ΚΟΙΝΩΝΙΚΟΟΙΚΟΝΟΜΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΤΩΝ ΜΕΤΑΚΙΝΟΥΜΕΝΩΝ ΣΤΗΝ ΚΕΝΤΡΙΚΗ ΜΑΚΕ ΟΝΙΑ

Transcript

1 Α. Τ. Ε. Ι ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΣΧΟΛΗ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΚΩΝ ΕΦΑΡΜΟΓΩΝ ΤΜΗΜΑ ΠΟΛΙΤΙΚΩΝ ΕΡΓΩΝ ΥΠΟ ΟΜΗΣ ΚΟΙΝΩΝΙΚΟΟΙΚΟΝΟΜΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΤΩΝ ΜΕΤΑΚΙΝΟΥΜΕΝΩΝ ΣΤΗΝ ΚΕΝΤΡΙΚΗ ΜΑΚΕ ΟΝΙΑ ΠΤΥΧΙΑΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ ΑΡΤΕΜΙΟΥ ΚΟΛΟΒΟΥ ΦΩΤΗ ΚΟΥΓΙΟΥΡΟΥΚΗ ΗΛΕΚΤΡΑΣ ΤΣΑΡΑ ΕΠΙΒΛΕΠΩΝ ΚΑΘΗΓΗΤΗΣ ΘΕΟ ΩΡΟΣ ΝΑΤΣΙΝΑΣ Πολιτικός Μηχανικός - Συγκοινωνιολόγος ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ 28

2 Α. Τ. Ε. Ι ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΣΧΟΛΗ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΚΩΝ ΕΦΑΡΜΟΓΩΝ ΤΜΗΜΑ ΠΟΛΙΤΙΚΩΝ ΕΡΓΩΝ ΥΠΟ ΟΜΗΣ ΚΟΙΝΩΝΙΚΟΟΙΚΟΝΟΜΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΤΩΝ ΜΕΤΑΚΙΝΟΥΜΕΝΩΝ ΣΤΗΝ ΚΕΝΤΡΙΚΗ ΜΑΚΕ ΟΝΙΑ ΠΤΥΧΙΑΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ ΑΡΤΕΜΙΟΥ ΚΟΛΟΒΟΥ ΦΩΤΗ ΚΟΥΓΙΟΥΡΟΥΚΗ ΗΛΕΚΤΡΑΣ ΤΣΑΡΑ ΕΠΙΒΛΕΠΩΝ ΚΑΘΗΓΗΤΗΣ ΘΕΟ ΩΡΟΣ ΝΑΤΣΙΝΑΣ Πολιτικός Μηχανικός - Συγκοινωνιολόγος ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ 28

3 ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ Κεφάλαιο 1 Εισαγωγή σελ. 1 Κεφάλαιο 2 Θεωρία 2.1 Εισαγωγή σελ Γενικές αρχές σελ Kυκλοφοριακές έρευνες σελ Kαταµερισµός µετακινήσεων κατά µεταφορικό µέσο σελ Καταµερισµός στο δίκτυο σελ Σχετικές έρευνες για το ζήτηµα της επιλογής του µέσου σελ. 23 Κεφάλαιο 3 Πτυχιακή έρευνα 3.1 Εισαγωγή σκοπός σελ Μεθοδολογία σελ Πίνακες υπολογισµών σχολιασµός σελ Σύγκριση µετακινήσεων σελ.62 Κεφάλαιο 4 Συµπεράσµατα σελ. 64 Κεφάλαιο 5 Βιβλιογραφία σελ. 68 Παράρτηµα σελ. i

4 Κοινωνικοοικονοµικά χαρακτηριστικά των µετακινούµενων στην Κεντρική Μακεδονία 1 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1 ΕΙΣΑΓΩΓΗ Οι καθηµερινές µετακινήσεις αποτελούν αναπόσπαστο κοµµάτι της ανθρώπινης ζωής και της κοινωνίας γενικότερα, όπως υφίσταται σήµερα. Οι άνθρωποι χρησιµοποιούν ποικίλα µέσα για να µετακινηθούν, ανάλογα µε τις ανάγκες και τις προτεραιότητες του καθενός. Η εκλογή του µέσου οποιουδήποτε ατόµου επηρεάζεται από πολλούς παράγοντες οι οποίοι µπορούν να διακριθούν σε κοινωνικοοικονοµικούς, παράγοντες θέσης και χρήσεων γης και σε παράγοντες «προσιτότητας» της κάθε κυκλοφοριακής ζώνης από το σύστηµα των ηµόσιων Συγκοινωνιών. Οι παράγοντες αυτοί εκφράζουν τη δυνατότητα και επιθυµία των µελών των νοικοκυριών, να πραγµατοποιήσουν µετακινήσεις. Οι σηµαντικότεροι κοινωνικοοικονοµικοί παράγοντες είναι: α) Το µέσο µηνιαίο ή ετήσιο εισόδηµα κατά νοικοκυριό. β) Το µέγεθος του νοικοκυριού, δηλαδή ο αριθµός των µελών του. γ) Ο αριθµός των εργαζόµενων µελών καθώς και το είδος της εργασίας τους. δ) Η ιδιοκτησία ή µη του αυτοκινήτου καθώς και το µέγεθος της (δηλαδή το πόσα αυτοκίνητα υπάρχουν). Πολλοί από τους παράγοντες αυτούς, όπως π.χ. το εισόδηµα και η ιδιοκτησία αυτοκινήτου, αλληλοσυσχετίζονται. Στην κατηγορία των κοινωνικοοικονοµικών παραγόντων, κατατάσσονται και διάφοροι άλλοι παράγοντες όπως το είδος της εργασίας των µελών του νοικοκυριού, η ηλικία και άλλοι. Η παρούσα έρευνα αφορά την προσπάθεια δηµιουργίας ενός υποδείγµατος καταµερισµού των µετακινήσεων κατά µεταφορικό µέσο, µε βάση κάποια κοινωνικοοικονοµικά χαρακτηριστικά. Ειδικότερα εξετάστηκαν τα εξής χαρακτηριστικά: 1. Φύλο 2. Ηλικία 3. Εισόδηµα 4. Επάγγελµα 5. Σκοπός της

5 Κοινωνικοοικονοµικά χαρακτηριστικά των µετακινούµενων στην Κεντρική Μακεδονία 2 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 ΘΕΩΡΙΑ 2.1 ΕΙΣΑΓΩΓΗ Οι κυκλοφοριακές έρευνες έχουν σα στόχο τους τη συλλογή στοιχείων σχετικά µε τα αίτια των µετακινήσεων, τα χαρακτηριστικά τους, τη διαδροµή που ακολουθείται κλπ.. Ασχολούνται δηλαδή περισσότερο µε το «γιατί», το «που» και το «ποιες» µετακινήσεις γίνονται και όχι µε το «πόσες» όπως συµβαίνει µε τις µετρήσεις. 2.2 ΓΕΝΙΚΕΣ ΑΡΧΕΣ Η πρόβλεψη της µελλοντικής κυκλοφοριακής ζητήσεως και η διερεύνηση διαφόρων εναλλακτικών λύσεων για την εξυπηρέτησή της, βασίζονται συνήθως στη γνώση της υπάρχουσας καταστάσεως, δηλαδή των κυκλοφοριακών συνθηκών και συνηθειών που επικρατούν κατά την περίοδο της µελέτης. Πέρα από αυτό, σχεδόν καθηµερινά απαιτούνται στοιχεία σχετικά µε τα διάφορα χαρακτηριστικά της κυκλοφορίας και των µετακινήσεων, για τη διευθέτηση της κυκλοφορίας και λήψη άµεσων µέτρων για τη βελτίωση των κυκλοφοριακών συνθηκών. Η συγκέντρωση των στοιχείων για την απεικόνιση της υπάρχουσας κατάστασης σχετικά µε τις µετακινήσεις αποτελεί το αντικείµενο των κυκλοφοριακών ερευνών και µετρήσεων πάνω στις οποίες εργαστήκαµε. Ορισµοί Ο όρος κυ κ λο φοριακή µέτρηση (traffic count) χρησιµοποιείται για τις απλές µετρήσεις οχηµάτων ή πεζών, χωρίς σηµαντική ταξινόµηση των πληροφοριών που συλλέγονται ή διερεύνηση των αιτίων εµφανίσεως των µεγεθών που µετρούνται. Στην κατηγορία αυτή ανήκουν π.χ. οι µετρήσεις κυκλοφοριακών φόρτων, όπου καταγράφεται ο αριθµός των διερχόµενων οχηµάτων από ένα δεδοµένο σηµείο του δικτύου και διακρίνονται διάφοροι τύποι οχηµάτων ή διευθύνσεις κινήσεως, αλλά δεν συλλέγονται στοιχεία για την προέλευση και τον προορισµό των οχηµάτων που µετρούνται ή τον σκοπό της µετακινήσεως. Ο όρος κ υ κ λ οφ οριακή έ ρευ ν α (traffic survey) χρησιµοποιείται για να εκφράσει το είδος της απογραφής που, πέρα από τις απλές µετρήσεις, αποβλέπει στη συλλογή στοιχείων σχετικά µε τα χαρακτηριστικά των µετακινήσεων και την ανεύρεση των αιτίων που τις προκαλούν. Παραδείγµατα κυκλοφοριακών ερευνών αποτελούν οι διάφορες έρευνες ερωτηµατολογίου όπου συλλέγονται πληροφορίες για τις µετακινήσεις οχηµάτων, προσώπων και/ή αγαθών, µε

6 Κοινωνικοοικονοµικά χαρακτηριστικά των µετακινούµενων στην Κεντρική Μακεδονία 3 συνεντεύξεις στις κατοικίες, σε διάφορα χαρακτηριστικά σηµεία του οδικού δικτύου, στα οχήµατα ηµόσιων Συγκοινωνιών κλπ.. Το σύνολο των στοιχείων που υπάρχουν και θα µπορούσαν θεωρητικά να µετρηθούν για να οριστεί απόλυτα ένα κυκλοφοριακό µέγεθος, ονοµάζεται πληθυσµός (population) του µεγέθους αυτού. Τόσο στις κυκλοφοριακές έρευνες όσο και στις µετρήσεις, δεν απογράφεται συνήθως ολόκληρος ο πληθυσµός αλλά µόνο ένα µέρος του, κατάλληλα επιλεγόµενο, που ονοµάζεται δείγµα (sample). Οι ανεξάρτητες παρατηρήσεις που αποτελούν το δείγµα ονοµάζονται στοιχεία του δείγµατος (elements) ενώ το πλήθος αυτών των παρατηρήσεων ονοµάζεται µέγεθος του δείγµατος (size). Στενά συνδεδεµένες µε τις κυκλοφοριακές έρευνες και µετρήσεις είναι και οι έννοιες της αξιοπιστίας και της ακρίβειάς τους, επειδή σχεδόν σε όλες τις περιπτώσεις λαµβάνεται ένα δείγµα και από αυτό συµπεραίνονται τα µεγέθη και οι ιδιότητες ολόκληρου του πληθυσµού. Η αξιοπιστία αναφέρεται στις γενικές συνθήκες που επικρατούν κατά τη διεξαγωγή των µετρήσεων και δείχνει το πόσο αντιπροσωπευτικές, του πληθυσµού, είναι οι συλλεγόµενες πληροφορίες. Η ακρίβεια των αποτελεσµάτων αναφέρεται στο µέγεθος του σφάλµατος που υπεισέρχεται στα αποτελέσµατα, δηλαδή στη διαφορά µεταξύ του πραγµατικού µεγέθους, που δεν είναι γνωστό παρά µόνο αν µετρηθεί ολόκληρος ο πληθυσµός, και του µεγέθους που προέκυψε από τις µετρήσεις. 2.3 ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΕΣ ΕΡΕΥΝΕΣ Ο πιο γνωστός τύπος κυκλοφοριακής έρευνας είναι οι έρευνες Προελεύσεως- Προορισµού των µετακινήσεων προσώπων, αγαθών ή οχηµάτων, σε µια περιοχή. Ο τύπος όµως αυτός έρευνας και τα στοιχεία που συλλέγονται εκεί, συνδυάζεται τις περισσότερες φορές µε τη συλλογή και άλλων στοιχείων σχετικά µε τις γενικότερες συνήθειες µετακινήσεων ή τα κοινωνικοοικονοµικά χαρακτηριστικά µιας περιοχής. Οι κυκλοφοριακές έρευνες γενικά µπορεί να διαφέρουν σηµαντικά στην έκταση και πολυπλοκότητά τους από απλές απογραφές της προελεύσεως και του προορισµού των οχηµάτων σε µια µεγάλη διασταύρωση, µέχρι λεπτοµερειακές καταγραφές των συνηθειών µετακινήσεων χιλιάδων νοικοκυριών σε µια περιοχή. Το µέγεθος και ο βαθµός λεπτοµέρειας καθορίζεται κυρίως από το είδος της µελέτης και της αναλύσεως που θα ακολουθήσει δηλαδή από τη χρήση που θα γίνει στα δεδοµένα που θα συλλεχθούν. Εξαρτάται επίσης και από τα διαθέσιµα µέσα, οικονοµικά και ανθρώπινα, για τη διεξαγωγή της έρευνας.

7 Κοινωνικοοικονοµικά χαρακτηριστικά των µετακινούµενων στην Κεντρική Μακεδονία 4 Σχεδόν πάντα παίρνεται ένα δείγµα, από το οποίο µε αναγωγή εξάγονται τα συµπεράσµατα για ολόκληρο τον πληθυσµό του κάθε στοιχείου. Το µέγεθος του δείγµατος εξαρτάται από το µετρούµενο στοιχείο και µπορεί να κυµαίνεται από 5 έως και πάνω από 5 του πληθυσµού. Έρευνες προελεύσεως-προορισµού Η έρευνα Προελεύσεως-Προορισµού (συνοπτικά Π-Π) έχει σαν κύριο στόχο της τον εντοπισµό της κατανοµής των µετακινήσεων µεταξύ των ζωνών δηλαδή την προέλευση και τον προορισµό τους. Ανεξάρτητα από τον τρόπο συλλογής των σχετικών πληροφοριών και εκτός από τις πολύ απλές περιπτώσεις ερευνών Π-Π σε διασταυρώσεις, σχεδόν πάντα µαζεύονται σαν ελάχιστο όριο οι παρακάτω πληροφορίες: α. που αρχίζει η µετακίνηση (προέλευση) β. που τελειώνει (προορισµός) γ. αιτία της µετακινήσεως δ. µεταφορικό µέσο που χρησιµοποιείται ε. χρόνος πραγµατοποιήσεως ζ. χρήση γης στην προέλευση η. χρήση γης στον προορισµό θ. διάρκεια σε λεπτά Πέρα από αυτά τα βασικά στοιχεία πληροφοριών που βρίσκονται σχεδόν σε όλα τα είδη των ερευνών Π-Π, µπορεί να ρωτηθούν και πολλά άλλα, ανάλογα µε τα διαθέσιµα µέσα και το σκοπό της µελέτης. Η συλλογή των στοιχείων µπορεί να γίνει, κυρίως, µε δύο τρόπους: α. µε παρατηρήσεις και συνεντεύξεις σε σηµεία του δικτύου κατά τη διάρκεια πραγµατοποιήσεως των µετακινήσεων β. µε συνεντεύξεις στους τόπους γενέσεως των µετακινήσεων και συνήθως στην κατοικία των µετακινούµενων. Τόσο στην πρώτη όσο και στη δεύτερη περίπτωση λεπτοµερείς και εµπεριστατωµένες πληροφορίες παίρνονται µε υποβολή ερωτήσεων στους µετακινούµενους από συνεργεία κατάλληλα εκπαιδευµένα που χρησιµοποιούν ειδικά έντυπα ερωτηµατολόγια. Γι αυτό και οι έρευνες αυτές είναι γνωστές και µε το ευρύτερο όνοµα των ερευνών ερωτηµατολογίου (questionnaire surveys).

8 Κοινωνικοοικονοµικά χαρακτηριστικά των µετακινούµενων στην Κεντρική Μακεδονία 5 Οι µέθοδοι που χρησιµοποιούνται για τη συλλογή στοιχείων στις έρευνες Π-Π ποικίλλουν ανάλογα µε το µέγεθος της περιοχής, το είδος της µελέτης και τα διαθέσιµα µέσα. Έννοια και φιλοσοφία των ερευνών ηλωµένης Προτίµησης. Ο τρόπος µε τον οποίο οι άνθρωποι κάνουν επιλογές έχει τεράστια σηµασία και άµεσες επιπτώσεις στην κυκλοφορία και τις Μεταφορές.Ο χρόνος της µετακίνησής τους, το είδος του Μεταφορικού υ που θα χρησιµοποιήσουν, το πόσα άτοµα θα µπουν σε αυτό, και µια σειρά άλλων τέτοιων επιλογών είναι µερικά µόνο παραδείγµατα από τις επιλογές αυτές. Η γνώση της διαδικασίας διαµόρφωσης µιας επιλογής, αλλά και η γνώση αυτών καθ εαυτών των επιλογών και προτιµήσεων του κοινού είναι πρωταρχικής σηµασίας στο Σχεδιασµό των Μεταφορών και τη Συγκοινωνιακή Τεχνική. Ιδιαίτερη σηµασία έχει η γνώση αυτή για τους φορείς εκτέλεσης µεταφορικού έργου, που πιθανόν να θέλουν να δηµιουργήσουν µια καινούργια υπηρεσία γιατί πρέπει να έχουν µια σωστή αντίληψη της απήχησης της υπηρεσίας αυτής στους µετακινούµενους πριν κάνουν την οποιαδήποτε επένδυση. Αντίστοιχα και οι διάφοροι ηµόσιοι φορείς και Οργανισµοί θέλουν να κατανοήσουν τις ανάγκες των µετακινούµενων αλλά και των πολιτών που εκπροσωπούν ή υπηρετούν ώστε να προσαρµόζουν κάθε φορά την πολιτική τους στις προσδοκίες και επιθυµίες τους. Οι έρευνες µε τις οποίες συλλέγουµε στοιχεία σχετικά µε τις προθέσεις, προτιµήσεις, η και απλά απόψεις των µετακινούµενων µπορεί να διακριθούν σε δυο είδη: 1. όταν ρωτάµε τους µετακινούµενους να µας πουν τι θα διάλεγαν (ή γενικότερα, τι επιλογή θα έκαναν) για µια δεδοµένη κατάσταση ή υπηρεσία που τους περιγράφουµε ή που ξέρουν, και 2. όταν τους ρωτάµε απλά τι επιλογή έκαναν σε µια δεδοµένη περίπτωση. Και για τις δυο περιπτώσεις χρησιµοποιούµε τον όρο «ηλωµένη προτίµηση». Χρησιµότητα των ερευνών ηλωµένων Προτιµήσεων, Πλεονεκτήµατα- Μειονεκτήµατα Η χρησιµότητα των ερευνών ηλωµένων Προτιµήσεων είναι ότι µας επιτρέπουν να ποσοτικοποιήσουµε την «ποιότητα» µιας υπηρεσίας από ανθρώπους που θα την χρησιµοποιήσουν. Μπορούµε να µετρήσουµε τις προτιµήσεις τους για κάποια χαρακτηριστικά των υπηρεσιών σε σχέση µε άλλα και µπορούµε να παρατηρήσουµε πως

9 Κοινωνικοοικονοµικά χαρακτηριστικά των µετακινούµενων στην Κεντρική Μακεδονία 6 αυτές οι προτιµήσεις θα µεταφραστούν σε πραγµατικές επιλογές. Τα πλεονεκτήµατα των ερευνών ηλωµένων Προτιµήσεων ή ΑΠ(αποκαλυπτόµενη προτίµηση) σε σχέση µε άλλες έρευνες ή µετρήσεις είναι: 1.Σε µια έρευνα ηλωµένων Προτιµήσεων, στην οποία άνθρωποι έχουν «πακέτα στοιχείων» να αξιολογήσουν, περισσότερα από όσα υπάρχουν σε πραγµατικές καταστάσεις, απαιτεί από αυτούς να τα αξιολογήσουν σαν µια συνολική υπηρεσία, παρά σαν ξεχωριστά στοιχεία. 2.Η τεχνική ανάλυση που χρησιµοποιείται ποσοτικοποιεί έµµεσα τη σηµασία που δίνουν οι άνθρωποι σε µια συγκεκριµένη υπηρεσία χωρίς να απαιτεί απαραίτητα από τους ανθρώπους να εκφράζουν οι ίδιοι απροκάλυπτα αυτές τις ποσότητες. 3.Ο ερευνητής µπορεί να ελέγξει ακριβώς τις επιλογές που προσφέρονται στους ανταποκρινόµενους, έτσι ώστε τα αποτελέσµατα των µεταβλητών που ενδιαφέρουν µπορούν να αποµονωθούν από τις επιδράσεις άλλων παραγόντων. 4.Όπου µια πολιτική είναι εντελώς καινούργια, έτσι ώστε δεν είναι διαθέσιµη πληροφορία της µορφής ΑΠ, οι τεχνικές δηλωµένης προτίµησης µπορεί να αντιπροσωπεύουν την µοναδική πρακτική βάση για υπολογισµούς και προβλέψεις. 5.Οι τεχνικές ηλωµένων Προτιµήσεων µπορούν να δώσουν την επαρκή ποιότητα δεδοµένων και πληροφορίες για να κατασκευαστούν καλής ποιότητας στατιστικά µοντέλα. 6.Η κάθε συνέντευξη ηλωµένων Προτιµήσεων παράγει πολλαπλές παρατηρήσεις ανά άτοµο, συγκρινόµενες µε τις απλές παρατηρήσεις ανά άτοµο. Στα µειονεκτήµατα των Τεχνικών Π ή ΑΠ µπορούν να αναφερθούν: 1.Αυτό που οι άνθρωποι λένε ότι θα έκαναν σε υποθετικές καταστάσεις µπορεί να µην είναι το ίδιο µε αυτό που θα κάνουν στις πραγµατικές καταστάσεις. Αυτό για τις δηλωµένες και όχι για τις αποκαλυπτόµενες προτιµήσεις. Γι αυτό πρέπει να παρουσιάζονται στους ανταποκρινόµενους όσο το δυνατό πιο ρεαλιστικές καταστάσεις. 2.Υπάρχουν πρακτικοί περιορισµοί, π.χ. στον αριθµό των επαναλαµβανόµενων επιλογών και των διαφορετικών χαρακτηριστικών που µπορεί να ερωτηθούν οι άνθρωποι κάθε στιγµή. Άλλες µέθοδοι όπως οµαδικές συζητήσεις και επισκόπηση προσόντων µπορούν να βοηθήσουν να µειωθεί η οµάδα των πιθανών χαρακτηριστικών και επιλογών σε ένα πρακτικό αριθµό για χρήση σε µια άσκηση δηλωµένης προτίµησης.

