Εισαγωγή στο Μέρος I

MEΡΟΣ I ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1: ιεθνοποίηση & Παγκοσμιοποίηση του Περιβάλλοντος της Ναυτιλιακής Επιχείρησης ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2: Η Λειτουργία του Management: Έλεγχος ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3: Τα Συστήματα Πληροφόρησης του Μάνατζμεντ (MIS) και τα Ηλεκτρονικά MIS ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4: O Έλεγχος Ποιότητας του Ναυτιλιακού Management ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5: Η Θεωρία της Οργάνωσης

Εισαγωγή στο Μέρος I Το βιβλίο αυτό χωρίστηκε σε δύο μέρη. Στο πρώτο μέρος, το υλικό είναι συνδυασμός της γενικής θεωρίας του Management με εκείνη του ναυτιλιακού Management μιας διαχειρίστριας εταιρείας, σύμφωνα με τον ελληνικό τρόπο Management Ναυτιλιακών Επιχειρήσεων. Στο δεύτερο μέρος, η ναυτιλιακή επιχείρηση εξετάζεται και παρουσιάζεται από μέσα, αναλύοντας οκτώ από τα βασικότερα τμήματα μιας διαχειρίστριας εταιρείας και επισημαίνοντας οργανωτικά και διαδικαστικά ζητήματα ή προβλήματα με αρκετή λεπτομέρεια. Το δεύτερο μέρος είναι περισσότερο τεχνικό αλλά καλύπτει μικρότερη έκταση (1/2 περίπου) του πρώτου μέρους. Το πρώτο μέρος καλύπτει τη βασική και τέταρτη λειτουργία του Management που είναι ο έλεγχος και το θεωρητικό πλαίσιο της θεωρίας της οργάνωσης, η οποία κρίθηκε αναγκαίο να προστεθεί. Πρόσθετα, πολύς λόγος γίνεται σήμερα για τη διεθνοποίηση και παγκοσμιοποίηση των επιχειρήσεων και εξετάζονται εδώ αυτές οι έννοιες στη Ναυτιλιακή Επιχείρηση. Η ποιότητα δε θα ήταν δυνατό να λείπει από αυτή την ανάλυση, καθώς και τα συστήματα πληροφόρησης της ιοίκησης. Ιδιαίτερα τα τελευταία, σε σχέση με τον Η/Υ και την Information Technology (IT), αποκτούν μεγάλη πλέον σημασία.

Κ Ε Φ Α Λ Α Ι Ο 1 ΔΙΕΘΝΟΠΟΙΗΣΗ & ΠΑΓΚΟΣΜΙΟΠΟΙΗΣΗ ΤΟΥ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ ΤΗΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗΣ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΗΣ 1 «Managers: Individuals In a Organisation who direct the activities of others». Robbins S. P., (1994) 1.1 Εισαγωγή Η βιομηχανία της Ναυτιλίας πρώτα πέρασε από το στάδιο της διεθνοποίησης (internationalization) και κατόπιν βρέθηκε, όπως σήμερα, στο στάδιο της παγκοσμιοποίησης (globalisation) (βλέπε φωτογραφία 1.1). Αλλά χρειάζεται ν αποσαφηνίσουμε πρώτα την ορολογία αυτή σε ό,τι αφορά στο περιεχόμενό της με κάθε δυνατή σαφήνεια και ακρίβεια, ώστε να είμαστε ακριβείς. Τι σημαίνει διεθνοποίηση της Ναυτιλίας; Είναι διαφορετική αυτή από την παγκοσμιοποίηση της Ναυτιλίας; Ποιες επιπτώσεις είχαν και έχουν αυτές οι δύο πορείες; 1.2 Η Έννοια της ιεθνοποίησης της Ναυτιλίας Μπορούμε να ισχυριστούμε ότι διεθνοποίηση υπάρχει: όταν η «εθνικότητα» των συντελεστών της παραγωγής και των λοιπών αναγκαίων συντελεστών εκμετάλλευσης μιας ναυτιλιακής εταιρείας, είναι άλλη από αυτή του πλοιοκτήτη (Μεταξάς, 1985, σελ. 13-28). 1 Από διάλεξη που δόθηκε στο διήμερο Συνέδριο AIESEC 11-12/11/97, με θέμα: «ιεθνής Επαγγελματική Εμπειρία για το στέλεχος του 2000», αίθουσα Συνεδρίων Πανεπιστημίου Πειραιώς.

34 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1 Φωτ. 1.1 Ο κόσμοs: χώρος δράσης της Ναυτιλιακής Επιχείρησης

ΙΕΘΝΟΠΟΙΗΣΗ & ΠΑΓΚΟΣΜΙΟΠΟΙΗΣΗ ΤΗΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗΣ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΗΣ 35 Ο ορισμός αυτός που δώσαμε πιο πάνω δεν περιορίζεται μόνο στην «εθνικότητα» του κεφαλαίου (προέλευση χρηματοδότησης του πλοίου) και του εργατικού δυναμικού γραφείου και πλοίου, ούτε και μόνο στο ποια είναι η χώρα εγκατάστασης του γραφείου μιας ναυτιλιακής εταιρείας. Επεκτείνεται και στους λοιπούς παράγοντες μιας ολοκληρωμένης δράσης της ναυτιλιακής επιχείρησης όπως: (α) η «εθνικότητα» των φορτίων, (β) η χρησιμοποίηση μιας δεύτερης ή τρίτης κ.ο.κ. σημαίας, (γ) η χρησιμοποίηση ξένων λιμένων και (δ) η εξυπηρέτηση των αναγκών των καταναλωτών τρίτων χωρών (crosstrading). Όπως προκύπτει από τον πιο πάνω ορισμό, η διεθνοποίηση είναι ιδιότητα που μπορεί να υπάρχει σε μικρό, μέτριο ή μεγάλο βαθμό. Η ελληνική ναυτιλία στο σύνολο της μεταπολεμικής της πορείας χρησιμοποίησε λ.χ. ελληνικά πληρώματα μόνο σε ποσοστό 75%, το οποίο και μειώθηκε σταδιακά στο 70% (1983), στο 60% πειραματικά (1986) και επισημοποιήθηκε σε αυτό το ποσοστό το 1990. Το ίδιο συνέβη, αν και όχι με ποσοστά, και με τα «μέτρα» του ΥΕΝ (1997). Σε ό,τι αφορά στην εθνικότητα του πλοιοκτήτη, αυτή ήταν τουλάχιστο παρούσα στο 50% και άνω της ιδιοκτησίας του πλοίου ή της εταιρείας που έπρεπε ν ανήκει σε Έλληνες, διότι αυτή είναι η σχετική απαίτηση του νόμου (Goulielmos A.M., 1996). Τα χρηματικά κεφάλαια σε ποσοστό 95% ανήκουν σε αλλοδαπές τράπεζες (Γουλιέλμος, β, 1996). Τα φορτία που μεταφέρουν τα ελληνικά πλοία σχεδόν όλα ανήκουν σε αλλοδαπούς. Ποσοστό 10% των στελεχών των ναυτιλιακών γραφείων των εταιρειών του Ν. 89/67 είναι αλλοδαπό (Γουλιέλμος, α, 1996). Η χρήση της ελληνικής σημαίας ποικίλλει στο χρόνο και σε κοχ από 38% (1997) σε 77% (1980) (Goulielmos, 1997). Το ίδιο φαινόμενο παρουσιάστηκε και στις πρακτικές των ναυλώσεων στις αρχές και στα μέσα της δεκαετίας του 1980 (Μεταξάς, αν. αν., σελ. 16). Επομένως, η εξάρτηση της ναυτιλιακής επιχείρησης από διεθνείς παράγοντες υπόκεινται σε βαθμιαία αύξηση (Μεταξάς, σελ. 13) και η πατροπαράδοτη σχέση εθνικής οικονομίας και των συντελεστών παραγωγής της ναυτιλιακής επιχείρησης υφίσταται βαθμιαία εξασθένηση. Πράγματι, κανένα έθνος δεν είναι σήμερα σε θέση να οργανώσει και να διατηρήσει μία ανταγωνιστική ναυτιλία, αν βασιστεί μόνο στις δικές του πλουτοπαραγωγικές πηγές. Η διεθνοποίηση όχι μόνο εμφανίστηκε σαν φαινόμενο αλλά φαίνεται ότι οδήγησε τις ναυτιλιακές επιχειρήσεις και σε μία επιτυχή δράση. Οι πιο επιτυχείς ναυτιλιακοί επιχειρηματίες είναι αυτοί

