ОЦЕНКА НА ПЕРФОРМАНСИТЕ НА ТУРБО КРУЖНИ КРСТОСНИЦИ

Transcript

1 Универзитет Св. Климент Охридски - Битола Технички факултет - Битола - Отсек за сообраќај и транспорт - ГРЕДОСКА НАТАША, дипл. сообр. инж. ОЦЕНКА НА ПЕРФОРМАНСИТЕ НА ТУРБО КРУЖНИ КРСТОСНИЦИ Магистерски труд Битола, 2015 год.

2 Универзитет Св. Климент охридски - Битола Технички факултет - Битола - Отсек за сообраќај и транспорт - ОЦЕНКА НА ПЕРФОРМАНСИТЕ НА ТУРБО КРУЖНИ КРСТОСНИЦИ Магистерски труд Кандидат: Гредоска Наташа Ментор: Ред. проф. д-р Кристи Бомбол Комисија за оценка: 1. Ред. проф. д-р Кристи Бомбол, Технички Факултет, Битола (e-дреса: kristi.bombol@tfb.uklo.edu.mk) 2. Доц. д-р Даниела Колтовска Нечоска, Технички Факултет, Битола, член (е-адреса: daniela.koltovska@tfb.uklo.edu.mk) 3. Вонр. проф. д-р Илиос Вилос, Технички Факултет, Битола, член (е-адреса: vilos.ilios@gmail.com) Битола, јануари 2015 год..

3 ИЗЈАВА ЗА АВТОРСТВО НА МАГИСТЕРСКИ ТРУД Јас, Наташа Гредоска, магистрант на Отсекот за сообраќај и транспорт при Технички факултет Битола, под морална, материјална и кривична одговорност, изјавувам дека сум автор на магистерскиот труд под наслов ОЦЕНКА НА ПЕРФОРМАНСИТЕ НА ТУРБО КРУЖНИ КРСТОСНИЦИ. Со својот потпис потврдувам дека: - претставениот магистерски труд исклучително е резултат на сопствена истражувачка работа - делата од другите автори коишто ги употребив во магистерски труд се цитирани во согласност со упатствата за цитирање - списокот на користена литература е наведен во согласност со упатствата за цитирање на литература - свесен сум дека плагијаторството претставување на туѓи дела, било во облик на цитат, било со парафразирање, или во графички облик со којшто туѓите мисли односно идеи се претставени како мои сопствени, се казнува според Закон (чл. 57 алинеја 8 од ЗВО) - свесна сум за последиците врз мојот статус од докажаното плагијаторство - електронската форма е идентична со печатената форма на магистерски труд. Наташа Гредоска Битола, год.

4 СОДРЖИНА АПСТРАКТ ABSTRACT СПИСОК НА СЛИКИ СПИСОК НА ТАБЕЛИ СПИСОК НА ГРАФИКОНИ СПИСОК НА ПРИЛОЗИ i ii iii v vi vi 1. ВОВЕД Оценка на досегашните истражувања кај нас и во светот СКОРЕШНИ ИСКУСТВА СО ТУРБО КРУЖНИТЕ КРСТОСНИЦИ ВО СЛОВЕНИЈА ИСКУСТВА СО ТУРБО КРУЖНИТЕ КРСТОСНИЦИ ВО ЧЕШКА ИСКУСТВА СО ТУРБО КРУЖНИТЕ КРСТОСНИЦИ ВО ГЕРМАНИЈА ИСКУСТВА СО ТУРБО КРУЖНИТЕ КРСТОСНИЦИ ВО МАКЕДОНИЈА Проблем на истражување Предмет на истражување Цел на магистерскиот труд Научни методи во изработката на магистерскиот труд Детален опис на композицијата на магистерскиот труд РАЗВОЈ И КАРАКТЕРИСТИКИ НА ТУРБО КРУЖНИТЕ КРСТОСНИЦИ Карактеристики на турбо кружните крстосници ТИПОВИ НА ТУРБО КРУЖНИ КРСТОСНИЦИ KОНФЛИКТНИ ТОЧКИ ФИЗИЧКИ РАЗДЕЛУВАЧИ НА СООБРАЌАЈНИТЕ ЛЕНТИ ПРЕМИН НА ПЕШАЦИ И ВЕЛОСИПЕДИСТИ 22

5 2.1.5 ПРЕМИН НА МОТОРЦИКЛИСТИ Пресметка на капацитетот на турбо кружните крстосници ПРЕГЛЕД НА МОДЕЛИТЕ ЗА ОДРЕДУВАЊЕ НА КАПАЦИТЕТОТ Модели на конфликтни текови Модели според временски празнини Модели на симулација ОПЕРАТИВНА АНАЛИЗА НА ТРИ КРСТОСНИЦИ ВО НИЗА НА УЛИЦА,,БУЛЕВАР ТУРИСТИЧКА ВО ОХРИД Прибирање и анализа на податоци на крстосниците АНАЛИЗА НА ПОДАТОЦИТЕ НА КРСТОСНИЦА К АНАЛИЗА НА ПОДАТОЦИТЕ НА КРСТОСНИЦА К АНАЛИЗА НА ПОДАТОЦИТЕ НА КРСТОСНИЦА К Примена на SIDRA при анализа на перформансите на крстосницата постоечка состојба АНАЛИЗА НА РАБОТАТА НА КРСТОСНИЦАТА МЕЃУ УЛИЦИТЕ БУЛЕВАР ТУРИСТИЧКА и АСНОМ АНАЛИЗА НА РАБОТАТА НА КРСТОСНИЦАТА МЕЃУ УЛИЦИТЕ БУЛЕВАР ТУРИСТИЧКА И ЈАНЕ САНДАНСКИ АНАЛИЗА НА РАБОТАТА НА КРСТОСНИЦАТА МЕЃУ УЛИЦИТЕ БУЛЕВАР ТУРИСТИЧКА, 7-ми НОЕМВРИ И БУЛЕВАР МАКЕДОНСКИ ПРОСВЕТИТЕЛИ ГЕОМЕТРИСКИ КАРАКТЕРИСТИКИ, СИГНАЛИЗАЦИЈА И ПЕРФОРМАНСИ НА ТУРБО КРУЖНИ КРСТОСНИЦИ Геометриски карактеристики на турбо кружна крстосница Вертикална и хоризонтална сигнализација Параметри на прифатливи временски празнини Аналитичко одредување на капацитетот на турбо кружни крстосници модел на Брилон Ву (Brilon-Wu) 65

6 4.5 Одредување на влијанието на пешаците врз капацитетот на кружните крстосници според моделот на HCM Геометриски карактеристики на турбо кружните крстосници во Охрид Примена на моделот на микросимулација за одредување на перформансите на турбо кружни крстосници ПРОЕКТИРАЊЕ И ПОСТАВУВАЊЕ НА ПАРАМЕТРИТЕ НА ТУРБОКРУЖНИТЕ КРСТОСНИЦИ ВО VISSIM ОДРЕДУВАЊЕ НА ПЕРФОРМАНСИТЕ НА ТУРБО КРУЖНИТЕ КРСТОСНИЦИ СО ПРИМЕНА НА МИКРОСИМУЛАЦИСКИ МОДЕЛ ЗАКЛУЧОК 88 КОРИСТЕНА ЛИТЕРАТУРА 91 ПРИЛОЗИ 94 Прилог бр. 1: Податоци за структурата и бројот на возила на крстосниците 95 Прилог бр.2: Перформанси на крстосница - Булевар Туристичка и АСНОМ 104 Прилог бр.3: Перформанси на крстосница - БУЛЕВАР ТУРИСТИЧКА И ЈАНЕ САНДАНСКИ 106 Прилог бр.4: Перформанси на крстосница - 7-ми НОЕМВРИ И БУЛЕВАР МАКЕДОНСКИ ПРОСВЕТИТЕЛИ 108 Прилог бр.5: Перформанси на турбо кружна крстосница - БУЛЕВАР ТУРИСТИЧКА и АСНОМ без влијание на пешаци 110 Прилог бр.6: Перформанси на турбо кружна крстосница - БУЛЕВАР ТУРИСТИЧКА И ЈАНЕ САНДАНСКИ без влијание на пешаци 113 Прилог бр.7: Перформанси на турбо кружна крстосница - 7-ми НОЕМВРИ И БУЛЕВАР МАКЕДОНСКИ ПРОСВЕТИТЕЛИ без влијание на пешаци 116

7 Прилог бр.8: Перформанси на турбо кружна крстосница - БУЛЕВАР ТУРИСТИЧКА и АСНОМ со влијание на пешаци 119 Прилог бр.9: Перформанси на турбо кружна крстосница - БУЛЕВАР ТУРИСТИЧКА И ЈАНЕ САНДАНСКИ со влијание на пешаци 122 Прилог бр.10: Перформанси на турбо кружна крстосница - 7-ми НОЕМВРИ и БУЛЕВАР МАКЕДОНСКИ ПРОСВЕТИТЕЛИ со влијание на пешаци 125

8 БЛАГОДАРНОСТИ Чест и задоволство ми претставува да се заблагодарам на мојот ментор, ред. проф. д-р проф. Кристи Бомбол за несебично пренесеното целокупно знаење, мотивот и поддршката во текот на студирањето и изработката на овој магистерски труд, како и за нејзиниот професионален начин на комуникација и неверојатно коректниот однос. Исто така, огромна благодарност до доц. д-р Даниела Колтовска Нечоска за професионалниот и коректниот однос, сугестиите и советите при изработка на микросимулациите во VISSIM. Особено се заблагодарувам на геодетот Димитри Грозданоски за поддршката и советите околу примената на софтверската алатка autocad. Исто така, благодарност до сите мои колеги и пријатели, кои заради многубројноста не можам поединечно да ги споменам, а кои за цело време ми изразуваа беспрекорна поддршка. Најголема благодарност изразувам до моето семејство за безрезервниот поттик, поддршката и разбирањето во текот на изработката на магистерскиот труд. Посветено на родителите

9 АПСТРАКТ Турбо кружната крстосница претставува иновативно уредување на кружна крстосница со две кружни ленти, чиј дизајн е радикално променет. Според светските истражувања, утврдено е дека турбо кружните крстосници се побезбедни поради помалиот број конфликтни точки и физичкото разделување на сообраќајните ленти. Исто така, капацитетот кај овие крстосници е поголем во однос на конвенционалните кружни крстосници со две ленти. Поради овие предности, преуредувањето на крстосниците во турбо кружни претставува светски тренд. Во Република Македонија во 2011 година, дизајнирана е првата турбо кружна крстосница во Скопје без да се испитаат перформансите на истата. Оттука произлезе мотивот да се испитаат перформансите на овој тип крстосници. Во овој труд дефинирани се карактеристиките на турбо кружните крстосници, начините на проектирање, како и моделите за пресметка на капацитетот. Извршена е анализа на перформансите на три крстосници во низа на студија на случај во град Охрид (две регулирани со светлосна сигнализација, една со вертикална сигнализација) во постојна состојба и состојба при зголемени текови, со помош на софтверската алатка SIDRA. Извршено е преуредување на крстосниците во турбо кружни и испитани се перформансите за различни состојби (постојна состојба и состојба при зголемени текови, со и без влијание на пешаци). Перформансите се одредени со примена на микросимулацискиот модел VISSIM и аналитичкиот модел Брилон Ву (Brilon-Wu). Од извршените анализи се покажа дека за внесените параметри, турбо кружните крстосници нудат подобри перформанси во однос на постојните, со што преуредувањето на крстосниците во турбо кружни е оправдано. Одредувањето на капацитетот и нивото на услуга има важна улога во процесот на проектирање и управување на крстосниците. Ова истражување претставува основа за идни истражувања во поглед на одредувањето на перформансите на турбо кружните крстосници и влијанието на пешаците. i

10 ABSTRACT The turbo roundabout is an innovative design of the two lane roundabout that has revolutionised roundabout design. According to the international research, it is determined that the turbo roundabout has a higher level of traffic safety because of the lower number of conflicts and the use of raised lane dividers. Also, in comparison with the conventional two lane roundabout, turbo roundabout has higher capacity. Due to these advantages, the reconstruction of intersections into turbo roundabouts has become a kind of global trend nowadays. The first turbo roundabout in the Republic of Macedonia was designed in Skopje in 2011, without tracking the performances. This was exactly the motive to investigate the performances of this type of intersections. In this research thesis the characteristics of turbo roundabouts, the design guidelines and the models for calculation of the capacity are defined. Three intersections in sequence located in Ohrid (two signalized and one non-signalized intersection) and the performances are determined for the current situation and the situation with increased flows by using the software tool SIDRA. A reconstruction of the intersections has been made into turbo roundabouts. The performances for two different cases (current situation and the situation with increased flows, with and without the pedestrians influence) are determined with the use of both VISSIM and analytical model by Brilon Wu. The analysis has proven that with the input parameters, turbo roundabouts offer better performances compared to the existing intersections. Thus, the reconstruction of the intersections is justified. The calculation of the capacity and the level of service has an important role in the process of design and control of intersections. This research presents a good basis for future research in terms of performance determination as well as of the pedestrians impact on the turbo roundabouts performance. ii