10 Κοινωνικοοικονοµικά χαρακτηριστικά των µετακινούµενων στην Κεντρική Μακεδονία 7 Μεθοδολογία σχεδιασµού µιας έρευνας Π (ή ΑΠ) Όπως έχει τονιστεί στα προηγούµενα, η έννοια των ερευνών και τεχνικών Π είναι να µετρήσουν ποσοτικά την σχετική επίδραση των επιλεγµένων χαρακτηριστικών πάνω στις προτιµήσεις και την συµπεριφορά επιλογής ορισµένων οµάδων ανθρώπων. Αυτό γίνεται παρουσιάζοντας στους ερωτώµενους µια σειρά υποθετικών επιλογών µεταξύ «ανταγωνιζόµενων» εναλλακτικών λύσεων στις οποίες αυτοί πρέπει να απαντήσουν εκφράζοντας την «ειλικρινή» τους επιλογής, ώστε: 1. Οι επιλογές να είναι ρεαλιστικές / αληθοφανείς στους ερωτώµενους. 2. Οι επιλογές να σχετίζονται όσο το δυνατόν µε την παρούσα εµπειρία τους. 3. Η άσκηση να είναι όσο το δυνατόν απλή µε καθαρούς ορισµούς των χαρακτηριστικών και των επιπέδων χαρακτηριστικών. Γενικά ο σχεδιασµός πρέπει να είναι αποτελεσµατικός, επιτρέποντας στον ερευνητή να εξάγει τα συµπεράσµατα που αυτός / αυτή θέλει. Ορισµός των ανεξάρτητων «χαρακτηριστικών» και των επιπέδων διακύµανσής τους Οι εναλλακτικές καταστάσεις που παρουσιάζονται στους ερωτώµενους πρέπει να είναι προσεκτικά σχεδιασµένες έτσι ώστε να µετρούν τις απαντήσεις στο επίπεδο των λεπτοµερειών που απαιτούνται για την έρευνα. Αυτό σηµαίνει ότι κάθε περίπτωση περιγράφεται απλά και κατανοητά σαν µια σειρά χαρακτηριστικών του αντικείµενου προς µελέτη. Η περιγραφή αυτή συνήθως περιλαµβάνει: 1. Τον αριθµό των χαρακτηριστικών (ανεξάρτητων µεταβλητών) που περιλαµβάνεται. 2. Τον αριθµό των διακριτών επιπέδων διακύµανσης της τιµής για κάθε χαρακτηριστικό. 3. Τον ακριβή ορισµό του κάθε επιπέδου διακύµανσης των χαρακτηριστικών. Ο αριθµός των χαρακτηριστικών και των επιπέδων τους στα οποία ένας ερωτώµενος µπορεί να αξιολογήσει πραγµατικά είναι πολύ περιορισµένος. Ένα ανώτατο όριο είναι 6 ή 7 χαρακτηριστικά, µε προτίµηση για µόνο 3 ή 4 σε µια απλή έρευνα δηλωµένης προτίµησης. Οποιοσδήποτε αριθµός επιπέδων διακύµανσης είναι πιθανός για συνεχή χαρακτηριστικά όπως χρήµα η χρόνος ταξιδιού. Όµως όσο ο αριθµός των υποθετικών σεναρίων περιορίζεται το ίδιο θα πρέπει να συµβαίνει και µε τον πραγµατικό αριθµό των επιπέδων διακύµανσης.

11 Κοινωνικοοικονοµικά χαρακτηριστικά των µετακινούµενων στην Κεντρική Μακεδονία 8 Ο ερευνητής θα έχει καταρχήν υπόψη του τα χαρακτηριστικά στα οποία επιθυµεί να εστιάσει την προσοχή του. Από προηγούµενη έρευνα θα πρέπει να έχει προσδιορίσει ποια χαρακτηριστικά έχουν περισσότερη επίδραση στις επιλογές των ερωτώµενων, αλλά αυτά µπορεί να περιέχουν στοιχεία τα οποία δεν µπορούν να αλλαχθούν ή πιθανόν να παραµένουν σταθερά. Ο σκοπός του σχεδιασµού της έρευνας δηλωµένης προτίµησης πρέπει εποµένως να είναι να πληροφορηθούν µεν οι ανταποκρινόµενοι για όλα τα χαρακτηριστικά τα οποία είναι σχετικά µε τις αποφάσεις που πήραν, αλλά να µεταβληθούν µόνο τα στοιχεία που είναι άµεσου ενδιαφέροντος για την έρευνα. Μορφή παρουσίασης των εναλλακτικών καταστάσεων Οι υποθετικές εναλλακτικές καταστάσεις µπορεί να παρουσιάζονται στους ερωτώµενους σε µια ποικιλία µορφών µε µεταβαλλόµενη σύνθεση κειµένου και οπτικού περιγραφικού υλικού. Το υλικό παρουσιάζεται σε απλές κάρτες εκτός εάν η έρευνα παρουσιάζεται σε υπολογιστή. Ο ερωτώµενος ερωτάται να δηλώσει τις προτιµήσεις του / της µε έναν από 3 εναλλακτικούς τρόπους πιο συνηθισµένα σαν µια «διακριτή επιλογή» αλλά µερικές φορές σαν «βαθµολογία αξιολόγησης» και περιστασιακά σαν «ταξινοµήσεις». Όπως δηλώθηκε στην αρχή ο ερευνητής έχει τελικά 2 κριτήρια όταν καθορίζει την µορφή της παρουσίασης και ειδικότερα τον τύπο της απαιτούµενης απάντησης: 1. Οι εναλλακτικές καταστάσεις να παρουσιάζονται µε έναν τρόπο ο οποίος να είναι παρόµοιος για τέτοιες επιλογές µε την εµπειρία των ερωτώµενων στην πραγµατική ζωή. 2. Η παρουσίαση και οι εναλλακτικές καταστάσεις να είναι απλές και κατανοητές. Σχεδόν σε όλες τις περιπτώσεις, η µορφή που προτιµάται για ασκήσεις δηλωµένης προτίµησης είναι συνήθως τα λεγόµενα «δυαδικά ζεύγη» επιλογών, αν και σε µερικές περιπτώσεις µπορούµε να το επεκτείνουµε σε επιλογή τριών τρόπων. Για να διατηρηθεί η απλότητα, µπορούµε να διαλέξουµε απλές διακριτές απαντήσεις. Το µοναδικό πρόβληµα εδώ είναι ότι οι απαιτήσεις για ρεαλισµό και απλότητα µπορεί να µειώσουν την απόδοση της έρευνας στο να παράγει κατάλληλες πληροφορίες για την ανάλυση. Εάν οι ερωτώµενοι ρωτούνται να κάνουν περισσότερα από το να δείξουν απλά µια διακριτή επιλογή:π.χ. να κάνουν αξιολόγηση εναλλακτικών επιλογών µε βαθµό προτίµησης ή ταξινόµησης ενός αριθµού περιπτώσεων µε σειρά προτίµησης, το δυναµικό

12 Κοινωνικοοικονοµικά χαρακτηριστικά των µετακινούµενων στην Κεντρική Μακεδονία 9 πληροφοριακό περιεχόµενο των δεδοµένων αυξάνεται. Όµως η έρευνα γίνεται πιο αφηρηµένη και πιο σύνθετη. Η σηµασία της ορθής σύνθεσης του «πακέτου» επιλογών Είναι αυτονόητη η σπουδαιότητα του σχεδιασµού µιας έρευνας δηλωµένης προτίµησης έτσι ώστε να επιτρέψει στον ερευνητή να εξετάσει αποτελεσµατικά τα χαρακτηριστικά που ενδιαφέρουν. Για να γίνει αυτό, πρέπει να ληφθούν υπόψη από τη φάση σχεδιασµού των ερωτηµάτων της έρευνας όχι µόνο τα δεδοµένα που θέλουµε να δηµιουργήσουµε αλλά και ο τρόπος ανάλυσης τους. Η εµπειρία δείχνει ότι αλλαγές στους συνδυασµούς των επιπέδων των χαρακτηριστικών προκαλούν αλλαγές στις απαντήσεις δηλωµένης προτίµησης. Ο λόγος για τον οποίο πρέπει να θεωρήσουµε το είδος και τη µεθοδολογία της ανάλυσης σε αυτή τη φάση είναι ότι χρειάζεται να βεβαιώσουµε ότι οι προσφερόµενοι συνδυασµοί σε µια έρευνα δηλωµένης προτίµησης δεν προσφέρουν µόνο σχετικές αλληλεπιδράσεις στις επεξεργασίες επιλογής των ανταποκρινόµενων, αλλά θα επιτρέψουν στον ερευνητή να <<αποσυνθέσει>> τα σηµαντικά στοιχεία για κάθε ένα από τα χαρακτηριστικά χρησιµοποιώντας ένα κατάλληλο στατιστικό εργαλείο και να εξάγει τα χαρακτηριστικά χρησιµοποιώντας ένα κατάλληλο στατιστικό εργαλείο και να εξάγει τα αναγκαία συµπεράσµατα και υποδείγµατα. ιαδικασία «Σχεδιασµού» Όπως φάνηκε στα προηγούµενα, οι υποθετικοί συνδυασµοί των χαρακτηριστικών που παρουσιάζονται στους ερωτώµενους σε µια άσκηση δηλωµένης προτίµησης πρέπει να επιτρέπουν στον ερευνητή να καθορίσει αποτελεσµατικά τις ξεχωριστές επιδράσεις του κάθε χαρακτηριστικού αυτού στους ερωτώµενους. Τέτοιοι συνδυασµοί είναι συνήθως «ορθογωνικοί» που σηµαίνει ότι εξασφαλίζουν ότι τα χαρακτηριστικά που παρουσιάζονται στους ερωτώµενους µεταβάλλονται ανεξάρτητα από οποιοδήποτε άλλο, και ότι οι επιδράσεις για το κάθε επίπεδο χαρακτηριστικών στις απαντήσεις αποµονώνονται πιο εύκολα στην ανάλυση. Αυτό αποφεύγει «πολλαπλή ευθυγράµµιση» µεταξύ χαρακτηριστικών, η οποία είναι ίδια µε τα δεδοµένα των αποκαλυπτόµενων απαντήσεων και εισάγει δυσκολίες στον υπολογισµό ενός υποδείγµατος σε µεταγενέστερο στάδιο.

13 Κοινωνικοοικονοµικά χαρακτηριστικά των µετακινούµενων στην Κεντρική Μακεδονία 1 Τεχνικές για την µείωση του αριθµού των επιλογών Για να µειωθεί ο αριθµός των επιλογών µπορούν να χρησιµοποιηθούν οι παρακάτω µέθοδοι: 1. Χρήση τµηµατοποιηµένων σχεδίων παραγοντοποιήσης 2. Απάλειψη των µεταβλητών οι οποίες «εξουσιάζουν» ή «εξουσιάζονται» από άλλες επιλογές του σετ επιλογής. 3. Χωρισµός των επιλογών σε «οµάδες» έτσι ώστε ολόκληρο το σετ επιλογών να συµπληρώνεται από οµάδες ερωτώµενων που η κάθε µία απαντά σε διαφορετική υποοµάδα επιλογών. 4. Χρήση µιας σειράς µε ασκήσεων δηλωµένης προτίµησης για κάθε ερωτώµενο µε διαφορετικά χαρακτηριστικά και ένα κοινό χαρακτηριστικό που επιτρέπει συγκρίσεις. 5. Καθορισµός χαρακτηριστικών σαν διαφορές µεταξύ εναλλακτικών λύσεων (π.χ. χρόνος ταξιδιού µε τρένο-χρόνος ταξιδιού µε αυτοκίνητο=1 λεπτά). ιαδικασία σχεδιασµού των Μεταφορών και πρόβλεψη της µελλοντικής ζήτησης Βασικό τµήµα της διαδικασίας σχεδιασµού των Μεταφορών είναι η πρόβλεψη της µελλοντικής ζήτησης για τις, κάθε είδους, µετακινήσεις στην περιοχή µελέτης. Η διαδικασία της πρόβλεψης περιλαµβάνει τέσσερα βασικά στάδια: α) Γένεση των µετακινήσεων (Trip Generation) µε αντικειµενικό σκοπό την εξακρίβωση του συνολικού αριθµού επιθυµιών µετακινήσεων προς και από µια περιοχή. β) Κατανοµή των µετακινήσεων (Trip Distribution) όπου γίνεται η εκτίµηση της προέλευσης και του προορισµού των µετακινήσεων, δηλαδή η κατανοµή τους µεταξύ των διαφόρων τµηµάτων της περιοχής (κυκλοφοριακών ζωνών). γ) Καταµερισµός µετακινήσεων κατά µέσο (modal split) δηλαδή ο διαχωρισµός τους κατά είδος του µεταφορικού µέσου που θα χρησιµοποιηθεί. δ) Καταµερισµός στο δίκτυο (traffic assignment) όπου εκτιµώνται οι διαδροµές που θα ακολουθηθούν και βρίσκονται οι κυκλοφοριακοί φόρτοι στα επί µέρους οδικά (ή σιδηροδροµικά) τµήµατα του δικτύου. Τα παραπάνω στάδια αντιστοιχούν χαρακτηριστικά στη φυσιολογική σειρά λήψης των αποφάσεων σχετικά µε τις µετακινήσεις ανθρώπων και αγαθών, δηλαδή: α) αν θα γίνει η µετακίνηση ή όχι (γένεση µετακινήσεων). β) σε ποιο σηµείο της περιοχής θα πάει (κατανοµή µετακινήσεων).

14 Κοινωνικοοικονοµικά χαρακτηριστικά των µετακινούµενων στην Κεντρική Μακεδονία 11 γ) πως θα πάει, δηλαδή ποιο µεταφορικό µέσο θα χρησιµοποιηθεί (καταµερισµός κατά µέσο). δ) ποια διαδροµή θα ακολουθηθεί (καταµερισµός στο δίκτυο). Βασικό σηµείο αναφοράς σε όλα τα παραπάνω στάδια, είναι η κυκλοφοριακή ζώνη (traffic zone). Όλες οι µετακινήσεις υποτίθεται ότι ξεκινούν ή τελειώνουν σε µια κυκλοφοριακή ζώνη και µάλιστα σε κάποιο νοητό κεντρικό σηµείο της, που ονοµάζεται κεντροειδές. Η άλλη, πιο µικρή, µονάδα θεώρησης κατά τα διάφορα στάδια της πρόβλεψης ιδίως για αστικές περιοχές, είναι το νοικοκυριό (household). Σαν νοικοκυριό ορίζεται κάθε αυτοτελής κοινωνική οµάδα που ζει σε µια περιοχή και της οποίας τα µέλη µοιράζονται την ίδια στέγη και έχουν κοινές προβλέψεις για τη διατροφή, ύδρευση, ηλεκτρικό, κλπ. Η έννοια του «νοικοκυριού» δεν ταυτίζεται υποχρεωτικά µε την οικογένεια. Περιλαµβάνει π.χ. και άτοµα που ζουν µόνα τους ή απλώς συγκατοικούν, κλπ. Ο όρος «γένεση των µετακινήσεων» αναφέρεται χαρακτηριστικά στην περιοχή που δηµιουργήθηκε η επιθυµία για τη µετακίνηση. Συνδέεται συνεπώς άµεσα µε τους όρους «παραγωγή» και «έλξη» των µετακινήσεων και µιλάµε έτσι για «γένεση» των «παραγόµενων» µετακινήσεων ή των «ελκόµενων» σε µια κυκλοφοριακή ζώνη. Οι διάφοροι παράγοντες που επηρεάζουν τόσο την παραγωγή όσο και την έλξη των µετακινήσεων προέρχονται προφανώς από τα κοινωνικοοικονοµικά και λοιπά χαρακτηριστικά της υπόψη περιοχής. Το σύνολο των παραγοµένων και ελκόµενων µετακινήσεων σε µια κυκλοφοριακή ζώνη, χαρακτηρίζεται από το γενικό όρο «άκρα µετακινήσεων» (Trip ends). Από τη µέχρι σήµερα έρευνα και µελέτη του µηχανισµού γένεσης των µετακινήσεων σε πολλές αστικές περιοχές έχει διαµορφωθεί µια αρκετά σαφής εικόνα, σχετικά µε το ποιοί είναι οι βασικότεροι παράγοντες επηρεασµού. Οι παράγοντες αυτοί µπορούν να διακριθούν σε κοινωνικοοικονοµικούς, παράγοντες θέσης και χρήσεων γης και σε παράγοντες «προσιτότητας» της κάθε κυκλοφοριακής ζώνης από το σύστηµα των ηµόσιων Συγκοινωνιών.

15 Κοινωνικοοικονοµικά χαρακτηριστικά των µετακινούµενων στην Κεντρική Μακεδονία 12 Κοινωνικοοικονοµικοί παράγοντες Οι παράγοντες αυτοί εκφράζουν τη δυνατότητα και επιθυµία των µελών των νοικοκυριών, να πραγµατοποιήσουν µετακινήσεις. Οι σηµαντικότεροι είναι: α) Το µέσο µηνιαίο ή ετήσιο εισόδηµα κατά νοικοκυριό. β) Το µέγεθος του νοικοκυριού, δηλαδή ο αριθµός των µελών του. γ) Ο αριθµός των εργαζόµενων µελών καθώς και το είδος της εργασίας τους. δ) Η ιδιοκτησία ή µη του αυτοκινήτου καθώς και το µέγεθος της (δηλαδή το πόσα αυτοκίνητα υπάρχουν). Πολλοί από τους παράγοντες αυτούς, όπως π.χ. το εισόδηµα και η ιδιοκτησία αυτοκινήτου, αλληλοσυσχετίζονται, γι αυτό συνιστάται ειδικά για τους δύο αυτούς παράγοντες να χρησιµοποιείται ο ένας ή ο άλλος,αλλά όχι µαζί. Στην κατηγορία των κοινωνικοοικονοµικών παραγόντων, κατατάσσονται και διάφοροι άλλοι παράγοντες όπως το είδος της εργασίας των µελών του νοικοκυριού, η κατανοµή ηλικιών των κατοίκων της περιοχής κλπ. Για παράδειγµα, ο πληθυσµός ηλικίας 2-3 ετών πρέπει να αναµένεται ότι θα πραγµατοποιήσει περισσότερες µετακινήσεις για κοινωνικούς σκοπούς ή για αναψυχή απ ότι ο πληθυσµός µεγαλύτερης ηλικίας κ.ο.κ.. Επίσης λαµβάνεται συνήθως υπόψη και η κατανοµή καθώς και ο αριθµός των εργαζοµένων σε βιοµηχανίες και των εργαζοµένων σε γραφεία µια που συνήθως κάθε µια από αυτές τις κατηγορίες παρουσιάζει διαφορετικές συνήθειες µετακινήσεων. Παράγοντες Θέσης και χρήσεων γης Οι παράγοντες αυτοί αντικατοπτρίζουν το είδος και την ποιότητα του χώρου που «περιβάλει» το νοικοκυριό ή τον µετακινούµενο καθώς και το µέγεθος του γεωγραφικού διαχωρισµού του, από τις θέσεις των διαφόρων πηγών ικανοποίησης των αναγκών του (π.χ. εργασία, εκπαίδευση κλπ.). οι γνωστότεροι «παράγοντες θέσης» είναι η πυκνότητα δόµησης, η χιλιοµετρική απόσταση από τις άλλες κυκλοφοριακές ζώνες, το εµβαδόν κτισµένης επιφάνειας κατά χρήση γης, κλπ.. Το είδος των χρήσεων γης σε µια περιοχή έχει σηµαντική επίδραση στη γένεση των µετακινήσεων. Συνήθως εξετάζονται µόνο οι σπουδαιότερες χρήσεις γης. Πρωταρχικής σηµασίας είναι η χρήση γης για κατοικία, αφού το 8-9 των µετακινήσεων, έχουν στο ένα ή και στα δύο άκρα τους την κατοικία. Οι παράγοντες που χρησιµοποιούνται για να εκφράσουν την επίδραση της κατοικίας στη γένεση των µετακινήσεων, είναι το συνολικό

16 Κοινωνικοοικονοµικά χαρακτηριστικά των µετακινούµενων στην Κεντρική Μακεδονία 13 εµβαδόν που χρησιµοποιείται για κατοικία, ο αριθµός των κατοικιών συνολικά ή ανά µονάδα επιφάνειας, ο αριθµός των κατοίκων ανά µονάδα επιφάνειας κ.α.. Οι χρήσεις γης για εµπόριο, βιοµηχανία ή µεταποίηση και υπηρεσίες, είναι επίσης µεγάλης σηµασίας ιδίως για τον υπολογισµό των έλξεων µετακινήσεων. Αυτές υποδιαιρούνται σε κατηγορίες όπως εµπόριο λιανικής ή χονδρικής πώλησης, βαριά ή ελαφρά βιοµηχανία, κ.ο.κ. γιατί κάθε µια από αυτές τις κατηγορίες, παρουσιάζει συνήθως διαφορετικούς ρυθµούς γένεσης µετακινήσεων. Οι παράµετροι που χρησιµοποιούνται είναι ο αριθµός των εργαζοµένων ανά µονάδα επιφάνειας, η συνολική χρήσιµη επιφάνεια που διατίθεται για κάθε µια από τις παραπάνω κατηγορίες κ.α.. Τέλος οι χρήσεις γης για εκπαίδευση και ψυχαγωγία είναι ίσως, τα µόνα άλλα είδη χρήσεων γης που εξετάζονται λεπτοµερειακά. Για τον υπολογισµό της γένεσης µετακινήσεων από χρήσεις γης για εκπαίδευση ενδιαφέρει κυρίως ο αριθµός των σπουδαστών. Χρήσεις γης για ψυχαγωγία εξετάζονται ιδιαίτερα, µόνο όταν πρόκειται για περιοχές όπου παρατηρείται µεγάλη συγκέντρωση τέτοιων χρήσεων ή µεγάλη συγκέντρωση προσώπων (π.χ. γήπεδα, στάδια, κλπ.). Σε σχέση µε τα παραπάνω, αξίζει να αναφερθεί η σχετική έρευνα του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου µε τίτλο «Χρήσεις γης και µεταφορές και διερεύνηση της επίδρασης των πολεοδοµικών χαρακτηριστικών µάκρο- και µικρο- κλίµακας στις επιλογές», η οποία εκπονήθηκε από τον ηµήτρη Μηλάκη, τοπογράφο µηχανικό, διδάκτορα ΕΜΠ, υπό την επίβλεψη του Θάνου Βλαστού, αναπληρωτή καθηγητή ΕΜΠ και χρηµατοδοτήθηκε από την Ε.Ε. και το ΥΠΕΠΘ. Τα αποτελέσµατα της έρευνας έδειξαν ότι οι κάτοικοι των περιοχών, οι οποίες συνήθως αποκαλούνται «καλές» και διαθέτουν χαµηλή πυκνότητα κατοικίας (επί το πλείστον µονοκατοικίες ή διώροφα κτίρια), έχουν αµιγή χρήση την κατοικία (δηλ. δεν υπάρχει ισχυρό εµπορικό κέντρο ή άλλες χρήσεις όπως γραφεία, υπηρεσίες και ψυχαγωγία) και είναι αποµακρυσµένες από το κέντρο της πόλης, είναι αυτοί που χρησιµοποιούν περισσότερο το Ι.Χ. (>7), διανύοντας τις µεγαλύτερες αποστάσεις µε αυτό (περίπου 8 χλµ./). Αντίθετα, οι κάτοικοι πιο κεντρικών περιοχών, υψηλής πυκνότητας και πολλαπλών χρήσεων επιλέγουν κατά κύριο λόγο τη δηµόσια συγκοινωνία (>25) και το περπάτηµα (>1).. «Η µορφή του αστικού χώρου, ωστόσο, δεν συνδέεται, ούτε επηρεάζει µονοδιάστατα τις επιλογές» επισηµαίνει ο ηµήτρης Μηλάκης. «Τα κοινωνικά