36 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1 που εξασφαλίζουν κεφάλαια, πλοία, ναυτεργατικό δυναμικό και συνάπτουν ναυλώσεις, σε διεθνή βάση, ενώ η έννοια της εθνικής ναυτιλίας στη δεκαετία 1980-90 ήταν ήδη μια έννοια σίγουρα αναχρονιστική (Lawrence S.A., 1972). Επίσης, σε μεγάλο βαθμό οι διεθνοποιημένες ναυτιλιακές επιχειρήσεις δεν εξαρτώνται από πολυεθνικές επιχειρήσεις, αλλά είναι ανεξάρτητες (Svendsen A, χωρίς χρονολογία). Σύμφωνα, λοιπόν, με τον ορισμό που δώσαμε πιο πάνω, η διεθνοποίηση υπάρχει στο βαθμό που η εθνικότητα των συντελεστών της παραγωγής και των συντελεστών δράσης των «εθνικών» ναυτιλιακών επιχειρήσεων, υποχωρεί ή μειώνεται ή ελαχιστοποιείται, ενώ αυξάνει, αντίστοιχα, ο ρόλος των συντελεστών που διαμορφώνονται και δρουν στο διεθνή χώρο. Η εθνικότητα του πλοιοκτήτη (και όχι η εθνικότητα του διαχειριστή/manager) είναι απαραίτητη, όπως ήδη αναφέραμε πιο πάνω, σε κάποιο ποσοστό, λ.χ. 50+%, για να υπάρχει το στοιχείο της «εθνικής» ναυτιλίας 2. Η έξαρση του φαινομένου της διεθνοποίησης οφείλεται στους παράγοντες που προκύπτουν από τον ορισμό που δώσαμε. Πρώτα, στο βαθμό που τα φορτία από εθνικά έγιναν διεθνή και από τη στιγμή που τα εθνικά πλοία (πλοία που φέρουν την εθνική σημαία) έπαψαν να εξυπηρετούν τα εθνικά φορτία κατ αποκλειστικότητα (πλεονάζουσα προσφορά χωρητικότητας, αλλά και η ύπαρξη ανταγωνισμού με άμβλυνση των μέτρων προστατευτισμού). Το φαινόμενο αυτό ορισμένοι το αποδίδουν στην αύξηση του διεθνούς θαλάσσιου εμπορίου, που από τη φύση του και εξ ορισμού είναι διεθνές. Η διεθνοποίηση του εμπορίου είναι ο ένας από τους παράγοντες που οδήγησαν στη διεθνοποίηση της ναυτιλίας. Το ίδιο αυτό φαινόμενο αναμένεται να ενταθεί όσο ο διεθνής καταμερισμός των έργων βαθαίνει και οδηγεί στη μείωση του κόστους υπηρεσιών και προϊόντων, με την κατάργηση των δασμολογικών και λοιπών εμποδίων και την ανάπτυξη της πληροφορικής του marketing διεθνώς (μέσω λ.χ. CD-Rom). Βέβαια, προς την ίδια κατεύθυνση εργάζονται και οι εμπορικοί θεσμοί, όπως η γνωστή GATT, που είχε στόχο να δημιουργήσει ένα επιχειρηματικό περιβάλλον που να ενθαρρύνει το εμπόριο, τις επενδύσεις και τη δημιουργία απασχόλησης, την επιλογή επενδύσεων, αλλά και τις χαμηλές τιμές (Farthing and Brownrigg, 1997, σελ. 2 Το 50% και πλέον του νόμου, όπως ήδη αναφέρθηκε πιο πάνω, εκφράζει προφανώς αυτή την αναγκαιότητα.

ΙΕΘΝΟΠΟΙΗΣΗ & ΠΑΓΚΟΣΜΙΟΠΟΙΗΣΗ ΤΗΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗΣ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΗΣ 37 77), και ο WTO (1/1/95) 3. Ο WTO οφείλει να ενδυναμώσει την παγκόσμια οικονομία και να οδηγήσει σε αυξημένο εμπόριο, επενδύσεις, απασχόληση και ανάπτυξη του εισοδήματος σε όλο τον κόσμο. Στην ίδια κατεύθυνση λειτουργεί (από 1/1/94) και η Βόρειο-Αμερικανική Συμφωνία Ελεύθερου Εμπορίου, γνωστή ως NAFTA 4 (Γουλιέλμος, 1996, δ, σελ. 7), η οποία έχει δημιουργήσει μία οικονομική δύναμη 6,5 τρισ/ων δολ. ΗΠΑ και καταναλωτική ζήτηση τουλάχιστο 370 εκατ. ατόμων. ημιουργήθηκε και η FTAA (2005). Περιλαμβάνει 34 χώρες στην περιοχή της Καραβαϊκής, Ν. Αμερικής και Κεντρική Αμερική. Επίσης το Mercosur. Πρόσθετα, η ASEAN από 10 Ν.Α. Ασιατικές χώρες (Myanmar, Laos, Thayland, Vietnam, Cambodia, Philippines, Brunei, Malaysia, Singapore & Indonesia). Επίσης η με 53 χώρες Αφρικανική Ένωση (2002). Να ληφθεί υπόψη ότι διεθνοποιήθηκαν οι πηγές της ναυτιλιακής χρηματοδότησης και των κεφαλαίων, οι οποίες πολλαπλασιάστηκαν. Πολλαπλασιάστηκαν επίσης τα διάφορα διεθνή νηολόγια και οι διαθέσιμες σημαίες / ναυτιλιακές χώρες (Goulielmos, 1997), οι οποίες το 1995 (31/12) ήταν 172 (UNCTAD, 1995) έναντι 140 το 1985 (+23%). Άλλοι παράγοντες οι οποίοι συνέβαλαν στην πορεία της διεθνοποίησης ήταν και οι αυξημένες ανάγκες ανά πλοίο σε χρηματικά κεφάλαια, οι οποίες υπερέβαιναν τη δυνατότητα του κάθε εθνικού τραπεζικού συστήματος. Οι αυξημένες αυτές ανάγκες δημιουργήθηκαν: 1. Από την αύξηση της μέσης αξίας των πλοίων στο χρόνο (Metaxas and Parker, 1980) (αφού εξομαλυνθούν οι διακυμάνσεις που οφείλονται στην ναυλαγορά, παράγοντας που εμποδίζει την ελεύθερη είσοδο/free entry). 2. Από την πλέον ακριβή τεχνολογία (Deakin and Seward, 1969) 5 και την ειδίκευση των πλοίων. 3. Από την άνοδο του μέσου μεγέθους των πλοίων ως συνέπεια των οικονομιών κλίμακας, της βελτίωσης των λιμενικών εγκαταστάσεων και των οικολογικών πλοίων. 3 Ο WTO (World Trade Organisation) ιδρύθηκε το 1995 ύστερα από τις διαπραγματεύσεις του κύκλου της Ουραγουάης (Marrakesh Declaration) και είναι ευρύτερος της GATT, διότι δεν περιορίζεται μόνο στα προϊόντα, αλλά επεκτείνεται και στις υπηρεσίες και στην πνευματική ιδιοκτησίa. Περιλαμβάνει 146 χώρες (2003). Προήλθε από την GATT. 4 Περιλαμβάνει Μεξικό, Καναδά Η.Π.Α. (12/8/1992) και τέθηκε σε ισχύ το 1994. Συνεργασία με Ιαπωνία. Περιορισμό εμποδίων ελεύθερου εμπορίου-όπως δασμοί, άδειες εισαγωγών, τέλη εισαγωγής. 5 Το μέσο κεφάλαιο κατά πλοίο και κατά εταιρεία αυξήθηκε στην περίοδο 1952-1965.

38 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1 4. Από τον έλεγχο μεγάλου βάρους φορτίων (κυρίως πρώτες ύλες) από διεθνείς βιομηχανικούς μεταφορείς ή διεθνείς εταιρείες πετρελαίου μέσα από τα συμβόλαια (μακρού χρόνου) εργολαβικής μεταφοράς (block deals), τα οποία απαιτούσαν μεγάλες ναυτιλιακές επιχειρήσεις και άλλες ενώσεις επιχειρήσεων (Μεταξάς, αν. αν., σελ. 22). Με αφορμή τα όσα αναφέρθηκαν πιο πάνω, ως συνέπεια των οικονομιών κλίμακας στη ναυτιλία, παρατηρήθηκε το ίδιο φαινόμενο και στα ναυτιλιακά pools (συνασπισμούς). Ο σχετικός νόμος της Ε.Ε (Murray R., 1994) ορίζει τους ναυτιλιακούς συνασπισμούς ως τις επιχειρήσεις κοινού κινδύνου (joint ventures) μεταξύ πλοιοκτητών, που θέτουν σε κοινή διάθεση (pool) πλοία ομοίου τύπου, κάτω από μια κεντρική διοίκηση, με marketing μίας ενιαίας επιχείρησης, με διαπραγματευτική δράση σε ναυλώσεις (κατά ταξίδι ή χρονοναυλώσεις) και σε συμβόλαια εργολαβικών μεταφορών, με κοινή είσπραξη των εσόδων και μετέπειτα διανομή στους πλοιοκτήτες. Η δημιουργία των ναυτιλιακών συνασπισμών έχει ως αντικειμενικό σκοπό την κοινή ανάληψη μεγάλων εργολαβικών συμβολαίων μεταφοράς φορτίων, τα οποία προσφέρονται. Η στρατηγική των συνασπισμών είναι η οικοδόμηση/συγκρότηση στόλου πολλών και διαφόρων πλοιοκτητών (κατά τεκμήριο πολλών εθνικοτήτων) ο οποίος κάτω από μια efficient/αποδοτική διοίκηση, θ αποκτήσει την αναγκαία «κρίσιμη μάζα». Αυτή θα καταστήσει το συνασπισμό ικανό να δίδει προσφορές, ν απολαμβάνει οικονομίες κλίμακας, να κάνει το όλο σχήμα ορατό στους φορτωτές μέσω του μεγέθους και των προτύπων (standards) και μέσω της διασποράς κινδύνου και αγορών. Πρόσθετα, να εξασφαλίσει μια ικανοποιητική απόδοση πάνω στο επενδεδυμένο κεφάλαιο (Haralambides, 1996, σελ. 222). Στην πιο πάνω πηγή αναφέρονται (σελ. 224) δέκα άλλα πλεονεκτήματα από τη δημιουργία ναυτιλιακών επιχειρηματικών συνασπισμών πλην των οικονομιών κλίμακας. Η γενεσιουργός αιτία των ναυτιλιακών επιχειρηματικών συνασπισμών (ΝΕΣ) ήταν η αντίστοιχη διεθνοποίηση της ζήτησης χωρητικότητας, που έλαβε τη μορφή μεγάλων βιομηχανικών και εμπορικών συγκεντρώσεων (conglomerates) και καθιέρωσε την πρακτική των ναυλώσεων με τη μορφή, όπως αναφέρθηκε, συμβολαίων (ναυλοσυμφώνων) εργολαβικής μεταφοράς (μεγάλες ποσότητες φορτίων, τακτά δρομολόγια, χρόνιες ναυλώσεις).

