εσωτερικό της περιοχής της Άνω Πόλης. Παρακάτω επιχειρείται να παρουσιαστούν κάποια από τα προαναφερθέντα προβλήματα κυκλοφορίας με μια σειρά φωτογραφιών: 13

Εικόνα 3.1. Στενότητα δρόμων της Άνω Πόλης Στη φωτογραφία αυτή φαίνεται η στενότητα του οδοστρώματος, η οποία επιτρέπει την κυκλοφορία ενός οχήματος Ι.Χ. μόνο και όχι κάποιου λεωφορείου. 14

Εικόνα 3.2. Κυκλοφοριακή συμφόρηση στην Άνω Πόλη Εδώ αποτυπώνεται μια κατάσταση συμφόρησης, οφειλόμενη στο περιορισμένο πλάτος οδοστρώματος και στα παράνομα παρκαρισμένα αυτοκίνητα. Εικόνα 3.3. Παράνομα σταθμευμένα Ι.Χ 15

Εδώ φαίνονται οι απότομες κλίσεις οδοστρώματος και τα άναρχα παρκαρισμένα ΙΧ Εικόνα 3.4. Παρκαρισμένο Ι.Χ. πάνω σε στάση του ΟΑΣΘ Εδώ φαίνεται ένα ΙΧ παρκαρισμένο μπροστά από στάση του Ο.Α.Σ.Θ. 16

Εικόνα 3.5. Παρκαρισμένο όχημα σε στροφή Στη φωτογραφία αυτή φαίνεται ένα σημείο όπου ένα παρκαρισμένο όχημα ενδέχεται να προκαλέσει δυσκολία στην κίνηση ενός λεωφορείου. 3.4. Η κατάσταση των μετακινήσεων πριν τη γραμμή 22 Η Άνω Πόλη, όπως αναφέραμε είναι ένα δύσκολο κυκλοφοριακά τμήμα της Θεσσαλονίκης. Στενοί δρόμοι, αδιέξοδα, πλακόστρωτο και μεγάλος πληθυσμός φοιτητών και ηλικιωμένων είναι ένα δύσκολο μίγμα για άνετες μετακινήσεις με Ι.Χ. Η κατάσταση των μετακινήσεων πριν τη γραμμή 22 ήταν σε γενικές γραμμές πολύ απλή και καθόλου ευχάριστη: Όσοι είχαν αυτοκίνητο, είτε το χρησιμοποιούσαν για κάθε μετακίνηση πληρώνοντας το τίμημα να περιμένουν πολύ ώρα μέχρι να βρουν θέση στάθμευσης, να τους καλούν οποιαδήποτε ώρα της ημέρας να μετακινήσουν το αυτοκίνητο τους αν έμεναν σε αδιέξοδο και είχαν μπλοκάρει κάποιον μπροστινό, να καταστρέφουν τους τροχούς και τις ζάντες στο πλακόστρωτο και να καίνε αρκετή βενζίνη στις μεγάλες ανηφόρες με μικρές ταχύτητες. Όσοι δεν είχαν αυτοκίνητο και κυρίως τρεις ξεχωριστές κατηγορίες, ηλικιωμένοι, φοιτητές και νοικοκυρές, μετακινούνταν με τα πόδια ή με ταξί αν ήταν πολύ βράδυ ή 17