17 Κοινωνικοοικονοµικά χαρακτηριστικά των µετακινούµενων στην Κεντρική Μακεδονία 14 χαρακτηριστικά των κατοίκων αποτελούν επίσης κρίσιµο στοιχείο. Στις "καλές" περιοχές που συνδέονται µε πολύ υψηλή χρήση του Ι.Χ., κατοικούν ως επί το πλείστον ανώτερα κοινωνικά στρώµατα (εισόδηµα, µόρφωση, ιδιοκτησία αυτοκινήτου). Παράγοντες προσιτότητας Ο όρος προσιτότητα (accessibility) χρησιµοποιείται, όπως είναι γνωστό, για να εκφράσει το βαθµό που µια συγκεκριµένη περιοχή ή σηµείο είναι προσπελάσιµο από το σύστηµα των µεταφορών και συγκοινωνιών της ευρύτερης περιοχής, µελέτης. Η προσιτότητα µιας περιοχής από ηµόσιες Συγκοινωνίες, εκφράζεται σχετικά πιο εύκολα γιατί υπάρχουν συγκεκριµένα στοιχεία που µπορούν να χρησιµοποιηθούν (π.χ. προγραµµατισµένες συχνότητες, χρόνοι διαδροµής, κλπ.). Υψηλή προσιτότητα µε δηµόσιες συγκοινωνίες σηµαίνει συνήθως και υψηλή προσιτότητα µε ΙΧ, ιδίως όταν οι δηµόσιες συγκοινωνίες είναι µε λεωφορεία. Έτσι χρησιµοποιείται συνηθέστερα η έννοια της προσιτότητας από τα συστήµατα των ηµοσίων Συγκοινωνιών σαν αντιπροσωπευτική της γενικότερης προσιτότητας της περιοχής. Σε µια αστική περιοχή, όπως είναι γνωστό, περίπου το 8 των µετακινήσεων έχει το ένα άκρο τους στην κατοικία και έτσι τα υποδείγµατα παραγωγής µετακινήσεων µε βάση την κατοικία, καλύπτουν ένα πολύ µεγάλο µέρος των µετακινήσεων σε µια αστική περιοχή. Υπάρχουν όµως και οι ελκόµενες µετακινήσεις που θα πρέπει να υπολογιστούν για κάθε ζώνη. Έλξη µετακινήσεων προκαλούν κυρίως οι άλλες χρήσεις γης εκτός από την κατοικία. Σαν ανεξάρτητες µεταβλητές, δηλαδή σαν παράγοντες που επηρεάζουν την έλξη των µετακινήσεων σε µια κυκλοφοριακή ζώνη, λαµβάνονται συνήθως οι παρακάτω: α) Συνολικός πληθυσµός ζώνης β) Σύνολο εργασιών που «προσφέρονται» στη ζώνη γ) Συνολική επιφάνεια ζώνης ή επιφάνεια κατά κατηγορία χρήσεων γης δ) Ο τζίρος των καταστηµάτων, κλπ. Πέρα από τη «γενική» έλξη µετακινήσεων σε µια κυκλοφοριακή ζώνη πρέπει να εξεταστεί οπωσδήποτε και το αν υπάρχουν ειδικές πηγές έλξης µετακινήσεων. Τέτοιες χρήσεις γης είναι π.χ., αεροδρόµια µεγάλα εµπορικά κέντρα, τερµατικοί σταθµοί δηµόσιων συγκοινωνιών, κλπ..

18 Κοινωνικοοικονοµικά χαρακτηριστικά των µετακινούµενων στην Κεντρική Μακεδονία 15 Στο σύνολο της περιοχής µελέτης, δηλαδή στο άθροισµα των κυκλοφοριακών ζωνών θα πρέπει θεωρητικά, οι µετακινήσεις που υπολογίστηκαν ότι «παράγονται» και εκείνες που υπολογίστηκαν ότι «έλκονται», να είναι ίσες. 2.4 ΚΑΤΑΜΕΡΙΣΜΟΣ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΩΝ ΚΑΤΑ ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΟ ΜΕΣΟ Στο στάδιο του καταµερισµού κατά µέσο δεν υπάρχουν καθιερωµένες τεχνικές ή κοινά παραδεκτές µεθοδολογίες. Ο γενικός κανόνας µέχρι σήµερα υπήρξε η κατασκευή µοντέλων καταµερισµού κατά µέσο, που ανταποκρινόταν στο γενικό πλαίσιο και τα δεδοµένα κάθε συγκεκριµένης µελέτης στα πλαίσια της οποίας τα υποδείγµατα αυτά κατασκευάζονταν. Το στάδιο του καταµερισµού των µετακινήσεων προσώπων ή αγαθών κατά µεταφορικό µέσο αποκτά συνεπώς ιδιαίτερο ενδιαφέρον γιατί µπορεί και ανεξάρτητο να χρησιµοποιηθεί για να δώσει βασικά δεδοµένα για τη λήψη αποφάσεων σχετικά µε την κατασκευή νέων συγκοινωνιακών έργων, χάραξη πολιτικής για τις ηµόσιες Συγκοινωνίες, κλπ.. Ο καταµερισµός των µετακινήσεων κατά µεταφορικό µέσο (modal split) που για συντοµία στα επόµενα θα αναφέρεται απλά σαν καταµερισµός κατά µέσο, έχει σαν στόχο του την κατανοµή των µετακινήσεων προσώπων (ή αγαθών) στα διάφορα µεταφορικά µέσα ώστε να προκύψουν, µε βάση το βαθµό πλήρωσης κάθε µέσου, οι µετακινήσεις οχηµάτων µεταξύ των ζωνών. Ο καταµερισµός των µετακινήσεων προσώπων ή αγαθών στα µεταφορικά µέσα, γίνεται µε βάση ορισµένους βασικούς παράγοντες επηρεασµού της συµπεριφοράς του µετακινούµενου (ή του αποστολέα των αγαθών). Στη µεγάλη τους πλειοψηφία, οι παράγοντες αυτοί έχουν σχέση µε το κόστος, τη χρονική διάρκεια, την άνεση ή την ασφάλεια της µεταφοράς, κλπ. Για τις µεταφορές των επιβατών ο καταµερισµός των µετακινήσεων κατά µεταφορικό µέσο, στην πιο απλή του µορφή, ασχολείται µε την κατανοµή µετακινήσεων σε δύο τύπους µεταφορικών µέσων, τα επιβατικά ΙΧ (και µοτοσικλέτες) και τα δηµόσια µέσα µεταφορών (δηλαδή τα µέσα µαζικών συγκοινωνιών και τα ταξί). Στις πιο εµπεριστατωµένες µελέτες το στάδιο του καταµερισµού κατά µέσο, ασχολείται µε την κατανοµή των µετακινήσεων σε όλα τα διαθέσιµα µεταφορικά µέσα, διακρίνοντας σχεδόν κάθε ένα χωριστά.

19 Κοινωνικοοικονοµικά χαρακτηριστικά των µετακινούµενων στην Κεντρική Μακεδονία 16 Παράγοντες επηρεασµού Για τις µετακινήσεις προσώπων ο καταµερισµός κατά µέσο, ανεξάρτητα από τον τύπο των υποδειγµάτων που θα χρησιµοποιηθούν, ξεκινάει σχεδόν πάντα µε το διαχωρισµό των µετακινήσεων προσώπων σ εκείνες που θα χρησιµοποιήσουν ηµόσιες Συγκοινωνίες υποχρεωτικά, γιατί δεν έχουν άλλο εναλλακτικό µέσο µεταφοράς και σ εκείνες που έχουν τη δυνατότητα επιλογής. Οι µετακινούµενοι της πρώτης κατηγορίας χαρακτηρίζονται συνήθως σαν µετακινούµενοι χωρίς επιλογή ενώ εκείνοι της δεύτερης σαν µετακινούµενοι µε επιλογή. Ο βασικός στόχος του σταδίου του καταµερισµού κατά µέσο, είναι συνεπώς η κατανοµή στα µεταφορικά µέσα κυρίως των µετακινούµενων µε επιλογή, αφού προηγουµένως έχει εκτιµηθεί το ποσοστό των µετακινήσεων χωρίς επιλογή. Με βάση τα αποτελέσµατα των µέχρι σήµερα µελετών και της έρευνας στον τοµέα αυτό, µπορεί να λεχθεί ότι οι κύριοι παράγοντες που επηρεάζουν την εκλογή µεταφορικού µέσου στην περίπτωση των µετακινούµενων µε επιλογή, είναι τα κοινωνικοοικονοµικά χαρακτηριστικά των µετακινούµενων, ο σκοπός της και το σχετικό κόστος των µεταφορικών µέσων σε σχέση και µε την προσφερόµενη εξυπηρέτηση. Όσον αφορά τα χαρακτηριστικά των µετακινούµενων, συνήθεις παράµετροι που λαµβάνονται υπόψη είναι: α. το εισόδηµα-επάγγελµα β. η ηλικία γ. το φύλο δ. σκοπός της Υποδείγµατα καταµερισµού κατά µέσο Ένα παράδειγµα υποδείγµατος καταµερισµού κατά µέσο είναι αυτό που έγινε στην περιοχή Twin Cities (ΗΠΑ-1965). Το υπόδειγµα της µελέτης αυτής αποτελεί χαρακτηριστική εξαίρεση στο γενικό κανόνα της κατασκευής υποδειγµάτων καταµερισµού κατά µέσο µε χρήση καµπύλων. Στο υπόδειγµα της µελέτης αυτής χρησιµοποιήθηκε η τεχνική της αναλύσεως γραµµικής παλινδροµήσεως 1 για να βρεθούν οι σχέσεις από τις οποίες θα υπολογίζεται ο αριθµός των µετακινήσεων µε ένα συγκεκριµένο µέσο, σε συνάρτηση µε ορισµένες ανεξάρτητες µεταβλητές. Οι σχέσεις αυτές είναι απλές γραµµικές 1 Η µέθοδος της απλής γραµµικής παλινδρόµησης διερευνά τη σχέση που υπάρχει µεταξύ δυο µεταβλητών από τις οποίες η µια, έστω χ, που ονοµάζεται ανεξάρτητη µεταβλητή, επιδρά πάνω στην άλλη έστω ψ, που ονοµάζεται εξαρτηµένη µεταβλητή, έτσι ώστε σε µια ορισµένη τιµή της χ να υπάρχει µια ορισµένη τιµή της

20 Κοινωνικοοικονοµικά χαρακτηριστικά των µετακινούµενων στην Κεντρική Μακεδονία 17 εξισώσεις και αναφέρονται σε µετακινήσεις µεταξύ ενός συγκεκριµένου ζεύγους προελεύσεως-προορισµού. Οι ανεξάρτητες µεταβλητές που χρησιµοποιήθηκαν στις παλινδροµικές εξισώσεις, εκλέχθηκαν από έναν αριθµό χαρακτηριστικών παραγόντων που κρίθηκε ότι έχουν ιδιαίτερη επίδραση πάνω στη διαδικασία λήψεως της αποφάσεως σχετικά µε τη µετακίνηση ενός ατόµου. Οι παράγοντες αυτοί ήταν οι παρακάτω εννέα: 1. Ο λόγος του ολικού χρόνου διαδροµής µε Σ προς εκείνο µε ΙΧ. 2. εισόδηµα νοικοκυριού. 3. Πυκνότητα δοµήσεως για κατοικία, εκφρασµένη σε αριθµό κατοικιών ανά στρέµµα. Η εµβαδοµέτρηση για τον υπολογισµό της πυκνότητας αυτής, γινόταν µετά από αφαίρεση των εκτάσεων που διατίθενται για άλλες χρήσεις γης, εκτός κατοικίας (π.χ. δρόµοι, βιοµηχανία κλπ.). 4. Προσπελασιµότητα προς τους χώρους εργασίας. Η προσπελασιµότητα αυτή εκφραζόταν από τον λόγο του χρόνου διαδροµής µεταξύ κατοικιών στη ζώνη προελεύσεως και τόπων εργασίας στη ζώνη προορισµού. 5. Προσπελασιµότητα προς χώρους κατοικίας. 6. Αριθµός αυτοκινήτων ανά νοικοκυριό. 7. Κόστος εννιάωρης σταθµεύσεως. 8. Κόστος τρίωρης σταθµεύσεως. 9. Πυκνότητα απασχόλησης, εκφρασµένη σε αριθµό εργασιών ανά στρέµµα επιφάνειας της κάθε ζώνης. Από τους παραπάνω παράγοντες µε βάση στοιχεία που συλλέχθηκαν στην περιοχή και χρησιµοποιώντας την τεχνική της πολλαπλής παλινδρόµησης 2 αναλύσεως, κατασκευάστηκαν δύο βασικές εξισώσεις πρόβλεψης του καταµερισµού κατά µέσο µε τις οποίες υπολογίστηκαν α)το ποσοστό των µετακινήσεων για εργασία µε βάση την κατοικία που χρησιµοποιεί Σ και β)το ποσοστό για µετακινήσεις για «λοιπούς» σκοπούς µε βάση την κατοικία. Επίσης άλλο ένα παράδειγµα υποδείγµατος καταµερισµού κατά µέσο είναι η κυκλοφοριακή µελέτη της Αθήνας. Σε αυτή τη µελέτη δηµιουργήθηκε ένα υπόδειγµα καταµερισµού κατά µέσο για να κατανείµει τις µετακινήσεις που είχαν ήδη χωριστεί κατά προέλευση και προορισµό, στα διάφορα µεταφορικά µέσα. Ο βασικός διαχωρισµός 2 Με τη µέθοδο της πολλαπλής γραµµικής παλινδρόµησης διερευνάται η σχέση µεταξύ της εξαρτηµένης µεταβλητής ψ και πολλών ανεξάρτητων µεταβλητών χ i

21 Κοινωνικοοικονοµικά χαρακτηριστικά των µετακινούµενων στην Κεντρική Μακεδονία 18 µεταφορικών µέσων που έγινε στη µελέτη, ήταν ηµόσιες Συγκοινωνίες και ιδιωτικά µέσα µεταφορών. Τα αποτελέσµατα της µελέτης αποτυπώθηκαν σε διαγράµµατα και στα οποία φαίνεται το ποσοστό των µετακινούµενων που χρησιµοποιεί Σ, σε συνάρτηση µε το σκοπό της, την ιδιοκτησία ιδιωτικού αυτοκινήτου και τη διαφορά του «γενικευµένου» χρόνου διαδροµής (µεταξύ συγκεκριµένων ζευγών προελεύσεωςπροορισµού) για µετακινήσεις µε ΙΧ, και Σ. Οι καµπύλες αυτές κατασκευάστηκαν από δεδοµένα που συλλέχθηκαν για την υπάρχουσα κατάσταση κατά το έτος ιακρίθηκαν τεσσάρων ειδών σκοποί µετακινήσεων: για εργασία, αναψυχή, λοιπές µετακινήσεις µε βάση την κατοικία και µετακινήσεις εκτός κατοικίας. Γενικό χαρακτηριστικό των υποδειγµάτων καταµερισµού κατά µέσο που κατασκευάστηκαν µέχρι σήµερα είναι ότι βασίζονται σε αθροιστικά δεδοµένα σχετικά µε τη συµπεριφορά των µετακινούµενων στην υπάρχουσα κατάσταση και µε βάση αυτά δίνουν µια επίσης αθροιστική απεικόνιση της διαδικασίας επιλογής µεταφορικού µέσου. Ο όρος «αθροιστικά» χρησιµοποιείται για να δηλώσει µια συνολική αντιµετώπιση χωρίς να ξεχωρίζονται συγκεκριµένες ή µεµονωµένες περιπτώσεις ή κατηγορίες µετακινούµενων. Π.χ. τα κοινωνικοοικονοµικά χαρακτηριστικά του µετακινούµενου εκφράζονται συνολικά για µια ολόκληρη κυκλοφοριακή ζώνη ή και µεγαλύτερη ακόµη περιοχή. Ένα άλλο γενικό χαρακτηριστικό των υποδειγµάτων καταµερισµού κατά µέσο είναι η αδυναµία ευρύτερης χρησιµοποιήσεώς τους σε περιοχές άλλες από εκείνες για τις οποίες κατασκευάστηκαν. Ο λόγος για την αδυναµία αυτή βρίσκεται στο γεγονός ότι τα υποδείγµατα που έχουν κατασκευαστεί µέχρι σήµερα, βασίζονται σε στοιχεία από την υπάρχουσα κατάσταση σε µια συγκεκριµένη περιοχή και στις σχέσεις που εκφράζουν καλύτερα τη συγκεκριµένη κατάσταση που µετρήθηκε. Σχετικά µικρή προσπάθεια γίνεται για την κατανόηση των βαθύτερων διεργασιών επιλογής µεταφορικού µέσου που κάνει ο κάθε µετακινούµενος. Γενικά µπορεί να λεχθεί ότι τα υποδείγµατα που κατασκευάστηκαν µέχρι σήµερα αναπαράγουν µε ικανοποιητική ακρίβεια την «υπάρχουσα» κατάσταση στην περιοχή που αναφέρονται, αλλά η ακρίβειά τους µειώνεται σε απροσδιόριστο βαθµό όταν επιχειρηθεί η πρόβλεψη στο µέλλον και µάλιστα όταν λάβει κανείς υπόψη του, την δυνατότητα απρόβλεπτων αλλαγών σε βασικούς παράγοντες επηρεασµού του καταµερισµού κατά µέσο. Σαν κύριο αίτιο της αδυναµίας αυτής θα µπορούσε να αναφερθεί η έλλειψη επαρκούς κατανοήσεως της συµπεριφοράς των µετακινούµενων κατά την επιλογή

22 Κοινωνικοοικονοµικά χαρακτηριστικά των µετακινούµενων στην Κεντρική Μακεδονία 19 µεταφορικού µέσου και ή λόγω αυτής της ελλείψεως «αθροιστική» απεικόνιση της «υπάρχουσας» καταστάσεως. Όσον αφορά τα υποδείγµατα των άκρων των µετακινήσεων ειδικότερα, παρατηρεί κανείς µια τάση «υποτίµησης» του ρόλου των ηµόσιων Συγκοινωνιών και πολλοί µετακινούµενοι µε ΙΧ να υποθέτουν ότι µόνο οι µετακινούµενοι χωρίς επιλογή χρησιµοποιούν τη ηµόσια Συγκοινωνία. Πολλοί συµφωνούν ότι η πολιτική που προωθείται στη χρήση των µέσων αλλά και οι προτιµήσεις των ανθρώπων, τείνουν περισσότερο προς την χρησιµοποίηση του ΙΧ ως µέσου µεταφοράς, σε τέτοιο σηµείο ώστε τα πλεονεκτήµατα της χρήσης των µέσων µαζικής µεταφοράς να µην λαµβάνονται καθόλου υπόψη. Επίσης αρκετοί είναι και αυτοί οι οποίοι πιστεύουν πως η χρήση των µέσων µαζικής µεταφοράς δεν είναι επαρκής για να υπερκεράσει την προτίµηση προς το ΙΧ, λόγω της γεωγραφικής ανισορροπίας ανάµεσα στις περιοχές που χρησιµοποιούνται για στέγαση και στις περιοχές που χρησιµοποιούνται για εργασία. Το γεγονός ότι πολύ µικρές επενδύσεις γίνονται πάνω στη δηµόσια συγκοινωνία σε περιοχές κοντά σε δρόµους ταχείας κυκλοφορίας, παράλληλα µε την συνεχή επέκταση των µεγαλουπόλεων, οδηγεί σε όλο και µεγαλύτερη εξάρτηση από τη χρήση του ΙΧ, αυξάνοντας έτσι το οικονοµικό βάρος σε οικογένειες µε µικρό εισόδηµα. Οικογένειες χαµηλού εισοδήµατος δεν έχουν τη δυνατότητα αγοράς και συντήρησης ενός αυτοκινήτου, µε αποτέλεσµα να έχουν περιορισµένη πρόσβαση σε συγκεκριµένες εργασίες (περιοχές εκτός πόλεως), λόγω της µη ύπαρξης µαζικού µέσου προς αυτές τις περιοχές ή ακόµα και αν υπάρχει δίκτυο µαζικής µεταφοράς προς αυτές τις περιοχές, να απαιτείται πάρα πολύς χρόνος για την µετακίνηση προς αυτές. Από την άλλη πλευρά, σύµφωνα µε πρόσφατη έρευνα που έγινε από το πανεπιστήµιο του Χάρβαρντ στην Αµερική, φαίνεται πως η χρήση του αυτοκινήτου µπορεί να έχει θετικά αποτελέσµατα σε εργαζόµενους και οικογένειες µε µικρό εισόδηµα, διότι όχι µόνο διευκολύνουν τον εργαζόµενο δίνοντας του πρόσβαση σε οποιαδήποτε περιοχή αλλά βοηθώντας και στην παραµονή του στην εργασία, ειδικά σε περιπτώσεις όπου η αστική συγκοινωνία δεν έχει πρόσβαση. Τα υποδείγµατα καταµερισµού κατά µέσο των κατανεµηµένων µετακινήσεων αποτελούν εννοιολογικά και χρονολογικά, τη φυσική εξέλιξη των υποδειγµάτων καταµερισµού κατά µέσο, των άκρων των µετακινήσεων. Τα υποδείγµατα των κατανεµηµένων µετακινήσεων φανερώνουν µια προσπάθεια καλύτερης κατανοήσεως της