11 СПИСОК НА СЛИКИ Сл. 1.1: Прва турбо кружна крстосница во Словенија во градот Копер од 2008 година 5 Сл. 1.2: Втора турбо кружна крстосница во Словенија во градот Марибор од 2008 година 6 Сл. 1.3: Конфликтна точка при влез во турбо кружна крстосница 7 Сл. 1.4: Минување низ конфликтна точка при влез во внатрешната кружна лента 8 Сл. 1.5: Турбо кружна крстосница во Брно (Чешка) 9 Сл. 1.6: Турбо кружна крстосница во Баден Баден (Германија) 11 Сл. 1.7: Турбо кружна крстосница во Скопје (Македонија) 12 Сл. 2.1: Карактеристики на турбо кружна крстосница 16 Сл. 2.2: Типови на турбо кружни крстосници со четири краци 17 Сл. 2.3: Типови на турбо кружни крстосници со три краци 18 Сл. 2.4: Број на конфликтни точки кај кружна крстосница со две ленти и турбо 19 Сл. 2.5: Заоблен и зашилен преоден елемент од физичките разделувачи на сообраќајните ленти 21 Сл. 2.6: Правилна конструкција на физичките разделувачи на лентите 21 Сл. 2.7: Обликување на физичките разделувачи на лентите 21 Сл. 2.8: Осветлување на физичките разделувачи на лентите 22 Сл. 2.9: Оштетување на физичките разделувачи кои се само залепени на коловозот 22 Сл. 2.10: Заедничка премин за пешаци и велосипедисти на турбо кружна крстосница 23 Сл. 2.11: Заедничка премин за пешаци и велосипедисти на турбо кружна крстосница 24 Сл. 2.12: Знак за предупредување на моторциклистите на кој пишува издигнати разделувачи на ленти 25 Сл. 2.13: Приказ на сообраќајните т екови и конфликтни точки на турбо кружна крстосница 27 Сл. 2.14: Карактеристики на возачите на влезната лента 29 iii

12 Сл. 2.15: Карактеристики на возачите во кружната лента 29 Сл. 3.1: Макролокација на крстосниците кои се предмет на истражување 35 Сл. 3.2: Крстосница меѓу улиците Булевар Туристичка и АСНОМ 36 Сл. 3.3: Сообраќајно оптоварување на крстосница меѓу улиците Булевар Туристичка и АСНОМ 38 Сл. 3.4: Крстосница меѓу улиците Булевар Туристичка и Јане Сандански 39 Сл. 3.5: Сообраќајно оптоварување на крстосницата меѓу улиците Булевар Туристичка и Јане Сандански 41 Сл.3.6: Крстосница меѓу улиците Булевар Туристичка, 7-ми Ноември и Булевар Македонски Просветители 42 Сл. 3.7: Сообраќајно оптоварување на крстосница меѓу улиците 44 Сл. 3.8: Приказ на крстосницата во SIDRA Сл. 3.10: Приказ на крстосницата во SIDRA Сл. 3.11: Параметри и фази на светлосната сигнализација 48 Сл.3.12: Приказ на крстосницата во SIDRA Сл. 3.13: Параметри и фази на светлосната сигнализација 51 Сл. 4.1: Конструктивни елементи на турбо кружна крстосница 54 Сл. 4.2: Напречен профил на турбо кружна крстосница 54 Сл. 4.3: Конструктивни елементи на турбо кружна крстосница 56 Сл. 4.4: Архимедова спирала 58 Сл. 4.5: Најдобра положба на транслаторна оска на четирикирака турбо кружна крстосница (нормална големина) 59 Сл. 4.6: Вертикална сигнализација Делфт (Холандија) 61 Сл. 4.7: Хоризонтална сигнализација стрелки кои се поставуваат на влезните ленти 61 Сл. 4.8: Геометриски карактеристики на крстосница К1 69 Сл. 4.9: Геометриски карактеристики на крстосница К2 70 Сл. 4.10: Геометриски карактеристики на крстосница К3 71 Сл. 4.11: Приказ на крстосница во VISSIM 73 Сл. 4.12: Внесување меродавни протоци 73 Сл. 4.13: Дефинирање на маршрутите на движење 74 iv

13 Сл. 4.14: Поставување на приоритетите на движења на возилата 74 Сл. 4.15: Дефинирање на зоните на намалување на брзината 75 Сл. 4.16: Поставување на конфликтните зони 76 Сл. 4.17: Приказ на симулација во VISSIM 76 Сл. 4.18: Поставување на приоритетите на движења 77 Сл. 4.19: Поставување на конфликтните зони 77 СПИСОК НА ТАБЕЛИ Табела 2.1: Хронолошки развој на моделите на временски празнини за пресметка на капацитетот на кружна крстосница 30 Табела 3.1: Сообраќајни текови во врвен час (16:00-17:00) во ПАЕ/час 37 Табела 3.2: Зголемени сообраќајни текови ПАЕ/час 38 Табела.3.3: Сообраќајни текови во врвен час (15:00-16:00) во ПАЕ/час 40 Табела 3.4:Зголемени сообраќајни текови ПАЕ/час 41 Табела 3.5: Сообраќајни токови во врвен час (15:00-16:00) во ПАЕ/час 43 Табела 3.6: Зголемени сообраќајни текови ПАЕ/час 44 Табела 3.7: Перформанси на крстосницата К1 постојна состојба и состојба при зголемени текови 46 Табела 3.8: Перформанси на крстосницата К2 постојна состојба и состојба при зголемени текови 48 Табела 3.9: Перформанси на крстосницата К3 постојна состојба и состојба при зголемени текови 51 Табела 4.1: Димензионални карактеристики на турбо кружни крстосници 55 Табела 4.2: Димензионални карактеристики на турбо кружни крстосници 60 Табела 4.3: Вредности за временските интервали за германски возачи 63 Табела 4.4: Фактор на пешаци со една влезна лента 66 Табела 4.5: Фактор на пешаци со две влезни ленти 67 Табела 4.6: Димензионални карактеристики на турбо кружни крстосници во Охрид 67 Табела 4.7: Перформанси на крстосницата К1 постојна состојба и v

14 состојба при зголемени текови без влијание на пешаци 78 Табела 4.8: Перформанси на крстосницата К2 постојна состојба и состојба при зголемени текови без влијание на пешаци 79 Табела 4.9: Перформанси на крстосницата К3 постојна состојба и состојба при зголемени текови без влијание на пешаци 80 Табела 4.10: Перформанси на крстосницата К1 постојна состојба и состојба при зголемени текови со влијание на пешаци 82 Табела 4.11: Перформанси на крстосницата К2 постојна состојба и состојба при зголемени текови со влијание на пешаци 83 Табела 4.12: Перформанси на крстосницата К3 постојна состојба и состојба при зголемени текови со влијание на пешаци 84 СПИСОК НА ГРАФИКОНИ График 3.1: Број на возила/часови врвен час 37 График 3.2: Број на возила/часови врвен час 40 График 3.3: Број на возила/ часови врвен час 43 График 4.1: Приказ на зависноста на капацитетот на влезна лента од големината на циркуларниот тек и пешаците (50 пешаци) според моделот на Brilon и VISSIM 85 График 4.2: Приказ на зависноста на капацитетот на влезна лента од големината на циркуларниот тек и пешаците (250 пешаци) според моделот на Brilon и VISSIM 86 График 4.3: Приказ на зависноста на капацитетот на влезна лента од големината на циркуларниот тек и пешаците (500 пешаци) според моделот на Brilon и VISSIM 87 СПИСОК НА ПРИЛОЗИ Прилог бр. 1: Податоци за структурата и бројот на возила на крстосниците 95 Прилог бр.2: Перформанси на крстосница - Булевар Туристичка и АСНОМ 104 Прилог бр.3: Перформанси на крстосница - БУЛЕВАР ТУРИСТИЧКА И ЈАНЕ САНДАНСКИ 106 vi

15 Прилог бр.4: Перформанси на крстосница - 7-ми НОЕМВРИ И БУЛЕВАР МАКЕДОНСКИ ПРОСВЕТИТЕЛИ 108 Прилог бр.5: Перформанси на турбо кружна крстосница - БУЛЕВАР ТУРИСТИЧКА и АСНОМ без влијание на пешаци 110 Прилог бр.6: Перформанси на турбо кружна крстосница - БУЛЕВАР ТУРИСТИЧКА И ЈАНЕ САНДАНСКИ без влијание на пешаци 113 Прилог бр.7: Перформанси на турбо кружна крстосница - 7-ми НОЕМВРИ И БУЛЕВАР МАКЕДОНСКИ ПРОСВЕТИТЕЛИ без влијание на пешаци 116 Прилог бр.8: Перформанси на турбо кружна крстосница - БУЛЕВАР ТУРИСТИЧКА и АСНОМ со влијание на пешаци 119 Прилог бр.9: Перформанси на турбо кружна крстосница - БУЛЕВАР ТУРИСТИЧКА И ЈАНЕ САНДАНСКИ со влијание на пешаци 122 Прилог бр.10: Перформанси на турбо кружна крстосница - 7-ми НОЕМВРИ и БУЛЕВАР МАКЕДОНСКИ ПРОСВЕТИТЕЛИ со влијание на пешаци 125 vii

16 1. ВОВЕД Крстосниците се дел од сообраќајната мрежа кои настануваат со вкрстување на две или повеќе сообраќајници. Вкрстувањето на сообраќајниците може да биде изведено во ниво или вон ниво. Крстосниците, во правило, поради прекинувањето на сообраќајниот тек претставуваат критични точки на сообраќајната мрежа. Во споредба со класичните крстосници, кружните крстосници имаат низа предности во однос на сигнализираните и несигнализираните од аспект на капацитетот, нивото на услуга, на безбедноста во сообраќајот. Во крстосниците со повеќе ленти и двелентни влезови и излези, настапуваат конфликти при пресекување на кружните ленти при влез, уште поголеми промени кога возилата преминуваат од една на друга лента во кружниот тек (преплетување). Најопасни се сообраќајните маневри при излез од кружните крстосници. Тоа е еднa од главните причини за настанување на голем број сообраќајни незгоди во двелентните кружни крстосници. Претходно наведените проблеми може да се елиминираат со воведување на т.н. турбо-кружна крстосница. Турбо кружна крстосница е крстосница со повеќе спирални ленти коишто се физички разделени. Пред да влезат во кружниот тек, возачите треба да ја изберат лентата по којашто ќе се движат. Главни причини за избор на турбо кружна крстосница место друг вид крстосница се: зголемување на капацитетот на крстосницата. Капацитетот на турбо кружната крстосница е поголем отколку кај кружна крстосница со една лента (капацитетот се зголемува ½ до 2 ½ пати), за разлика од кружните крстосници со две ленти, капацитетот се зголемува за 1 до 1 ½ пати 1 капацитетот на турбо ркужните крстосници е еднаков или поголем од капацитетот на сигнализираните крстосници. Временските загуби во однос на сигнализираните крстосници се помали 1 безбедноста на крстосницата е зголемена. Турбо кружните крстосници се побезбедни од крстосниците регулирани со првенство на минување (за околу 1 Campbell, D., Jurisich, I., Dunn, R., Improved multi line roundabout designs for urban areas, Auckland Transport, Department of Civil and Environmental Engineering, Auckland University, Traffic Engineering Solutions Ltd, May 2012, Стр