αν είχαν μεγάλες αποσκευές ή τσάντες στα χέρια τους. Μια τρίτη περίπτωση, αυτή των μετακινούμενων με δίκυκλο, δεν εξετάζεται, αν και φαίνεται να είναι μια αρκετά καλή επιλογή για την περιοχή, η οποία όμως περιορίζεται σε ανθρώπους που ξέρουν να οδηγούν ή είναι αρκετά νέοι για να μάθουν. Θα εξετάσουμε τώρα δύο διαφορετικές περιπτώσεις μετακινούμενων, πριν τη γραμμή 22 και θα υπολογίσουμε τους χρόνους μετακίνησης: 1 η περίπτωση: Φοιτητής που μένει στην περιοχή Τσινάρι και θέλει να μετακινηθεί κατά τις πρωινές ώρες στο πανεπιστήμιο και να επιστρέψει τις απογευματινές ώρες στο σπίτι. Υποθέτουμε φυσικά πως ο φοιτητής δεν έχει μεταφορικό μέσο. Οπότε η διαδρομή που θα ακολουθήσει θα είναι η εξής: Μετάβαση με τα πόδια μέχρι τη στάση «Πλατεία Αριστοτέλους» στην Εγνατία, διάρκεια 10 λεπτά Μετάβαση με ένα οποιοδήποτε λεωφορείο από τη στάση «Πλατεία Αριστοτέλους» στην Εγνατία, στη στάση «ΑΧΕΠΑ» πάλι στην Εγνατία., διάρκεια 10 λεπτά Επιστροφή στη στάση «Πλατεία Αριστοτέλους» τις απογευματινές ώρες, διάρκεια 10 λεπτά Ανάβαση στην Άνω Πόλη με τα πόδια, διάρκεια 20 λεπτά Άρα έχουμε συνολικά 20 λεπτά για να μεταβεί και 30 λεπτά για να επιστρέψει. 2 η περίπτωση: Νοικοκυρά που μένει στην ημητρίου Πολιορκητού και θέλει να πάει στη λαϊκή αγορά στην παλιά λαχαναγορά το πρωί και να επιστρέψει το μεσημέρι Η διαδρομή θα γίνει μόνο με τα πόδια καθώς δεν υπάρχει κάποιο μεταφορικό μέσο και η μετάβαση θα έχει μια διάρκεια 20 λεπτών ενώ η επιστροφή λόγω ανωφέρειας και αποσκευών ίσως φτάσει τα 30 λεπτά. 18

Είδαμε χρόνους για δύο διαφορετικές περιπτώσεις πριν την έναρξη της γραμμής. Στην ενότητα.3. θα συγκρίνουμε αυτούς τους χρόνους με τους ανάλογους με τη χρήση της γραμμής 22. 19

4. Η Αρχική Γραμμή 22 4.1. Το δρομολόγιο της αρχικής γραμμής 22 Η αρχική γραμμή 22 με το όνομα «Άνω Πόλη» ξεκίνησε τη λειτουργία της το Μάρτιο του 2010. Επρόκειτο για μια κυκλική διαδρομή συνολικού μήκους 5142 μέτρα και με αφετηρία και τέρμα την Πλατεία Μουσχουντή, πλησίον της παλιάς λαχαναγοράς. Για το σκοπό αυτό διαμορφώθηκαν ειδικές θέσεις στάθμευσης στην εν λόγω πλατεία ώστε να χωρούν τα δύο από τα τρία συνολικά mini-bus της γραμμής. Η διαδρομή όσον αφορά τις οδούς από τις οποίες περνούσε η γραμμή με αφετηρία την Πλατεία Μουσχουντή είναι η εξής: Σαχτούρη-Αλεξ. Παπαδοπούλου-Ρακτιβάν-Ολυμπιάδος- ημ. Πολιορκητού-Πλατεία Τσιτσάνη-Αργοναυτών- ωδώνης- ημ.πολιορκητού-πηλέως-ελευσίνος-θεοφίλου-αγ. Σοφίας-Ολυμπιάδος-Αθηνάς-Απ.Παύλου-Ανδοκίδου-Ηροδότου-Αμφιτρύωνος-Μωρέα- Αθηνάς-Απ.Παύλου-Ολυμπιάδος-Πλατεία Μουσχουντή Η αρχική διαδρομή φαίνεται με μπλε χρώμα στην εικόνα παρακάτω 20