ΙΕΘΝΟΠΟΙΗΣΗ & ΠΑΓΚΟΣΜΙΟΠΟΙΗΣΗ ΤΗΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗΣ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΗΣ 39 Σε αυτό το σημείο αξίζει ν αναφερθούμε στον κάτοχο του Νόμπελ για την οικονομία G. Stigler (Stigler G., 1987, σελ. 157-163) σχετικά με το ποιο είναι το άριστο μέγεθος των επιχειρήσεων. Κατά τον Stigler δεν υπάρχει ένα και μόνο άριστο μέγεθος επιχειρήσεων, με βάση την εμπειρία του από τα Αμερικανικά ιϋλιστήρια Πετρελαίου. Το άριστο μέγεθος εξαρτάται από τους πόρους που η επιχείρηση χρησιμοποιεί, και αυτό δεν είναι ασυμβίβαστο με την εξίσωση των μακροχρόνιων οριακών δαπανών όλων των επιχειρήσεων. Το άριστο μέγεθος μιας επιχείρησης ορίζεται αρχικά ως εκείνο το μέγεθος που εξασφαλίζει ένα ελάχιστο μακροχρόνιο μέσο κόστος. Η μεταβολή, όμως, των διαθέσιμων πόρων σε κάθε επιχείρηση μακροχρόνια θα δημιουργήσει διαφορετικά επίπεδα μακροχρόνιων μέσων δαπανών (εξαιρουμένων των οικονομικών προσόδων-rents-αμοιβών, που για διάφορους λόγους υπερβαίνουν το κόστος ευκαιρίας ενός συντελεστή). Ο βασικός όμως ορισμός της επιχείρησης που έχει άριστο μέγεθος είναι αυτός που την καθιστά συνεχώς ικανή ν ανταγωνίζεται τις επιχειρήσεις άλλων μεγεθών 6. Σύμφωνα με τον ορισμό αυτό οι συνασπισμοί τείνουν να επιτύχουν το άριστο μέγεθός τους μέσω της συγκέντρωσης χωρητικότητας, αλλά και της εξασφάλισης απασχόλησης στις υπηρεσίες των πλοίων, οι οποίες έχουν το χαρακτηριστικό ότι, όταν παράγονται και δεν «καταναλίσκονται», χάνονται. Η πιο πάνω ανάλυση περιγράφει τους συνασπισμούς στο χώρο της ναυτιλίας χύμα 7 φορτίων, που ιστορικά έκαναν την εμφάνισή τους στη δεκαετία του 1960 και οι οποίοι δεν υπερέβαιναν τους 60 το 1996 (Haralambides H., σελ. 236). Η κατάσταση όμως της διεθνοποίησης ήταν έντονη στις ναυτιλιακές γραμμές, ειδικότερα με την εμφάνιση της λεγόμενης κιβωτοποίησης. ιαπιστώθηκε παράλληλα και ό,τι αποκλήθηκε «συγκέντρωση ναυτιλιακού κεφαλαίου» (Chrzanowski I.H., 1974) σε μεγαλύτερη από ό,τι πριν τον πόλεμο έκταση στην περίοδο 1950-1973. Αυτή η διεθνοποίηση πραγματοποιήθηκε μέσα είτε από τις συγχωνεύσεις ναυτιλιακών εταιρειών είτε από την ταχεία ανάπτυξη των ήδη μεγάλων ναυτιλιακών εταιρειών. 6 O περιεκτικός αυτός ορισμός του Stigler περιλαμβάνει ικανότητα υιοθέτησης της νέας τυχόν τεχνολογίας, μεταβολές στις προτιμήσεις των καταναλωτών, προσαρμογές σε γεωγραφικές αγορές κ.λπ. 7 ιεθνοποίηση διαπιστώθηκε και στη λεγόμενη ναυτιλία μικρών αποστάσεων (SSS) κάτω από τον όρο Short Maritime Links, όταν οι μεταφορές έλαβαν μεγάλες διαστάσεις και χρειάστηκαν μεγάλου μεγέθους σύγχρονα επιβατηγά οχηματαγωγά.

40 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1 Στις ναυτιλιακές γραμμές παρατηρήθηκε η συνεργασία εταιρειών με σκοπό την παροχή υπηρεσίας μέσα από τη συγκέντρωση των στόλων διαφόρων εταιρειών σ ένα ενιαίο στόλο (ναυτιλιακά consortia) 8. Αυτό το είδος της συνεργασίας άλλωστε προκάλεσε τους κανονισμούς της ΕΕ 479/1992 και 870/1995. Πριν εξετάσουμε το θέμα της σημαίας και τη σχέση της με τη διεθνοποίηση της ναυτιλίας, όπου ορισμένοι ναυτιλιακοί οικονομολόγοι θεωρούν ότι αυτά τα δύο είναι και είναι στενά συνδεδεμένα, θα παρατηρούσαμε ότι η διεθνοποίηση δεν είναι μόνο προνόμιο ή μοναδικό φαινόμενο της ναυτιλίας, αλλά γενικά της όλης βιομηχανίας. Το φαινόμενο αυτό παρατηρήθηκε ειδικότερα στα μέσα της δεκαετίας του 1960 με την συχνή / πυκνή εμφάνιση των πολυεθνικών επιχειρήσεων. Το χαρακτηριστικό των πολυεθνικών είναι ότι έχουν σημαντικές δραστηριότητες σε δύο ή περισσότερες χώρες ταυτόχρονα, αλλά η βάση τους και η λήψη αποφάσεων ευρίσκεται σε μία μόνο χώρα, αυτή της εθνικότητάς τους (Robbins S., σελ. 97). 1.3 ιεθνοποίηση και Σημαία Η επιλογή της σημαίας (Γουλιέλμος Α.Μ., γ, 1996) συστατικά αποτελεί το πολυεθνικό στοιχείο στη ναυτιλία. Η ναυτιλία δεν έχει λόγο να μεταβάλλει τον «τόπο εγκατάστασης» των (πλωτών) εργοστασίων της, εφόσον αυτά ούτως ή άλλως κινούνται στον διεθνή θαλάσσιο χώρο. Αλλάζουν όμως νομικό καθεστώς/έννομη τάξη με την επιλογή της σημαίας του πλοίου, δηλαδή στην ουσία αλλάζουν χώρα εγκατάστασης κάθε φορά που αλλάζουν την εθνική σημαία με άλλη. Οι ελληνικές ναυτιλιακές εταιρείες είναι επομένως πολυεθνικές, και όχι υπερεθνικές (transnational), επιχειρήσεις, διότι οι αποφάσεις λαμβάνονται συνήθως σε μία χώρα, σε αυτή δηλαδή που είναι εγκατεστημένο το επιτελικό γραφείο (head office) της ναυτιλιακής εταιρείας. Η πορεία της παγκόσμιας ναυτιλίας μπορεί να χωριστεί σε τέσσερα μέχρι σήμερα στάδια (Sletmo and Holste, 1993, p. 243). Το πρώτο στάδιο αφορά στη μακρά περίοδο πριν από την εκβιομηχάνιση των κρατών, που σχετίζεται με τις θαλάσσιες εξερευνήσεις. Το στάδιο αυτό συμπίπτει με την ανάπτυξη 8 Το 1992 υπήρχαν 40 τέτοια consortia προς και από την Ευρώπη (Farthing, σελ. 121). Το πρώτο ιδρύθηκε το 1975.