23 Κοινωνικοοικονοµικά χαρακτηριστικά των µετακινούµενων στην Κεντρική Μακεδονία 2 διαδικασίας λήψης των αποφάσεων από τους µετακινούµενους και σα συνέπεια υποδηλώνουν την τάση κατασκευής σχέσεων γενικότερης εφαρµογής, πέρα δηλαδή από τα περιορισµένα πλαίσια της συγκεκριµένης περιοχής µελέτης για την οποία κατασκευάστηκαν. Επιπρόσθετα, ένα βασικό χαρακτηριστικό των υποδειγµάτων των κατανεµηµένων µετακινήσεων είναι η πιο αισιόδοξη τοποθέτησή τους απέναντι στις ηµόσιες Συγκοινωνίες. Επειδή εξετάζουν τις µετακινήσεις µεταξύ συγκεκριµένων ζευγών ζωνών, είναι γενικά σε θέση να συµπεριλάβουν αλλαγές στο επίπεδο εξυπηρετήσεως των ηµόσιες Συγκοινωνίες πιο αναλυτικά. έχονται επίσης σαν δεδοµένο ότι µια λογική εξυπηρέτηση από τις ηµόσιες Συγκοινωνίες µπορεί από µόνη της να προσελκύσει ένα ποσοστό µετακινήσεων από το ΙΧ, έστω κι αν η ιδιοκτησία αυτοκινήτου εξακολουθεί να αυξάνεται. Από την άποψη αυτή, θα ήταν ίσως σκόπιµο να παρατηρηθεί ότι η αλλαγή στην βασική δοµή και φιλοσοφία κατασκευής των υποδειγµάτων καταµερισµού κατά µέσο, δεν πρέπει να είναι άσχετη µε τη βασική αλλαγή που παρατηρείται κατά τις αντίστοιχες χρονικές περιόδους, στην αντιµετώπιση των συγκοινωνιακών προβληµάτων στην Ευρώπη καταρχήν, και στη Β. Αµερική αργότερα. Πραγµατικά µέχρι τις αρχές τις δεκαετίας του 196 υπήρχε χαρακτηριστική η νοοτροπία της κατασκευής περισσότερων δρόµων σαν λύση στα προβλήµατα που συσσώρευε η συνεχώς αυξανόµενη ιδιοκτησία και χρήση του ιδιωτικού αυτοκινήτου. Η εποχή αυτή συµπίπτει µε την κατασκευή των υποδειγµάτων των άκρων των µετακινήσεων. Αργότερα όταν κατανοήθηκε πλέον η σηµασία των ηµόσιων Συγκοινωνιών στην αντιµετώπιση των συγκοινωνιακών προβληµάτων και άρχισαν να χρηµατοδοτούνται συνεχώς και περισσότερα έργα υποδοµής για τη βελτίωση των ηµόσιων Συγκοινωνιών, αναπτύσσονται σχεδόν αποκλειστικά τα υποδείγµατα των κατανεµηµένων µετακινήσεων. Συµπερασµατικά µπορεί κανείς να διακρίνει µια σαφή βελτίωση στα πιο πρόσφατα υποδείγµατα καταµερισµού κατά µέσο και µάλιστα σε βαθµό που να παρέχουν ικανοποιητικές εγγυήσεις για µια σωστή πρόβλεψη στο µέλλον. Από την άποψη αυτή η έλλειψη µιας τυποποιηµένης µεθοδολογίας κατασκευής τέτοιων υποδειγµάτων και η συνεχώς αυξανόµενη σηµασία τους και «ανεξαρτητοποίησή» τους από την όλη διαδικασία προβλέψεως του Σχεδιασµού των Μεταφορών αποδεικνύεται ότι υπήρξαν αποφασιστικής σηµασίας παράγοντες αναπτύξεως και τελειοποιήσεως των υποδειγµάτων καταµερισµού κατά µέσο.

24 Κοινωνικοοικονοµικά χαρακτηριστικά των µετακινούµενων στην Κεντρική Μακεδονία ΚΑΤΑΜΕΡΙΣΜΟΣ ΣΤΟ ΙΚΤΥΟ Το τελευταίο στάδιο στην κλασσική διαδικασία Σχεδιασµού των Μεταφορών είναι ο λεγόµενος Καταµερισµός στο δίκτυο (Network or trip Assignment ή όπως έχει εσφαλµένα επικρατήσει, Traffic Assignment). Πρόκειται για ένα στάδιο στο οποίο δεν δηµιουργούνται µαθηµατικά υποδείγµατα µε την έννοια που τους έχει δοθεί και που χρησιµοποιούνται στα προηγούµενα στάδια. Πρόκειται βασικά για µια διαδικασία κατανοµής πάνω στο αντίστοιχο δίκτυο, του αριθµού των µετακινήσεων κατά ζεύγος Προέλευσης-Προορισµού και κατά µεταφορικό µέσο που προέκυψε από τα προηγούµενα στάδια. Στις περισσότερες περιπτώσεις διακρίνονται δυο είδη µεταφορικών µέσων. Έτσι π.χ. στην περίπτωση υπεραστικών µετακινήσεων διακρίνουµε οδικά και σιδηροδροµικά δίκτυα, ή θαλάσσια και εναέρια (π.χ. για περιοχές νησιών), κ. ο. κ. Για τις αστικές µεταφορές θεωρούνται συνήθως, οι ηµόσιες Συγκοινωνίες και τα λοιπά οδικά µέσα, οπότε ο καταµερισµός γίνεται αντίστοιχα στο δίκτυο των ηµόσιων Συγκοινωνιών (λεωφορεία, µετρό, τραµ, κλπ, εκτός από τα ταξί) και στο οδικό δίκτυο (αυτοκίνητα Ι. Χ. και ταξί). Σε περιπτώσεις αστικών περιοχών όπου το δίκτυο των ηµόσιων Συγκοινωνιών είναι σύνθετο ο καταµερισµός των αντίστοιχων µετακινήσεων στο δίκτυο αυτό γίνεται µε χρήση των ιδιαίτερων αλγορίθµων και τεχνικών που θα αναφερθούν στα επόµενα. Γενικά η διαδικασία Καταµερισµού στο ίκτυο σαν τεχνική αλλά και σαν διαδικασία περιλαµβάνει: 1. Την τεχνική εύρεσης των διαδροµών αυτών από το υπόδειγµα µέσα στο δίκτυο, πράγµα που λαµβάνει υπόψη του τη λογική µε την οποία οι οδηγοί θεωρούνται ότι κάνουν την επιλογή της διαδροµής τους, και 2. Τη µέθοδο καταµερισµού των µητρώων Προέλευσης-Προορισµού των µετακινήσεων στις διάφορες διαδροµές. Βασικός στόχος σε οποιαδήποτε περίπτωση είναι να χρησιµοποιηθούν τεχνικές που θα αποδώσουν µε όσο το δυνατό µεγαλύτερη ακρίβεια τον τρόπο µε τον οποίο οι διάφορες µετακινήσεις, µε ηµόσιες Συγκοινωνίες ή µε άλλα µέσα, κατανέµονται στα διάφορα τµήµατα του δικτύου ώστε να προκύψουν οι αντίστοιχοι «κυκλοφοριακοί φόρτοι» σε κάθε τέτοιο τµήµα. Ο όρος «κυκλοφοριακός φόρτος» χρησιµοποιείται εδώ για να εκφράσει είτε τον αριθµό των ατόµων που θα χρησιµοποιήσουν µια γραµµή ηµόσιας Συγκοινωνίας, είτε τον αριθµό των οχηµάτων σε ένα τµήµα του δικτύου ανάλογα φυσικά µε το µητρώο Προέλευσης-Προορισµού που χρησιµοποιείται.

25 Κοινωνικοοικονοµικά χαρακτηριστικά των µετακινούµενων στην Κεντρική Μακεδονία 22 Καταµερισµός των µετακινήσεων σε δίκτυα ηµόσιας Συγκοινωνίας (transit assignment) Το µητρώο των µετακινήσεων µε ηµόσιες Συγκοινωνίες κατανέµεται ξεχωριστά στο δίκτυο ακολουθώντας µια multipath κατανοµή η οποία στηρίζεται στην παρακάτω παραδοχή: Λόγω του χρόνου αναµονής στη στάση, η επιλογή διαδροµής του µετακινούµενου µε ηµόσια Συγκοινωνία γίνεται κατά τυχαίο τρόπο από µια σειρά εναλλακτικών διαδροµών. Έτσι, ο µετακινούµενος µπορεί να επιλέξει διάφορες εναλλακτικές διαδροµές ή ακόµα, η τελική επιλογή του να εξαρτηθεί από τη λεωφορειακή γραµµή που θα φτάσει πρώτη στη στάση. Ο τελικός στόχος είναι η επίτευξη του µικρότερου συνολικά χρόνου (συµπεριλαµβανοµένων των χρόνων αναµονής στη στάση, περπατήµατος και άλλα). Το δίκτυο αποτελείται από γραµµές ηµόσιων Συγκοινωνιών. Κάθε γραµµή έχει µια συγκεκριµένη συχνότητα (αριθµός οχηµάτων την ώρα). Οι κόµβοι του δικτύου είναι σηµεία όπου: i) µπορεί να γίνει µετεπιβίβαση από µια γραµµή στην άλλη. ii) αποβίβαση ή επιβίβαση δηλαδή σύνδεση µε κάποιο τµήµα διαδρόµου πεζή, και iii) σύνδεση µε κάποιο κεντροειδές απ όπου θεωρείται ότι προέρχονται ή στο οποίο προορίζονται οι µετακινήσεις. Τέλος υπάρχει ένας επιπλέον χρόνος που προστίθεται για κάθε µετεπιβίβαση για να εκφράσει την ψυχολογική αντιπάθεια των µετακινούµενων σε αλλαγή µεταφορικού µέσου που τους κάνει να αποφεύγουν τέτοιες αλλαγές στη διάρκεια µιας. Οι «λογικές» επιλογής µιας διαδροµής από τους µετακινούµενους Το 1952 ο Wardrop διατύπωσε δυο βασικές αρχές, που είναι γνωστές ως αρχές του Wardrop, και έχουν πλέον καθιερωθεί και χρησιµοποιούνται σαν βάση για να εκφραστεί ο τρόπος µε τον οποίο γίνεται η επιλογή των διαδροµών. Σύµφωνα µε την πρώτη αρχή κάθε οδηγός 3, επιλέγει την διαδροµή που ελαχιστοποιεί το συνολικό χρόνο διαδροµής του από το σηµείο προέλευσης στο σηµείο προορισµού του. Ο χρόνος διαδροµής στη διατύπωση αυτή µπορεί να αντικατασταθεί και 3 Οι αρχές του Wardrop αναφέρονται βασικά σε µετακινήσεις µε ΙΧ ή ταξί στο οδικό δίκτυο, γιαυτό χρησιµοποιείται ο όρος «οδηγός» αντί για «µετακινούµενους» όπως θα έπρεπε.

26 Κοινωνικοοικονοµικά χαρακτηριστικά των µετακινούµενων στην Κεντρική Μακεδονία 23 από άλλες ανάλογες έννοιες όπως το «γενικευµένο κόστος» της διαδροµής, το «άµεσο κόστος» κλπ. Σύµφωνα µε τη δεύτερη αρχή η επιλογή της διαδροµής γίνεται έτσι ώστε να ελαχιστοποιηθεί ο συνολικός χρόνος διαδροµής για όλους τους οδηγούς στο δίκτυο. Στην πρώτη περίπτωση οι οδηγοί µπορούν να θεωρηθούν σαν απολύτως «εγωϊστές», µε την έννοια ότι τους ενδιαφέρει, και επηρεάζει, µόνον ο δικός τους χρόνος ή κόστος διαδροµής, το οποίο προσπαθούν να ελαχιστοποιήσουν χωρίς να ενδιαφέρονται καθόλου για τιε επιπτώσεις που θα έχει η εκλογή τους αυτή στους χρόνους διαδροµής των άλλων µετακινούµενων. Αντίθετα η δεύτερη αρχή βασίζεται στην υπόθεση ότι οι οδηγοί ενεργούν µε βάση τις επιπτώσεις των επιλογών τους, ή, κατά την οικονοµική ορολογία, µε βάση το διαφορικό κόστος (marginal cost) που δηµιουργούν όταν επιλέγουν µια διαδροµή και άρα συντείνουν στην ελαχιστοποίηση των συνολικών χρόνων διαδροµής σε όλο το δίκτυο. Στην πραγµατικότητα όπως παρατηρεί και ο ίδιος ο Wardrop, οι οδηγοί επηρεάζονται και επιλέγουν τη διαδροµή τους µε βάση και άλλα κριτήρια όπως η κατάσταση των δρόµων και η άνεση του ταξιδιού, η ποιότητα του περιβάλλοντος χώρου κτλ., αλλά είναι πολύ δύσκολο αν όχι αδύνατο να ληφθούν οι παράγοντες αυτοί υπόψη σε ένα υπόδειγµα. Οι δυο αρχές του Wardrop «υλοποιούνται» ανάλογα µε το είδος του υποδείγµατος που θα επιλεγεί για τον καταµερισµό των µετακινήσεων του µητρώου Προέλευσης- Προορισµού στις διαδροµές. Έρευνες που έγιναν σε διάστηµα δεκαπέντε περίπου χρόνων συµφωνούν ότι οι επιλογές των διαδροµών από τους οδηγούς γίνονται περισσότερο σύµφωνα µε τη δεύτερη αρχή του Wardrop παρά µε την πρώτη, αλλά θα πρέπει να τονιστεί ότι ίσως για λόγους απλοποίησης και ευκολίας υπάρχουν τεχνικές καταµερισµού στο δίκτυο, που ακολουθούν την πρώτη αρχή του Wardrop. 2.6 ΣΧΕΤΙΚΕΣ ΕΡΕΥΝΕΣ ΓΙΑ ΤΟ ΖΗΤΗΜΑ ΤΗΣ ΕΠΙΛΟΓΗΣ ΤΟΥ ΜΕΣΟΥ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗΣ Σύµφωνα µε έρευνα που δηµοσιεύτηκε στην εφηµερίδα «Ελευθεροτυπία» (ΕΛΕΥΘΕΡΟΤΥΠΙΑ - 4/8/26), ο κυκλοφοριακός φόρτος αναµένεται να έχει αυξηθεί κατά 1 έως το 21, ενώ ο αριθµός των καθηµερινών µετακινήσεων θα φτάσει τα 1 εκατοµµύρια, από 8 που είναι σήµερα. Tην ίδια στιγµή και ενώ η γκρίνια για το µποτιλιάρισµα στους δρόµους αλλά και στους άξονες µεγάλων πόλεων είναι καθηµερινή,

27 Κοινωνικοοικονοµικά χαρακτηριστικά των µετακινούµενων στην Κεντρική Μακεδονία 24 πολιτικοί και πολίτες δεν πείθονται για την αναγκαιότητα της αποθάρρυνσης της χρήσης του IX: «Πιθανώς διότι πολίτες και πολιτικοί τρέφουν τη µάταιη ελπίδα ότι θα µπορούν να εξυπηρετούνται καλύτερα από το IX τους», εξηγεί ο κ. Xανδάνος. Γεγονός είναι, πάντως, ότι σήµερα µόνο τέσσερις στις δέκα καθηµερινές µετακινήσεις γίνονται µε τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς όταν το αντίστοιχο ποσοστό σε άλλες ευρωπαϊκές πρωτεύουσες φτάνει το 7. Οι συµπολίτες µας φαίνονται µάλλον απρόθυµοι να επιβιβαστούν στα δηµόσια µέσα και όποτε το κάνουν αποφεύγουν τους συνδυασµούς. Είναι χαρακτηριστικό ότι βάσει των στοιχείων πρόσφατης έρευνας του OAΣA, το 36 των επιβατών δηλώνει ότι θα µετεπιβιβαζόταν από το λεωφορείο στο µετρό µόνο αν χρόνος της µετακίνησής του θα µειωνόταν στο µισό, ενώ ένα 24 λέει κατηγορηµατικά ότι δεν θα κατέβαινε για κανέναν λόγο από το λεωφορείο, αλλά θα συνέχιζε µε αυτό απευθείας στον προορισµό του, ακόµα κι αν κάτι τέτοιο σήµαινε µεγαλύτερη καθυστέρηση. Τα λεωφορεία βαθµολογούνται λίγο πάνω από την «βάση». Η εικόνα που παρουσιάζουν είναι τουλάχιστον, όπως την χαρακτηρίζουν, µέτρια! Με προβλήµατα στη συνέπεια και στη συχνότητα των δροµολογίων. Οι γυναίκες εµφανίζονται να έχουν καλύτερη γνώµη. Ακολουθούν οι συνταξιούχοι, αφού παραµένει σχετικά φτηνό µέσο, οι οικογενειάρχες ενώ επίσης επιλέγονται συχνά από φτωχούς ανθρώπους µε κατώτερη µόρφωση. Ερµηνεύοντας τα ευρήµατα της έρευνας, ο καθηγητής Σίµος Σιµόπουλος, γενικός γραµµατέας του υπουργείου Μεταφορών, κάνει λόγο για «µια αυξανόµενη εµπιστοσύνη των πολιτών στα δηµόσια µέσα µαζικής µεταφοράς», που «προκύπτει και από τη συστηµατική βελτίωσή τους». Παρ' όλα αυτά, η Ελλάδα παραµένει µεταξύ των λίγων ευρωπαϊκών χωρών όπου γίνεται τόσο συστηµατική χρήση του Ι.Χ. για τις µετακινήσεις µέσα στην πόλη. Παράλληλα, από µια ακόµη έρευνα που πραγµατοποίησε η εφηµερίδα «Μακεδονία» (Φώτης Κουτσαµπάρης, «Μακεδονία»- 26 Απριλίου 28) προέκυψαν τα εξής συµπεράσµατα : «Σε περίπου ένα εκατοµµύριο ευρώ υπολογίζονται τα χρήµατα που δαπανούν ηµερησίως οι Θεσσαλονικείς για τις µετακινήσεις τους µε αστικά λεωφορεία, ταξί,

28 Κοινωνικοοικονοµικά χαρακτηριστικά των µετακινούµενων στην Κεντρική Μακεδονία 25 αυτοκίνητα και δίκυκλα. Καθένας που µετακινείται µε αυτοκίνητο στην πόλη, εξάλλου, χάνει µία εβδοµάδα εργάσιµου χρόνου σε διάστηµα ενός έτους λόγω του κυκλοφοριακού» Στα έξοδα των ηµερήσιων µετακινήσεων περιλαµβάνονται 25. ευρώ για εισιτήρια αστικής συγκοινωνίας, 5.85 ευρώ για τα κόµιστρα ταξί, 24. ευρώ για καύσιµα αυτοκινήτων και 2. ευρώ για καύσιµα δικύκλων, σύνολο ευρώ. Σύµφωνα µε τα στοιχεία του ΟΑΣΘ, µε αστικά λεωφορεία µετακινούνται καθηµερινά περίπου 5. επιβάτες, γεγονός που σηµαίνει ότι το κόστος των ηµερήσιων µετακινήσεων µε τα αστικά λεωφορεία µπορεί να φθάσει τα 25. ευρώ, µε δεδοµένο ότι το ενιαίο εισιτήριο κοστίζει σήµερα,5 ευρώ. Το µεγαλύτερο µέρος των επιβατών χρησιµοποιούν δύο φορές την ηµέρα το αστικό λεωφορείο και κάποιοι περισσότερες φορές. Κατά συνέπεια, ο αριθµός των ατόµων που µετακινούνται µε λεωφορεία στην πόλη είναι µικρότερος των 22.. Με ταξί υπολογίζεται ότι µετακινούνται καθηµερινά 189. άτοµα. Στη Θεσσαλονίκη υπάρχουν ταξί, αλλά δεν κυκλοφορούν όλα, καθώς ποσοστό 7 µπορεί να είναι στο συνεργείο για σέρβις. Έτσι στην πόλη κυκλοφορούν κάθε ηµέρα περίπου 1.8 ταξί. Κάθε ταξί υπολογίζεται ότι κάνει 5 δροµολόγια το 24ωρο, ενώ το ΑΠΘ υπολόγισε ότι σε κάθε δροµολόγιο επιβαίνουν κατά µέσο όρο 2,1 πολίτες. Βάση των στοιχείων αυτών προκύπτει ότι καθηµερινά γίνονται 9. δροµολόγια-κούρσες µε τουλάχιστον 189. επιβάτες. Το κόστος για κάθε επιβάτη είναι στην ελάχιστη διαδροµή 2,65 ευρώ, δηλαδή ηµερησίως δαπανώνται στις κούρσες περίπου 5.85 ευρώ. Το κόστος αυτό µπορεί να είναι µικρότερο, εάν σε ένα δροµολόγιο επιβιβαστούν µαζί τα άτοµα µε κοινό προορισµό. Με αυτοκίνητο, βάσει της γενικής κυκλοφοριακής µελέτης Θεσσαλονίκης, µετακινούνται περίπου 64. άτοµα. Από αυτά, το 75 είναι οδηγοί και το 25 συνεπιβάτες, δηλαδή κινούνται περίπου 48. αυτοκίνητα. Υπολογίζεται ότι κάθε οδηγός διανύει για τη µετακίνησή του ελάχιστη απόσταση πέντε χιλιοµέτρων. Έτσι, υπολογίζεται ότι συνολικά διανύονται µε αυτοκίνητα τουλάχιστον 2.4. χιλιόµετρα. Μηχανικοί εκτιµούν ότι ο µέσος όρος κατανάλωσης καυσίµου ενός αυτοκινήτου εντός της πόλης είναι,85 ευρώ