Οι στάσεις ήταν οι εξής: 1. Αφετηρία «Πλατεία Μουσχουντή» 2. Αγία Αικατερίνη 3. Αλεξ. Παπαδοπούλου 4. ιοικητήριο 5. Τσινάρι 6. Όσιος αυίδ 7. Πλατεία Τσιτσάνη 8. Πλατεία Τερψιθέας 9. Θεοφίλου 10. Κουλέ Καφέ 11. Αθηνάς 12. Πλατεία Καλλιθέας 13. Αγ. Νικόλαος Ορφανός 14. Τουρκικό Προξενείο 15. Λαοδηγήτρια 16. Κουλέ Καφέ 17. Προφήτης Ηλίας 18. ιοικητήριο Επίσης με απόφαση του ΣΑΣΘ υλοποιήθηκαν μετά από αυτοψία και από επανειλημμένες συνεννοήσεις με τους κατοίκους της περιοχής και τον Ο.Α.Σ.Θ. νέες στάσεις κατά μήκος της γραμμής (απόφαση αρ. πρωτ. 732) : 1. Στη θέση Ρακτιβάν 23 με την ονομασία «Ρακτιβάν» 2. Συζυγής στάση στην οδό ημητρίου Πολιορκητού αρ. 44 με Ευρυμέδοντος 3. ημητρίου Πολιορκητού, απέναντι από το Νο72Α, Όσιος αυίδ 4. Ηροδότου 43 5. Θεοφίλου 6 6. Αθηνάς 8 21

ρομολόγια και εξυπηρέτηση της αρχικής γραμμής: Στη γραμμή 22 δρομολογήθηκαν τρία λεωφορεία ειδικού τύπου mini bus τις καθημερινές και δύο τα Σαββατοκύριακα και τις αργίες. Ο συνολικός αριθμός των δρομολογίων τις καθημερινές έφτανε τα 48 και τις υπόλοιπες μέρες τα 32 δρομολόγια με συχνότητα 20 και 30 λεπτά αντίστοιχα. Ταχύτητα της Γραμμής: Σε γενικές γραμμές η ταχύτητα πορείας του λεωφορείου ήταν αρκετά μικρή, ιδιαίτερα μέσα στα στενά δρομάκια της άνω πόλης όπου άγγιζε συχνά ταχύτητες μεταξύ 5 και 10 χλμ ανά ώρα. Το ευθύγραμμο τμήμα της Ολυμπιάδος κατά την επιστροφή στο τέρμα ήταν αυτό που αύξανε την μέση ταχύτητα της αρχικής γραμμής. Στα παρακάτω διαγράμμα συγκρίνονται οι μέσες ταχύτητες για 3 ξεχωριστές ημέρες (Οκτώβριος, Μάιος, Ιούλιος) από δεδομένα που δόθηκαν από το ΣΑΣΘ για τις ανάγκες της εργασίας. 22