17 70% се намалени сообраќајните незгоди со фатални последици или со тешки повреди), побезбедни се од крстосниците регулирани со сообраќајна сигнализација (50% се намалени незгодите со фатални или тешки повреди), но споредено со кружните крстосници со една лента безбедноста е помала (20% до 40% поголема стапка на незгоди кај турбо кружните крстосници) 1 потребниот простор (m²) за изградба на турбо кружна крстосница е речиси ист како и за сигнализирана крстосница (под претпоставка дека сигнализираната крстосница овозможува паралелно движење на две товарни возила во сите правци) 1 трошоците за изградба на турбо кружна крстосница се поголеми за разлика од изградбата на сигнализираната, но трошоците на животниот циклус се помали 1. Од горенаведените предности на турбо кружните крстосници, се дојде до идеја во овој магистерски труд да се истражат перформансите на три турбо кружни крстосници во централното подрачје на град Охрид по преуредувањето од четирикраки класични крстосници. Трите крстосници на коишто се изврши анализа, се наоѓаат на најоптоварената сообраќајница во Охрид, Булевар Туристичка, пришто две крстосници се регулирани со светлосна, а една со вертикална сигнализација. Анализата на преформасите на крстосниците во постојна состојба ќе се изврши со софтверската алатка SIDRA. Реконструкцијата на крстосниците во турбо кружни ќе се изврши со софтверската алатка AutoCAD и геодетска подлога на град Охрид. Со цел да се утврди оправданоста на реконструкцијата на крстосниците во турбо кружни, ќе се направи анализа на перформансите на истите. Анализата на перформансите на турбо кружните крстосници ќе се направи со помош на софтверската алатка VISSIM. 1.1 Оценка на досегашните истражувања кај нас и во светот Концептот на турбо кружните крстосници е развиен во 1996 година од страна на Ламберт Фортјин (Lambertus Fortuijn), истражувач од Универзитетот во Делфт, со цел да ги реши проблемите на повеќелентните кружни крстосници. Овој концепт е од неодамна, и научните студии се сèуште многу ограничени. Карактеристично за ова 2

18 ново решение е тоа што не се менува лентата на влезот, во кругот и на излезот на крстосницата, како и помалата брзина на движење поради физичкото разделување на лентите. Во споредба со класичните кружни крстосници со две ленти, турбо кружните имаат: помал број на конфликтни точки помала брзина на движење и намален ризик на бочни судири (Corriere and Guerrieri, 2012; Fortuijn, 2009; Giuffrè et al., 2010; Guerrieri et al., 2012). Истражувачите дошле до заклучок дека турбо кружните крстосници се побезбедни за разлика од повеќелентните кружни крстосници: во Холандија е направена студија,,пред и потоа според која, покрај тоа што турбо кружните крстосници нудат значајно зголемување на капацитетот, нивната безбедност може да се спореди со безбедноста на кружните крстосници со една лента (Fortuijn 2009а) Мауро и Катани (Mauro and Cattani 2010) ја испитувале безбедноста на класична кружна крстосница и турбо кружна со помош на концептот на потенцијални конфликти; тие утврдиле дека кај турбо кружната се намалува бројот на потенцијални незгоди за 40% до 50%, а бројот на незгодите со повреди се намалува за 20% до 30% и покрај тоа што не е направена оценка на безбедноста на турбо кружните крстосници во Словенија, се покажало дека очекувањата во однос на зголемувањето на капацитетот и безбедноста се надминати (Tollazzi et al., 2011) Гифре (Giuffrè et al., 2011) извршил преуредување на три кружни во турбо кружни крстосници пришто како придобивка се добило подобро водење на сообраќајните текови, повремено зголемување на капацитетот и зголемена безбедност заради намалување на бројот на конфликтните точки. Околу подобрувањето на безбедноста со примената на турбо кружните крстосници се согласуваат сите истражувачи, но кога станува збор за зголемување на капацитетот и намалување на временските загуби, тие добиваат различни резлутати. Тоа е поради фактот што истражувачите не користат модели кои во целост ја 3

19 опишуваат сложената интеракција меѓу различните сообраќајни текови кај повеќелентните кружни крстосници. На пример, покрај резлутатите добиени од Гифре (Giuffrè et al., 2011), Иперман и Имер (Yperman and Immers 2003), тие утврдиле дека капацитетот се зголемил од 12% до 20%. Нивната анализа е поддржана со помош на микросимулацискиот модел Paramics кој е калибриран според швајцарскиот модел за пресметка на капацитет (Bovy et al., 1991). Сепак, според швајцарскиот модел не може да се гарантира точна прогноза на капацитетот бидејќи геометриските и оперативните услови се надвор од доменот на калибрација. Меѓувреме, Инглесман и Укен (Еnglesman and Uken (2007), за пресметка на капацитетот користеле т.н модел брзо скенирање којшто претставува макросимулациски модел развиен во јужна Холандија, и според кој, капацитетот кај турбо кружните крстосници се зголемува од 25% до 35%. Врз основа на извршените анализи во различни студии, може да се заклучи дека во повеќето случаи, кај турбо кружните крстосници има подобрување на капацитетот во споредба со конвенционалните крстосници. Исто така се дошло до заклучок дека придобивките во однос на капацитетот се разликуваат на главниот и споредниот влез на крстосницата. Првата турбо кружна крстосница е изведена во 2000 година во Холандија. После тоа, земјите како Полска, Германија (Brilon, 2005), Финска, Норвешка и Словенија ја усвоија турбо кружната крстосница како сообраќајно решение. Денес, над 190 турбо кружни крстосници се изградени во Холандија, а исто така објавени се и основни напатствија во поглед на дизајнирањето (April, 2008_CROW, 2008). Во Холандија повеќе не се применуваат повеќелентните кружни крстосници, туку турбо кружните крстосници стануваат секојдневна практика (Fortuijn, 2009). Во текот на последната декада, најголем број турбо кружни крстосници кои даваат добри резултати се изградени во земјите на северна Европа. Развиени се различни типови на турбо кружни крстосници во зависност од потребата и спецификацијата на локацијата. Турбо кружните крстосници како сообраќајно решение се применуваат насекаде низ светот, па и во Република Македонија (Скопје) од 2011 год. Врз основа на сознанијата, во Република Македонија не постојат научно истражувачки 4

20 активности и емпириски истражувања поврзани со перформансите на овој тип крстосници. Оттука произлезе мотивот за изработка на овој труд - да се изврши оценка на перформансите на конкретни примери на преуредени класични во турбо кружни крстосници во град Охрид СКОРЕШНИ ИСКУСТВА СО ТУРБО КРУЖНИТЕ КРСТОСНИЦИ ВО СЛОВЕНИЈА Петте турбо кружни крстосници во Словенија се предмет на набљудување и анализа бидејќи сè уште се свежи и не може да се гарантира дека ќе бидат успешни како тие во Холандија, земајќи предвид дека одредени димензии се променети за да се прилагодат на словенечките услови. Покрај тоа, во Словенија се јавува специфичен проблем поради временските услови (чистење на снегот од крстосницата со плуг). Примери од изведени турбо кружни крстосници во Словенија дадени се на Сл. 1.1 и 1.2. Сл. 1.1: Прва турбо кружна крстосница во Словенија во градот Копер од 2008 година Извор: Tollazi, T., Renčelj, M., Turnšek, S., ROUNDABOUT WITH DEPRESSED LANES FOR RIGHT TURNING FLOWER ROUNDABOUT, ENVIRONMENTAL ENGINEERING, 8th International Conference, May, 2011, Vilnius, Lithuania 5

21 Сл. 1.2: Втора турбо кружна крстосница во Словенија во градот Марибор од 2008 година Извор: Tollazi, T., Renčelj, M., Turnšek, S., ROUNDABOUT WITH DEPRESSED LANES FOR RIGHT TURNING FLOWER ROUNDABOUT, ENVIRONMENTAL ENGINEERING, 8th International Conference, May, 2011, Vilnius, Lithuania Мора да се нагласи дека сообраќајните незгоди кај овие крстосници се исклучок, а не правило пришто настанатите незгоди резултираат само со материјална штета. Иако бројот на конфликтни точки кај турбо кружната крстосница е помал во однос на кружните крстосници со две ленти, сепак кај две од петте крстосници е забележано двоумење (поради страв, збунетост, несигурност) на возачите при влез во внатрешната кружна лента на крстосницата (Сл. 1.3). 6

22 Сл. 1.3: Конфликтна точка при влез во турбо кружна крстосница Извор: Tollazi, T., Renčelj, M., Turnšek, S., ROUNDABOUT WITH DEPRESSED LANES FOR RIGHT TURNING FLOWER ROUNDABOUT, ENVIRONMENTAL ENGINEERING, 8th International Conference, May, 2011, Vilnius, Lithuania Факт е дека во двата случаи при овој маневар возилата поминуваат низ интензивен сообраќаен тек при влез во надворешната кружна лента, а потоа и на внатрешната кружна лента, каде што исто така се јавува еднакво интензивен сообраќаен проток поради што кај возачите се јавува чувство на несигурност и опасност (Сл. 1.4). Поради тоа, возачите влегуваат во турбо кружната крстосница со намалена брзина или само кога временската празнина за влез во крстосницата е доволно долга. Оттука може да се заклучи дека минувањето низ конфликтните точки кај овие кростсници има значително поголемо негативно влијание од очекуваното (барем на почетокот од воведувањето). Кон крајот на 2013 година, извршена е анализа на безбедноста на оние турбо кружни крстосници кои се претходно реконструирани (или на постојните) крстосници, со цел да се направи споредба на состојбата пред и потоа. Врз основа на податоците за сообраќајните незгоди, на некои од крстосниците пред реконструкцијата се случиле тешки сообраќајни незгоди, а после реконструкцијата не се пријавени незгоди со тешки последици. Според тоа, може да се заклучи дека реконструкцијата на несигнализираните и сигнализираните крстосници во турбо кружни во Словенија е оправдана барем од гледна точка на безбедноста. 7

23 Генерално земено, турбо кружните крстосници во Словенија ги исполнија очекувањата од аспект на зголемување на капацитетот и високото ниво на безбедност. Сл. 1.4: Минување низ конфликтна точка при влез во внатрешната кружна лента Извор: Tollazi, T., Renčelj, M., Turnšek, S., ROUNDABOUT WITH DEPRESSED LANES FOR RIGHT TURNING FLOWER ROUNDABOUT, ENVIRONMENTAL ENGINEERING, 8th International Conference, May, 2011, Vilnius, Lithuania ИСКУСТВА СО ТУРБО КРУЖНИТЕ КРСТОСНИЦИ ВО ЧЕШКА Првата турбо кружна крстосница е изградена во 2006 год., во Модриче во близина на Брно (Сл. 1.5). За краток период изградена е уште една крстосница во 2007 год. во близина на универзитетскиот кампус Масарик (Masaryk). 8

24 Сл. 1.5: Турбо кружна крстосница во Брно (Чешка) Извор: Tollazi, T., Alternative Types of Roundabouts An Informational Guide, Springer Tracts on Transportation and Traffic, Volume 6, 2015, XIV, 206 p. изградба. Моментално во Чешка се изградени 10 турбо кружни крстосници, а 20 се во Главни причини за воведување на овие крстосници е подобрување на безбедноста и зголемувањето на капацитетот. Како и во останатите земји, незгодите кај кружните крстосници со две ленти настануваат поради неочекувана промена на сообраќајната лента при движење во кружниот тек и при влез и излез од крстосницата. Што се однесува до капацитетот, има целокупно зголемување, но само за околу 10%. Внатрешната лента беше многу ретко користена, освен во во случаи кога возачите ги престигнуваа возилата коишто излегуваа пред нив 2. При проектирањето на крстосниците, генерално се јавуваат три проблеми. Првиот проблем се однесува на означувањето и одделувањето или неодделувањето на влезните, излезните и кружните ленти како и нивната ширина 3. Промените кои се однесуваат на сигнализацијата и техничките стандарди се во фаза на одобрување 3. Сигнализацијата ќе биде слична на онаа во Словенија. Вториот проблем се однесува на физичкото разделување на лентите на влезот и низ кружните ленти. Се планира да се конструираат на примерот од Холандија и 2 Smely, M. (2011). Multilane roundabouts. Civil Engineering, Vol. 1, No Smely, M., & Radimsky, M. (2011). Transit of vehicles through multilane roundabout. In 11th international scientific conference MOBILITA 11, (pp ), Bratislava, Slovakia, May

25 Словенија. Главна причина зошто не е дозволено физичкото одвојување на лентите е неможноста за одржување во зимскиот период и опасноста за моторциклистите и велосипедистите поради присуството на разделувачите 3. Третиот проблем се однесува на ширината на влезните и кружните ленти. Недоволната ширина на овие ленти како и неповолните радиуси при влез и излез од крстосницата претставуваат проблем за долгите возила. Може да се каже дека постојните турбо кружни крстосници во Чешка не го искористуваат целосниот потенцијал во однос на капацитетот. Од друга страна, бројот на овој тип крстосници е во пораст, со што се очекува подобрување на безбедноста и зголемување на капацитетот ИСКУСТВА СО ТУРБО КРУЖНИТЕ КРСТОСНИЦИ ВО ГЕРМАНИЈА Како и во останатите земји, така и во Германија воведувањето на турбо кружните крстосници се должи на зголемувањето на безбедноста и капацитетот. Првата турбо кружна крстосница е изградена во 2006 год. во градот Баден - Баден (Сл. 1.6). Карактеристично за оваа крстосница (како и за останатите турбо кружни крстосници во Германија) е тоа што лентите не се разделуваат физички. Физичкото неразделување не претставува значајна причина за случување на сообраќајна незгода и поради тоа не се препорачува примена на физички разделувачи. Првичните податоци за безбедноста не се задоволувачки поради незгодите кои се случуваат како резлутат на високите брзини при влез во крстосницата. Тоа се јавува како резултат на малите циркуларни текови поради кои возачите на влезните ленти многу ретко имаат потреба да застанат и да ги пропуштат. Меѓувремено, после 7 години овој проблем е решен со зголемувањето на циркуларните текови. 10