ΙΕΘΝΟΠΟΙΗΣΗ & ΠΑΓΚΟΣΜΙΟΠΟΙΗΣΗ ΤΗΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗΣ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΗΣ 41 των περιφερειακών (regional) θαλάσσιων μεταφορικών συστημάτων (Sletmo, 1987). Η εποχή αυτή χαρακτηρίστηκε από την ανακάλυψη και τη δημιουργία αποικιών και από τη μεταφορική σύνδεση μητρόπολης και αποικίας. Το δεύτερο στάδιο ήταν το στάδιο της θαλάσσιας εμπορικής ηγεμονίας, που ανέδειξε τη ναυτιλία σε ένα σημαντικό παγκόσμιο βιομηχανικό κλάδο παροχής υπηρεσιών για τη Μ. Βρετανία, λ.χ., ο έλεγχος της ναυτιλίας ισοδυναμούσε με τον έλεγχο του τότε κόσμου. Με τον τρόπο αυτό η Μ. Βρετανία και αργότερα η Γερμανία και η Γαλλία αναδείχθηκαν σε ναυτικές δυνάμεις, των οποίων οι εμπορικοί στόλοι αποτελούσαν και όργανο οικονομικής και πολιτικής δύναμης. Στη διεθνοποίηση/υπερεθνικοποίηση της ναυτιλίας εμείς οι επιστήμονες (Μεταξάς και άλλοι) πιστεύουμε ότι συνεισέφερε τόσο ο θεσμός/πρακτική των Σημαιών Ευκαιρίας, όσο και η πρακτική αλλαγής της εθνικής σημαίας (flagging out). Επιτάχυναν τα πιο πάνω φαινόμενα την διεθνοποίηση της ναυτιλίας, διότι επέτρεψαν τον συνδυασμό της εξεύρεσης χρηματικών κεφαλαίων από τις αναπτυγμένες χώρες με πληρώματα από τις αναπτυσσόμενες χώρες. Βέβαια, σταδιακά πραγματοποιήθηκε και η απόκτηση της τεχνογνωσίας του πλοιοκτήτη από τις αναπτυσσόμενες χώρες (η συμμετοχή των αναπτυσσομένων χωρών στον παγκόσμιο τονάζ / dwt αυξήθηκε από 10% το 1980, σε περίπου 19% το 1995 και 19,1% το 1988, με πρωταγωνιστική περιοχή αυτή της Ασίας με 4,6 εκατ. dwt μέση ετήσια αύξηση) (UNCTAD, 1996 & 1999, σελ. 19). Αυτό αποτελεί και το τρίτο στάδιο. Το τέταρτο στάδιο είναι αυτό της παγκοσμιοποίησης της ναυτιλίας που θα εξετασθεί στο επόμενο μέρος (τμήμα 1.4). Για την ελληνόκτητη ναυτιλία το πολυεθνικό στοιχείο φαίνεται στο διάγραμμα 1.1. Όπως δείχνει το διάγραμμα 1.1, το 50% και άνω των κοχ στην ελληνική σημαία ίσχυσε λιγοστές περιόδους, όπως το 1960-1962 και το 1974-1986. Το 50% λαμβάνεται αυθαίρετα ως ένα αποδεκτό κριτήριο επιτυχίας ή αποτυχίας της ναυτιλιακής μας πολιτικής. Από το 1995 και μέχρι σήμερα η φυγή των πλοίων έγινε ξανά ιδιαίτερα αισθητή. Η καθιέρωση των όρων παγκοσμιοποίηση και πολυεθνικότητα, όπως ήδη αναφέραμε, εκτός από την επιστήμη της ναυτιλίας και του management, έχουν υιοθετηθεί με ιδιαίτερο ενδιαφέρον και από την επιστήμη του marketing (Kotler P., 1994, κεφ. 16, σελ. 408 κ.ε.). Μια πολυεθνική στρατηγική πραγματοποιείται, λ.χ., από τις επιχειρήσεις, όταν ο κόσμος γίνεται αντιληπτός ως ένα χαρτοφυλάκιο διάφορων ευκαιριών σε διάφορες χώρες.

42 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1 ΙΑΓΡΑΜΜΑ 1.1 Το φαινόμενο της πολυεθνικότητας στην Ελληνόκτητη ναυτιλία, 1958-1997 Πηγή: Γουλιέλμος Α., 1997. Οι διεθνοποιημένες εταιρείες θεωρούν τον εαυτό τους σαν εθνικές, αν πραγματοποίησαν ή ανέλαβαν επιχειρηματικούς κινδύνους ή σχέδια επενδύσεων στο εξωτερικό. Φυσικά, οι κυριότερες τεχνολογικές εφαρμογές, οι οποίες επέδρασαν στη διεθνοποίηση των εταιρειών, γενικά, ήταν οπωσδήποτε οι τηλεπικοινωνίες σε συνδυασμό με τους ηλεκτρονικούς υπολογιστές και οι μεταφορές (Jacobson D. And Andreoso-O Callaghan B., 1996). Οι τηλεπικοινωνίες για την ναυτιλία επέδρασαν και στην κυριαρχία του γραφείου έναντι του πλοίου (Γουλιέλμος Α.Μ., δ, 1996). 1.4 Η Παγκοσμιοποίηση της Ναυτιλίας Το κύριο χαρακτηριστικό των παγκοσμιοποιημένων ή υπερεθνικών επιχειρήσεων είναι το πολυεθνικό στοιχείο, αλλά με αποκεντρωμένη τη λήψη αποφάσεων. Αυτή τώρα γίνεται στην καθεμία αλλοδαπή χώρα (Robins, 1994, σελ. 97). Ο κόσμος φυσικά τείνει να γίνει μία παγκόσμια αγορά και αυτό το χαρακτηριστικό, αυτή η φιλοσοφία παγκοσμιοποιεί τις εταιρείες. Η παγκοσμιοποίηση μπορεί απλά να ορισθεί (Jacobson et al, 1996, σελ. 114) ως η διαδικασία με την οποία οι χώρες, οι περιφέρειες και οι μικρότερες γεωγραφικές περιοχές του κόσμου έχουν ομογενοποιηθεί μέσα από τις μεταβολές που επιφέρουν οι οικονομικές, κοινωνικές, πολιτικές και τεχνολογικές δυνάμεις.

ΙΕΘΝΟΠΟΙΗΣΗ & ΠΑΓΚΟΣΜΙΟΠΟΙΗΣΗ ΤΗΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗΣ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΗΣ 43 Η παγκοσμιοποίηση επομένως είναι το επόμενο στάδιο από τη διεθνοποίηση και οι παγκοσμιοποιημένες επιχειρήσεις σκέπτονται ως πωλητές διάθεσης των προϊόντων τους σε όλο τον κόσμο. Η διοίκηση των επιχειρήσεων προέρχεται από πολλές χώρες, οι προμήθειες και τα διάφορα συστατικά μέρη στην παραγωγή αγοράζονται από εκεί που μπορούν ν αγοραστούν στη χαμηλότερη τιμή και οι επενδύσεις γίνονται εκεί που αναμένονται οι μεγαλύτερες αποδόσεις (Kotler, 1994, σελ. 429). Μια στρατηγική παγκόσμιας φιλοσοφίας μεταχειρίζεται τον κόσμο σαν μία και μόνη (ενιαία) αγορά. Στο χώρο της ναυτιλίας η παγκοσμιοποίησή της αναγνωρίζεται όπως θίξαμε πιο πάνω ως το τέταρτο στάδιο (Sletmo et al, αν. αν., σελ. 244) και αποδίδεται στην ανάπτυξη του θεσμού της παροχής υπηρεσιών διοίκησης (management) πλοίων (εφοπλισμός) προς τους πλοιοκτήτες οι οποίοι δε διοικούν τα πλοία τους προσωπικά οι ίδιοι για διάφορες αιτίες. Η παγκοσμιοποίηση της ναυτιλίας είναι φαινόμενο των αρχών της δεκαετίας του 1970 και οφείλεται μεν στο θεσμό του ship management, αλλά η βαθύτερη αιτία είναι η εξεύρεση ή η πραγματοποίηση της ελαχιστοποίησης του λειτουργικού κόστους, μέσω του εντοπισμού φθηνών συντελεστών της παραγωγής. Ο θεσμός των ship managers (Spruyt, 1994, σελ. 247) ανήκει σε διαχειριστές πλοίων πλοιοκτησίας τρίτων, οι οποίοι μπορούν να εγκατασταθούν και να λειτουργήσουν σε οποιοδήποτε «πρόσφορο» περιβάλλον, ακόμη και στα λεγόμενα «νέα ναυτιλιακά κέντρα», σε σύγκριση με τα «παραδοσιακά ναυτιλιακά κέντρα». Ειδικότερα στο θεσμό αυτό η εταιρεία (ship management) εγκαθίσταται εκεί όπου βρίσκονται οι πελάτες-πλοιοκτήτες, παρ όλη την ύπαρξη της τεχνολογίας της πληροφορικής. Εγκαθίσταται μάλιστα εκεί όπου μπορεί να γίνει αποτελεσματικότερη και η στελέχωση των πλοίων και η εκπαίδευση των πληρωμάτων. Το χαρακτηριστικό αυτό έχει αναγκάσει το ship management να γίνει πολυεθνικό (cross- cultural), αλλά ταυτόχρονα θα πραγματοποιηθεί και η σχετική μεταφορά της τεχνολογίας. Το περιβάλλον που θα δεχθεί το επιτελικό γραφείο μίας ship management εταιρείας πρέπει να είναι πρόσθετα φιλικό (φορολογία, κόστος κοινωνικής ασφάλισης, απουσία περιορισμών σε θέματα απασχόλησης), να παρέχει καλές δυνατότητες τηλεπικοινωνιών και το κόστος λειτουργίας των ναυτιλιακών επιχειρήσεων να μην είναι υπερβολικό (Perry G., 1994, σελ. 48). Τέτοια χώρα είναι η Κύπρος. Όπως υποστηρίχθηκε από τον Chapman (1994, σελ. 7-12), στην έρευνα που ο ίδιος εκπόνησε για τον Lloyd s Shipping Manager με τίτλο «The global analysis of ship ownership and ship management», η ναυτιλιακή βιομηχανία