29 Κοινωνικοοικονοµικά χαρακτηριστικά των µετακινούµενων στην Κεντρική Μακεδονία 26 ανά χιλιόµετρο, δηλαδή το συνολικό κόστος µε αυτοκίνητα φθάνει στα 24. ευρώ. Οικονοµικότερο και ταχύτερο µέσο στην πόλη αναδεικνύεται το δίκυκλο και ακολουθούν το αστικό λεωφορείο και το αυτοκίνητο. Το δίκυκλο έχει αναδειχθεί διεθνώς το ταχύτερο και οικονοµικότερο µέσο σε αποστάσεις πέντε χιλιοµέτρων, όπως είναι αυτές που γίνονται στο πολεοδοµικό συγκρότηµα Θεσσαλονίκης. Για το χαρακτηρισµό αυτό λαµβάνονται υπόψη το µικρό κόστος καυσίµων και η εξοικονόµηση χρόνου. Οι καθηµερινοί χρήστες δικύκλου στη Θεσσαλονίκη υπολογίζονται σε 8. και διανύουν τουλάχιστον 4. χιλιόµετρα. Το κόστος των καυσίµων για ένα δίκυκλο είναι κατά µέσο όρο,5 ευρώ το χιλιόµετρο, δηλαδή στο σύνολο των µετακινήσεων 2. ευρώ. Σε κοντινές αποστάσεις θεωρείται οικονοµική και η µετακίνηση µε το αστικό λεωφορείο σε σχέση µε το αυτοκίνητο, καθώς µε το αυτοκίνητο χάνεται εκτός των άλλων και χρόνος σε µποτιλιάρισµα και στην αναζήτηση θέσης στάθµευσης. Προστίθενται επίσης τα έξοδα βλαβών και συντήρησης. Στη Θεσσαλονίκη περίπου 32. άτοµα κυκλοφορούν πεζή και δεν έχουν οικονοµικό κόστος. Καθηµερινά στο πολεοδοµικό συγκρότηµα Θεσσαλονίκης γίνονται περίπου 1.6. µετακινήσεις ατόµων µε όλα τα µέσα, συµπεριλαµβανοµένων των πεζών. Βάσει της γενικής κυκλοφοριακής µελέτης που εκπονήθηκε από το ΑΠΘ για λογαριασµό του ΟΡΘ, µεγάλος αριθµός µετακινήσεων, που πιθανόν αγγίζει το 4, γίνεται από τα ίδια άτοµα που πηγαίνουν ή επιστρέφουν από την εργασία τους ή κάποια επίσκεψη. Οι ώρες µε τη µεγαλύτερη κυκλοφορία είναι από τις 6.3 π.µ. έως τις 9.3 π.µ., από τις 2.3 µ.µ. έως τις 3.3 µ.µ. και από τις 7 µ.µ. µέχρι τις 9 µ.µ. Όπως διαπιστώνεται, όλα τα µεταφορικά µέσα χρησιµοποιούνται ως επί το πλείστον από αυτούς που πηγαίνουν ή επιστρέφουν από την εργασία τους. Περίπου σαράντα ώρες, δηλαδή µία εβδοµάδα εργάσιµου χρόνου, χάνει στους δρόµους της Θεσσαλονίκης σε διάστηµα ενός έτους κάθε µετακινούµενος µε αυτοκίνητο, λόγω των καθυστερήσεων που προκαλεί το κυκλοφοριακό. Το συµπέρασµα αυτό προκύπτει από συγκριτικά στοιχεία µελετών σε πόλεις αναπτυγµένων χωρών του κόσµου που εξετάζουν οι έλληνες συγκοινωνιολόγοι. Όπως διαπιστώθηκε, τα τελευταία είκοσι χρόνια στις αναπτυγµένες χώρες του κόσµου ο χρόνος

30 Κοινωνικοοικονοµικά χαρακτηριστικά των µετακινούµενων στην Κεντρική Μακεδονία 27 που καταναλώνεται στο δρόµο σε καθυστερήσεις σχεδόν έχει τριπλασιαστεί. Η µέση ετήσια καθυστέρηση των µετακινούµενων από 16 ώρες ανήλθε σε κάποιες πόλεις στις 46 ώρες. Στη Θεσσαλονίκη ο χρόνος των καθυστερήσεων, χωρίς βέβαια να υπολογίζεται ο χρόνος που απαιτείται ούτως ή άλλως για µια µετακίνηση, είναι σαράντα ώρες, δηλαδή µία εβδοµάδα εργασίας. Ο χρόνος αυτός δεν χάνεται ουσιαστικά από την εργασία µας, αλλά από την ξεκούραση, από τη διασκέδαση, γενικά από τον ελεύθερο χρόνο µας. Οι διαπιστώσεις των συγκοινωνιολόγων για το κυκλοφοριακό της Θεσσαλονίκης είναι απογοητευτικές. Η πόλη είναι από τις φτωχότερες συγκοινωνιακά πόλεις της Ευρωπαϊκής Ένωσης, γεγονός που προκαλεί υποβάθµιση και σε άλλους τοµείς της ζωής. Τα έξι βασικά χαρακτηριστικά της σηµερινής κατάστασης στη Θεσσαλονίκη είναι τα εξής: 1. Η µέση ταχύτητα κίνησης στις ώρες αιχµής είναι 6 χλµ./ώρα, δηλαδή λίγο µεγαλύτερη από τη µέση ταχύτητα βαδίσµατος (5 χλµ./ώρα). 2. Είναι η µοναδική πόλη στην Ε.Ε. µε πληθυσµό µεγαλύτερο από ένα εκατοµµύριο κατοίκους που δεν διαθέτει σύστηµα σταθερής τροχιάς (µετρό, τραµ ή άλλο). Με δεδοµένα ότι η Θεσσαλονίκη ξεπέρασε το συγκεκριµένο πληθυσµιακό κατώφλι το 1989 και ότι το έργο του µετρό αναµένεται να λειτουργήσει το 214, γίνεται αντιληπτό ότι η πόλη θα κατέχει αυτή τη θλιβερή αποκλειστικότητα ένα τέταρτο του αιώνα. 3. Μόνο το 27 των µετακινήσεων γίνεται µε αστικό λεωφορείο, κυρίως από συµπολίτες µας που δεν διαθέτουν δίπλωµα οδήγησης ή Ι.Χ. 4. Στις κεντρικές περιοχές της πόλης το 5 των οχηµάτων σταθµεύει παράνοµα. 5. Ο ελεύθερος χώρος ανά κάτοικο του πολεοδοµικού συγκροτήµατος Θεσσαλονίκης είναι κατά µέσο όρο 5 τετραγωνικά µέτρα, µε αποδεκτό όριο τα 15 τετραγωνικά µέτρα. Στην πραγµατικότητα, όµως, είναι ακόµη µικρότερος, αφού συχνά ανοικτοί χώροι και πεζοδρόµια καταλαµβάνονται από σταθµευµένα οχήµατα. 6. Η ατµοσφαιρική ρύπανση είναι η χειρότερη στην Ευρώπη συγκριτικά µε όλες τις αντίστοιχες πόλεις, αφού η περιεκτικότητα της ατµόσφαιρας σε αιωρούµενα µικροσωµατίδια ξεπερνά το µέγιστο επιτρεπτό όριο (5 µg/m3) 25 ηµέρες το χρόνο. Τα βασικά δεδοµένα που προέκυψαν από την παραπάνω έρευνα φαίνονται αναφορικά παρακάτω: 5. πολίτες χρησιµοποιούν καθηµερινά τα αστικά λεωφορεία του ΟΑΣΘ ξοδεύοντας µόλις,5 ευρώ για κάθε διαδροµή

31 Κοινωνικοοικονοµικά χαρακτηριστικά των µετακινούµενων στην Κεντρική Μακεδονία άτοµα επιλέγουν καθηµερινά να µετακινηθούν µε ένα από 1.8 ταξί που κυκλοφορούν στην πόλη 64. άτοµα προτιµούν το αυτοκίνητο για τις µετακινήσεις τους και µάλιστα τρεις στους τέσσερις χωρίς κανέναν συνεπιβάτη Μόλις 8. άτοµα κυκλοφορούν µε δίκυκλα και καταφέρνουν να φτάσουν οικονοµικότερα αλλά και γρηγορότερα στον προορισµό τους Περίπου 4 ώρες, όσο δηλαδή µία εβδοµάδα εργάσιµου χρόνου, χάνουµε κάθε χρόνο µποτιλιαρισµένοι ή αναζητώντας παρκινγκ για τα αυτοκίνητά µας στους δρόµους της Θεσσαλονίκης Καθηµερινά στο πολεοδοµικό συγκρότηµα Θεσσαλονίκης γίνονται περίπου 1.6. µετακινήσεις ατόµων µε όλα τα µέσα, συµπεριλαµβανοµένων των πεζών.

32 Κοινωνικοοικονοµικά χαρακτηριστικά των µετακινούµενων στην Κεντρική Μακεδονία ΕΙΣΑΓΩΓΗ ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3 ΠΤΥΧΙΑΚΗ ΕΡΕΥΝΑ Στο πλαίσιο της Μελέτης «Προκαταρκτική Μελέτη Σκοπιµότητας Ανάπτυξης Προαστιακού Περιφερειακού Σιδηροδρόµου Θεσσαλονίκης» πραγµατοποιήθηκε µια έρευνα που είχε ως στόχο την καταγραφή των προτιµήσεων, επιθυµιών και προθέσεων των µετακινουµένων σε προαστιακές περιφερειακές συνδέσεις, εντός της Περιφέρειας Κεντρικής Μακεδονίας. Η έρευνα πραγµατοποιήθηκε µε χρήση ειδικά σχεδιασµένου ερωτηµατολογίου, όπως φαίνεται παρακάτω στο υπόδειγµα 1. Οι συνεντεύξεις έγιναν κατά µήκος των αξόνων προαστιακών-περιφερειακών συνδέσεων και, ειδικότερα: σε σταθµούς µεταφορικών µέσων (σιδηροδροµικούς σταθµούς, σταθµούς, αεροδρόµιο, χώρους στάθµευσης επιβατικών αυτοκινήτων), σε χώρους εργασίας (εταιρείες, ηµόσιες Υπηρεσίες, Νοσοκοµεία, ΒΙΠΕ, σχολεία), στο οδικό δίκτυο (βενζινάδικα), και εντός των τραίνων. Συγκεκριµένα, οι πόλεις που µας ενδιέφεραν ήταν οι εξής: Νοµός Θεσσαλονίκης : Ανατολικά : ήµος Βασιλικών (Αγία Παρασκευή, Άγιος Αντώνιος, Λακκιά, Λιβάδι, Περιστερά, Σουρωτή) ήµος Επανοµής (Μεσηµέρι) ήµος Θερµαϊκού (Περαία, Ν. Επιβάτες, Αγία Τριάδα) ήµος Θέρµης (Ν. Ρύσιο, Ν. Ραιδεστός, Ταγαράδες, Τριάδι, Β.Π) ήµος Μηχανιώνας (Αγγελοχώρι, Κερασιά) ήµος Μίκρας (Καρδία, Πλαγιάρι, Σχολάρι, Τρίλοφος) υτικά : Άγιος Αθανάσιος, Λαγυνά, Άσσηρος, Λητή, Ασπροβάλτα, Μελισσοχώρι, Γέφυρα, Ν. Μαγνησία, ιαβατά, Σίνδος (Βιοµηχανική Περιοχή και ΤΕΙ), ρυµός, Σοχός, Ζαγκλιβέρι, Σταυρός, Κουφάλια, Χαλκηδόνα, Λαγκαδάς

33 Κοινωνικοοικονοµικά χαρακτηριστικά των µετακινούµενων στην Κεντρική Μακεδονία 3 Νοµός Πιερίας : Κατερίνη, Λεπτοκαρυά, Λιτόχωρο, Μακρύγιαλος, Παραλία Νοµός Χαλκιδικής : Γερακινή, Ηράκλεια, Καλλικράτεια, Κασσανδρεία, Ν. Μουδανιά, Ν. Πλάγια, Ν. Τρίγλια, Νικήτη Νοµός Κιλκίς : Αξιούπολη, Κιλκίς, Ν. Σάντα, Πολύκαστρο Νοµός Πέλλας : Γιαννιτσά, Έδεσσα, Κρύα Βρύση, Σκύδρα Νοµός Ηµαθίας : Αλεξάνδρεια, Βέροια, Νάουσα Νοµός Σερρών : Νιγρίτα, Σέρρες, Σιδηρόκαστρο Τα δεδοµένα που συγκροτήθηκαν από την µελέτη αυτή χρησιµοποιήθηκαν για µια διαφορετική έρευνα που εξετάζει τις µετακινήσεις των ανθρώπων στην Κεντρική Μακεδονία, από µια κοινωνικοοικονοµική πλέον σκοπιά. Υπόδειγµα 1. ΟΡΓΑΝΙΣΜΟΣ ΣΙ ΗΡΟ ΡΟΜΩΝ ΕΛΛΑ ΟΣ Α.Ε. ΙΕΥΘΥΝΣΗ ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΟΥ ΣΧΕ ΙΑΣΜΟΥ & ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ ΥΠΗΡΕΣΙΑ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑΤΙΣΜΟΥ & ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ ΕΡΩΤΗΜΑΤΟΛΟΓΙΟ Ηµεροµηνία :..... Α/α : Θέση : ΜΕΡΟΣ Α. Α.1 Πού άρχισε η µετακίνηση; Χαρακτηριστικά της υπό εξέταση Περιοχή :... α/α Ζώνης ιεύθυνση :... Α.2 Πού τελείωσε (θα τελειώσει) η µετακίνηση; Περιοχή :... α/α Ζώνης ιεύθυνση :... Α.3 Ποιος ο σκοπός της ; Εργασία και αντίστροφα 1 Κοινωνικές επαφές-ψυχαγωγία 6 Στο πλαίσιο της εργασίας 2 Προσωπικές υποθέσεις 7 Εκπαίδευση 3 Αλλαγή µεταφορικού µέσου 8 Ψώνια 4 Συνοδεία προσώπου 9 Λόγοι υγείας 5 Άλλος 1

34 Κοινωνικοοικονοµικά χαρακτηριστικά των µετακινούµενων στην Κεντρική Μακεδονία 31 Α.4 Τι είδους τόπος ήταν (είναι) το σηµείο προορισµού; Κατοικία 1 Εκπαίδευση 7 εύτερη κατοικία 2 Μεταφορικό κέντρο 8 Βιοτεχνία-Βιοµηχανία 3 Αναψυχή 9 Εµπόριο 4 Ιδιωτική Υπηρεσία (τράπεζα κ.λ.π.) 1 ηµόσια Υπηρεσία-Οργανισµός 5 Αθλητισµός 11 Θεραπευτήριο-Ιατρείο 6 Άλλος 12 Α.5 Χαρακτηριστικά της ή των επιµέρους τµηµάτων της α/α τµήµ ατος µετακ ί- νησης Πεζή-Ποδήλατο ίκυκλη µηχανή Ι.Χ. ως οδηγός Ι.Χ. ως επιβάτης Ειδικό λεωφορείο.σ. Ηµιφορτηγό- Κόστος ( ) ιάρκεια µετακίνη σης (λεπτά) Χρόνος αναµον ής µεταξύ τµηµά των (λεπτά) Α.6 Πόσο συχνά κάνετε τη µετακίνηση αυτή; Περισσότερες από µία φορά την ηµέρα (καθηµερινή) 1 Κάθε µέρα (καθηµερινή) φορές την εβδοµάδα φορές την εβδοµάδα φορές τον µήνα 5 1 φορά τον µήνα 6 Άλλο (προσδιορείστε) :... 7

35 Κοινωνικοοικονοµικά χαρακτηριστικά των µετακινούµενων στην Κεντρική Μακεδονία 32 Α.7 Κάνετε πάντα τη µετακίνηση αυτή µε το ίδιο µέσο; ΝΑΙ 1 ΟΧΙ 2 Αν όχι, προσδιορείστε το σύνηθες µέσο :... 3 Α.8 Με ποιο κριτήριο επιλέξατε το µέσο ; (δώστε µόνο µία απάντηση) Κερδίζω σε χρόνο 1 Κερδίζω σε κόστος 2 Κερδίζω σε άνεση ή/και ασφάλεια 3 των παραπάνω 4 εν έχω άλλη επιλογή 5 Άλλο (προσδιορείστε) :... 6 Α.9 Αν η µετακίνηση έγινε µε Ι.Χ. ως οδηγός, πόσο πληρώσατε για στάθµευση;... Γ. ΚΟΙΝΩΝΙΚΟ-ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ Παρακαλούµε να µας δώσετε να παρακάτω στοιχεία, για να µπορέσουµε να αξιολογήσουµε σωστά τις απαντήσεις σας. Γ.1 ΦΥΛΟ: Άνδρας Γυναίκα Γ.2 ΗΛΙΚΙΑ : Κάτω από Πάνω από 64 5 Γ.3 ΤΟΠΟΣ ΙΑΜΟΝΗΣ: ιεύθυνση... (πλησιέστερη διασταύρωση) Γ.4 ΤΟΠΟΣ ΕΡΓΑΣΙΑΣ: (αν ο ερωτώµενος εργάζεται) ιεύθυνση... (πλησιέστερη διασταύρωση)

36 Κοινωνικοοικονοµικά χαρακτηριστικά των µετακινούµενων στην Κεντρική Μακεδονία 33 Γ.5 ΕΠΑΓΓΕΛΜΑ: Σπουδαστής Ελεύθερος Επαγγελµατίας Υπάλληλος (Ιδιωτικός- ηµόσιος) Συνταξιούχος - Οικιακά Άλλο Γ.6 ΜΗΝΙΑΙΟ ΟΙΚΟΓΕΝΕΙΑΚΟ ΕΙΣΟ ΗΜΑ ( ): Μεγαλύτερο από 2.4 Γ.7 ΕΧΕΤΕ ΙΠΛΩΜΑ Ο ΗΓΗΣΗΣ; ΝΑΙ ΟΧΙ Γ.8 ΠΟΣΑ ΟΧΗΜΑΤΑ ΕΧΕΤΕ ΣΤΟ ΝΟΙΚΟΚΥΡΙΟ ΣΑΣ;. (Ι.Χ., µηχανοκίνητο δίκυκλο, ηµιφορτηγό) Γ.9 ΕΧΕΤΕ Ι.Χ. ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟ ΓΙΑ ΙΚΗ ΣΑΣ ΑΠΟΚΛΕΙΣΤΙΚΗ ΧΡΗΣΗ; ΝΑΙ ΟΧΙ Σας ευχαριστούµε για τον χρόνο σας Στοιχεία ερευνητή και ερωτηµατολογίου: Ονοµατεπώνυµο ερευνητή Ηµεροµηνία συνέντευξης Ηµέρα συνέντευξης Ώρα/ ιάρκεια συνέντευξης Τοποθεσία Αριθµός ερωτηµατολογίου Σχόλια ερευνητή

37 Κοινωνικοοικονοµικά χαρακτηριστικά των µετακινούµενων στην Κεντρική Μακεδονία ΜΕΘΟ ΟΛΟΓΙΑ Παρακάτω, στο σχήµα 1, δίνεται το σχεδιάγραµµα της αλληλουχίας των ενεργειών που πραγµατοποιήθηκαν από τα µέλη της οµάδος. Αρχικά, έχοντας ως κριτήριο τον τόπο διαµονής των ερωτηθέντων, έγινε ο διαχωρισµός των δεδοµένων σε «Επαρχία Κεντρικής Μακεδονίας» και «Θεσσαλονίκη» (Βήµα 1 ο ). Ως «Επαρχία» χαρακτηρίστηκαν οι περιοχές στις οποίες δεν µεταβαίνει η αστική συγκοινωνία της πόλης της Θεσσαλονίκης. Ο αριθµός των προς εξέταση δεδοµένων βρέθηκε ότι είναι 224, εκ των οποίων τα 982 αντιστοιχούν σε πόλεις της επαρχίας και τα υπολειπόµενα 142 στην πόλη της Θεσσαλονίκης. Στη συνέχεια, κάθε µέλος της οµάδας ανέλαβε να εξετάσει και να κατηγοριοποιήσει τα δεδοµένα ως προς ένα ξεχωριστό χαρακτηριστικό (σύµφωνα µε αυτά που δίνονταν στο ερωτηµατολόγιο του υποδείγµατος 1). Κοινό κριτήριο για την κατηγοριοποίηση ήταν η δηλωµένη επιλογή των ατόµων ως προς το µέσο µεταφοράς (Βήµα 2α). Το επόµενο βήµα ήταν, µε βάση το συγκεκριµένο χαρακτηριστικό, η κατάταξη της κάθε µεµονωµένης στο αντίστοιχο µέσο που επέλεξαν οι ερωτηθέµενοι (Βήµα 2β). Τα µέσα ήταν χωρισµένα σε δέκα κατηγορίες, όπως φαίνεται στον πίνακα Α5 του υποδείγµατος 1. Μετά την ολοκλήρωση της παραπάνω εργασίας έγινε η αναγωγή των αποτελεσµάτων σε ποσοστά που τοποθετήθηκαν σε πίνακες. Από τους πίνακες προέκυψαν διαγράµµατα έτσι ώστε η εικόνα των αποτελεσµάτων να είναι πιο ολοκληρωµένη (Βήµα 3 ο ). Τέλος, συγκρίνοντας και σχολιάζοντας τον κάθε πίνακα µε το αντίστοιχο διάγραµµά του, προέκυψαν τα συµπεράσµατα που αναλύονται στο κεφάλαιο 4.

38 Κοινωνικοοικονοµικά χαρακτηριστικά των µετακινούµενων στην Κεντρική Μακεδονία 35 Σχήµα 1 1 ο ) 224 εδοµένα Επαρχία (982) Θεσ/νίκη (142) 2 ο ) α) Α µέλος Β µέλος Γ µέλος χαρακτηριστικό Α χαρακτηριστικό Β χαρακτηριστικό Γ β) κατάταξη στο κατάταξη στο κατάταξη στο αντίστοιχο µέσο αντίστοιχο µέσο αντίστοιχο µέσο 3 ο ) Ανάλυση Πίνακες, διαγράµµατα 4 ο ) Συµπεράσµατα

39 Κοινωνικοοικονοµικά χαρακτηριστικά των µετακινούµενων στην Κεντρική Μακεδονία ΠΙΝΑΚΕΣ ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΩΝ ΣΧΟΛΙΑΣΜΟΣ Επαρχία Πίνακας Θεσσαλονίκη Πίνακας ΣΥΓΚΡΙΣΗ: ΦΥΛΟ - ΑΝΤΡΑΣ πεζοί- ποδήλατο,, ΙΧ ως οδηγός 5, 222 ΙΧ ως επιβάτης 7,43 33 Ειδικό,23 1 5, ,95 22, 3, , , Σύνολο Φύλο - Άντρας Φύλο - Άντρας Στην επαρχία το µεγαλύτερο ποσοστό των ανδρών χρησιµοποιεί για τις µετακινήσεις του το Ι.Χ. ως οδηγός (5), επίσης υψηλός είναι ο συνδυασµός των µέσων (27,93).Τα υπόλοιπα µέσα χρησιµοποιούνται σε πολύ µικρότερο βαθµό, κάτω του 1 ή και καθόλου. πεζοί- ποδήλατο,18 1 1,61 9 ΙΧ ως οδηγός 56, ΙΧ ως επιβάτης 6,99 39 Ειδικό 1, , ,69 15,,54 3, ,34 8 Σύνολο Στην Θεσσαλονίκη το συντριπτικό ποσοστό των ανδρών χρησιµοποιεί το Ι.Χ. σε ποσοστό µεγαλύτερο του 5 φτάνοντας το 56,27. Σε µικρότερο βαθµό επιλέγουν το λεωφορείο (15,23) και έναν συνδυασµό µέσων (13,34).Τα υπόλοιπα µέσα χρησιµοποιούνται σε ποσοστό µικρότερο του 1 ή και καθόλου

40 Κοινωνικοοικονοµικά χαρακτηριστικά των µετακινούµενων στην Κεντρική Μακεδονία 37 Επαρχία Πίνακας Θεσσαλονίκη Πίνακας ΣΥΓΚΡΙΣΗ: ΦΥΛΟ - ΓΥΝΑΙΚΑ πεζοί- ποδήλατο,, ΙΧ ως οδηγός 22, ΙΧ ως επιβάτης 15,43 83 Ειδικό,56 3 9,29 5 2,4 11, 2, , , Σύνολο πεζοί- ποδήλατο,21 1, ΙΧ ως οδηγός 25, ΙΧ ως επιβάτης 16,74 81 Ειδικό 2, ,7 12 8,26 4,,41 2, ,79 12 Σύνολο Φύλο - Γυναίκα. Φύλο - Γυναίκα Στην επαρχία οι γυναίκες έχουν σαν πρώτη τους προτίµηση µια συνδυαστική επιλογή των µέσων (45,54) και σαν δεύτερη τη χρήση του Ι.Χ. (22,86). Τρίτη αλλά όχι αµελητέα είναι και η προτίµηση του Ι.Χ. ως επιβάτης (15,43), ενώ τα υπόλοιπα µέσα χρησιµοποιούνται σε πολύ µικρότερο βαθµό ή και καθόλου Στην Θεσσαλονίκη η κορυφή των προτιµήσεων των γυναικών ανήκει στο Ι.Χ. (25,83) και µε µικρή διαφορά στον συνδυασµό των µέσων (24,79).Σαν τρίτη επιλογή χρησιµοποιείται το λεωφορείο (21,7) ενώ τα υπόλοιπα µέσα χρησιµοποιούνται σε µικρότερο ποσοστό κάτω του 1 ή και καθόλου.