26 Сл. 1.6: Турбо кружна крстосница во Баден Баден (Германија) Извор: Tollazi, T., Alternative Types of Roundabouts An Informational Guide, Springer Tracts on Transportation and Traffic, Volume 6, 2015, XIV, 206 p. Во Германија, како најважна карактеристика за безбедноста, се препорачува избегнување на пешачки и велосипедски премини на влезовите и излезите на турбо кружната крстосница. 11

27 1.1.4 ИСКУСТВА СО ТУРБО КРУЖНИТЕ КРСТОСНИЦИ ВО МАКЕДОНИЈА Првата турбо кружна крстосница и засега единствената од овој тип, изградена е во Скопје во 2011 год. (Сл. 1.7), главно по иницијатива на сообраќајните експерти. Тоа е првата изградена турбо кружна крстосница во Југоисточна Европа. Сл. 1.7: Турбо кружна крстосница во Скопје (Македонија) Извор: Tollazi, T., Alternative Types of Roundabouts An Informational Guide, Springer Tracts on Transportation and Traffic, Volume 6, 2015, XIV, 206 p. Во поглед на безбедноста може да се каже дека од нејзината изградба до денес, пријавени се 6 сообраќајни незгоди без повредени лица. Исто така, возачите имаат позитивно мислење бидејќи движењето се одвива по сопствена лента и нема преплетување на тековите. Главниот проблем којшто сè уште постои, е недостатокот на соодветна регулатива во поглед на проектирањето и дизајнирањето на кружните крстосници. Но, и покрај сите недостатоци (недостаток на искуство, отсуство на регулатива, неуниформиран пристап при проектирањето и сл.), може да се заклучи дека на располагање има вискоквалитетни проектирани кружни крстосници кои можат да 12

28 бидат основа за развој на сопствени стандарди и регулативи за проектирање на кружни крстосници Проблем на истражување Проблемот кој се истражува во овој магистерски труд е испитување на оправданоста од преуредувањето на класичните крстосници во турбо кружни преку анализа на перформансите, и тоа: капацитет, ниво на услуга, време на патување, просечно време на чекање на влез, максимална должина на ред и сл. 1.3 Предмет на истражување ПРЕДМЕТ на овој магистерски труд претставува анализа на перформансите на турбо кружни крстосници. Турбо кружните крстосници се разгледувани од аспект на капацитетот, нивото на услуга, временските загуби и сл. 1.4 Цел на магистерскиот труд ЦЕЛ на овој труд е да се оценат и споредат перформансите на три крстосници во низа коишто се регулирани со светлосна и вертикална сигнализација доколку тие се реконструираат во турбо кружни крстосници на пример на случај во град Охрид. 1.5 Научни методи во изработката на магистерскиот труд При изработката на магистерскиот труд, ќе се користат следните методи: Метод на прибирање на податоци Статистички метод Метод на моделирање Компаративен метод 4 Hristoski, J. (2010). Kružna raskrižja u Skoplju kao mera za otstranivanje opasnih mesta crne tačke, Zbornik radova sa Savetovanje za opasna mesta (crne tačke) na putevima u Republici Makedoniji i njihovo otstranjenje u funkciji bezbednosti prometa, Skopje 13

29 Метод на анализа и синтеза За анализа на перформансите на крстосниците се користени софтверските алатки СИДРА (Traffic Signalised & Unsignalised Intersections Design and Resarch Aid SIDRA) и ВИСИМ (VISSIM). Вториов софтвер се користи и за микросимулација на токовите на турбо кружните крстосници. 1.6 Детален опис на композицијата на магистерскиот труд Магистерскиот труд е систематски и концептуално составен од неколку поглавја, при што во секое поглавје има повеќе потточки. Во воведниот дел се дефинира проблемот, предметот и целите на магистерскиот труд. Исто така, наведена е композицијата на трудот. Вториот дел содржи краток осврт на развојот и карактеристиките на турбо кружните крстосници, преглед на видовите, како и предностите и недостатоците во однос на останатите видови крстосници. Исто така, содржи преглед на искуствата и достигнувањата во европски и светски рамки, приказ на моделите за пресметка на капацитетот на турбо кружните крстосници (модели на конфликтни текови, модели според временски празнини и микросимулациски модел). Во третиот дел прикажана е оперативната анализа на три крстосници во низа на улицата,,булевар Туристичка во Охрид (геометриски карактеристики, сигнализација, прибирање и анализа на податоци, примена на SIDRA при анализа на перформансите на крстосниците во постоечка состојба и во состојба при зголемени сообраќајни текови (во летниот период има зголемување на тековите). Во четвртиот дел прикажана е оперативната анализа на перформансите со преуредување на тритe крстосници во турбо кружни крстосници (геометриски карактеристики, сигнализација, примена на VISSIM при анализа на перформансите на крстосниците за постоечка состојба и состојба при зголемени сообраќајни текови). Во петтиот дел, Заклучокот, врз основа на истражувањата и извршените анализи, се утврдува дали преуредувањето на крстосниците во турбо кружни ќе биде оправдано. 14

30 2. РАЗВОЈ И КАРАКТЕРИСТИКИ НА ТУРБО КРУЖНИТЕ КРСТОСНИЦИ Конвенционалните кружни крстосници се одлично решение за регулирање и смирување на сообраќајот, како и за урбано обновување и уредување на земјиштето. Тие овозможуваат добри сообраќајни услови и ја зголемуваат безбедноста. Како сообраќајно решение, кружните крстосници се применуваат низ целиот свет. И покрај добрите перформанси, во последните години меѓународните искуства покажуваат дека кај кружните крстосници со две ленти се јавуваат функционални проблеми. Најчестите проблеми се насочени кон однесувањето на возачите при влевањето во кружната лента и на излезот од крстосницата. Кај овој тип крстосници, покрај тоа што се постигнуваат поголеми брзини на движење, постои можност да се менува сообраќајната лента, а со тоа значајно се зголемува бројот на конфликтни точки. Ваквото однесување води кон зголемување на проблемите околу безбедноста и зголемување на ризикот од незгоди без сериозни последици, но и незгоди кои влијаат на нормалното одвивање на сообраќајот. Овој ризик има тенденција да се зголеми со зголемувањето на бројот на лентите, бидејќи бројот на преплетувањата се зголемува. Концептот на турбо кружните крстосници е развиен во 1996 година од страна на Lambertus Fortuijn, истражувач од Универзитетот во Делфт, со цел да ги реши проблемите на повеќелентните кружни крстосници. Овој концепт е од неодамна, и научните студии се сè уште многу ограничени. Карактеристично за ова ново решение е тоа што не се менува лентата на влезот, во кругот и на излезот на крстосницата, како и помалата брзина на движење поради физичкото разделување на лентите. Во текот на последната декада, најголем број турбо кружни крстосници кои даваат добри резултати се изградени во земјите на северна Европа. Развиени се различни типови на турбо кружни крстосници во зависност од потребата и спецификацијата на локацијата. Во споредба со класичните кружни крстосници со две ленти, турбо кружните имаат помал број на кофликтни точки, помала брзина на движење и намален ризик на бочни судири. Првата турбо кружна крстосница е изведена во 2000 година во Холандија. После тоа, земјите како Полска, Германија (Brilon, 2005), Финска, Норвешка и 15

31 Словенија ја усвоија турбо кружната крстосница како сообраќајно решение. Денес, над 190 турбо кружни крстосници се изградени во Холандија, а исто така, објавени се и основни напатствија во поглед на дизајнирањето (April, 2008_CROW, 2008). Во Холандија повеќе не се применуваат повеќелентните кружни крстосници, туку турбо кружните крстосници стануваат секојдневна практика (Fortuijn, 2009). 2.1 Карактеристики на турбо кружните крстосници Турбо кружна крстосница е крстосница со повеќе спирални ленти кои се физички разделени, кај која возачите треба да ја изберат лентата по која ќе се движат пред да влезат во кружнио тек. Главни карактеристики на овие крстосници се (Сл. 2.1): 1. имаат повеќе од една лента 2. лентата по која ќе се движи возилото треба да се избере пред да се влезе во крстосницата 3. предност на крстосницата имаат возилата кои се движат по кружните ленти пришто максимално може да има две ленти; во кружниот тек возилата не можат да ја менуваат лентата на движење 4. излегувањето од крстосницата се одвива по веќе одбраната лента (не е дозволена промена на возната лента) Сл. 2.1: Карактеристики на турбо кружна крстосница Извор: Campbell, D., Jurisich, I., Dunn, R., Improved multi line roundabout designs for urban areas, Auckland Transport, Department of Civil and Environmental Engineering, Auckland University, Traffic Engineering Solutions Ltd, May

32 Овој вид на кружна крстосница со повеќе ленти ги има следните предности: погoлема безбедност при влез во кружниот тек; предност имаат возилата кои се движат во кружниот тек нема ризик од сообраќајна незгода при промена на лентата помала брзина на движење низ крсосницата поради разделувањето на лентите ТИПОВИ НА ТУРБО КРУЖНИ КРСТОСНИЦИ Се разликуваат четири типови на турбо кружни крстосници со четири краци врз основа на различниот број на влезни, излезни ленти како и бајпас ленти. Потребата од овие варијанти главно е поврзана со разликите на распределбата на сообраќајниот тек по краците на крстосницата: 1. овална турбо кружна крстосница (Сл. 2.2а) 2. турбо кружна крстосница во форма на колено (Сл. 2.2б) 3. спирална турбо кружна крстосница (Сл. 2.2в) 4. кружна крстосница во форма на ротор (Сл. 2.2г) Сл. 2.2: Типови на турбо кружни крстосници со четири краци Извор: Silva, B., А.,Santos,S., Gaspar, M., Turbo roundabout use and design, CITTA 6 th Annual Conference on Planning Research RESPONSIVE TRANSPORTS FOR SMART MOBILITY, 17th May,

33 Крстосницата од типот а, најсоодветно се применува кога сообраќајниот тек на секундарната сообраќајница е помал. Во тој случај,секундарниот влез може да има една (овална) или две ленти (стандардна). Кога има поглем број десни свртувања, тогаш соодветно решение може да биде бајпас лента (колено) (Сл. 2.2 б). Спиралната крстосница е посебно корисна кога правите движења се доминантни, но и кога се значајни левите и десните движења. Крстосницата од типот г (ротор) е соодветна кога сообраќајниот тек е рамномерен на сите четири краци. Кај турбо кружните крстосници со три краци се раликуваат два типа и тоа: 1. протегнато коленеста крстосница (Сл. 2.3а) 2. крстосница во форма на ѕвезда (Сл. 2.3б) а. Протегнато коленеста крстосница б. Крстосница во форма на ѕвезда Сл. 2.3: Типови на турбо кружни крстосници со три краци Извор: Campbell, D., Jurisich, I., Dunn, R., Improved multi line roundabout designs for urban areas, Auckland Transport, Department of Civil and Environmental Engineering, Auckland University, Traffic Engineering Solutions Ltd, May 2012 Фактори коишто го одредуваат соодветниот тип на крстосница се: степенот на заситување просечните временски загуби потребниот простор инвестициските трошоци. 18

34 2.1.2 КОНФЛИКТНИ ТОЧКИ Поради физичкото разделување на лентите, возачите се принудени константно да се движат по иста сообраќајна лента, да се движат по патеката со помал радиус и со намалена брзина. Кај кружните крстосници со две ленти, возачите можат да ја игнорираат хоризонталната сигнализација, притоа избирајќи директен пат кон излезот без да ја намалат брзината на движење. Споредбата на бројот на конфликтни точки, исто така сугерира на поголема безбедност. Сл. 2.4: Број на конфликтни точки кај кружна крстосница со две ленти и турбо Извор: Silva, B., А.,Santos,S., Gaspar, M., Turbo roundabout use and design, CITTA 6 th Annual Conference on Planing Research RESPOSIVE TRANSPORTS FOR SMART MOBILITY, 17th May, 2013 Значајно е намалувањето на бројот на конфликтните точки, од 24 кај кружните крстосници со две ленти, на 14 кај турбо кружните, што е показател за глобално смалување на веројатноста за појава на судир. Меѓутоа треба да се напомене дека некои од овие конфликти имаат поголема тежина не само поради влијанието на зголемениот агол туку и заради тоа што кружниот тек е концентриран на надворешната лента. Во отсуство на историски податоци за бројот на сообраќајните незгоди, ова поле на истражување е оправдано со подетални анализи т.е со користење на микросимулација. 19