Συμπεράσματα από το διάγραμμα: Ιούλιος είναι ο μήνας με τις μεγαλύτερες ταχύτητες και το γεγονός αυτό οφείλεται κατά πάσα πιθανότητα στον μικρό κυκλοφοριακό φόρτο της πόλης κατά τους θερινούς μήνες 11πμ με 1μμ, 4μμ με 5μμ και μετά τις 10μμ παρατηρούνται οι μεγαλύτερες ταχύτητες μέσα στο ωράριο κίνησης. Το γεγονός αυτό οφείλεται ότι σε αυτές τις ώρες δεν γεννώνται πολλές μετακινήσεις καθώς οι μετακινήσεις προς και από την εργασία ή τις αγορές φαίνεται να πραγματοποιούνται κατά τις ώρες 7πμ με 9πμ, 2μμ με 3μμ και 6μμ με 7μμ. Σε γενικές γραμμές έχουμε μια γραμμή με μικρή μέση ταχύτητα. Οι στενοί δρόμοι, το πλακόστρωτο της Άνω Πόλης, οι πολλές φορές που το όχημα ακινητοποιείται λόγω σταθμευμένων αυτοκινήτων ή απορριματοφόρων και πετρελαιοφόρων οχημάτων, ρίχνουν πολύ τη μέση ταχύτητα και ανεβάζουν τη διάρκεια της διαδρομής. 4.2. Γενικά Χαρακτηριστικά της Εκμετάλλευσης Στην υποενότητα αυτή θα αναφερθούμε σε κάποια γενικά στοιχεία της εκμετάλλευσης για την αρχική λεωφορειακή γραμμή 22 της Άνω Πόλης. Για τα χαρακτηριστικά που θα σχολιαστούν απουσιάζουν καταγεγραμμένα δεδομένα λόγω αφενός της έλλειψης συστηματικής λήψης δεδομένων από τον ΟΑΣΘ και λόγω του γεγονότος ότι πρόκειται για μια σχετικά νέα γραμμή. Τα συμπεράσματα λοιπόν εξάγονται με βάση τις παρατηρήσεις επί τόπου και την εμπειρία οδηγών και επιβατών, που λήφθηκαν μέσω δειγματοληπτικής έρευνας ερωτηματολογίου. Αναλυτικά τα αποτελέσματα της έρευνας ερωτηματολογίου, θα παρουσιαστούν σε επόμενη ενότητα. Παρακάτω παρουσιάζονται κυρίως κάποια βασικά χαρακτηριστικά από την σκοπιά των γραφόντων ενώ στα ερωτηματολόγια θα δούμε πλέον την άποψη επιβατών και οδηγών. Πληρότητα Οχημάτων: Το όχημα είναι δεκαθέσιο και δεν επιτρέπει θέσεις ορθίων. Σύμφωνα με παρατηρήσεις των οδηγών, μια μέση πληρότητα του οχήματος είναι αυτή της τάξης 23

του 40-50%, δηλαδή 4-5 άτομα μέσα στο λεωφορείο ενώ ανέρχεται σε 100% (και δε γίνεται να το υπερβεί καθώς δεν μπορούν να στέκονται όρθιοι επιβάτες) σε ώρες αιχμής και ιδιαίτερα την Πέμπτη, ώρα 2μμ με 3μμ, όπου η λαϊκή αγορά στην Πλατεία Μουσχουντή γεννά αρκετά μεγάλη ζήτηση για μετακίνηση από και προς τον τόπο κατοικίας με αποτέλεσμα την πλήρωση του οχήματος από τους κατοίκους. Από μαρτυρίες των οδηγών υπήρχαν και περιπτώσεις όπου έλαβαν χώρα ισχυροί διαπληκτισμοί μεταξύ κυρίως γυναικών, ηλικίας μεταξύ 40 και 50 ετών, οι οποίες έχοντας πολλές τσάντες από τα ψώνια τους, διεκδικούσαν θέση στο λεωφορείο ισχυριζόμενες την προτεραιότητα τους. Η συχνότητα του λεωφορείου ανά είκοσι λεπτά δεν βοηθούσε την εν λόγω κατάσταση και μια σκέψη θα ήταν η αύξηση της συχνότητας στα δέκα λεπτά, μόνο για την ημέρα της Πέμπτης κατά τις μεσημεριανές ώρες. Χρόνος αναμονής στις στάσεις: Ο χρόνος αναμονής στις στάσεις θα έπρεπε να είναι λογικά ο χρόνος που προκύπτει από τη συχνότητα του λεωφορείου, δηλαδή 20 λεπτά τις καθημερινές και 30 λεπτά τα Σαββατοκύριακα και τις αργίες. Η αλήθεια είναι πως στην αρχική διαδρομή τηρούνταν αυτοί οι χρόνοι αναμονής αρκετά καλά λόγω μιας μέτριας προς καλής αξιοπιστίας δρομολογίου, έννοια που θα αναλύσουμε παρακάτω σε σχέση της παλιάς με τη νέα γραμμή. Η τηλεματική δεν έχει εφαρμοστεί ακόμα στην περιοχή της Άνω Πόλης με αποτέλεσμα να μην έχουν μειωθεί οι χρόνοι που παραμένουν στη στάση οι μετακινούμενοι. Τήρηση-Αξιοπιστία ρομολογίων: Ως τήρηση δρομολογίου νοείται σύμφωνα με το βιβλίο του Γ. Γιαννόπουλου «ημόσιες Αστικές Συγκοινωνίες: Τόμος 1 ος, Λεωφορειακές Συγκοινωνίες, σελ 89» ως: «Το ποσοστό ακριβούς άφιξης του λεωφορείου σε κάθε συγκεκριμένη στάση, στην προκαθορισμένη από το δρομολόγιο του ώρα» Αναλυτικά στοιχεία δεν υπάρχουν καθώς δεν έχουν γίνει μετρήσεις για αυτόν το λόγο. Η εμπειρία των οδηγών λέει πως στην περίοδο της αρχικής γραμμής, η 24