41 Κοινωνικοοικονοµικά χαρακτηριστικά των µετακινούµενων στην Κεντρική Μακεδονία ΣΥΓΚΡΙΣΗ: ΗΛΙΚΙΑ <18, ΕΠΑΡΧΙΑ-ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ Επαρχία Πίνακας Θεσσαλονίκη Πίνακας πεζοί- ποδήλατο,, ΙΧ ως οδηγός, ΙΧ ως επιβάτης, Ειδικό, 27,78 5,, 5,56 1, 66,67 12 Σύνολο 1 17 πεζοί- ποδήλατο,, ΙΧ ως οδηγός, ΙΧ ως επιβάτης 27,27 3 Ειδικό, 54,55 6,,,, 18,18 2 Σύνολο Ηλικία <18 Ηλικία <18 Μετακίνησης Μετακίνησης Στον πίνακα είναι εµφανές ότι στην ηλικία κάτω των 18 η συνδυαστική µετακίνηση (µετακίνηση µε δύο ή περισσότερα µέσα µεταφοράς), καταλαµβάνει το µεγαλύτερο ποσοστό, µε το αµέσως επόµενο µεγαλύτερο ποσοστό να καταλαµβάνει η χρήση του λεωφορείου. Αντίθετα στην πόλη, όπως φαίνεται στον πίνακα 2.1.2, το προτιµότερο µέσο για την αντίστοιχη ηλικία είναι το λεωφορείο. Το δεύτερο προτιµότερο µέσο είναι το ΙΧ, ως επιβάτης, ενώ την τρίτη και τελευταία θέση καταλαµβάνει ο συνδυασµός των µέσων.

42 Κοινωνικοοικονοµικά χαρακτηριστικά των µετακινούµενων στην Κεντρική Μακεδονία ΣΥΓΚΡΙΣΗ: ΗΛΙΚΙΑ 18-24, ΕΠΑΡΧΙΑ-ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ Επαρχία Πίνακας πεζοί- ποδήλατο,, ΙΧ ως οδηγός 6,95 13 ΙΧ ως επιβάτης 2,67 5 Ειδικό, 18, ,7 2, 3,74 7 3, , Σύνολο Ηλικία Θεσσαλονίκη Πίνακας πεζοί- ποδήλατο,42 1, ΙΧ ως οδηγός 7,95 19 ΙΧ ως επιβάτης 5,44 13 Ειδικό, 29, ,44 13,,84 2, 5,21 12 Σύνολο Ηλικία Μετακίνησης Στον πίνακα 2.2.1, για την επαρχία και για την ηλικία των ετών, ακολουθείται παρόµοιος τρόπος στην προτίµηση του µέσου µε αυτόν του πίνακα Έτσι, το µεγαλύτερο ποσοστό καταλαµβάνει και πάλι η συνδυαστική µετακίνηση, µε δεύτερο µεγαλύτερο ποσοστό να εµφανίζεται στη χρήση του λεωφορείου. Παράλληλα, µικρά ποσοστά καταλαµβάνουν τα υπόλοιπα µέσα. Αντίστοιχα, για την ίδια κατηγορία στην πόλη, τα αποτελέσµατα της έρευνας δείχνουν την ίδια προτίµηση, µε παρεµφερή ποσοστά στα ίδια µέσα.

43 Κοινωνικοοικονοµικά χαρακτηριστικά των µετακινούµενων στην Κεντρική Μακεδονία ΣΥΓΚΡΙΣΗ: ΗΛΙΚΙΑ 25-54, ΕΠΑΡΧΙΑ-ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ Επαρχία Πίνακας πεζοί- ποδήλατο,15 1, ΙΧ ως οδηγός 34, ΙΧ ως επιβάτης 14,81 96 Ειδικό,46 3 8,8 57 6,33 41, 3,4 22 2, ,1 188 Σύνολο Ηλικία Θεσσαλονίκη Πίνακας πεζοί- ποδήλατο,56 3,94 5 ΙΧ ως οδηγός 46, ΙΧ ως επιβάτης 11,35 62 Ειδικό 2, ,1 49 5,64 3,,38 2, ,67 94 Σύνολο Ηλικία Μετακίνησης Στον πίνακα την πρώτη θέση στην προτίµηση του µέσου, καταλαµβάνει το ΙΧ, ως οδηγός. Ακολουθεί η συνδυαστική µετακίνηση µε το δεύτερο µεγαλύτερο ποσοστό. Μικρότερα ποσοστά εµφανίζονται στα υπόλοιπα µέσα. Στον πίνακα εµφανίζονται οι ίδιες προτιµήσεις στη χρήση ΙΧ, ως οδηγός, και στη συνδυαστική µετακίνηση, µε τη διαφορά ότι η προτίµηση του λεωφορείου αγγίζει σε µέγεθος, αυτή του συνδυασµού των µέσων.

44 Κοινωνικοοικονοµικά χαρακτηριστικά των µετακινούµενων στην Κεντρική Μακεδονία ΣΥΓΚΡΙΣΗ: ΗΛΙΚΙΑ 55-64, ΕΠΑΡΧΙΑ-ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ Επαρχία Πίνακας πεζοί- ποδήλατο,, ΙΧ ως οδηγός 24,44 22 ΙΧ ως επιβάτης 5,56 5 Ειδικό 1, , ,78 7, 2,22 2, 41,11 37 Σύνολο Ηλικία Μετακίνησης Θεσσαλονίκη Πίνακας Ηλικία πεζοί- ποδήλατο,77 1 3,8 4 ΙΧ ως οδηγός 43,85 57 ΙΧ ως επιβάτης 9,23 12 Ειδικό 3,85 5 2, ,15 8,,77 1, 11,54 15 Σύνολο Μετακίνησης Για την κατηγορία ηλικίας 55-64, στον πίνακα 2.4.1, το κυρίαρχο ποσοστό αντιστοιχεί στο συνδυασµό των µέσων, µε δεύτερο µεγαλύτερο ποσοστό τους οδηγούς ΙΧ και τους επιβάτες λεωφορείου. Αντίθετα, στην πόλη, η χρήση του ΙΧ παραµένει ως πρώτη προτίµηση µέσου µεταφοράς. Με µεγάλη διαφορά, ως δεύτερο µέσο µεταφοράς προτιµάται το λεωφορείο.

45 Κοινωνικοοικονοµικά χαρακτηριστικά των µετακινούµενων στην Κεντρική Μακεδονία ΣΥΓΚΡΙΣΗ: ΗΛΙΚΙΑ >64, ΕΠΑΡΧΙΑ-ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ Επαρχία Πίνακας πεζοί- ποδήλατο,, ΙΧ ως οδηγός 2,56 1 ΙΧ ως επιβάτης 7,69 3 Ειδικό, 17,95 7 1,26 4, 2,56 1, 58,97 23 Σύνολο Ηλικία >64 Μετακίνησης Θεσσαλονίκη Πίνακας Ηλικία >64 πεζοί- ποδήλατο,77 1, ΙΧ ως οδηγός 4, 4 ΙΧ ως επιβάτης 11,54 15 Ειδικό, 35, ,85 5,,,77 1 7,69 1 Σύνολο Μετακίνησης Στις µεγάλες ηλικίες, οι προτιµήσεις στα µέσα µεταφοράς εµφανίζουν έντονες διαφορές. Ενώ στην επαρχία ως πρώτο µέσο µεταφοράς, στην προτίµηση, εµφανίζεται ο συνδυασµός δύο ή περισσότερων µέσων, στην πόλη το ΙΧ παραµένει στην πρώτη θέση, µε µικρή διαφορά από τη µετακίνηση µε τη χρήση του λεωφορείου.

46 Κοινωνικοοικονοµικά χαρακτηριστικά των µετακινούµενων στην Κεντρική Μακεδονία ΣΥΓΚΡΙΣΗ: ΕΙΣΟ ΗΜΑ -8, ΕΠΑΡΧΙΑ-ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ Επαρχία Πίνακας πεζοί- ποδήλατο,, ΙΧ ως οδηγός 11,36 1 ΙΧ ως επιβάτης 3,41 3 Ειδικό, 18, ,14 1, 3,41 3 2,27 2 6,23 53 Σύνολο Εισόδηµα -8 ευρώ Θεσσαλονίκη Πίνακας πεζοί- ποδήλατο,, ΙΧ ως οδηγός 13,16 15 ΙΧ ως επιβάτης 1,53 12 Ειδικό, 34, ,14 7,,, ,9 4 Σύνολο Εισόδηµα -8 ευρώ Στον Πίνακα βλέπουµε ότι η πλειοψηφία των ατόµων παίρνει συνδυασµό µέσων για τη µετακίνησή του. Επίσης, σηµαντικό ποσοστό επιλέγει το αστικό λεωφορείο, ενώ στο ΙΧ και στα υπόλοιπα µέσα µεταφοράς αντιστοιχούν µικρά. Στον Πίνακα τα ποσοστά που αντιστοιχούν στο λεωφορείο και στο συνδυασµό µέσων είναι σχεδόν τα ίδια. Η επιλογή του αυτοκινήτου, είτε ως οδηγός, είτε ως επιβάτης έρχεται µετά.

47 Κοινωνικοοικονοµικά χαρακτηριστικά των µετακινούµενων στην Κεντρική Μακεδονία ΣΥΓΚΡΙΣΗ: ΕΙΣΟ ΗΜΑ 81-16, ΕΠΑΡΧΙΑ-ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ Επαρχία Πίνακας Εισόδηµα 81-6 ευρώ πεζοί- ποδήλατο,, ΙΧ ως οδηγός 29,9 96 ΙΧ ως επιβάτης 11,52 38 Ειδικό,3 1 8, ,73 9, 4,55 15, , Σύνολο Θεσσαλονίκη Πίνακας πεζοί- ποδήλατο,32 1 1,27 4 ΙΧ ως οδηγός 39, ΙΧ ως επιβάτης 1,51 33 Ειδικό 2, , ,55 8,,96 3, 2,38 64 Σύνολο Εισόδηµα ευρώ Στον Πίνακα ο συνδυασµός µέσων εξακολουθεί να αποτελεί κυρίαρχη επιλογή ως µέσο. Βλέπουµε όµως ότι τα ποσοστά που αντιστοιχούν στο αυτοκίνητο αρχίζουν και αυξάνονται αφήνοντας το λεωφορείο ως τρίτη επιλογή πλέον. Από τον Πίνακα φαίνεται ότι στην πόλη περισσότεροι µετακινούνται µε αυτοκίνητο ενώ εκδηλώνεται σχεδόν ίδιο ποσοστό προτιµήσεως για το αστικό λεωφορείο και το συνδυασµό µέσων.

48 Κοινωνικοοικονοµικά χαρακτηριστικά των µετακινούµενων στην Κεντρική Μακεδονία ΣΥΓΚΡΙΣΗ: ΕΙΣΟ ΗΜΑ , ΕΠΑΡΧΙΑ-ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ Επαρχία Πίνακας πεζοί- ποδήλατο,, ΙΧ ως οδηγός 41, ΙΧ ως επιβάτης 14,29 42 Ειδικό,34 1 4, ,7 5, 1,7 5 1,7 5 33,67 99 Σύνολο Εισόδηµα ευρώ Θεσσαλονίκη Πίνακας πεζοί- ποδήλατο,35 1 1,41 4 ΙΧ ως οδηγός 43, ΙΧ ως επιβάτης 12,37 35 Ειδικό 2, , ,7 2,,35 1, 18,37 52 Σύνολο Εισόδηµα ευρώ Στον Πίνακα βλέπουµε ότι και στην επαρχία πλέον η πλειοψηφία του κόσµου µετακινείται µε αυτοκίνητο αν και ένα σηµαντικό ποσοστό µετακινείται µε συνδυασµό µέσων. Από τον Πίνακα είναι ξεκάθαρο ότι µε την αύξηση του εισοδήµατος η προτίµηση του κόσµου για το αυτοκίνητο ως µέσο µεταφοράς είναι κυρίαρχη σε αντίθεση µε τα υπόλοιπα µέσα, τα ποσοστά των οποίων µειώνονται αισθητά.

49 Κοινωνικοοικονοµικά χαρακτηριστικά των µετακινούµενων στην Κεντρική Μακεδονία ΣΥΓΚΡΙΣΗ: ΕΙΣΟ ΗΜΑ >241, ΕΠΑΡΧΙΑ-ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ Επαρχία Πίνακας πεζοί- ποδήλατο,, ΙΧ ως οδηγός 43,72 18 ΙΧ ως επιβάτης 12,15 3 Ειδικό,81 2 4, ,88 17,,81 2 2,2 5 28,74 71 Σύνολο Εισόδηµα >241 ευρώ Θεσσαλονίκη Πίνακας πεζοί- ποδήλατο,, ΙΧ ως οδηγός 55, ΙΧ ως επιβάτης 12,46 37 Ειδικό 2, , ,6 18,,34 1, ,45 34 Σύνολο Εισόδηµα >241 ευρώ Στον Πίνακα 3.4.1, όπως αναµενόταν, η προτίµηση του κόσµου για την µετακίνησή του στρέφεται πρωτίστως στο αυτοκίνητο. Αντίστοιχα µειώνονται τα ποσοστά των υπόλοιπων µέσων. Στον Πίνακα 3.4.2, τα ποσοστά που αντιστοιχούν στην επιλογή του αυτοκινήτου είναι τα υψηλότερα και ξεπερνούν κατά πολύ τα υπόλοιπα µέσα.

50 Κοινωνικοοικονοµικά χαρακτηριστικά των µετακινούµενων στην Κεντρική Μακεδονία ΣΥΓΚΡΙΣΗ: ΕΠΑΓΓΕΛΜΑ ΣΠΟΥ ΑΣΤΗΣ, ΕΠΑΡΧΙΑ-ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ Επαρχία Πίνακας πεζοί- ποδήλατο,, ΙΧ ως οδηγός 1,45 2 ΙΧ ως επιβάτης 3,62 5 Ειδικό, 12, ,9 4, 3,62 5 2,9 4 73,19 11 Σύνολο Επάγγελµα - Σπουδαστής Θεσσαλονίκη Πίνακας πεζοί- ποδήλατο,, ΙΧ ως οδηγός 12,22 27 ΙΧ ως επιβάτης 1,86 24 Ειδικό, 26,7 59 9,5 21,,9 2, 39,82 88 Σύνολο Επάγγελµα - Σπουδαστής Στον Πίνακα βλέπουµε ότι στην επαρχία, η συντριπτική πλειοψηφία των σπουδαστών παίρνει συνδυασµό µέσων για τη µετακίνησή του. Όπως φαίνεται, στα υπόλοιπα µέσα µεταφοράς αντιστοιχούν µικρά ποσοστά. Αντίθετα, στον Πίνακα βλέπουµε ότι στην πόλη, αν και οι περισσότεροι σπουδαστές συνδυάζουν διαφορετικά µέσα, ένα αρκετά µεγάλο ποσοστό κινείται µε λεωφορείο και τέλος περίπου ίδια ποσοστά επιλέγουν να χρησιµοποιήσουν αυτοκίνητο ή ταξί.

51 Κοινωνικοοικονοµικά χαρακτηριστικά των µετακινούµενων στην Κεντρική Μακεδονία ΣΥΓΚΡΙΣΗ: ΕΠΑΓΓΕΛΜΑ ΕΛΕΥΘΕΡΟΣ ΕΠΑΓΓΕΛΜΑΤΙΑΣ Επαρχία Πίνακας πεζοί- ποδήλατο,, ΙΧ ως οδηγός 4,25 64 ΙΧ ως επιβάτης 18,87 3 Ειδικό, 3,77 6 6,92 11, 3,14 5, ,42 42 Σύνολο Επάγγελµα - Ελεύθερος επαγγελµατίας Θεσσαλονίκη Πίνακας πεζοί- ποδήλατο, 2,56 5 ΙΧ ως οδηγός 55,38 18 ΙΧ ως επιβάτης 1,26 2 Ειδικό, 11, ,69 15,,51 1, 11,79 23 Σύνολο Επάγγελµα - Ελεύθερος επαγγελµατίας Στον Πίνακα φαίνεται ότι οι ελεύθεροι επαγγελµατίες της επαρχίας προτιµούν µε διαφορά το αυτοκίνητο και ένα µικρότερο ποσοστό χρησιµοποιεί συνδυασµό µέσων. Είναι ελάχιστοι αυτοί οι οποίοι επιλέγουν άλλο µέσο. Στην πόλη, σύµφωνα µε τον Πίνακα αυτοί που µετακινούνται µε αυτοκίνητο είναι πενταπλάσιοι απ αυτούς που µετακινούνται µε οποιοδήποτε άλλο µέσο.

52 Κοινωνικοοικονοµικά χαρακτηριστικά των µετακινούµενων στην Κεντρική Μακεδονία ΣΥΓΚΡΙΣΗ: ΕΠΑΓΓΕΛΜΑ ΥΠΑΛΛΗΛΟΣ Επαρχία Πίνακας Επάγγελµα - Υπάλληλος πεζοί- ποδήλατο,, ΙΧ ως οδηγός 47, ΙΧ ως επιβάτης 12,3 68 Ειδικό,72 4 6, ,35 13, 2, , , Σύνολο Θεσσαλονίκη Πίνακας πεζοί- ποδήλατο,23 1,7 3 ΙΧ ως οδηγός 54, ΙΧ ως επιβάτης 11,89 51 Ειδικό 4, , ,86 8,,, ,75 59 Σύνολο Επάγγελµα - Υπάλληλος Στον Πίνακα βλέπουµε ότι οι υπάλληλοι στην επαρχία, όπως και στην προηγούµενη περίπτωση που εξετάστηκε (Πίνακα 4.2.1) προτιµούν κατά πολύ το αυτοκίνητο και πάλι ένα µικρότερο ποσοστό χρησιµοποιεί συνδυασµό µέσων. Στην πόλη επίσης, όπως φαίνεται στον Πίνακα 4.3.2, τα ποσοστά της προτίµησης του µέσου µοιάζουν αρκετά µε αυτά του Πίνακα Κυρίαρχη είναι η προτίµηση του αυτοκινήτου.

53 Κοινωνικοοικονοµικά χαρακτηριστικά των µετακινούµενων στην Κεντρική Μακεδονία ΣΥΓΚΡΙΣΗ: ΕΠΑΓΓΕΛΜΑ ΣΥΝΤΑΞΙΟΥΧΟΣ-ΟΙΚΙΑΚΑ Επαρχία Πίνακας 4.4. πεζοί- ποδήλατο,, ΙΧ ως οδηγός 9,9 9 ΙΧ ως επιβάτης 1,1 1 Ειδικό, 1,1 1 4,4 4, 3,3 3 1,1 1 62,63 62 Σύνολο Επάγγελµα - Συνταξιούχος Θεσσαλονίκη Πίνακας πεζοί- ποδήλατο,59 1,59 1 ΙΧ ως οδηγός 38,82 66 ΙΧ ως επιβάτης 12,94 22 Ειδικό, 28, ,12 7,,59 1, ,53 23 Σύνολο Επάγγελµα - Συνταξιούχος Στην επαρχία, οι συνταξιούχοι φαίνεται κατά πολύ µεγάλη πλειοψηφία να χρησιµοποιούν συνδυασµό µέσων σύµφωνα µε τον Πίνακα Στην πόλη, αντίθετα, βλέπουµε στον Πίνακα ότι τα ποσοστά που αντιστοιχούν στην χρήση του αυτοκινήτου αρκετά υψηλότερα από τα υπόλοιπα µέσα. Αξίζει επίσης να σηµειωθεί ότι και στη χρήση αστικών λεωφορείων αντιστοιχεί ένα σηµαντικό ποσοστό συνταξιούχων.

54 Κοινωνικοοικονοµικά χαρακτηριστικά των µετακινούµενων στην Κεντρική Μακεδονία ΣΥΓΚΡΙΣΗ: ΕΠΑΓΓΕΛΜΑ ΑΛΛΟ Επαρχία Πίνακας Επάγγελµα - Άλλο πεζοί- ποδήλατο,, ΙΧ ως οδηγός 18,18 6 ΙΧ ως επιβάτης 9,9 3 Ειδικό, 12,12 4 3,3 1, 3,3 1, 54,55 18 Σύνολο Θεσσαλονίκη Πίνακας πεζοί- ποδήλατο,, ΙΧ ως οδηγός 14,81 4 ΙΧ ως επιβάτης 11,11 3 Ειδικό 7, , ,81 4, 3,7 1, 29,63 8 Σύνολο Επάγγελµα - Άλλο Στον Πίνακα βλέπουµε ότι στην επαρχία, το µεγαλύτερο ποσοστό των ατόµων που ανήκουν στην εξεταζόµενη κατηγορία παίρνουν συνδυασµό µέσων ενώ η αντίστοιχη κατηγορία στην πόλη παρουσιάζει µεγαλύτερο εύρος προτίµησης όσον αφορά το µέσο που φαίνεται να επιλέγουν (Πίνακας 4.5.2).