44 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1 μετακινείται σε περιοχές στις οποίες βρίσκονται οι τελευταίες γνώσεις για το management και η τελευταία τεχνολογία. Βέβαια, η ναυτιλία αλλά και ο θεσμός ship management προχώρησαν και στην παγκοσμιοποίηση της ναυτιλίας από το γεγονός ότι η ευθύνη που ανατέθηκε στους πλοιάρχους αυξήθηκε (Chapman, αν. αν., σελ. 8). Στην ουσία οι πλοίαρχοι είναι οι «κατά τόπους» διευθυντές/managers εκεί όπου βρίσκεται το πλοίο. Η εγκατάσταση ναυτιλιακών γραφείων από τα παραδοσιακά ναυτιλιακά κέντρα στα νέα ναυτιλιακά και άλλα κέντρα είναι και αυτό χαρακτηριστικό των εξελίξεων στο ship management 9. Για πληρέστερη ενημέρωση του θεσμού του ship management ο αναγνώστης μπορεί να δει στο βιβλίο μου Εισαγωγή στη ιοίκηση Επιχειρήσεων, 2002, (Εκδόσεις Αθ. Σταμούλη Α.Ε.) και στη διδακτορική διατριβή στο Cardiff University of Wales της κας Κυριακής Μητρούση. Η ελληνική ναυτιλία είχε την πιο κάτω γεωγραφική διασπορά μεταξύ 1979 και 1994. ΠΙΝΑΚΑΣ 1.1 Γεωγραφική εγκατάσταση ναυτιλιακών γραφείων Ελληνικών Συμφερόντων 1979, 1994 Ναυτιλιακό Κέντρο Αριθμός γραφείων 1979 1994 1. Λονδίνο 181 124 2. Ν. Υόρκη 76 39 3. Ευρώπη (εκτός Λονδίνου) 10 26 4. Β. Αμερική (εκτός Ν. Υόρκης) 6 4 5. Ν. Αμερική 3 4 6. Αφρική - 1 7. Μ. Ανατολή 8 10 8. Κύπρος 3 13 9. Ιαπωνία 3 2 10. Α. Ανατολή - 8 11. Άγνωστα 3 - Σύνολο: 293 231 Πηγές: Γουλιέλμος, Α.Μ., Ημερίδα «Ωκεανού», 2/5/96. Ελληνικός Ναυτικός Οδηγός, 1979, 1994. 9 Μετακινήσεις ναυτιλιακών γραφείων έχουν διαπιστωθεί (Chapman, αν.αν., σελ.11) από την πόλη της Ν. Υόρκης στο Connecticut, από το City του Λονδίνου στα Docklands, τις επαρχίες και το Isle of Man, από τη Γερμανία στην Κύπρο λόγω φορολογίας, από την δυτική ακτή των ΗΠΑ στο Vancouver (λόγω της τότε επικείμενης μεταφοράς του Hong Kong από την Βρετανία στην Κίνα).

ΙΕΘΝΟΠΟΙΗΣΗ & ΠΑΓΚΟΣΜΙΟΠΟΙΗΣΗ ΤΗΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗΣ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΗΣ 45 Όπως προκύπτει από τον πίνακα 1.1, η εγκατάσταση ναυτιλιακών γραφείων ελληνικών συμφερόντων μειώθηκε μεταξύ 1979 και 1994 σε απόλυτους αριθμούς από 293 σε 231. Επίσης, μειώθηκε και στα παραδοσιακά ναυτιλιακά κέντρα Λονδίνου και Ν. Υόρκης, φυσικά υπέρ του Πειραιά, από 257 σε 163. Ενδιαφέρον παρουσιάζει και η παρουσία της ελληνικής ναυτιλίας στην Α. Ανατολή (Hong Kong 2, Φιλιππίνες 3, Σιγκαπούρη 3) με οκτώ ναυτιλιακά γραφεία. Επομένως, από την πλευρά αυτή υπάρχουν στοιχεία κάποιου βαθμού πρόσθετης παγκοσμιοποίησης. Στο χώρο όμως που δραστηριοποιείται η ελληνικών συμφερόντων ναυτιλία (χύμα ξηρά και υγρά φορτία) η παγκοσμιοποίηση ήταν περιορισμένη, ενώ ήταν έντονη στη Ναυτιλία Γραμμών, την οποία θα εξετάσουμε στη συνέχεια. Η παρουσία των Ελλήνων στη Ναυτιλία Γραμμών, όπως αναφέρεται και πιο κάτω, ήταν πάντοτε μικρή, περί το 5%-10% σε όρους κόρων. Το γεγονός αυτό βέβαια έχει την εξήγησή του. 1.5 Ναυτιλία Γραμμών και Παγκοσμιοποίηση Η ναυτιλία γραμμών (η οποία στην Ελλάδα είχε πάντοτε μικρή συμμετοχή για διάφορους λόγους στο σύνολο του ελληνόκτητου στόλου) ήταν ο πρώτος (1875) κλάδος της ναυτιλίας, που υλοποίησε διάφορων ειδών και βαθμών επιχειρηματικές συνεργασίες. Πρώτα βέβαια υπήρξε το στάδιο του καταστρεπτικού ανταγωνισμού, της πλεονάζουσας χωρητικότητας και της αστάθειας ναύλων και χωρητικότητας. Σήμερα υπάρχουν γύρω στις 200 διασκέψεις (Conferences) 10 στη ναυτιλία γραμμών (Farthing κ.λπ., αν, αν., σελ. 112). Οι διασκέψεις αρχικά κάλυπταν τμήματα ορισμένων γεωγραφικών περιοχών (διειρηνικός, διατλαντικός, Ευρώπη/Άπω Ανατολή, Ευρώπη/Ν. Αμερική, Ευρώπη/Ν. Ζηλανδία, Αυστραλία και Ευρώπη/Ν. Αφρική). Το σύστημα των διασκέψεων υπέστη δομικές αλλαγές και στο προσκήνιο ευρίσκονται σήμερα οι ναυτιλιακές συνεργασίες που ακούν στα ονόματα: Pools, Consortia, Alliances και Trade-lane agreements. Οι δεκαετίες 1970-80 και 10 Έτσι ονομάζονται τα ναυτιλιακά καρτέλς ή μονοπώλια ή ολιγοπώλια ή ελεύθερες ενώσεις γραμμών, που εξυπηρετούν το ίδιο εμπόριο ή θαλάσσιο δρόμο και οι οποίες συμφωνούν στην αποδοτική κατανομή της χωρητικότητας στο διαθέσιμο εμπόριο και στους ενιαίους ναύλους, όπως επίσης και σε άλλα ζητήματα (Farthing, αν.αν., σελ. 112-113). Η ιστορική εξέλιξη των Γραμμών οδήγησε στην «είσοδο» περισσότερου ανταγωνισμού από ό,τι στο παρελθόν.

46 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1 1980-90 είδαν τη δημιουργία, στο εμπόριο με τις ΗΠΑ και κατόπιν και αλλού, συμβολαίων ή συμφωνιών είτε χρόνου/όγκου ή παροχής ναυτιλιακών υπηρεσιών, συστήματος που αντικατέστησε το σύστημα των αναβαλλόμενων εκπτώσεων (deferred rebates). Στη διετία 1994-1995 εμφανίστηκε έντονα το φαινόμενο της παγκοσμιοποίησης στη ναυτιλία των κιβωτιαγωγών πλοίων, όπου μεγάλες ναυτιλιακές εταιρείες που είχαν το όραμα ενός πολυεθνικού εμπορίου αποφάσισαν να παρέχουν υπηρεσίες είτε σε όλο τον κόσμο, είτε να έχουν παρουσία σε όλα ή στα περισσότερα εμπόρια σε όλο τον κόσμο. Τέτοιες ομαδοποιήσεις εταιρειών με παγκόσμιες φιλοδοξίες ήταν: η Global Alliance (APL, MOL, OOCL, Nedlloyd, MISC 11 ), η Grand Alliance (NYK, NOL, Hapag-Lloyd, R & O Containers) 12, η Sealand και Maersk, η Hanjin, DSR-Senator, η Cho Yang, και η United Arab Shipping Company. Επομένως, οι συνεργασίες επεκτείνονται σε πολλαπλά αντί μονά εμπόρια. Η δυνατότητα αυτή παρέχεται από το μεγάλο αριθμό και μέγεθος των πλοίων που διοικούν οι alliances (συμμαχίες επιχειρήσεων), ώστε ν απολαμβάνουν οικονομίες κλίμακας και να παρέχουν καλλίτερες υπηρεσίες. Οι διασκέψεις επομένως και τα consortia είναι μηχανισμοί διεθνείς αλλά χωρίς το στοιχείο της παγκοσμιότητας. Το φαινόμενο της παγκοσμιότητας εμφανίστηκε στη δεκαετία του 1980 με την παροχή των υπηρεσιών «σε όλο τον κόσμο» (round the world) και με την έννοια του πολλαπλού εμπορίου (Seok-Min Lim, 1996). 1.6 Η ιοίκηση και Οργάνωση Ναυτιλιακών Επιχειρήσεων (συνέντευξη) Παρουσιάζεται πιο κάτω επιμελημένη η συνέντευξη που παραχώρησε ανώτατο στέλεχος μεγάλης ναυτιλιακής εταιρείας για θέματα οργάνωσης και διοίκησης 13 : 11 American President Lines, Mitsui OSK Line, Orient Overseas Container Line, Malaysian Int. Shipping Co. 12 Nippon Yusen Kaisha, Neptune Orient Line. 13 Περιοδικό Αλκυών, τεύχος 57, 1983.