35 Неколку студии укажуваат на тоа дека ризикот од незгода се намалува за 70% кај кружни крстосници со две ленти коишто се реконструирани во турбо кружни (Fortuijn, 2009). Според други студии, кои се базираат на конфликтните анализи со различни сценарија, покажуваат дека бројот на незгоди се намалува од 40 до 50% (Mauro and Cattani, 2010). Во студијата која се базира на микросимулација (Fortuijn 2007) се дошло до заклучок дека возачите кои се движат на надворешната лента кај турбо кружната крстосница, се движат со помала брзина во однос на возачите кај кружната крстосница со две ленти, со намалување на брзината од 48 на 38km/h. Еден од факторите за намалување на брзината е спиралната патека по којашто се движат возилата ФИЗИЧКИ РАЗДЕЛУВАЧИ НА СООБРАЌАЈНИТЕ ЛЕНТИ За да се добијат саканите перформанси на турбо кружната крстосница, физичките разделувачи на сообраќајните ленти имаат суштинско значење. Тие ги имаат следните четири функции: 1. го спречуваат преплетувањето и пресечните конфликти 2. во периодите кога има мало сообраќајно оптоварување, го спречуваат директното движење на возилата низ кривината 3. го намалуваат стравот од возилата кои се движат на другите сообраќајни ленти 4. поголем капацитет поради ниските брзини на движење (помала критична временска празнина за влез на возилата во кружниот тек) Физичките разделувачи треба да бидат издигнати од коловозот, да имаат цврста основа (Сл. 2.6, 2.7, 2.8) и да започнуваат со преоден елемент наречен жаба, кој е значително поширок од разделувачот на сообраќајната лента (Сл. 2.5). Овој елемент ја зголемува видливоста на разделувачот и има заштитна улога при директно движење на патничките автомобили низ кривината. Доколку физичките разделувачи се залепени на коловозот, постои можност да се оштетат или да бидат целосно отстранети, а со тоа ќе се намали безбедноста. 20

36 Сл. 2.5: Заоблен и зашилен преоден елемент од физичките разделувачи на Извор: CROW 2008 сообраќајните ленти Извор: CROW 2008 Сл. 2.6: Правилна конструкција на физичките разделувачи на лентите Извор: CROW 2008 Сл. 2.7: Обликување на физичките разделувачи на лентите 21

37 Извор: CROW 2008 Сл. 2.8: Осветлување на физичките разделувачи на лентите Сл. 2.9: Оштетување на физичките разделувачи кои се само залепени на коловозот Извор: CROW ПРЕМИН НА ПЕШАЦИ И ВЕЛОСИПЕДИСТИ Во прирачниците за конструирање на кружни крстосници со повеќе ленти и турбо кружни крстосници во Холандија (CROW 2008) се препорачува да се обезбедат посебни или заеднички патеки и премини за пешаците и велосипедистите (Сл. 2.10, 2.11). Во урбаните средини во Холандија можат да се конструираат заеднички патеки пришто приоритет на минување имаат пешаците и велосипедистите во однос на моторниот сообраќај. Меѓутоа, според холандските студии за велосипедските премини на кружните крстосници се заклучи дека може да се очекува значајно 22

38 зголемување на бројот на незгоди со повредени велосипедисти на приоритетни велосипедски премини (Dijkstra 2005). Овој заклучок е донесен врз основа на три студии кои покажуваат зголемување на бројот на незгоди со велосипедисти од 75 до 180% на овие локации, земајќи го предвид велосипедскиот и сообраќајниот проток на возила. Во друга одделна студија се констатира дека може да се очекува двојно зголемување на повредени велосипедисти (Fortuijn 2005). Обезбедувањето на приоритетни велосипедски премини во Холандија е мотивирано од желбата за постигнување на поголема мобилност на велосипедистите, место апсолутна загриженост за нивната безбедност. За приоритетните велосипедски премини авторите сметаат дека безбедноста на премините кај сообраќајници со поголем број сообраќајни ленти може да се влоши доколку велосипедистите се движат со поголеми брзини во однос на пешаците и покрај тоа што возачите кај турбо кружните крстосници се движат со помала брзина. Ова се подобрува со примена на т.н. платформи за намалување на брзината (мерки за смирување на сообраќајот). Во Нов Зеланд не е легално да се поставуваат приоритетни велосипедски премини со што возачите не се законски обврзани да ги пропуштаат велосипедистите на премините освен во случај кога тие се симнуваат од велосипедот и се движат како пешаци (New Zealand Government 2004). Сл. 2.10: Заедничка премин за пешаци и велосипедисти на турбо кружна крстосница Извор: CROW

39 Сл. 2.11: Заедничка премин за пешаци и велосипедисти на турбо кружна крстосница Извор: CROW ПРЕМИН НА МОТОРЦИКЛИСТИ Моторциклистите потенцијално би можеле да бидат изложени на поголем ризик при движење на турбо кружните крстосници што се должи на присуството на физичките разделувачи на сообраќајните ленти, кои претставуваат опасност за моторциклистите. Овој проблем се надминува со поставување знак за предупредување на моторциклистите (Сл. 2.12). Анегдотски докази од Холандија сугерираат дека ги преферираат турбо кружните крстосници, бидејќи физичките разделувачи на лентите го намалуваат или оневозможуваат менувањето на сообраќајните ленти од страна на возачите на возилата што не е случај кај конвенционалните крстосници (W. Brilon, pers. comm. April 2010). 24

40 Сл. 2.12: Знак за предупредување на моторциклистите на кој пишува издигнати Извор: Royal Haskoning 2009 разделувачи на ленти 2.2 Пресметка на капацитетот на турбо кружните крстосници Холандските турбо кружни крстосници се карактеризираат со употреба на предвидливи ленти и радијално поврзување на влезовите. Првична студија за пресметка на капацитетот на турбо кружна крстосница изработија Фортуин и Харт (Fortuijn and Harte). Оваа студија се базира на модификацијата на моделот на Бови (Bovy) бидејќи го зема предвид ефектот на псевдоконфликтите. Заради линеарната структура, овој модел не ги зема предвид својствата на повеќелентните кружни крстосници на правилен начин. Како резултат на тоа, со модификација на моделот на Хагринг (Hagring) развиен е нов модел. Пристапот на примена на само прифатливата временска празнина при калибрација на параметрите не е доволна, бидејќи псевдоконфликтите не се земаат предвид. За потврдување на аналитичкиот модел важно е да се знае дека распределбата на временската празнина на два истовремени текови примарно се одредува стохастички. Според тоа, може да се тестира ефектот на распределбата на тековите на две или повеќе кружни ленти со користење на микросимулациски модел. За таа цел, потребно е да се оценат и прилагодат параметрите при користење на микорсимулацискиот софтвер VISSIM. 25

41 Заклучено е дека моделот на VISSIM е соодветен за анализа на кружни крстосници со една и со две кружни ленти. Резултатите покажуваат дека: а) псевдоконфликтите треба да се земат предвид, и б) турбо кружните крстосници имаат поголем капацитет од стандардните кружни крстосници со две ленти поради физичкото разделување на кружните ленти. Прашањата поврзани со безбедноста беа првична причина за изборот на овој дизајн, но, веднаш се појави друго прашање: Што претставува капацитет на турбо кружна крстосница? Најрелевантните карактеристики на турбо кружните крстосници од овој аспект се: приодот е под прав агол во однос на кружната лента, така што не може да се занемари влијанието на излезниот сообраќај однапред со физичкото разделување на сообраќајните ленти, сообраќајниот тек кој се движи по кружните ленти е попредвидлив. Капацитетот на кружна крстосница се дефинира како капацитет на циркуларен (кружен) тек во моментот кога најоптоварената влезна лента го достигнува степенот на заситување. Капацитетот на влезните ленти зависи од големината на тековите во циркуларните (кружни) ленти Q RU и Q RI. Исто така треба да се земат предвид излезните текови Q s1 и Q s2, бидејќи возачите кои не даваат сигнал при излез од кружниот тек ќе ги доведат до забуна возачите на влезните ленти, сомневајќи се дали возачите ќе продолжат да се движат по кружната лента или ќе излезат од кружниот тек. Ефектот на псевдоконфликтот зависи од растојанието до излезната точка D (Сл. 2.13). 26

42 Сл. 2.13: Приказ на сообраќајните текови и конфликтни точки на турбо кружна крстосница Извор: Fortuijn, L.G.H., Turbo roundabouts, Estimation of Capacity, Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, No 2130, Transportation Research Board of the National Academies, Washington, D.C., 2009 Легенда: C E1 капацитет на лева влезна лента C E2 капацитет на десна влезна лента Q RI проток на внатрешна кружна лента Q RU проток на надворешна кружна лента Q s1 проток на лева излезна лента Q s2 проток на десна излезна лента P 1u влезна точка од лева влезна лента во надворешна кружна лента P 2u точка на спојување на десна влезна лента со надворешна кружна лента D 1 излезна точка на лева лента D 2 излезна точка на десна лента B 11 точка на (левата) излезна лента на исто растојание од D 1 како и P 1u B 12 точка на (левата) излезна лента на исто растојание од D 1 како и P 2u

43 2.2.1 ПРЕГЛЕД НА МОДЕЛИТЕ ЗА ОДРЕДУВАЊЕ НА КАПАЦИТЕТОТ Постојат три видови модели за одредување на капацитетот и тоа: 1. Модели на конфликтни текови 2. Модели според временските празнини 3. Модели на симулација. Во ова истражување, за одредување на капацитетот на турбо кружните крстосници се користи моделот на симулација Модели на конфликтни текови Овие модели уште се познати како емпириски модели. Линеарната или експоненцијалната врска помеѓу влезниот капацитет и кружниот тек се вреднува од набљудуваниот капацитет. Предности на овие модели се: извршените мерења во услови на заситен тек можат директно да се применуваат влијанието на псевдоконфлитните точки можат да се земат во предвид. Недостатоци на овие модели се: врската меѓу влезниот и кружниот проток може да се вреднува само во услови на заситен тек можат да се калибрираат само прости врски меѓу влезниот и кружниот проток на возила. Како на пример, напреден модел на капацитет на две ленти не може да се калибрира од измерениот капацитет поради тоа што се вклучени поголем број променливи Модели според временски празнини Овие модели, исто така, имаат макроскопоска стуктура. Сепак, основната теорија се базира на анализата на однесувањето на возачите кои од споредниот влегуваат во главниот сообраќаен тек. Главни променливи се: 28

44 t c критична временска празнина за влез на возилата во кружната лента и t F временски интервал на следење - карактеристики на возачите на влезната лента (Слика 2.14) и t M минимален временски интервал на следење на возилата - карактеристики на возачите во кружната лента (Сл. 2.15). Сл. 2.14: Карактеристики на возачите на влезната лента Извор: Irvena, J., Randahl, S., Analysis of gap acceptance in a saturated two lаne roundabout and implementation of critical gaps in VISSIM, Department of Teсhnology and Society at Lund Institute of Teсhnology, Lund University, 2010 Сл. 2.15: Карактеристики на возачите во кружната лента Извор: Irvena, J., Randahl, S., Analysis of gap acceptance in a saturated two lane roundabout and implementation of critical gaps in VISSIM, Department of Teсhnology and Society at Lund Institute of Teсhnology, Lund University, 2010 Табеларниот приказ на развој на моделите за пресметка на капацитет на кружни крстосници е прикажан во Табела 2.1 Табела 2.1: Хронолошки развој на моделите на временски празнини за пресметка на капацитетот на кружна крстосница 29

45 Автори Опис Математички израз Опис Танер Главниот = - е (Tanner ), 1962 сообраќаен тек по кружната лента е поделен на капацитетот на влезната лента (ПАЕ/h, ПАЕ/s) стопиран дел -, е (дел без значајни празнини меѓу последовател протокот на кружна лента (ПАЕ/h, ПАЕ/s) ни возила) и дел на - е празнини кои дозволуваат поврзување на критичната временска празнина (s/ ПАЕ) споредниот - е сообраќаен тек временскиот интервал на возила на влезната лента (s/ ПАЕ) - е временскиот интервал на возила во кружната лента (s/ ПАЕ) 30