55 Κοινωνικοοικονοµικά χαρακτηριστικά των µετακινούµενων στην Κεντρική Μακεδονία ΣΥΓΚΡΙΣΗ: ΣΚΟΠΟΣ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗΣ ΕΡΓΑΣΙΑ & ΑΝΤΙΣΤΡΟΦΑ Επαρχία Πίνακας Σκοπός - Εργασία & Αντίστροφα πεζοί- ποδήλατο,, ΙΧ ως οδηγός 57,6 125 ΙΧ ως επιβάτης 6,91 15 Ειδικό, ,6 24,, 2,76 6 1, ,89 41 Σύνολο Θεσσαλονίκη Πίνακας πεζοί- ποδήλατο,28 1 1,13 4 ΙΧ ως οδηγός 61, ΙΧ ως επιβάτης 5,38 19 Ειδικό 6, ,1 53,57 2,,, 9,92 35 Σύνολο Σκοπός - Εργασία & Αντίστροφα Βλέπουµε ότι όταν ο σκοπός της είναι η εργασία, στην επαρχία (πίνακας 5.1.1) και στην πόλη(πίνακας 5.1.2), η επιλογή του µέσου είναι κατά κύριο λόγο η ίδια. Η πλειοψηφία των ατόµων παίρνει το αυτοκίνητό του για να πάει να εργαστεί.

56 Κοινωνικοοικονοµικά χαρακτηριστικά των µετακινούµενων στην Κεντρική Μακεδονία ΣΥΓΚΡΙΣΗ: ΣΚΟΠΟΣ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗΣ ΣΤΟ ΠΛΑΙΣΙΟ ΤΗΣ ΕΡΓΑΣΙΑΣ Επαρχία Πίνακας πεζοί- ποδήλατο,, ΙΧ ως οδηγός 51,49 52 ΙΧ ως επιβάτης 17,82 18 Ειδικό 1,98 2 2,97 3 2,97 3, 2,97 3 1, ,82 18 Σύνολο 1 11 Σκοπός - Στα πλαίσια της εργασίας Θεσσαλονίκη Πίνακας πεζοί- ποδήλατο, 1,82 1 ΙΧ ως οδηγός 76,36 42 ΙΧ ως επιβάτης 7,27 4 Ειδικό, 3,64 2 5,45 3,,, 5,45 3 Σύνολο 1 55 Σκοπός - Στα πλαίσια της εργασίας Όταν η µετακίνηση γίνεται στο πλαίσιο της εργασίας, στην επαρχία (πίνακας 5.2.1) επικρατεί και πάλι η επιλογή του αυτοκινήτου. Βλέπουµε όµως ότι ξεχωρίζει επίσης ένα ποσοστό που χρησιµοποιεί συνδυασµό µέσων. Στην πόλη, όπως φαίνεται στον πίνακα 5.2.2, για την ίδια περίπτωση που εξετάζουµε, η χρήση του Ι. Χ. αποτελεί σχεδόν τη µοναδική επιλογή µέσου. Τα ποσοστά που αντιστοιχούν στα υπόλοιπα µέσα είναι αµελητέα.

57 Κοινωνικοοικονοµικά χαρακτηριστικά των µετακινούµενων στην Κεντρική Μακεδονία ΣΥΓΚΡΙΣΗ: ΣΚΟΠΟΣ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗΣ ΕΚΠΑΙ ΕΥΣΗ Επαρχία Πίνακας πεζοί- ποδήλατο,, ΙΧ ως οδηγός 5,26 5 ΙΧ ως επιβάτης 1,5 1 Ειδικό, 9,47 9,, 1,5 1 3,16 3 8, 76 Σύνολο Σκοπός - Εκπαίδευση Θεσσαλονίκη Πίνακας πεζοί- ποδήλατο,, ΙΧ ως οδηγός 12,75 13 ΙΧ ως επιβάτης 1,96 2 Ειδικό, 32,35 33,,,98 1, 51,96 53 Σύνολο Σκοπός - Εκπαίδευση Όσον αφορά τη µετακίνηση που έχει ως σκοπό την εκπαίδευση, στην επαρχία (πίνακας 5.3.1) η απόλυτη σχεδόν πλειοψηφία χρησιµοποιεί τη συνδυαστική µετακίνηση. Στην πόλη όµως (πίνακας 5.3.2), αν και ο συνδυασµός µέσων έχει επίσης τα υψηλότερα ποσοστά, βλέπουµε ότι πολλοί χρησιµοποιούν και την αστική συγκοινωνία. Τέλος υπάρχει κι ένα µικρότερο ποσοστό που µετακινείται µε το αυτοκίνητό του.

58 Κοινωνικοοικονοµικά χαρακτηριστικά των µετακινούµενων στην Κεντρική Μακεδονία ΣΥΓΚΡΙΣΗ: ΣΚΟΠΟΣ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗΣ ΨΩΝΙΑ Επαρχία Πίνακας Σκοπός - Ψώνια Θεσσαλονίκη Πίνακας πεζοί- ποδήλατο,, ΙΧ ως οδηγός 35,14 26 ΙΧ ως επιβάτης 17,57 13 Ειδικό, 2,7 2,, 4,5 3 1, ,19 29 Σύνολο Σκοπός -Ψώνια πεζοί- ποδήλατο,, ΙΧ ως οδηγός 48, 12 ΙΧ ως επιβάτης 8, 2 Ειδικό, 36, 9,, 4, 1, 4, 1 Σύνολο Στον πίνακα φαίνεται ότι οι άνθρωποι που διαµένουν στην επαρχία χρησιµοποιούν κατά κύριο λόγο συνδυασµό µέσων και µετά το αυτοκίνητό τους για µετακινήσεις που αφορούν τα ψώνια. Αντίθετα, στην πόλη (πίνακας 5.4.2), κύρια προτίµηση αποτελεί το αυτοκίνητο και δεύτερη αλλά µε µικρή διαφορά έρχεται η µετακίνηση µε αστικό λεωφορείο.

59 Κοινωνικοοικονοµικά χαρακτηριστικά των µετακινούµενων στην Κεντρική Μακεδονία ΣΥΓΚΡΙΣΗ: ΣΚΟΠΟΣ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗΣ ΛΟΓΟΙ ΥΓΕΙΑΣ Επαρχία Πίνακας πεζοί- ποδήλατο,, ΙΧ ως οδηγός 16,67 1 ΙΧ ως επιβάτης 6,67 4 Ειδικό, 8,33 5,, 1,67 1, 66,67 4 Σύνολο Σκοπός - Λόγοι υγείας Θεσσαλονίκη Πίνακας Σκοπός - Λόγοι Υγείας πεζοί- ποδήλατο,, ΙΧ ως οδηγός 21,43 3 ΙΧ ως επιβάτης 14,29 2 Ειδικό, 42,86 6 7,14 1,,, 14,29 2 Σύνολο Στον πίνακα βλέπουµε ότι οι µετακινήσεις που αφορούν λόγους υγείας γίνονται στην επαρχία κυρίως µε συνδυασµό µέσων. Στην πόλη όµως (πίνακας 5.5.2), οι µετακινήσεις αυτές γίνονται κυρίως µε αστικό λεωφορείο. Το αυτοκίνητο εµφανίζεται ως δεύτερο συχνότερο µέσο επιλογής και τρίτη έρχεται η συνδυαστική µετακίνηση.

60 Κοινωνικοοικονοµικά χαρακτηριστικά των µετακινούµενων στην Κεντρική Μακεδονία ΣΥΓΚΡΙΣΗ: ΣΚΟΠΟΣ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗΣ ΚΟΙΝΩΝΙΚΕΣ ΕΠΑΦΕΣ-ΨΥΧΑΓΩΓΙΑ Επαρχία Πίνακας Θεσσαλονίκη Πίνακας πεζοί- ποδήλατο,, ΙΧ ως οδηγός 31,1 51 ΙΧ ως επιβάτης 9,15 15 Ειδικό, 5,49 9 1,22 2, 3,66 6 2, ,95 77 Σύνολο πεζοί- ποδήλατο,4 1 1,61 4 ΙΧ ως οδηγός 37,75 94 ΙΧ ως επιβάτης 16,47 41 Ειδικό, 12,5 3 1,2 3,,4 1,8 2 29,32 73 Σύνολο Σκοπός - Κοινωνικές επαφές-ψυχαγωγία Σκοπός - Κοινωνικές επαφές-ψυχαγωγία Όταν η µετακίνηση έχει να κάνει µε την ψυχαγωγία τους, όπως βλέπουµε στον πίνακα οι άνθρωποι που µένουν στην επαρχία παίρνουν κυρίως συνδυασµό µέσων. Ένα σηµαντικό ποσοστό όµως χρησιµοποιεί και το αυτοκίνητό του. Για τον ίδιο σκοπό, στην πόλη, σύµφωνα µε τον πίνακα 5.6.2, οι περισσότεροι µετακινούνται µε το αυτοκίνητο. Το δεύτερο µεγαλύτερο ποσοστό για την κατηγορία αυτή αντιστοιχεί στο συνδυασµό µέσων και η χρήση του λεωφορείου εµφανίζεται µε την επόµενη µεγαλύτερη συχνότητα.

61 Κοινωνικοοικονοµικά χαρακτηριστικά των µετακινούµενων στην Κεντρική Μακεδονία ΣΥΓΚΡΙΣΗ: ΣΚΟΠΟΣ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗΣ ΠΡΟΣΩΠΙΚΕΣ ΥΠΟΘΕΣΕΙΣ Επαρχία Πίνακας Θεσσαλονίκη Πίνακας πεζοί- ποδήλατο,, ΙΧ ως οδηγός 32,41 35 ΙΧ ως επιβάτης 12,4 13 Ειδικό, 7,41 8,,,93 1, ,3 5 Σύνολο 1 18 πεζοί- ποδήλατο,, ΙΧ ως οδηγός 26,19 22 ΙΧ ως επιβάτης 5,95 5 Ειδικό, 3, ,19 1, 1,19 1, 34,52 29 Σύνολο 1 84 Σκοπός - Προσωπικές υποθέσεις Σκοπός - Προσωπικές υποθέσεις Σύµφωνα µε τον πίνακα οι µετακινήσεις των ανθρώπων που αφορούν προσωπικές υποθέσεις γίνονται κυρίως µε συνδυασµό µέσων. Πάλι όµως, ένα σηµαντικό ποσοστό χρησιµοποιεί το αυτοκίνητό του. Στην πόλη, όπως βλέπουµε στον πίνακα 5.7.2, συχνότερη επιλογή εµφανίζεται να είναι και εδώ ο συνδυασµός µέσων. Με µικρή διαφορά όµως, ένα µεγάλο ποσοστό επιλέγει να µετακινηθεί µε λεωφορείο. Τρίτη συχνότερη επιλογή µέσου φαίνεται ότι είναι το Ι. Χ.

62 Κοινωνικοοικονοµικά χαρακτηριστικά των µετακινούµενων στην Κεντρική Μακεδονία ΣΥΓΚΡΙΣΗ:ΣΚΟΠΟΣ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗΣ ΑΛΛΑΓΗ ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΟΥ ΜΕΣΟΥ Επαρχία Πίνακας πεζοί- ποδήλατο,, ΙΧ ως οδηγός 15,97 19 ΙΧ ως επιβάτης 25,21 3 Ειδικό, 8,4 1 21,1 25, 3,36 4, ,21 3 Σύνολο Θεσσαλονίκη Πίνακας πεζοί- ποδήλατο,, ΙΧ ως οδηγός 9,91 11 ΙΧ ως επιβάτης 32,43 36 Ειδικό, 17, ,94 41,,9 1, 2,7 3 Σύνολο Σκοπός - Αλλαγή µεταφορικού µέσου Σκοπός - Αλλαγή µεταφορικού µέσου Στον πίνακα τα ποσοστά που αντιστοιχούν στην µετακίνηση µε συνδυασµό µέσων και στη µετακίνηση όντας συνεπιβάτης είναι τα ίδια. Βλέπουµε όµως ότι µε µικρή διαφορά πολλοί επιλέγουν να πάρουν ταξί, ενώ σηµαντικό ποσοστό αποτελούν αυτοί οι οποίοι µετακινούνται µε το αυτοκίνητό τους και µε λεωφορείο. Στον πίνακα το µεγαλύτερο ποσοστό αντιστοιχεί στην χρήση ταξί. Λίγο µικρότερο είναι το ποσοστό των ανθρώπων που µετακινούνται ως συνεπιβάτες σε αυτοκίνητο και στην τρίτη θέση είναι οι επιβάτες λεωφορείου.

63 Κοινωνικοοικονοµικά χαρακτηριστικά των µετακινούµενων στην Κεντρική Μακεδονία ΣΥΓΚΡΙΣΗ: ΣΚΟΠΟΣ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗΣ ΣΥΝΟ ΕΙΑ ΠΡΟΣΩΠΟΥ Επαρχία Πίνακας Θεσσαλονίκη Πίνακας πεζοί- ποδήλατο,, ΙΧ ως οδηγός 59,46 22 ΙΧ ως επιβάτης 16,22 6 Ειδικό, 5,41 2 2,7 1,,, 16,22 6 Σύνολο 1 37 πεζοί- ποδήλατο,, ΙΧ ως οδηγός 54,5 2 ΙΧ ως επιβάτης 13,51 5 Ειδικό, 21,62 8 1,81 4,,,, Σύνολο 1 37 Σκοπός - Συνοδεία προσώπου Σκοπός - Συνοδεία προσώπου Είναι ξεκάθαρο ότι όταν πρόκειται για συνοδεία προσώπου, στην επαρχία (πίνακας 5.9.1) όπως και στην πόλη (πίνακας 5.9.2) η επιλογή του µέσου είναι κοινή και πρόκειται περί του αυτοκινήτου. Υπάρχει ωστόσο διαφορά ως προς τα υπόλοιπα µέσα. Στην επαρχία, τα ποσοστά της συνδυαστικής είναι εξίσου υψηλά µε των συνεπιβατών αυτοκινήτων ενώ στην πόλη το αµέσως υψηλότερο ποσοστό εµφανίζεται στα αστικά λεωφορεία.

64 Κοινωνικοοικονοµικά χαρακτηριστικά των µετακινούµενων στην Κεντρική Μακεδονία ΣΥΓΚΡΙΣΗ: ΣΚΟΠΟΣ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗΣ ΑΛΛΟ Επαρχία Πίνακας Σκοπός - Άλλο πεζοί- ποδήλατο,, ΙΧ ως οδηγός, ΙΧ ως επιβάτης 14,29 1 Ειδικό,, 28,57 2, 14,29 1, 42,86 3 Σύνολο Θεσσαλονίκη Πίνακας πεζοί- ποδήλατο,, ΙΧ ως οδηγός 5, 6 ΙΧ ως επιβάτης 33,33 4 Ειδικό,,,,,, 16,67 2 Σύνολο Σκοπός Μετακίνησης - Άλλος Στην εξεταζόµενη αυτή κατηγορία βλέπουµε ότι δεν υπάρχουν κοινά σηµεία µεταξύ των δυο πινάκων που αντιπροσωπεύουν τη επαρχία (πίνακας 5.1.1) και την πόλη (πίνακας 5.1.2). Αυτό είναι αναµενόµενο δεδοµένου ότι ο σκοπός της των ερωτηθέντων δεν είναι γνωστός κι οπότε αδυνατούµε να βγάλουµε κάποια συµπεράσµατα ως προς την επιλογή του µέσου. Το µόνο που µπορεί να σχολιαστεί είναι ότι στην επαρχία το µεγαλύτερο ποσοστό αντιστοιχεί στο συνδυασµό µέσων και κατά δεύτερον στο ταξί, ενώ στην πόλη φαίνεται καθαρά η προτίµηση προς τη χρήση του αυτοκινήτου.

65 Κοινωνικοοικονοµικά χαρακτηριστικά των µετακινούµενων στην Κεντρική Μακεδονία ΣΥΓΚΡΙΣΗ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΩΝ Πίνακας ΒΕΡΟΙΑ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ Κόστος 13, 22, 7 2,1 3 5, 2 2,25 4 Σύνολο - 74 Κόστος σε ευρώ Κόστος διαδροµής σε ευρώ Πίνακας Χρόνος σε λεπτά Σύνολο - 74 Χρόνος σε λεπτά Συνολικός χρόνος διαδροµής µετακίνηση Παρατηρούµε ότι το κόστος του Ι.Χ.-οδηγός είναι πολύ πιο υψηλό(13) σε σχέση µε τα υπόλοιπα µέσα. Η πιο οικονοµική λύση είναι αυτή του τραίνου(2,1) Στο διάγραµµα του χρόνου παρατηρούµε ότι η πιο χρονοβόρα µετακίνηση είναι ο συνδυασµός των µεταφορικών µέσων(13 ) ενώ πιο γρήγορο µέσο αποδεικνύεται το Ι.Χ.(45-5 )

66 Κοινωνικοοικονοµικά χαρακτηριστικά των µετακινούµενων στην Κεντρική Μακεδονία ΒΑΣΙΛΙΚΑ - ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ Πίνακας Κόστος Σύνολο 5, 2,5 4 *,5 1 Σύνολο - 7 *Να σηµειωθεί ότι, το συγκεκριµένο άτοµο, ενώ χρησιµοποίησε παραπάνω από ένα µέσο για τη µετακίνησή του, όντας συνεπιβάτης σε Ι. Χ δεν του κόστισε επιπλέον η διαδροµή. Έτσι φαίνεται να συµφέρει περισσότερο οικονοµικά η µετακίνησή του σε λίγο σχετικά χρόνο. κόστος σεευρώ Kόστος διαδροµής σε ευρώ λεωφορειο Πίνακας Χρόνος σε λεπτά Σύνολο Σύνολο - 7 Χρόνος σε λεπτά Συνολικός χρόνος διαδροµής 1 λεωφορειο Στο διάγραµµα του κόστους παρατηρούµε ότι το Ι.Χ. είναι το πιο ακριβό µέσο ενώ το λεωφορείο και ο συνδυασµός των µέσων, είναι ο πιο οικονοµικός τρόπος. Στο διάγραµµα του χρόνου παρατηρούµε ότι το Ι.Χ. είναι το πιο γρήγορο µέσο ενώ το λεωφορείο είναι το πιο αργό.

67 Κοινωνικοοικονοµικά χαρακτηριστικά των µετακινούµενων στην Κεντρική Μακεδονία 64 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ 1) Από το διαχωρισµό, µε βάση το φύλο, προκύπτουν τα εξής συµπεράσµατα: Το σηµείο στο οποίο εστιάζει κάποιος κοιτώντας τα αποτελέσµατα των µετρήσεων είναι η αναµφισβήτητη υπεροχή του αυτοκινήτου σε σχέση µε τα υπόλοιπα µέσα. Όσον αφορά τους άνδρες, διατηρούν σαν πρώτη επιλογή τους το Ι.Χ. σε πολύ ψηλά ποσοστά, στοιχείο που δείχνει ότι διατηρείται ακόµα η παραδοσιακή αντίληψη ότι ο άνδρας πρέπει να οδηγεί αυτοκίνητο ακόµα και αν δεν το έχει απόλυτη ανάγκη. Αυτό το ποσοστό θα περίµενε κανείς να είναι µειωµένο στην Θεσσαλονίκη λόγο των διαφορετικών ερεθισµάτων και των κατευθύνσεων της µεγαλούπολης αλλά και του κυκλοφοριακού προβλήµατος, τα αποτελέσµατα όµως δείχνουν το αντίθετο και το ποσοστό των ανδρών που χρησιµοποιεί τα υπόλοιπα µέσα µεταφοράς είναι παρά πολύ µικρό. Από την άλλη πλευρά, η γυναίκα της Θεσσαλονίκης, ανεξάρτητη πλέον οικονοµικά και κοινωνικά, έχει και αυτή σαν πρώτη προτίµηση της το Ι.Χ. έχοντας σαν πρότυπο το ανδρικό µοντέλο, σε αντίθεση µε την γυναίκα της επαρχίας η οποία σαν πρώτη της επιλογή έχει τον συνδυασµό των µέσων και σαν δεύτερο το Ι.Χ. ακλουθώντας τη πορεία της χειραφετηµένης γυναίκας. Βέβαια, ακόµα και στην µεγαλούπολη το ποσοστό των γυναικών που οδηγεί αυτοκίνητο είναι σχεδόν το µισό σε σχέση µε αυτό των ανδρών (επαρχία, πόλη). 2) Από το διαχωρισµό, µε βάση την ηλικία, προκύπτουν τα εξής συµπεράσµατα: Στην επαρχία, για τις ηλικίες από -18, 18-24, και 65 και άνω, ο συνδυασµός των µέσων εµφανίζει τα µεγαλύτερα ποσοστά στην προτίµηση των ανθρώπων. Εξαίρεση αποτελεί η κατηγορία των όπου η συνδυαστική µετακίνηση έρχεται στη δεύτερη θέση, µε πρώτη προτίµηση την µετακίνηση µε ΙΧ, ως οδηγός. Το γεγονός ότι η συνδυαστική µετακίνηση στην επαρχία κατέχει τα µεγαλύτερα ποσοστά στην προτίµηση των ανθρώπων εξηγείται από το γεγονός ότι κατά την µετακίνηση από την επαρχία προς την πόλη, ο µετακινούµενος πρέπει να χρησιµοποιήσει δύο ή και περισσότερα µέσα. Για παράδειγµα κάποιος ο οποίος θέλει να µετακινηθεί από τη Βέροια στη Θεσσαλονίκη θα πρέπει να χρησιµοποιήσει σαν πρώτο µέσο µεταφοράς το ή το τραίνο και ως δεύτερο µέσο, για την µετακίνηση µέσα στην πόλη, το λεωφορείο ή το ταξί.