ΙΕΘΝΟΠΟΙΗΣΗ & ΠΑΓΚΟΣΜΙΟΠΟΙΗΣΗ ΤΗΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗΣ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΗΣ 47 «Η μορφή διοίκησης του ναυτιλιακού γραφείου, η οποία κρίνεται σαν η καταλληλότερη, και που τελικά πιστεύεται ότι είναι και η επιτυχέστερη, είναι ασφαλώς κύριο και βασικό θέμα για τις ναυτιλιακές επιχειρήσεις. Άλλο πρόσθετο ζήτημα όμως είναι και η παραδοσιακή μέθοδος διοίκησης που εφαρμόζεται στο ελληνικό πλοίο, σε αντίθεση με εκείνη που θέλει διαφοροποιημένους τους ρόλους του πλοιάρχου και των λοιπών αξιωματικών, όπως αυτοί διαμορφώνονται από τις σύγχρονες αντιλήψεις. Θ αναλύσουμε εδώ τη μορφή της διοικητικής εκείνης υποδομής του γραφείου ξηράς, το οποίο έρχεται να υποστηρίξει μια ναυτιλιακή επιχείρηση. Η μορφή της διοίκησης καθορίζεται βέβαια κατά τέτοιο τρόπο ώστε να εξυπηρετεί τις συγκεκριμένες ανάγκες και τις ιδιαιτερότητες της κάθε ναυτιλιακής επιχείρησης. Επομένως, ένα κεντρικό γραφείο μιας διεθνούς εταιρείας έχει να διευθύνει μεγάλες επενδύσεις (πλοία), με μεγάλη διοικητική αυτονομία, οι οποίες βρίσκονται σε διάφορα μέρη του κόσμου, σε μεταβαλλόμενα οικονομικά, νομικά και πολιτικά καθεστώτα. Αυτό βασικά σημαίνει ότι τα στελέχη της πρέπει να υπακούουν σε μια υψηλή ποιοτική προδιαγραφή, διότι οι εκτελεστικοί αυτοί συνεργάτες (που ονομάζονται Operators) εκτελούν μια εποπτική δουλειά που έχει έντονο διευθυντικό χαρακτήρα^ δουλειά που έχει σαφές το στοιχείο της εκτίμησης, της σύγκρισης, της εκλογής, της ανάληψης κινδύνων και της διοικητικής εφαρμογής. Με τον τρόπο αυτό, η λογική μέθοδος διοίκησης πρέπει να παρακινεί σε μεγάλη κλίμακα τα στελέχη, ώστε αυτά να δέχονται, να συμμερίζονται, ν αναλαμβάνουν και να μπορούν να εξασκούν διευθυντικά (managerial) καθήκοντα. Για τον πιο πάνω σκοπό θα πρέπει τα στελέχη να έχουν άμεση, ακριβή και, κατά το δυνατό, πληρέστερη πληροφόρηση, να έχουν ευχέρεια άμεσης συνεργασίας με τους συναδέλφους τους των άλλων τμημάτων, καθώς και τους συναδέλφους τους που βρίσκονται πάνω ή κάτω στην ιεραρχία (τους συνεργάτες τους δηλαδή), που έχουν ομοειδείς ή προϊστάμενες θέσεις. Είναι βέβαια δεδομένο ότι για την καλή απόδοση σε μια υπεύθυνη θέση απαραίτητο στοιχείο είναι η ευνοϊκή ψυχολογική προδιάθεση του ατόμου απέναντι στα καθήκοντά του. Το σύστημα διοίκησης πρέπει πρώτα να ευνοεί και να ενισχύει την καλή προσωπική σχέση των συνεργατών μιας εταιρείας μεταξύ τους και με το «περιβάλλον» τους, και να επιλύει αυτό τα όποια προβλήματά τους.

48 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1 Το σύστημα, από μόνο του, θα πρέπει να έχει μηχανισμούς που να ευνοούν την αξιοποίηση των γνώσεων των διάφορων στελεχών, να αισθάνονται αυτά υπεύθυνα, να ενθαρρύνει αυτό τη δημιουργική τους πρωτοβουλία, ν αναγνωρίζει δίκαια τις προσπάθειές τους, και γενικά να τους δημιουργεί ένα περιβάλλον, στο οποίο να είναι και να αισθάνονται ικανοποιημένα. Τα παραπάνω, βέβαια, που αφορούν στους σκοπούς ενός συστήματος διοίκησης, που επιλέγουμε να εφαρμοστεί και που αυτό αφορά και στη λειτουργική του προδιαγραφή, αφορούν όχι μόνο στα εκτελεστικά στελέχη, αλλά και στο συνολικό διοικητικό προσωπικό υποδομής, το οποίο πρέπει επίσης να συμμετέχει στην αποτελεσματικότητα των όποιων ενεργειών. Επίσης, η ίδια «λειτουργική προδιαγραφή», το ίδιο κλίμα διοίκησης, θα πρέπει να εφαρμόζεται και προς τους βασικούς διευθύνοντες της κάθε οικονομικής μονάδας (το πλοίο), που είναι ο Πλοίαρχος και ο Πρώτος Μηχανικός, οι οποίοι καλούνται να συμμετέχουν όλο και περισσότερο και να συνεργάζονται με το γραφείο για ευρύτερα διαχειριστικά προβλήματα του πλοίου. Πρέπει εδώ να σημειωθεί ότι αυτές οι λειτουργικές απαιτήσεις του πιο πάνω τρόπου διοίκησης δεν είναι μόνο απαιτήσεις που αφορούν σε μια εταιρεία, ή γενικά στη ναυτιλία, αλλά ισχύουν όμοια και σε άλλες μεγάλες διεθνείς μονάδες, γι αυτό και το «πρόβλημα» αυτό έχει αντιμετωπιστεί και αλλού σε μεγάλη κλίμακα και έχει επιλυθεί εδώ και πολλά χρόνια. ηλαδή, επισημαίνουμε ότι είναι ξεπερασμένο ήδη το πρότυπο της κάθετης στρατιωτικής δομής, όπου η πληροφόρηση και οι αποφάσεις κινούνται κατά κύριο λόγο σε μια κατακόρυφη κατεύθυνση και όπου ο τρόπος της εφαρμογής της «διαταγής» του ανωτέρου είναι η αυστηρή πειθαρχία, που εξασφαλίζεται από το φόβο της ποινής. Αντίθετα, στις πολυδιάστατες απαιτήσεις που δημιουργεί το σύγχρονο οικονομικό περιβάλλον δημιουργείται η ανάγκη, ταυτόχρονα με την κάθετη κατεύθυνση κίνησης των πληροφοριών και λήψης των αποφάσεων, να λειτουργεί παράλληλα και ισότιμα η οριζόντια πληροφόρηση, η δημιουργία, δηλαδή, κύκλων συνεργασίας στο ίδιο ιεραρχικό επίπεδο και η αποκεντρωμένη λήψη αποφάσεων. Ή, έστω, να γίνεται η διαμόρφωση των τελικών εισηγήσεων από τους εκάστοτε εκτελεστικούς διευθυντές (Operators), οι οποίοι θα πρέπει να συνεργάζονται με μεγάλη συνοχή, και σε ένα κλίμα που ευνοεί τις ομαδικές εκτιμήσεις και αποφάσεις. Τέτοια συστήματα οργάνωσης, στα οποία μια αιχμηρή πυραμίδα αντικαθίσταται από μια συμπιεσμένη πλατιά πυραμίδα, ή ακόμα πιο σύγχρονα

ΙΕΘΝΟΠΟΙΗΣΗ & ΠΑΓΚΟΣΜΙΟΠΟΙΗΣΗ ΤΗΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗΣ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΗΣ 49 από μια διοικητική σχάρα (matrix) 14 έχουν ήδη αναπτυχθεί και δοκιμαστεί, ξεκινώντας αρχικά από τις μεγάλες εταιρείες ή οργανισμούς της Αμερικής. Αυτά ισχύουν σήμερα στις περισσότερες μεγάλες εταιρείες στην Ευρώπη. Μέσα σ αυτή τη νέα αρχιτεκτονική οργανωτική δομή, η αυστηρή πειθαρχία, ως κινητήριος δύναμη των ενεργειών, έχει αντικατασταθεί από τη βούληση του κάθε στελέχους να λειτουργήσει αποδοτικά μέσα στο σύνολο. Βούληση, η οποία πηγάζει από τη συμμετοχή του ατόμου στο πρόβλημα, την πλήρη γνώση των στοιχείων του προβλήματος και «την υπευθυνότητά» του, που αυτή ενθαρρύνεται από τη ιοίκηση. Μέσα σ αυτό το οργανωτικό πλαίσιο τα προβλήματα πρέπει να εντοπίζονται, οι λύσεις να μεταφράζονται σε σκοπούς και να εφαρμόζονται μέθοδοι όπως: το management by objectives, το project management κ.ά. Οι υφιστάμενοι έχουν αντικατασταθεί με αυτό που καλούμε βασικοί συνεργάτες, ισότιμοι σαν άτομα με τους προϊσταμένους τους. Η πιο πάνω νοοτροπία και η κατάργηση του χάσματος μεταξύ κελευστή και ναυάρχου, κατά κανένα τρόπο δεν καταργεί την απαραίτητη ιεραρχική δομή. Αυτή, η κάθετη διεύθυνση, είναι σκόπιμο να διατηρείται διαφοροποιώντας τους ρόλους κάθε θέσης και κάθε επιπέδου μέσα στο ιοικητικό μηχανισμό. Οι ναυτιλιακές εταιρείες περνούν διάφορες φάσεις ανάπτυξης στην πορεία τους από τη φάση της μικρής εταιρείας, και μπορεί κανείς να ζήσει τα προβλήματα της Εταιρείας, της μεγάλης σχετικά κλίμακας, περνώντας από διάφορες οργανωτικές δομές, οι οποίες συνεχίζουν πάντοτε να εξελίσσονται. Στην αρχή, ένας ή έστω λίγοι, άνθρωποι με γενικές γνώσεις μπορούσαν να συλλάβουν το σύνολο των προβλημάτων μιας εταιρείας και να δώσουν ικανοποιητικές λύσεις. Αργότερα, γεννήθηκε η ανάγκη της εξειδίκευσης και της τμηματοποίησης, όπου οι εμπειρίες και τα προβλήματα διαχωρίζονται και αντιμετωπίζονται από κάθε τμήμα ξεχωριστά. Η εξειδίκευση αυτή έφερε ουσιαστικά οφέλη, μια και τα θέματα τώρα αντιμετωπίζονται σε περισσότερο βάθος και ορθότερα από το κάθε αρμόδιο Τμήμα. 14 Οι Peter T.J. & Waterman R.H.Jr., στο βιβλίο τους «Αναζητώντας την Τελειότητα», Μαθήματα από τις Άριστες Αμερικανικές Επιχειρήσεις, (1990), Εκδόσεις Ν. Γαλαίος & Σια ΟΕ, υποστήριξαν ότι η αποκέντρωση υπήρξε το ρεύμα στις δεκαετίες 1950-1970 και το πλέγμα το σύγχρονο αλλά εμφανώς αναποτελεσματικό στη δεκαετία 1970-1980. Οι ναυτιλιακές επιχειρήσεις προφανώς υιοθέτησαν το σύστημα οργάνωσης του πλέγματος στα μέσα της δεκαετίας 1980-1990.