46 Зиглох (Siegloch), 1973 Траутбек (Troutbec k) 1984 Фиск (Fisk), 1989 Поедноставна форма на моделот на Танер Модификација за пресметка на интензитетот на токот на возила преку: Проширување на моделот на Танер Пресметка на капацитет на КК со повеќе - е интензитетот на возила во кружната лента (ПАЕ/h) што е прилагоде н пропорци о-нално кон насобрани те возила во ПАЕ/h - α е пропорционалниот слободен проток (ПАЕ/s) - е протокот на возила во кружна лента за лента n изразено 31

47 Брилон- Ву (Brilon- Wu) 1997 ленти преку разликата на интензитетот и критичната временска празнина на индивидуален кружен тек Моделот е добиен врз основа на моделот на Танер во ПАЕ/s. - t min e минималниот временски интервал на возилата во кружната лента - t g e е критичната временска празнина - t f е временскиот интервал на возила на влезната лента -n c е бројот на кружни (циркуларн и) ленти -n e е бројот 32

48 Хагринг (Hagring, 1998) Проширување на моделот на Траутбек на влезни ленти -q k е кружниот (циркуларе н) проток на возила - е прилагодени от интензитет на возила во кружната лента за лента ј (ПАЕ/s) во однос на насобраните возила (ПАЕ/ h) , е протокот на возила во кружната лента за лента ј (ПАЕ/h) - е критичната временска 33

49 празнина за кружна лента ј (s/пае) - е Извор: Изработено од кандидатот временскиот интервал на следење во зависност за која кружна лента ј и за кој влезен тек (s/пае) - j, l и m се индексите за кружните ленти (додека според математичка та форма се разликуваат, тие ги претставуваа т истите ленти) Покрај горе наведеното, кога се испитуваат турбо кружните крстосници треба да се земе предвид ефектот на разделување на тековите во кружните ленти. Хагринг (Hagring) ги извел општите забелешки за временските празнини кај кружните крстосници со повеќе од една лента. Сето ова ќе се земе како почетна точка при 34

50 моделирањето на временските празнини, но ќе се додаде дополнителен параметар кој ќе ги земе предвид псевдоконфликтните точки Модели на симулација Кога овие модели се користат за анализа на однесувањето на возачите во сообраќајот, се земаат различни вредности за просторниот и временскиот интервал на следење. Ако пресметките се прават на ниво на индивидуално возило, тогаш овој модел е познат како микросимулациски модел. Софтверскиот пакет VISSIM претставува микроскопски симулациски модел којшто се базира на временски чекори и однесување при моделирањето на сообраќајните текови во индивидуалниот и јавниот сообраќај. Параметрите кои корисникот може да ги модифицира како што е дистрибуцијата на прифатливите и неприфатливите временски празнини за влез во кружната лента, временскиот интервал на следење на возилата се калибрираат за да одговараат на клучните карактеристики на моделот според временските празнини. 35

51 3. ОПЕРАТИВНА АНАЛИЗА НА ТРИ КРСТОСНИЦИ ВО НИЗА НА УЛИЦА,,БУЛЕВАР ТУРИСТИЧКА ВО ОХРИД 3.1 Прибирање и анализа на податоци на крстосниците За да се добијат податоци за постојната состојба на работењето на крстосниците, извршено е снимање на сообраќајот на година (петок), во периодот од 07:00 до 09:00 и од 15:00 до 17:00 часот, во 15 минутни интервали за секој приод, за секоја насока на движење. Податоците од броењето се прикажани во табели и графици во Microsoft Еxcel. Врз основа на броењето, добиени се податоци за структурата на текот, и оптовареноста на одделните правци. Макролокацијата на избраните крстосници е прикажана на Сл Сл. 3.1: Макролокација на крстосниците кои се предмет на истражување Извор: Google map Легенда: Крстосница меѓу улиците Булевар Туристичка и АСНОМ (К1) 36

52 Крстосница меѓу улиците Булевар Туристичка и Јане Сандански (К2) Крстосница меѓу улиците Булевар Туристичка, 7-ми Ноември и Булевар Македонски Просветители (К3) АНАЛИЗА НА ПОДАТОЦИТЕ НА КРСТОСНИЦА К1 Крстосницата меѓу улиците Булевар Туристичка и АСНОМ се наоѓа во близина на спортскиот центар,,атина Бојаџи (Сл. 3.2). Сл. 3.2: Крстосница меѓу улиците Булевар Туристичка и АСНОМ Извор: Google map Податоците за структурата и бројот на возила на сите приоди на крстосницата се прикажани во Прилог бр. 1. Според обработените податоци, утврдено е дека врниот час на оваа крстосница се јавува во периодот од 16:00 до 17:00 часот (График 3.1). 37

53 Извор: Изработено од кандидатот График 3.1: Број на возила/часови врвен час Во наредната табела се дадени сообраќајните текови во врвниот час (16:00 17:00) ПАЕ/час и бројот на пешаци. Табела 3.1: Сообраќајни текови во врвен час (16:00-17:00) во ПАЕ/час Приод 1 Приод 2 Приод 3 Приод 4 Вкупно Право Лево Десно Вкупно Извор: Изработено од кандидатот Врз основа на податоците за сообраќајните текови во врвниот час од Табела 3.1 изработена е сообраќајна слика (Сл. 3.3). 38

54 Сл. 3.3: Сообраќајно оптоварување на крстосница меѓу улиците Булевар Извор: Изработено од кандидатот Туристичка и АСНОМ Од сликата можеме да заклучиме да најоптоварени се правите движења на Приод 2 и Приод 4, а најмалку оптоварени се десните движења на Приод 2 и Приод 1. Бидејќи Охрид е турстички град, предвид ќе се земе и зголемувањето на сообраќајните текови во летниот период. Најголемо зголемување на тековите ќе има на приодите на сообраќајницата Булевар Туристичка (Табела 3.2). Табела 3.2: Зголемени сообраќајни текови ПАЕ/час Приод 1 Приод 2 Приод 3 Приод 4 Вкупно Право Лево Десно Вкупно Извор: изработено од кандидатот 39

55 АНАЛИЗА НА ПОДАТОЦИТЕ НА КРСТОСНИЦА К2 Крстосницата меѓу улиците Булевар Туристичка и Јане Сандански се наоѓа непосредно до гимназијата Св. Климент Охридски (Сл. 3.4). Сл. 3.4: Крстосница меѓу улиците Булевар Туристичка и Јане Сандански Извор: Google map Податоците за структурата и бројот на возила на сите приоди на крстосницата се прикажани во Прилог бр. 1. Според обработените податоци, утврдено е дека врниот час на оваа крстосница се јавува во периодот од 15:00 до 16:00 часот (График 3.2). 40

56 Извор: Изработено од кандидатот График 3.2: Број на возила/часови врвен час Во наредната табела се дадени сообраќајните текови во врвниот час (15:00 16:00) ПАЕ/час. Табела.3.3: Сообраќајни текови во врвен час (15:00-16:00) во ПАЕ/час Приод 1 Приод 2 Приод 3 Приод 4 Вкупно Право Лево Десно Вкупно Извор: Изработено од кандидатот Врз основа на податоците за сообраќајните текови во врвниот час од Табела 3.3 изработена е сообраќајна слика (Сл. 3.5). 41

57 Сл. 3.5: Сообраќајно оптоварување на крстосницата меѓу улиците Извор: Изработено од кандидатот Булевар Туристичка и Јане Сандански Од сликата можеме да заклучиме да најоптоварено е левото движење на Приод 2, а најмалку оптоварени се десното движење на Приод 3 и левото движење на Приод 1. Зголемените текови се дадени во Табела 3.4. Најголемо зголемување на тековите ќе има на приодите на сообраќајницата Булевар Туристичка. Табела 3.4:Зголемени сообраќајни текови ПАЕ/час Приод 1 Приод 2 Приод 3 Приод 4 Вкупно Право Лево Десно Вкупно Извор: Изработено од кандидатот 42

58 АНАЛИЗА НА ПОДАТОЦИТЕ НА КРСТОСНИЦА К3 Крстосницата меѓу улиците Булевар Туристичка, 7-ми Ноември и Булевар Македонски Просветители се наоѓа во централното градско подрачје (Сл. 3.6). Сл.3.6: Крстосница меѓу улиците Булевар Туристичка, 7-ми Ноември и Извор: Google map Булевар Македонски Просветители Податоците за структурата и бројот на возила на сите приоди на крстосницата се прикажани во Прилог бр. 1. Според обработените податоци, утврдено е дека врниот час на оваа крстосница се јавува во периодот од 15:00 до 16:00 часот (График 3.3). 43

59 Извор: Изработено од кандидатот График 3.3: Број на возила/ часови врвен час Во наредната табела дадени се сообраќајните текови во врвниот час (15:00 16:00) ПАЕ/час. Табела 3.5: Сообраќајни токови во врвен час (15:00-16:00) во ПАЕ/час Приод 1 Приод 2 Приод 3 Приод 4 Вкупно Право Лево Десно Вкупно Извор: Изработено од кандидатот Врз основа на податоците за сообраќајните текови во врвниот час од Табела 3.5, изработена е сообраќајна слика (Сл. 3.7). 44

60 Сл. 3.7: Сообраќајно оптоварување на крстосница меѓу улиците Булевар Туристичка, 7-ми Ноември и Булевар Македонски Просветители Извор: Изработено од кандидатот Од сликата можеме да заклучиме да најоптоварени се правите движења на Приод 2 и Приод 4, а најмалку оптоварено е десното движење на Приод 4. Зголемените текови се дадени во Табела 3.6. Најголемо зголемување на тековите ќе има на приодите на сообраќајницата Булевар Туристичка. Табела 3.6:Зголемени сообраќајни текови ПАЕ/час Приод 1 Приод 2 Приод 3 Приод 4 Вкупно Право Лево Десно Вкупно Извор: Изработено од кандидатот 45

61 3.2 Примена на SIDRA при анализа на перформансите на крстосницата постоечка состојба Одредувањето на показателите на работа на крстосницата е направено со помош на софтверскиот пакет SIDRA 5.1 (Signalised and Unsignalized Intersections Design and Research Aid). Овој софтверски пакет овозможува одредена анализа на капацитетот, нивото на услугата и останатите показатели на работа на крстосница, не само на одредени приоди, туку и за целата крстосница; може да се добијат и други графички прикази со соодветни пресметки. Во продолжение ќе бидат прикажани резултатите за анализираните крстосници добиени со помош на софтверскиот пакет SIDRA АНАЛИЗА НА РАБОТАТА НА КРСТОСНИЦАТА МЕЃУ УЛИЦИТЕ БУЛЕВАР ТУРИСТИЧКА и АСНОМ Крстосницата е регулирана со вертикална сигнализација (знак СТОП). На Сл. 3.8 прикажана е крстосницата во SIDRA 5.1. Извор: Изработено од кандидатот Сл. 3.8: Приказ на крстосницата во SIDRA

62 Во Табела 3.7. прикажани се временските загуби и нивото на услуга по приод како и брзината на движење за постојна состојба и при зголемени сообраќајни текови. Табела 3.7: Перформанси на крстосницата К1 постојна состојба и состојба при зголемени текови Приод Постојна состојба Состојба при зголемени текови Просечни временски загуби/ приод (s) НУ/ приод Просечна брзина (km/h) Просечни временски загуби/ приод (s) НУ/ приод Просечна брзина (km/h) Приод 1 Ул. АСНОМ (спореден тек) 4.9 A 9 A Приод 2 Ул. Бул. 9.3 A 49.3 E Туристичка (главен тек) Приод 3 Ул. АСНОМ 4.2 A 9.8 A (спореден тек) Приод 4 Ул. Бул. Туристичка (главен тек) 11.8 B 21.8 C Извор: Изработено од кандидатот Врз основа на добиените резултати може да се заклучи дека и во постојна состојба временските загуби се мали пришто се јавува виско ниво на услуга А. При зголемени сообраќајни текови временските загуби се поголеми пришто на 47

63 Приод 2 се јавува ниско ниво на услуга Е. Брзината на движење при зголемени текови опаѓа на 14.5km/h. Во Прилог бр. 2 прикажани се просечните временски загуби и капацитетот посебно за секој приод и за секоја насока на движење АНАЛИЗА НА РАБОТАТА НА КРСТОСНИЦАТА МЕЃУ УЛИЦИТЕ БУЛЕВАР ТУРИСТИЧКА И ЈАНЕ САНДАНСКИ Крстосницата е регулирана со светлосна сигнализација во четири фази, при што времетраењето на циклусот изнесува 98 секунди. На Сл прикажана е крстосницата во SIDRA 5.1. Извор: Изработено од кандидатот Сл. 3.10: Приказ на крстосницата во SIDRA 5.1 На Сл прикажани се параметрите и фазите на светлосната сигнализација. 48