αξιοπιστία ήταν μέτρια έως καλή. Η μικρή διαδρομή, οι δρόμοι με χαμηλό κυκλοφοριακό φόρτο και ο μικρός χρόνος της διαδρομής (περίπου 35 λεπτά) συνέτειναν σε αυτήν την κατάσταση. Οι λόγοι που μερικές φορές δεν τηρούνταν τα ακριβή χαρακτηριστικά των δρομολογίων ήταν τα πολλά παρκαρισμένα αυτοκίνητα και τα απορριματοφόρα τα οποία κατελάμβαναν όλο το πλάτος της οδού και υποχρέωναν το λεωφορείο σε καθυστέρηση αρκετών λεπτών. Σε γενικές γραμμές λοιπόν το δρομολόγιο τηρούταν σωστά και όταν αυτό δε γινόταν οι λόγοι ήταν κυρίως η τυχαία σύμπτωση του λεωφορείου με κάποιο μεγάλο όχημα ή με κάποιο παρκαρισμένο λανθασμένα Ι.Χ. Ωράριο Λειτουργίας: Το ωράριο λειτουργίας δεν άλλαξε ούτε με τη νέα γραμμή, οπότε θα σχολιαστεί εδώ, αποκλειστικά. Το λεωφορείο ξεκινά την πρώτη αναχώρηση στις 6πμ και την τελευταία στις 10μμ για τις καθημερινές και 9,30μμ Σαββατοκύριακα και αργίες. Το ωράριο αυτό είναι ιδιαίτερα βολικό για τον μεγάλης ηλικίας πληθυσμό της περιοχής, ο οποίος ενδιαφέρεται για μετακίνηση τις πολύ πρωινές ώρες και τις απογευματινές. Εν αντιθέσει, το ωράριο αυτό δε βολεύει ιδιαίτερα τους φοιτητές, που όπως είπαμε αποτελούν ένα ικανό ποσοστό των μετακινουμένων στην Άνω Πόλη. Για την αρχική γραμμή λίγη σημασία έχει το παραπάνω, αφού επρόκειτο για μια καθαρά τοπική γραμμή που δεν επικοινωνούσε με το κέντρο και δεν αφορούσε ιδιαίτερα τους φοιτητές. Στη νέα γραμμή όμως που φτάνει μέχρι την Πλατεία Αριστοτέλους, οι φοιτητές έχον τη δυνατότητα να ανέρθουν στον τόπο κατοικίας γρήγορα και ακούραστα. Αλλά οι ώρες που είναι πιθανό να γίνει αυτό είναι οπωσδήποτε μετά τις 11μμ. Οπότε μια σκέψη διεύρυνσης του ωραρίου μέχρι τις 12πμ ίσως φέρει πιο πολλά έσοδα από τους φοιτητές, χωρίς όμως να εξετάζονται οι αλλαγές σε αμοιβές και βάρδιες προσωπικού, έξοδα κίνησης και άλλα στοιχεία. Αριθμός Μετεπιβιβάσεων: Ο αριθμός των μετεπιβιβάσεων σε άλλες λεωφορειακές γραμμές φαίνεται να είναι μικρός έως μηδαμινός. Αυτό θα φανεί παρακάτω, από τα ερωτηματολόγια των 25