50 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1 Η σκόπιμη όμως αυτή εξειδίκευση και τμηματοποίηση, μετά από κάποια περίοδο, άρχισε να εμφανίζει κάποιες παρενέργειες. Εξειδικεύοντας τα κριτήρια και τη σκοπιά του κάθε Τμήματος, μειώθηκε ο βαθμός συντονισμού και εναρμόνισης των ενεργειών, που απαιτούσαν διατμηματική συνεργασία. Εδώ και αρκετά χρόνια βρισκόμαστε στη φάση που έχουμε διαπιστώσει τα οφέλη, αλλά και τις παρενέργειες της εξειδίκευσης, και εργαζόμαστε για την αύξηση της συνοχής των Τμημάτων, τη διευκόλυνση της ροής των πληροφοριών από διαχειριστή (Operator) σε διαχειριστή (Operator) και την ανάπτυξη του απαραίτητου κλίματος συνεργασίας. Για το σκοπό αυτό άλλωστε καλλιεργείται συστηματικά και η ανάπτυξη της οργανωτικής σχάρας ή της πλατειάς πυραμίδας. Παρόλο που ο οργανωτικός προγραμματισμός είναι ο ίδιος και στις εταιρείες της βιομηχανίας, οι διαφορές υπάρχουν. Οι διαφορές βρίσκονται στις ιδιομορφίες που είναι τυπικές σε μεγάλες διεθνείς μονάδες, σε εταιρείες δηλαδή που κάνουν έρευνα και εξόρυξη πετρελαίου, στις διεθνείς κατασκευαστικές εταιρείες, στις εταιρείες αερομεταφορών κ.λπ. Μια πρώτη ιδιομορφία είναι το έντονο στοιχείο της διεθνοποίησης/ διεθνικότητας 15. Όλοι οι συντελεστές που συνθέτουν τη ναυτιλιακή επιχείρηση, από τα πάγια στοιχεία και τη βασική της παραγωγή μέχρι τον τελικό καταναλωτή, προέρχονται από διαφορετικά κράτη, με διαφορετικές συνήθειες και νομικά καθεστώτα. Πολύ συχνά, είναι άλλη η εθνικότητα της πλοιοκτήτριας εταιρείας, άλλη της διοίκησης του πλοίου, άλλη του κέντρου διαχείρισης, άλλη του τελικού «καταναλωτή» και άλλη του «χώρου» στον οποίο παράγεται η υπηρεσία. Μια άλλη ουσιαστική ιδιομορφία της ναυτιλιακής εταιρείας είναι ότι η βασική παραγωγική και διοικητική μονάδα, δηλαδή το πλοίο, βρίσκεται σε μεγάλη απόσταση από το κεντρικό επιτελικό γραφείο διαχείρισης, και μάλιστα με σχετικά δύσκολες επικοινωνίες. Ένα άλλο στοιχείο χαρακτηριστικό όλων των εταιρειών μεταφορών, είναι αυτό που δίνει μεγάλη σημασία στον παράγοντα «χρόνο» και που επιβάλλει την ασταμάτητη σχεδόν παραγωγή της υπηρεσίας και παράλληλα την άμεση και αδιάλειπτη διάθεσή της στον τελικό «καταναλωτή». Και αυτό, γιατί ενώ μπορούμε εύκολα να βάλουμε στην αποθήκη ένα αυτοκίνητο, είναι αδύνατο να μπορέσουμε να επανακτήσουμε τους τόνους (επί μίλια), 15 Βλέπε πρώτο μέρος αυτού του κεφαλαίου.

ΙΕΘΝΟΠΟΙΗΣΗ & ΠΑΓΚΟΣΜΙΟΠΟΙΗΣΗ ΤΗΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗΣ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΗΣ 51 που δε διανύθηκαν ή δε διατέθηκαν στη μονάδα του χρόνου που πέρασε. Ταυτόχρονα, όλα τα τρέχοντα έξοδα της ναυτιλιακής εταιρείας, τα έξοδα δηλαδή της παραγωγής, δε σταματούν. Ένα άλλο καθοριστικό στοιχείο είναι ότι το βαπόρι ως επένδυση είναι μεγάλης έντασης κεφαλαίου. ηλαδή, ενώ κοστίζει όσο μια ολόκληρη μεγάλη βιομηχανία ξηράς, που θα μπορούσε να απασχολεί εκατοντάδες ανθρώπους, αυτό στελεχώνεται μόνο με 25 περίπου εξειδικευμένα άτομα. Και βέβαια, όπως συμβαίνει στις περιπτώσεις αυτές, όχι μόνο η αρχική επένδυση αλλά και οποιεσδήποτε δαπάνες που γίνονται για τη λειτουργία του πλοίου είναι και πολύ μεγάλες ως μέγεθος και «μετασχηματίζονται» σε πολύ σύντομο χρονικό διάστημα. Μια επισκευή δηλαδή μέτριας κλίμακας μπορεί να κοστίσει U.S. $ 3.500.000 που θα ξοδευτούν μόνο μέσα σε δύο περίπου εβδομάδες, ενώ κάτι αντίστοιχο στη βιομηχανία θα ισοδυναμούσε με μια μεσαία επένδυση βιομηχανικής κλίμακας, που θα είχε προφανώς ένα μακρύ στάδιο σχεδιασμού, κατασκευής, δοκιμαστικής λειτουργίας κ.λπ. Όλα τα παραπάνω στοιχεία αποτελούν πράγματι ιδιομορφίες της ναυτιλιακής επιχείρησης και μάλιστα ιδιομορφίες που δημιουργούν αυξημένες απαιτήσεις, ορθότητα αποφάσεων, συντονισμό και ταχύτητα τουλάχιστο». 1.7 Τα Κυριότερα Σημεία της Πολυεθνικής και Παγκοσμιοποιημένης Επιχείρησης Η πολυεθνική επιχείρηση είναι αυτή που διατηρεί σημαντικές λειτουργίες παραγωγής σε πολλές χώρες, αλλά τις διοικεί από τη βάση που είναι η «εθνική» χώρα (= ελληνική ναυτιλία). Στη ναυτιλία οι χώρες είναι οι Σημαίες! Η διεθνική επιχείρηση είναι όμοια με την πολυεθνική, αλλά αποκεντρώνει τη διοίκηση στη χώρα εγκατάστασής της. Για τη ναυτιλία αυτό θα ήταν αν ο πλοίαρχος = εφοπλιστής. ιεθνώς 24.000 παγκοσμιοποιημένες επιχειρήσεις, σύμφωνα με την UNCTAD, προέρχονται από τις 14 πιο πλούσιες χώρες. Σύμφωνα με τους Ashkenas, Ulrich, Jick & Kern (2002) οι δέκα κυριότερες αιτίες για παγκοσμιοποίηση αναφέρονται στο παρακάτω ιάγραμμα.

52 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1 ΙΑΓΡΑΜΜΑ 1.2 έκα κυριότερες αιτίες παγκοσμιοποίησης των επιχειρήσεων, 2002 Πηγή: Αshkenas et al (2002), σελ. 249. Οι λόγοι, αναλυτικότερα είναι: (1) η επιβίωση σ ένα ανταγωνιστικό κόσμο από μείωση κόστους, αύξηση περιθωρίων κέρδους, οικονομίες κλίμακας, και κάλυψη τοπικών προτιμήσεων. (2) Επιθυμία διασποράς ή μοίρασμα εξόδων για διάφορες επενδύσεις εντάσεως κεφαλαίου (R & D κ.λπ.). (3) Ισχύει ότι οι 3 πρώτες εταιρείες θα πάρουν τη μερίδα του λέοντος, ενώ οι αργοπορημένες θα πάρουν τα υπόλοιπα. (4) Είναι έννοια επέκτασης σε νέα εδάφη/περιοχές. (5) Είναι το σειριακό όφελος που προέρχεται από τη διάβαση κάποιων συνόρων επιτυχώς και οδηγεί και σε άλλα οφέλη. (6) Η παγκοσμιοποίηση θεωρείται φυσική διαδικασία ανάπτυξης, αλλά λαμβάνει χώρα διασυνοριακά, όπως με την Exxon Mobil, όπου το 71% των εσόδων προέρχεται απέξω, για την Motorola 57% και Coca-Cola 62%. (7) Βοηθάει την παγκοσμιοποίηση και τις μικρότερες εταιρείες (διαδίκτυο, e-mail, phone, fax & video-conferencing). Η τεχνολογία κατήργησε τα σύνορα και τις ζώνες του χρόνου. (8) Η παγκοσμιοποίηση βοηθάει στην επιδίωξη της καινοτομίας. (9) Σύγκριση πρακτικής εργασιών μιας εταιρείας με τις άλλες. Ευρεία χρήση του benchmarking οδηγεί στην παγκοσμιοποίηση. (10) Αντιμετωπίζουν την απόφαση ν ακολουθήσουν τον πελάτη στο εξωτερικό ή να διατρέξουν τον κίνδυνο να χαθεί κάποιο εγχώριο συμβόλαιο. Η επιχείρηση τώρα χωρίς σύνορα είναι μια παγκοσμιοποιημένη μορφή επιχείρησης στην οποία τα τεχνιτά γεωγραφικά εμπόδια έχουν καταργηθεί και αποτελεί μια κανούργια έννοια.