64 Извор: Изработено оод кандидатот Сл. 3.11: Параметри и фази на светлосната сигнализација Во Табела 3.8. прикажани се временските загуби и нивото на услуга по приод како и брзината на движење за постојна состојба и при зголемени сообраќајни текови. Табела 3.8: Перформанси на крстосницата К2 постојна состојба и состојба при зголемени текови Приод Постојна состојба Состојба при зголемени текови Просечни временски загуби/ приод (s) НУ/ приод Просечна брзина (km/h) Просечни временски загуби/ приод (s) НУ/ приод Просечна брзина (km/h) Приод 1 Ул. Јане Сандански (спореден 26.8 C 30.2 C 49

65 тек) Приод 2 Ул. Бул D D 13 Туристичка (главен тек) Приод 3 Ул. Јане 35.4 D 34.5 C Сандански (спореден тек) Приод 4 Ул. Бул. Туристичка (главен тек) 35.7 D 75.2 E Извор: Изработено од кандидатот Од добиените резултати можеме да заклучиме дека и во двете состојби временските загуби се приближно еднакви освен на Приод 4 при зголемени текови се јавуваат поголеми временски загуби и ниско ниво на услуга Е. Во Прилог бр. 3 прикажани се просечните временски загуби и капацитетот посебно за секој приод и за секоја насока на движење. 50

66 3.2.3 АНАЛИЗА НА РАБОТАТА НА КРСТОСНИЦАТА МЕЃУ УЛИЦИТЕ БУЛЕВАР ТУРИСТИЧКА, 7-ми НОЕМВРИ И БУЛЕВАР МАКЕДОНСКИ ПРОСВЕТИТЕЛИ Крстосницата е регулирана со светлосна сигнализација во четири фази, при што времетраењето на циклусот изнесува 102 секунди. На Сл прикажана е крстосницата во SIDRA 5.1. Извор: Изработено оод кандидатот Сл.3.12: Приказ на крстосницата во SIDRA 5.1 На Сл прикажани се параметрите и фазите на светлосната сигнализација. 51

67 Извор: Изработено оод кандидатот Сл. 3.13: Параметри и фази на светлосната сигнализација Во Табела 3.9. прикажани се временските загуби и нивото на услуга по приод како и брзината на движење за постојна состојба и при зголемени сообраќајни текови. Табела 3.9: Перформанси на крстосницата К3 постојна состојба и состојба при зголемени текови Приод Постојна состојба Состојба при зголемени текови Просечни временски загуби/ приод (s) НУ/ приод Просечна брзина (km/h) Просечни временски загуби/ приод (s) НУ/ приод Просечна брзина (km/h) Приод 1 Ул. 7ми Ноември (спореден тек) 28.6 C 33.1 C 52

68 Приод 2 Ул. Бул D C 10 Туристичка (главен тек) Приод 3 Ул. Бул C 33.3 C Македонски Просветители (спореден тек) Приод 4 Ул. Бул. Туристичка (главен тек) 39.9 D F Извор: Изработено од кандидатот Кај оваа крстосница во постојна состојба се јавува ниво на услуга C и D, а при зголемени текови на освен на Приод 4 каде се јавува ниво на услуга F, на останатите приоди нивото на услуга е C. Брзината на движење при зголемени текови се намалува 10km/h. Во Прилог бр. 4 прикажани се просечните временски загуби и капацитетот посебно за секој приод и за секоја насока на движење 53

69 4. ГЕОМЕТРИСКИ КАРАКТЕРИСТИКИ, СИГНАЛИЗАЦИЈА И ПЕРФОРМАНСКИ НА ТУРБО КРУЖНИ КРСТОСНИЦИ 4.1 Геометриски карактеристики на турбо кружна крстосница За разлика од конвенционалните кружни крстосници каде што возилата се движат по кружна патека, кај турбо кружните крстосници движењето се одвива по спирална патека. Геометрискиот облик на овие крстосници се базира на Архимедовата спирала. Во ова поглавје се дефинираат начините на проектирање на турбо кружните крстосници според истражувањата и искуствата во Португалија,Италија и Словенија. 1. Португалија Проектирањето и димензионалните карактеристики на турбо кружните крстосници во португалската студија се базира на холандските и словенечките искуства 5. Спиралната геометриска форма на циркуларната патека се добива со истовремено конструирање на две спирали, секоја со три сегменти на кружни лаци со последователно поголеми радиуси, пришто централните точки на спиралите се наоѓаат на левата и десната страна од геометрискиот центар. Секоја промена на радиусот мора да се совпаѓа со соодветниот центар на транслаторната оска, на растојание кое обезбедува континуираност на спиралната патека (Сл.4.1). За да се добие дополнителна ширина за физичките разделувачи, радиусите се конструираат од четири централни точки (по две од левата и десната страна). Растојанието меѓу надворешните точки се означува со Δv, а меѓу внатрешните со Δu. Надворешните точки се користат за конструирање на лаците со радиус R 1 со кој се одредуваат границите на централниот остров. Останатите лаци со радиуси R 2, R 3 и R 4 се 5 Silva, B., А.,Santos,S., Gaspar, M., Turbo roundabout use and design, CITTA 6 th Annual Conference on Planning Research RESPONSIVE TRANSPORTS FOR SMART MOBILITY, 17th May,

70 конструираат од внатрешните точки (Сл. 4.1). На Сл. 4.2 прикажан е напречен профил на турбо кружна крстосница со радиус R 1 = 12m. Сл. 4.1: Конструктивни елементи на турбо кружна крстосница Извор: Silva, B., А.,Santos,S., Gaspar, M., Turbo roundabout use and design, CITTA 6 th Annual Conference on Planning Research RESPONSIVE TRANSPORTS FOR SMART MOBILITY, 17th May, 2013 Сл. 4.2: Напречен профил на турбо кружна крстосница Извор: Silva, B., А.,Santos,S., Gaspar, M., Turbo roundabout use and design, CITTA 6 th Annual Conference on Planning Research RESPONSIVE TRANSPORTS FOR SMART MOBILITY, 17th May, 2013 При проектирање на турбо кружните крстосници се усвојуваат однапред дефинирани димензии (Табела 4.1). 55

71 Табела 4.1: Димензионални карактеристики на турбо кружни крстосници Конструктивни елементи Димензии (m) Внатрешна лента Внатрешен радиус R Надворешен радиус R Надворешна лента Внатрешен радиус R Надворешен радиус R Внатрешна лента Почетна ширина L i Крајна ширина L i Просечна ширина L i Ширина на надворешна лента L e Ширина на физичките разделувачи L s 0.30 Растојание меѓу надворешните Δv централни точки Растојание меѓу внатрешните централни точки Δu Извор: Silva, B., А.,Santos,S., Gaspar, M., Turbo roundabout use and design, CITTA 6 th Annual Conference on Planning Research RESPONSIVE TRANSPORTS FOR SMART MOBILITY, 17th May, 2013 Според CROW (2008), најдобро е да се конструираат крстосници со радиус R 1 =12m бидејќи ја минимизираат брзината на движење, радиусите со поголеми димензии од 12m се користат само кога сообраќајните карактеристики го бараат тоа. Радиусот R 1 =10.5m исклучително треба да се применува само во услови кога просторот е ограничен и не дозволува примена на други решенија. 56

72 2. Италија Карактеристичниот облик на циркуларните патеки и централниот остров кај турбо кружните крстосници се добива со проектирање кружни лаци од две централни точки со различни радиуси 6 (Сл.4.3). Сл. 4.3: Конструктивни елементи на турбо кружна крстосница Извор: Giuffrè, О., Guerrieri, М., Granà, А., Conversion of Existing Roundabouts into Turbo-Roundabouts: Case Studies from Real World, Journal of Civil Engineering and Architecture, ISSN , USA, Aug. 2012, Volume 6, No. 8 (Serial No. 57), pp Проектирањето на турбо кружните крстосници се одвива во следните чекори: 1. се oдредува центарот на крстосницата (пресечна точка на сообраќајниците коишто се вкрстуваат) 2. се избира ширината на циркуларната (кружна) лента и половина од ширината на безбедносниот остров меѓу лентите, чија сума одговара на растојанието меѓу двата центри C 1 и C 2 : 6 Giuffrè, О., Guerrieri, М., Granà, А., Conversion of Existing Roundabouts into Turbo-Roundabouts: Case Studies from Real World, Journal of Civil Engineering and Architecture, ISSN , USA, Aug. 2012, Volume 6, No. 8 (Serial No. 57), pp

73 3. центрите C 1 и C 2 се поставуваат симетрично во однос на пресечната точка на патните оски 4. се фиксира вредноста на првиот радиус R 1 и се поставува R 1 = R 4 ; вредноста на останатите радиуси се дефинира со изразот: Или конкретно, тоа резултира со (Сл. 4.3): Со цел да се конструира турбо кружна крстосница со континуирана варијација на искривување на кружните ленти, во некои случаи спиралата може да се добие со ротирање. Со оглед на тоа што ширината на кружните ленти треба да се одржува константно при нејзиниот развој, следува дека кривите мора да бидат означени со постојан чекор којшто е еднаков на на трансферзалното растојание меѓу лентите. Последниот параметар припаѓа на Архимедовата спирала (Сл.4.4) чијшто математички израз е: Каде што: - R е радијалното растојание од координатниот почеток - а е параметарот на кривата - θ е поларниот агол (т.е аголот што одговара на точката со искривување 1/R). Архимедовата спирала ја прикажува траекторијата на точката P, која се движи со константна брзина вдолж полуправата, ротирајќи со константна брзина околу точката О. Секоја полуправа со почеток во точка О (т.е. координатниот почеток на системот на картезијански оски) опфаќа еднакви сегменти (отсечки) на Архимедовата спирала: Добро познатите параметарски равенки на спиралата се: 58

74 За да се пресмета чекорот на спиралата K, каде што n е природен број (n=1,2,3 ), потребно е да се претпоставaт следниве услови: Со овие релации може да се одреди вредноста на параметарот а, земајќи предвид дека е познат чекорот на спиралата K: Должината на спиралата се определува со следната равенка: Сл. 4.4: Архимедова спирала Извор: Giuffrè, О., Guerrieri, М., Granà, А., Conversion of Existing Roundabouts into Turbo-Roundabouts: Case Studies from Real World, Journal of Civil Engineering and Architecture, ISSN , USA, Aug. 2012, Volume 6, No. 8 (Serial No. 57), pp

75 3. Словенија Најдобра положба на транслаторната оска е положбата на стрелките на часовникот кога покажуваат време 4:55 часот (Сл. 4.5) за четирикирака крстосница, а за трикрака 7:50 часот 7. Сл. 4.5: Најдобра положба на транслаторна оска на четирикирака турбо кружна крстосница (нормална големина) Извор: Tollazi, T., Alternative Types of Roundabouts An Informational Guide, Springer Tracts on Transportation and Traffic, Volume 6, 2015, XIV, 206 p. Димензиите на радиусите и ширината на кружната лента мора да бидат избрани на таков начин, при што брзината на движење низ крстосницата да не е поголема од 40km/h (Табела 4.2) 7 CROW (2008). Turborotondes. Publicatie 257, Dutch Information and Technology Platform, The Netherlands 60

76 Tабела 4.2: Димензионални карактеристики на турбо кружни крстосници Дименизонални карактеристики (m) Конструктивни Мини ТКК Нормална Средна ТКК Голема ТКК елементи ТКК R (21.70) R (27.10) R (27.40) R (32.80) r r r r B v (5.40) B u (5.40) b v b u D v (5.50) D u (5.50) Извор: Tollazi, T., Alternative Types of Roundabouts An Informational Guide, Springer Tracts on Transportation and Traffic, Volume 6, 2015, XIV, 206 p. 4.2 Вертикална и хоризонтална сигнализација Ефективната примена на турбо кружната крстосница, бара секоја одлука во врска со насоката на движење да се донесе пред да се стигне во кружниот тек. Од тој аспект, примената на ефикасна сообраќајна сигнализација има големо значење, со цел да се обезбеди јасна и навремена информација за движењето по сообраќајните ленти и пристапувањето во кружниот тек. Од таа причина, изборот и ознаките на патеките на движење е исклучително важно, бидејќи самиот дизајн на турбо кружните крстосници оневозможува менување на влезните ленти на приодите и на спиралните ленти во кружниот тек. Знаците за известување треба да се постават над или по можност од страните на приодот (Сл.4.6). 61