68 Κοινωνικοοικονοµικά χαρακτηριστικά των µετακινούµενων στην Κεντρική Μακεδονία 65 Στην πόλη, για τις ηλικίες 25-54, και 64 και άνω, το ΙΧ κατέχει την πρώτη θέση ως µέσο µεταφοράς. Για ηλικίες µικρότερες των 18 το λεωφορείο εµφανίζει το µεγαλύτερο ποσοστό, το οποίο είναι και αναµενόµενο λόγω του ότι η κατηγορία αυτή απαρτίζεται από άτοµα τα οποία δεν έχουν τη δυνατότητα κατοχής διπλώµατος οδήγησης. Για την κατηγορία των χρόνων, προτιµάται η συνδυαστική µετακίνηση, καθώς ίσως η διάθεση της αγοράς ΙΧ να είναι περιορισµένη γι αυτήν την κατηγορία, πιθανότατα λόγω του χαµηλού εισοδήµατος το οποίο διαθέτει. Είναι φανερό πάντως ότι στην πόλη το ΙΧ υπερισχύει στις προτιµήσεις, κάτι το οποίο οφείλεται τόσο στην πολιτική της προώθησης για την εύκολη αγορά ενός αυτοκινήτου όσο και σε πρακτικούς λόγους (αφού για να µετακινηθεί κανείς µέσα στην πόλη µπορεί να το κάνει σχετικά γρήγορα και µε άνεση, µε το ΙΧ), ενώ από την άλλη πλευρά η πολιτική για την βελτίωση των µέσων µαζικής µεταφοράς παραµένει στάσιµη, µη δίνοντας έτσι κίνητρο για την µετακίνηση µε τη χρήση της δηµόσιας συγκοινωνίας. 3) Από το διαχωρισµό, µε βάση το εισόδηµα, προκύπτουν τα εξής συµπεράσµατα: Στα χαµηλόµισθα νοικοκυριά (-8 ), όσον αφορά την επαρχία, δεν υπάρχει ένα συγκεκριµένο µέσο που κυριαρχεί. Η πλειοψηφία µετακινείται µε συνδυασµό µέσων. Για την ίδια κατηγορία εισοδήµατος, στην Θεσσαλονίκη, το ποσοστό των ατόµων που προτιµούν το αστικό λεωφορείο είναι σχεδόν ισόποσο µε το ποσοστό που µετακινείται µε συνδυασµό µέσων. Βλέπουµε όµως ότι καθώς µεγαλώνει το οικογενειακό εισόδηµα αυξάνεται το ποσοστό των ατόµων που προτιµούν το αυτοκίνητο (Ι. Χ.) ως µέσο ενώ µειώνεται το ποσοστό του συνδυασµού µέσων. Αυτό συµβαίνει στην επαρχία όπως και στην πόλη. 4) Από το διαχωρισµό, µε βάση το επάγγελµα, προκύπτουν τα εξής συµπεράσµατα: Υπάρχει άµεση σχέση µεταξύ του µέσου και των κοινωνικών οµάδων. Η επιλογή του µέσου επηρεάζεται βέβαια από το εύρος των διαθέσιµων µέσων που υπάρχει σε κάθε τόπο. Η πόλη προσφέρει περισσότερες εναλλακτικές λύσεις σε σχέση µε τις πόλεις της επαρχίας. Παρ όλα αυτά, όταν γίνεται ο διαχωρισµός των ανθρώπων µε βάση την κοινωνική οµάδα στην οποία ανήκουν φτάνει κανείς σε ενδιαφέροντα συµπεράσµατα όσον αφορά τη συµπεριφορά τους ως προς τις µετακινήσεις. Η οµάδα των σπουδαστών, η οποία απαρτίζεται κυρίως από νεαρές ηλικίες που δεν θεωρούνται ακόµα οικονοµικά ανεξάρτητοι, είναι περισσότερο δέσµια των διαθέσιµων

69 Κοινωνικοοικονοµικά χαρακτηριστικά των µετακινούµενων στην Κεντρική Μακεδονία 66 µέσων που έχει να τους προσφέρει ο τόπος όπου διαµένουν. Έτσι βλέπουµε ότι η οµάδα αυτή χρησιµοποιεί κυρίως συνδυασµό µέσων για τις µετακινήσεις της µε µόνη διαφορά ότι στην πόλη χρησιµοποιεί αρκετά και τις δηµόσιες συγκοινωνίες. Στην περίπτωση όµως της κοινωνικής οµάδας των εργαζοµένων, είτε αυτοί είναι ελεύθεροι επαγγελµατίες είτε είναι υπάλληλοι, υπάρχει µεγάλη οµοιότητα στη συµπεριφορά τους ως προς τις µετακινήσεις. Στην επαρχία όπως και στην πόλη, οι εργαζόµενοι επιλέγουν σε µεγάλο βαθµό τη χρήση του Ι. Χ. Τέλος, οι συνταξιούχοι και οι νοικοκυρές αποτελούν µια οµάδα που δεν έχουν τους ίδιους χρονικούς περιορισµούς µε τους εργαζόµενους. Παρ όλα υπάρχει βασική διαφορά ως προς τη συµπεριφορά τους µεταξύ επαρχίας και πόλης. Στην επαρχία, η χρήση του Ι. Χ. είναι µηδαµινή ενώ στην πόλη οι επιλογές µοιράζονται µεταξύ της δηµόσιας συγκοινωνίας και του Ι. Χ. 5) Από το διαχωρισµό, µε βάση το σκοπό, προκύπτουν τα εξής συµπεράσµατα: Από την ανάλυση των δεδοµένων του υποκεφαλαίου 5, προκύπτει ότι όταν ο σκοπός της έχει να κάνει µε την εργασία, ανεξάρτητα από τον τόπο διαµονής, οι άνθρωποι επιλέγουν το αυτοκίνητο. Από την άλλη πλευρά για τους υπόλοιπους εξεταζόµενους σκοπούς της έρευνας, όπως είναι η ψυχαγωγία, τα ψώνια, λόγοι υγείας, προσωπικές υποθέσεις, υπάρχει αξιοσηµείωτη διαφορά µεταξύ πόλεως και επαρχίας. Πλέον παρατηρείται ότι οι άνθρωποι στρέφονται περισσότερο προς τα µέσα µαζικής µεταφοράς που έχουν στη διάθεσή τους, ανάλογα και µε τον τόπο διαµονής τους. Έτσι, βλέπουµε ότι στην πόλη για προορισµούς εκπαίδευσης και κοινωνικών επαφών, το αστικό κατέχει σηµαντικά ποσοστά στην προτίµηση των ερωτηθέντων, ενώ στην επαρχία για τους αντίστοιχους σκοπούς, οι άνθρωποι αναγκάζονται να χρησιµοποιούν δύο ή περισσότερα µέσα για να µετακινηθούν στους ίδιους προορισµούς. 6) Σχετικά µε το κεφάλαιο 3.4 προκύπτουν τα εξής συµπεράσµατα: Παρατηρούµε ότι για τη µετακίνηση από Θεσσαλονίκη προς Βέροια το συµφερότερο, οικονοµικά, µέσο είναι το τραίνο, µε κόστος 2,1 ευρώ σε αντίθεση µε το Ι.Χ. το οποίο εµφανίζει υψηλότερο κόστος (13 ευρώ).εποµένως η πιο συµφέρουσα λύση είναι αυτή του τραίνου γιατί συνδυάζει χαµηλό κόστος και µικρή διάρκεια (µόλις 1 λεπτά παραπάνω από το αυτοκίνητο).

70 Κοινωνικοοικονοµικά χαρακτηριστικά των µετακινούµενων στην Κεντρική Μακεδονία 67 Για την µετακίνηση από Θεσσαλονίκη προς Βασιλικά παρατηρούµε ότι το συµφερότερο, οικονοµικά, µέσο είναι το λεωφορείο, µε κόστος µόνο,5 ευρώ σε αντίθεση µε το Ι.Χ. το οποίο εµφανίζει υψηλότερο κόστος (5 ευρώ).παρόλα αυτά λαµβάνοντας υπόψη τη σηµαντική διαφορά στη διάρκεια της το αυτοκίνητο φαίνεται να είναι η καλύτερη επιλογή.

71 Κοινωνικοοικονοµικά χαρακτηριστικά των µετακινούµενων στην Κεντρική Μακεδονία 68 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5 ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ Thomas W. Sanchez, Rich Stolz, Jacinta S. Ma, Moving to equity: Addressing Inequitable Effects of Transportation Policies on Minorities, Harvard University. Γεώργιος Α. Γιαννόπουλος (1981), Σχεδιασµός των µεταφορών και κυκλοφοριακή τεχνική. Τόµος 2 Γεώργιος Α. Γιαννόπουλος (22), Σχεδιασµός των µεταφορών. Η διαδικασία πρόβλεψης των µελλοντικών αναγκών µετακινήσεων, εκδόσεις Παρατηρητής Γεώργιος Α. Γιαννόπουλος (23), Μετρήσεις και έρευνες για την ανάλυση των χαρακτηριστικών της κυκλοφορίας και των µετακινήσεων, εκδόσεις Παρατηρητής. Εφηµερίδα «Μακεδονία»- 26 Απριλίου 28 Εφηµερίδα «ΕΛΕΥΘΕΡΟΤΥΠΙΑ» - 4/8/26, Χ. Κ. Τεγόπουλος Εκδόσεις Α.Ε. Εφηµερίδα «ΚΥΡΙΑΚΑΤΙΚΗ» - 24/12/26 ΕΘΝΟΣONLINE - 22/9/28, Ρεπορτάζ: Μαρία Λιλιοπούλου

72 i ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ ΗΛΙΚΙΑ Ι. Χ. Ως οδηγός α/α ΤΟΠΟΣ ΙΑΜΟΝΗΣ ΤΟΠΟΣ ΕΡΓΑΣΙΑΣ Α51A Α51Β Α51C Α51D Α52A Α52Β Α52C Γ_1 Γ_2 Γ_5 Γ_6 1 ΚΑΛΑΜΑΡΙΑ ΒΕΝΙΖΕΛΟΥ A51A 2 ΠΕΡΑΙΑ Α µεταφορικό µέσο 3 ΙΑΒΑΤΑ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ A51Β 4 ΕΥΟΣΜΟΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ κόστος σε ευρώ 5 ΕΥΚΑΡΠΙΑ ΚΙΛΚΙΣ A51C 6 ΘΕΡΜΗ ΘΕΡΜΗ λεπτά της ώρας 7 ΕΥΟΣΜΟΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ A51D 8 ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ λεπτά αναµονής 9 ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ A52A 1 ΕΥΟΣΜΟΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ Β µεταφορικό µέσο 11 ΕΥΟΣΜΟΣ ΠΥΛΑΙΑ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΣΙΝ ΟΣ Γ1 13 ΙΑΒΑΤΑ ΣΙΝ ΟΣ Φύλο 14 ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΣΙΝ ΟΣ 3, Γ2 15 ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΣΙΝ ΟΣ Ηλικία 16 ΣΥΚΙΕΣ ΣΙΝ ΟΣ Γ5 17 ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΣΙΝ ΟΣ Επάγγελµα 18 ΠΟΛΙΧΝΗ ΣΙΝ ΟΣ Γ6 19 ΠΕΡΑΙΑ ΣΙΝ ΟΣ Οικογ. Εισόδηµα 2 ΡΕΤΖΙΚΙ ΣΙΝ ΟΣ 3, ΚΑΛΟΧΩΡΙ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΡΕΤΖΙΚΙ ΡΕΤΖΙΚΙ ΙΑΒΑΤΑ ΣΙΝ ΟΣ ΣΙΝ ΟΣ ΩΡΑΙΟΚΑΣΤΡΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ

73 ii 27 ΠΕΡΑΙΑ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΞΗΡΟΚΡΗΝΗ ΞΗΡΟΚΡΗΝΗ ΚΑΛΑΜΑΡΙΑ ΚΑΛΑΜΑΡΙΑ ΚΑΛΑΜΑΡΙΑ ΚΑΛΑΜΑΡΙΑ ΠΕΡΑΙΑ ΚΑΛΑΜΑΡΙΑ ΚΑΛΑΜΑΡΙΑ ΚΑΛΑΜΑΡΙΑ ΚΑΛΑΜΑΡΙΑ ΚΑΛΑΜΑΡΙΑ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΘΕΡΜΗ ΡΕΤΖΙΚΙ ΒΑΣΙΛΙΚΑ 3 3, ΠΟΛΙΧΝΗ ΚΟΡ ΕΛΙΟ ΝΕΑΠΟΛΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΕΥΟΣΜΟΣ - 3, ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΑΜΠΕΛΟΚΗΠΟΙ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΚΑΛΑΜΑΡΙΑ ΑΕΡΟ ΡΟΜΙΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΑΕΡΟ ΡΟΜΙΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΑΕΡΟ ΡΟΜΙΟ ΠΕΥΚΑ ΑΕΡΟ ΡΟΜΙΟ 3 3, ΚΑΛΑΜΑΡΙΑ ΑΕΡΟ ΡΟΜΙΟ 3 1, ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ , ΝΕΑΠΟΛΗ ΑΕΡΟ ΡΟΜΙΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΠΥΛΑΙΑ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΚΑΛΟΧΩΡΙ ΚΑΛΟΧΩΡΙ ΤΡΙΑ Ι ΑΕΡΟ ΡΟΜΙΟ ΤΡΙΑΝ ΡΙΑ 23 ΧΛΜ ΘΕΣ -ΜΟΥ ΠΥΛΑΙΑ ΧΑΛΚΙ ΙΚΗ

74 iii 56 ΕΥΟΣΜΟΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΤΡΙΑΝ ΡΙΑ ΚΑΛΑΜΑΡΙΑ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΠΟΛΙΧΝΗ ΠΟΛΙΧΝΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΜΕΝΕΜΕΝΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΚΑΛΑΜΑΡΙΑ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΗΛΙΟΥΠΟΛΗ ΗΛΙΟΥΠΟΛΗ ΗΛΙΟΥΠΟΛΗ ΗΛΙΟΥΠΟΛΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΠΟΛΙΧΝΗ ΚΑΛΟΧΩΡΙ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΑΜΠΕΛΟΚΗΠΟΙ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΠΕΡΑΙΑ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΠΕΡΑΙΑ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΠΑΝΟΡΑΜΑ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΚΑΛΑΜΑΡΙΑ ΚΑΛΑΜΑΡΙΑ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΚΑΖΙΝΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΠΑΝΟΡΑΜΑ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΣΚΙΑΘΟΣ 3 1, ΚΑΛΑΜΑΡΙΑ ΚΟΣΜΟΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΗΛΙΟΥΠΟΛΗ 3 1, ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ

75 iv 85 ΠΕΡΑΙΑ - 3, ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΠΟΛΙΧΝΗ ΠΑΝΟΡΑΜΑ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΚΑΛΑΜΑΡΙΑ ΣΙΝ ΟΣ ΩΡΑΙΟΚΑΣΤΡΟ ΚΑΛΑΜΑΡΙΑ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ Ν. ΜΟΥ ΑΝΙΑ 3, ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΚΟΣΜΟΣ 3 2, ΩΡΑΙΟΚΑΣΤΡΟ ΕΥΟΣΜΟΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΘΕΡΜΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΣΤΑΥΡΟΥΠΟΛΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΠΕΡΑΙΑ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΚΑΛΑΜΑΡΙΑ 3, ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ - 3 1, ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΚΑΛΑΜΑΡΙΑ ΚΑΛΑΜΑΡΙΑ 3 1, ΚΑΛΑΜΑΡΙΑ ΧΑΛΚΙ ΙΚΗ ΚΑΛΑΜΑΡΙΑ ΚΑΛΑΜΑΡΙΑ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ - 3, ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΚΑΛΟΧΩΡΙ ΚΑΛΑΜΑΡΙΑ ΚΑΛΑΜΑΡΙΑ 3, ΚΑΛΟΧΩΡΙ ΚΑΛΑΜΑΡΙΑ ΕΥΟΣΜΟΣ ΚΑΛΑΜΑΡΙΑ ΠΕΡΑΙΑ ΚΑΛΑΜΑΡΙΑ 3 1, ΤΡΙΑ Ι ΚΑΛΑΜΑΡΙΑ ΘΕΡΜΗ ΚΑΛΑΜΑΡΙΑ ΚΟΡ ΕΛΙΟ ΚΑΛΑΜΑΡΙΑ 3 2,

76 v 114 ΧΟΡΤΙΑΤΗΣ ΚΑΛΑΜΑΡΙΑ ΠΕΡΑΙΑ ΚΑΛΑΜΑΡΙΑ 3 1, ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΕΥΟΣΜΟΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ 3 2, ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΣΙΝ ΟΣ 3 2, ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΚΑΛΑΜΑΡΙΑ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΤΡΙΑΝ ΡΙΑ ΚΙΛΚΙΣ ΚΑΛΑΜΑΡΙΑ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΩΡΑΙΟΚΑΣΤΡΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΩΡΑΙΟΚΑΣΤΡΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΠΑΝΟΡΑΜΑ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΠΥΛΑΙΑ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΑΓΙΟΣ ΑΘΑΝΑΣΙΟΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΩΡΑΙΟΚΑΣΤΡΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ 3 2, ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ 3 2, ΘΕΡΜΗ ΘΕΡΜΗ ΚΑΛΑΜΑΡΙΑ ΣΙΝ ΟΣ ΑΜΠΕΛΟΚΗΠΟΙ ΣΙΝ ΟΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΣΙΝ ΟΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ 3 1, ΣΥΚΙΕΣ ΣΙΝ ΟΣ ΕΥΟΣΜΟΣ ΛΑΓΚΑ ΑΣ

77 vi 143 ΩΡΑΙΟΚΑΣΤΡΟ ΛΑΓΚΑ ΑΣ ΣΤΑΥΡΟΥΠΟΛΗ ΛΑΓΚΑ ΑΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΣΙΝ ΟΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΕΠΑΝΟΜΗ 3 2, ΚΑΛΑΜΑΡΙΑ ΕΠΑΝΟΜΗ ΚΑΛΑΜΑΡΙΑ ΕΠΑΝΟΜΗ ΤΡΙΑ Ι ΕΠΑΝΟΜΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΕΠΑΝΟΜΗ ΚΑΛΑΜΑΡΙΑ ΕΠΑΝΟΜΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΕΠΑΝΟΜΗ 3 4, ΣΥΚΙΕΣ ΕΠΑΝΟΜΗ ΠΥΛΑΙΑ ΕΠΑΝΟΜΗ ΚΑΛΑΜΑΡΙΑ ΕΠΑΝΟΜΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΕΠΑΝΟΜΗ ΠΥΛΑΙΑ ΕΠΑΝΟΜΗ 3 2, ΘΕΡΜΗ ΕΠΑΝΟΜΗ 3 4, ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΕΠΑΝΟΜΗ 3 2, ΚΑΛΑΜΑΡΙΑ ΕΠΑΝΟΜΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΕΠΑΝΟΜΗ ΚΑΛΑΜΑΡΙΑ ΕΠΑΝΟΜΗ 3 4, ΚΑΛΑΜΑΡΙΑ ΕΠΑΝΟΜΗ 3 4, ΠΕΡΑΙΑ ΚΑΛΑΜΑΡΙΑ ΠΕΡΑΙΑ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΠΕΡΑΙΑ Ν. ΜΟΥ ΑΝΙΑ ΠΕΡΑΙΑ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΚΑΛΑΜΑΡΙΑ Ε ΕΣΣΑ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΓΙΑΝΝΙΤΣΑ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΚΑΛΑΜΑΡΙΑ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ

78 vii 172 ΚΑΛΑΜΑΡΙΑ ΚΑΛΑΜΑΡΙΑ ΚΑΛΑΜΑΡΙΑ ΚΑΛΑΜΑΡΙΑ ΚΟΡ ΕΛΙΟ ΣΤΑΥΡΟΥΠΟΛΗ ΠΥΛΑΙΑ ΠΥΛΑΙΑ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΣΙΝ ΟΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΕΥΟΣΜΟΣ ΠΕΥΚΑ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ 3, ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ 3 7, ΧΑΛΑΣΤΡΑ ΣΥΚΙΕΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΠΥΛΑΙΑ ΠΑΝΟΡΑΜΑ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΑΜΠΕΛΟΚΗΠΟΙ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΠΥΛΑΙΑ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΠΥΛΑΙΑ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΚΑΛΑΜΑΡΙΑ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΚΙΛΚΙΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΣΙΝ ΟΣ 3 1, ΑΣΒΕΣΤΟΧΩΡΙ ΛΑΚΚΩΜΑ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ Ν. ΜΟΥ ΑΝΙΑ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΚΑΛΑΜΑΡΙΑ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΩΡΑΙΟΚΑΣΤΡΟ 3 1, ΘΕΡΜΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΚΑΛΑΜΑΡΙΑ ΕΥΟΣΜΟΣ

79 viii 21 ΩΡΑΙΟΚΑΣΤΡΟ ΕΥΟΣΜΟΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΕΥΟΣΜΟΣ ΣΤΑΥΡΟΥΠΟΛΗ ΛΑΓΚΑ ΑΣ ΕΥΟΣΜΟΣ ΛΑΓΚΑ ΑΣ ΘΕΡΜΗ ΘΕΡΜΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΣΙΝ ΟΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΩΡΑΙΟΚΑΣΤΡΟ 3 2, ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ 3 7, ΑΓΙΟΣ ΠΑΥΛΟΣ ΘΕΡΜΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΓΙΑΝΝΙΤΣΑ ΕΥΟΣΜΟΣ ΓΙΑΝΝΙΤΣΑ ΠΟΛΙΧΝΗ ΑΣΠΡΟΒΑΛΤΑ ΚΑΛΑΜΑΡΙΑ ΑΣΠΡΟΒΑΛΤΑ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΓΙΑΝΝΙΤΣΑ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΓΙΑΝΝΙΤΣΑ ΠΑΝΟΡΑΜΑ ΓΙΑΝΝΙΤΣΑ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΓΙΑΝΝΙΤΣΑ ΕΥΟΣΜΟΣ Ν. ΣΑΝΤΑ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΣΥΚΙΕΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΤΡΙΑΝ ΡΙΑ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΑΜΠΕΛΟΚΗΠΟΙ ΣΙΝ ΟΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΕΥΟΣΜΟΣ ΣΙΝ ΟΣ ΠΕΥΚΑ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ 3, ΘΕΡΜΗ ΘΕΡΜΗ ΘΕΡΜΗ ΣΙΝ ΟΣ 3 7, ΠΕΥΚΑ Ν. ΜΑ ΥΤΟΣ ΕΥΟΣΜΟΣ Ν. ΜΑ ΥΤΟΣ

80 ix 23 ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΑΣΠΡΟΒΑΛΤΑ ΚΑΛΑΜΑΡΙΑ ΑΣΠΡΟΒΑΛΤΑ ΚΑΛΑΜΑΡΙΑ ΑΣΠΡΟΒΑΛΤΑ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΘΕΡΜΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΡΕΤΖΙΚΙ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΡΕΤΖΙΚΙ ΡΕΤΖΙΚΙ 3 2, ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ Ν. ΑΓΧΙΑΛΟΣ ΩΡΑΙΟΚΑΣΤΡΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΠΟΛΙΧΝΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ 3 7, ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΩΡΑΙΟΚΑΣΤΡΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΕΥΟΣΜΟΣ ΙΑΒΑΤΑ ΤΟΥΜΠΑ ΘΕΣ/ΝΙΚΗΣ Ε ΕΣΣΑ (247*1)/532 = 46,43 όπου 532 είναι το σύνολο των δεδοµένων που ανήκουν στην εξεταζόµενη κατηγορία. ηλαδή έχουµε 532 δεδοµένα που αντιστοιχούν στην ηλικία

81 x ΠΙΝΑΚΑΣ ΓΡΑΦΗΜΑ πεζοίποδήλατοδηγόεπιβάτης Λεωφ. ΙΧ- ΙΧ- Ειδ.,56,94 46,43 11,65 2,44 14,1 5,64,38,19 17,67 1