ΙΕΘΝΟΠΟΙΗΣΗ & ΠΑΓΚΟΣΜΙΟΠΟΙΗΣΗ ΤΗΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗΣ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΗΣ 53 1.8 Συμπεράσματα Η ανάλυση που προηγήθηκε καθόρισε την έννοια της διεθνοποίησης και της παγκοσμιοποίησης της ναυτιλίας. Η πορεία της ελληνόκτητης ναυτιλίας ήταν και είναι διαφορετική από την πορεία της παγκόσμιας ναυτιλίας, διότι: (α) ως προς την τεχνογνωσία υπήρξε ελληνική, (β) ως προς τις σημαίες είχε μία πορεία με διακυμάνσεις, (γ) ως προς τη χρηματοδότηση και την εξεύρεση φορτίων ήταν σχεδόν πάντοτε διεθνής, (δ) ως προς τα πληρώματα υπήρξε κατά μεγαλύτερο ποσοστό (60%) ελληνική, (ε) ως προς την ανταγωνιστικότητα υπήρξε πρώτη, (ζ) ως προς την ανάθεση της διοίκησης σε εταιρείες ship management υπήρξε και είναι τελευταία, (η) ως προς την ταύτιση ιδιοκτησίας και management υπήρξε στο ίδιο ή στα ίδια πρόσωπα και (θ) ως προς την εγκατάσταση των πολυεθνικών ελληνόκτητων ναυτιλιακών εταιρειών υπήρξε και αυτή με διακυμάνσεις, αλλά και με σοβαρή παρουσία με 1031 εταιρείες το 1995 εγκατεστημένες στον Πειραιά (Γουλιέλμος, 1997, σελ. 10). Επομένως η ελληνική ναυτιλία στερείται το στοιχείο της παγκοσμιοποίησης. Τα πιο πάνω χαρακτηριστικά δεν αποκλείουν την παγκοσμιοποίηση της ελληνόκτητης ναυτιλίας στο μέλλον, αν χαθεί η εφοπλιστική τεχνογνωσία και οι χρηματοδοτικές ανάγκες οδηγήσουν τις οικογενειακές ελληνόκτητες ναυτιλίες στα παγκόσμια χρηματιστήρια (Stokes P., 1997, σελ. 200-201). Η γνώμη του γράφοντος είναι ότι η Ελληνική Εθνικότητα τουλάχιστο των αξιωματικών των πλοίων πρέπει να διατηρηθεί με κάθε θυσία. Αυτοί, δηλαδή, οι αξιωματικοί είναι οι «παράγοντες» διατήρησης της τεχνογνωσίας, διότι έχει παρατηρηθεί ότι πολλοί εφοπλιστές προέρχονται από τους αξιωματικούς Ε.Ν.

54 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1 Βιβλιογραφία Πρώτου Κεφαλαίου 1. ΑΛΚΥΩΝ, περιοδικό House magazine, 57, 1983. 2 Ashkenas Ron, Ulrich D., Jick & Kerr St., (2002), The Boundaryless Organization: Breaking the chains of organizational structure, Rev. & updated, Jossey-Bass. 3. Γουλιέλμος Α.Μ., 1996, α, «Ανάλυση της ζήτησης και προσφοράς στελεχών ναυτιλιακών επιχειρήσεων», Ημερίδα Λέσχης «Ωκεανός», 2/5/96. 4. Γουλιέλμος Α.Μ., 1996, β, «Η χρηματοδότηση των πλοίων και η ανάπτυξη της ελληνόκτητης ναυτιλίας», διάλεξη Ημερίδας «Ωκεανού», 5/12/96, Πανεπιστήμιο Πειραιώς. 5. Γουλιέλμος Α.Μ., 1996, γ, «Λειτουργική ιαχείριση Ναυτιλιακών Επιχειρήσεων», εκδόσεις J+J Hellas, Πειραιάς. Βλέπε και 2001. 6. Γουλιέλμος Α.Μ. 1997, «Η εμπορική ναυτιλία σαν κινητήρια δύναμη ανάπτυξης του τριτογενούς τομέα», Συνέδριο Οικονομικού Πανεπιστημίου Αθηνών, 10-11/4, σελ. 2 κ.ε. 7. Γουλιέλμος Α.Μ., 1996, δ, «Management Ναυτιλιακών Επιχειρήσεων», εκδόσεις Αθ. Σταμούλης, Αθήνα. Βλέπε και 4η έκδοση, 2004. 8. Μεταξάς Β.Ν., 1985, «Η οικονομική των Σημαιών Ευκολίας», εκδόσεις Παπαζήση, σελ. 11-30 κυρίως. 9. Chapman S.E., 1994, «Ship management under pressure», No 1, σελ. 7-12, International Ship Management-4, proceedings. 10. Chrzanowski I.H., 1974, «Concentration and Centralisation of capital in shipping», Saxon House Studies. 11. Deakin B.M. and Seward T., 1969, «Productivity in Transport: a study of employment, capital ouput and technical changes», CUP. 12. Farthing B. And Brownrigg M., 1997, «Farthing on international shipping», 3rd ed., LLP. 13. Goulielmos A.M., 1997, «Flagging out and the need for a new Greek maritime policy», IAME 5th International Conference, London, 22-24/ Sept., City University. ημοσιεύτηκε στο διεθνές περιοδικό Transport Policy, 1998. 14. Goulielmos A.M., 1996, «Greek maritime statistics - a critical appraisal», 4th Int. IAME Conference, IMSF section, Vancouver, Canada, 25-28/ June, σελ. 8 και μετά.

ΙΕΘΝΟΠΟΙΗΣΗ & ΠΑΓΚΟΣΜΙΟΠΟΙΗΣΗ ΤΗΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗΣ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΗΣ 55 15. Haralambides H.E., 1996, «The economics of bulk shipping pools», Maritime Pol. and Management, Vol. 23, No 3, 221-137. 16. Jacobson D and Andreoso-O Callaghan, 1996, «Industrial Economics and Organisation: a European Perspective», McGraw Ηill, σελ. 114-116, 200-201. 17. Kotler P., 1994, «Marketing Management»: Analysis, Planning, Implementation and Control», 8th ed., Prentice Hall. 18. Lawrence S.A., 1972, «International Sea Transport: The years ahead». 19. Metaxas B.N. and Parker W.N., 1980, «Towards estimated the values of ships over time», J. MP&M. 20. Murray R., 1994, «Shipping Pools and EC competition Law: a guide for the shipping industry», London. 21. Perry G., 1994, «The right place at the right price - locations for ship management», No 7, pp. 43-48, International Ship Management-4. 22. Robbins S.P. & Cοulter M., 1996, Management, 5th ed., Prentic Hall. 23. Robbins S.P., 1994, «Management», 4th ed. Prentice Hall και 8η έκδοση, 2005. 24. Peters T.J. & Waterman R.H. (Jr.), 1990, «Αναζητώντας την Τελειότητα»: Μαθήματα από τις Άριστες Αμερικανικές Επιχειρήσεις», Εκδόσεις Ν. Γαλαίος. 25. Scolarikos A.G., 1979, «Ελληνικός Ναυτικός Οδηγός», Πειραιάς, Ελληνικές Ναυτιλιακές εκδόσεις ΕΠΕ. 26. Seok-Min Lim, 1996, «Round the world services: The rise of Evergreen and the fall of US Lines», Marit. Pol. and Manag., Vol. 23, No 2, pp. 119-144. 27. Sletmo G.K. and Holste S., 1993 «Shipping and the competitive advantage of nations: the role of international ship registers», Marit. Pol. and Manag., Vol. 20, No 3, 243-255. 28. Sletmo G.K., 1989, «Shipping s fourth wave: ship management and trade cycles», J of. MP and M., Vol. 16, No 4, pp. 293-303. 29. Spruyt J., 1994, «Ship Management», 2nd ed., LLP. 30. Stokes P., 1997, «Ship Finance: credit expansion and the boom- bust cycle», 2nd ed., LLP. 31. Svendsen A.S., (χωρίς χρονολογία), «The internationalisation of shipping enterprises», ISR Bergen.

56 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1 32. Stigler E.J., 1987, «The theory of price», 4th ed. 33. UNCTAD, 1996, «Review of Maritime Transport 1995», σελ. 143 και μετά. Επίσης 1999.