77 Сл. 4.6: Вертикална сигнализација Делфт (Холандија) Извор: Silva, B., А.,Santos,S., Gaspar, M., Turbo roundabout use and design, CITTA 6 th Annual Conference on Planning Research RESPONSIVE TRANSPORTS FOR SMART MOBILITY, 17th May, 2013 Покрај вертикалната сигнализација, од суштинско значење за правилно движење има и хоризонталната сигнализација (Сл.4.7). Стрелките треба да се постават на секоја возна лента со соодветни димензии (за брзина 50km/h, пр. Холандија) и треба да се поставени во групи од четири последователни единици (CROW, 2005). Употребата на стрелките во кружните патеки не се препорачува, бидејќи лентите се физички одвоени и нивното поставување не е функционално. Сл. 4.7: Хоризонтална сигнализација стрелки кои се поставуваат на влезните ленти Извор: Silva, B., А.,Santos,S., Gaspar, M., Turbo roundabout use and design, CITTA 6 th Annual Conference on Planning Research RESPONSIVE TRANSPORTS FOR SMART MOBILITY, 17th May, Параметри на прифатливи временски празнини а) Критична временска празнина на возила при влез во кружната лента t c Критичната временска празнина претставува минимален временски интервал којшто возачот ќе го прифати како доволно долг за вклучување во кружната лента. Тој не може да се измери за индивидуален возач. Како и да е, критичниот временски интервал t c за група возила може да се добие од разликата меѓу прифатливиот и неприфатливиот временски интервал (Сл.2.14). 62

78 Дефинирањето на временската празнина за внатрешната и надворешната кружна лента кај кружните крстосници со повеќе ленти претставува посебен проблем. Хагринг Ола (Hagring Оla 8 ) го решил овој проблем со помош на постоечките критериуми коишто ја одредуваат положбата на второто возило во колона и со одговорот на прашањето дали да се одложи влезот во внатрешната или надворешната лента. Калибрирани и проценети вредности на овој параметар зa холандски возачи При одредувањето на прифатливиот временски интервал на следење, треба да се земе предвид дизајнот (геометриските карактеристики) на кружната крстосница. Вредностите за критичниот временски интервал на патничките автомобили (s/пае) за четири ситуации се: влез во кружна крстосница со една лента (две задушени локации: =3,16 0,8 (n=101), 3,28 0,19 (n=108) лева лента на главен правец (главен крак) кај класичните турбо кружни крстосници (две или сите локации се задушени): =3,37 0,87 (n=253), 3,62 0,95 (n=648); 3.66 ± 0.36 (n = 145), 3.72 ± 0.45 (n = 269) десна лента на главен правец (главен крак) кај класичните турбо кружни крстосници (две локации кои не се задушени): =3,67 0,85 (n=421), 4,17 1,59 (n=273) лева влезна лента на спореден правец (спореден крак) кај класичните турбо кружни крстосници (три задушени локации): - = 2,79 0,50 (n=83), 3,07 0,70 (n=154), 3,42 0,80 (n=35) - = 3,15 0,47 (n=255), 3,23 0,27 (n=54), 3,24 0,47 (n=206) десна влезна лента на спореден правец (спореден крак) кај класичните турбо кружни крсосници (две или една задушена локација): = 3,37 0,51 (n=69), 3,48 0,73 (n=434), 4,93 2,28 (n=118) лева влезна лента од приодот кон концентричните кружни крстосници со две ленти (една локација): 8 Hagring, O. Vehicle Vehicle Interactions at Roundabouts and Their Implications for the Entry Capacity: A Methodological Study with Applications to Two-Lane Roundabouts. Bulletin 159. University of Lund and Lund Institute of Technology, Department of Traffic Planning and Engineering, Lund, Sweden,

79 - = 2,89 1,32 (n=11) - = 3,16 0,04 (n=12) десна влезна лента од приодот кон концентричните кружни крстосници со две ленти: нема податоци поради недостаток на сообраќај. Кога се разгледуваат само временски празнини без излезни возила, вредностите ќе бидат помалку или повеќе пониски во зависност од стапката на временските празнини кои се однесуваат на возилото коешто излегува. Вредностите за временските интервали за германските возачи се прикажани во Табела 4.3. Табела 4.3: Вредности за временските интервали за германски возачи Крстосници Тип на влезна лента Kритична временска празнина t c (s) Временски интервал на следење t F (s) Минимален временски интервал во кружниот тек t o (s) К1 1. Лева и десна лента К2 2. Со една лента К3 3. Со една лента К4 4. Лева лента Десна лента Извор: Brilon, W., Turbo Roundabout an Experience from Germany, National Roundabout Conference 2008, Kansas City, Missouri,

80 б) Временски интервал на следење на возилата на приод кон кружниот тeк t F Овој временски интервал t 9 F соодветно може да се измери. Треба да се разгледа максималниот временски интервал на следење од 5 секунди како гранична вредност на овој интервал. Овие временски интервали не се нормално распределени. Како резултат на тоа, подобро е да се земе средната вредност на временскиот интервал на следење. Временскиот интервал на следење на левата влезна лента кај турбо кружните крстосници ќе биде за 8% поголем за разлика од кружните крстосници со една лента ( =2,26 s и 2,24 s место =2,1 s), додека за десната влезна лента =2,13 s) е прилично еднаков (+2%) како кај кружните крстосници со една лента. Останати фактори кои влијаат на големината на овој временски интервал се: радиусот на влезниот свиок (го намалува за 14% кај кружните крстосници со една лента со поголем радиус =1,8 s место 2,1s) климатските услови (варира до 9% кај кружните крстосници со една лента во услови на магла =2,28 s место 2,1s) излезните возила (t F = 2.28 s е зголемен за 7% до 2.45 s при интензивен тeк којшто ја напушта крстосницата). в) Минимален интервал на следење во кружниот тек Пресметувањето на минималниот интервал на следење во кружниот тек е комплицирано. Хогендорн, С.П. (Hoogendoorn, S.P 10 ) развил метод за поделба на распределбата на интервалот на два дела слободен и задушен дел. Ова е врз основа на идејата дека ако севкупната распределба на интервалот (во услови на слободен и задушен тек) е означена со функцијата F(t), тогаш логаритмот на функцијата S(t)=1-F(t) за делот којшто е експоненцијално дистрибуиран ќе биде 9 Fortuijn, L.G.H., Turbo roundabouts, Estimation of Capacity, Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, No 2130, Transportation Research Board of the National Academies, Washington, D.C., Hoogendoorn, S. P. Unified Approach to Estimating Free Speed Distributions. Transportation Research Part B, Vol. 39, 2005, pp

81 линеарен. Тоа претставува основа за одвојување на интервалите при задушен тек од оние во услови на слободен тек. Меѓутоа со тоа нема да се утврди точната вредност на минималниот интервал кога во равенката за одредување на капацитетот се зема средната вредност во делот за задушен тек како апроксимација на минималниот интервал кој се употребува во анализите за прифатливи временски празнини според van Beinum 11. Вредноста на минималната временска празнина треба да се оцени како карактеристика во делот на слободен тек по пат на итеративна (повторлива) постапка како што предлагаат Саливан (Sullivan) и Траутбек (Troutbeck) Аналитичко одредување на капацитетот на турбо кружни крстосници модел на Брилон Ву (Brilon-Wu) Аналитичките модели за одредување на капацитетот се изразуваат преку емпириска линеарна регресија или со теоретските модели на прифатливи временски празнини. Карактеристично за аналитичките модели е тоа што не ги земаат предвид геометриските карактеристики на кружната крстосница (радиус на централен остров, ширина на ленти, влезен радиус и сл.). За одредувањето на капацитетот на кружна крстосница, во Германија се направени долгогодишни истражувања. За сите типови кружни крстосници, освен за мини крстосниците, капацитетот на влезната лента се утврдува независно од големината на текот на останатите влезни ленти. Врз основа на моделот на Танер (Tanner), во 1997 година Брилон (Brilon) и Ву (Wu) за одредување на капацитетот на влезна лента на кружна крстосница ја предлагаат следниот израз: Каде што: - C е капацитетот на влезната лента (ПАЕ/час) - q k е кружниот (циркуларен) тек (ПАЕ/час) - n c е бројoт на кружни ленти 11 van Beinum, A. S. Performance of Turbo Roundabouts: A Systematic Approach of the Relation Between Geometric Design and Capacity (in Dutch). Report TU Delft and Witteveen and Bos, Netherlands, Sullivan, D. P., and R. J. Troutbeck. The Use of Cowan s M3 Headway Distribution for Modeling Urban Traffic Flow. Traffic Engineering and Control, July August 1994, pp

82 - n e е бројот на влезни ленти - t g е критичната временска празнина (s) - t f е временскиот интервал на следење на возилата на приод кон кружниот тeк (s) - t min е минималниот временски интервал за влез во кружниот тек (s) Капацитетот на влезот на кружна крстосница зависи од големината на циркуларниот тек, бројот на кружни и влезни ленти. Утврдено е дека геометриските карактеристики на кружната крстосница значајно не влијаат на капацитетот на истата. За одредување на капацитетот на турбо кружните крстосници кои се предмет на истражувањето, се примени моделот на Brilon - Wu. 4.5 Одредување на влијанието на пешаците врз капацитетот на кружните крстосници според моделот на HCM Покрај циркуларниот тек, значајно влијание за влезниот капацитет кај кружните крстосници имаат и пешачките текови. Воопшто, влезниот капацитет се намалува со зголемување на пешачките текови. Моделот на HCM 2010 го квантификува влијанието на пешаците врз капацитетот на влезната лента со примена на факторот на влијание на пешаците (f ped ). Во табелите 4.4 и 4.5 прикажани се изразите со кои се одредува факторот на пешаци кај кружните крстосници со една и со две влезни ленти. Табела 4.4: Фактор на пешаци со една влезна лента Услови Фактор на пешаци за крстосница со една влезна лента Ако f ped =1 Или ако n ped 101 f ped = 1-0, nped Останато Извор: HCM 2010 Каде што: - f ped е факторот на пешаци - n ped е бројот на пешаци (пешаци/час) - е протокот (ПАЕ/час) 67

83 Табела 4.5: Фактор на пешаци со две влезни ленти Услови Фактор на пешаци за крстосница со две влезни ленти Ако 100 Останато n ped Извор: HCM 2010 Каде што: - е факторот на пешаци - n ped е бројот на пешаци (пешаци/час) - е протокот (ПАЕ/час) За да се одреди влијанието на пешаците на турбо кружните крстосници, се примени факторот на влијание на пешаци според моделот на HCM Геометриски карактеристики на турбо кружните крстосници во Охрид Поради просторното ограничување (доколку се земе радиус R m проектираната крстосница излегува од постојната сообраќајна површина), геометриските карактеристики на новопроектираните турбо кружни крстосници се одредени според италијанската студија. Димензионалните карактеристики на крстосниците К1 и К2 се идентични. Во Табела 4.6, прикажани се димензионалните карактеристики на трите турбо кружни крстосници. 68

84 Табела 4.6: Димензионални карактеристики на турбо кружни крстосници во Охрид Конструктивни елементи Крстосница К1 Крстосница К2 Крстосница К3 Радиус на централен остров R (m) Радиус на внатрешна лента R (m) Радиус на надворешна лента R (m) Ширина на физичките разделувачи (m) 0.30 Ширина на внатрешна и надворешна лента (m) Растојание меѓу централните точки (m) Извор: Изработено од кандидатот Бидејќи радиусот на централниот остров (за К1 и К2, R 1 =10.00m; за К3, R 1 =11.00m), на долгите возила во текот на возењето во кружниот тек, дозволено им е да го користат и возниот дел од средишниот остров. На Сл.4.8, 4.9, 4.10 прикажани се геометриските карактеристики на новопроектираните турбо кружни крстосници во Охрид. 69

85 Сл. 4.8: Геометриски карактеристики на крстосница К1 Извор: Изработено од кандидатот 70

86 Сл. 4.9: Геометриски карактеристики на крстосница К2 Извор: Изработено од кандидатот 71

87 Сл. 4.10: Геометриски карактеристики на крстосница К3 Извор: Изработено од кандидатот 4.7 Примена на моделот на микросимулација за одредување на перформансите на турбо кружни крстосници Постојат повеќе софтвери за микросимулација на сообраќајот меѓу кои VISSIM, PARAMICS и AIMSUN. Карактеристично за овие модели е тоа што го симулираат движењето индивидуално на секое возило. Во ова истражување за одредувањето на перформасите применет е моделот на VISSIM. ВИСИМ (VISSIM) - претставува микроскопски симулациски модел којшто се базира на временски чекори и однесување при моделирањето на сообраќајните тeкови во индивидуалниот и јавниот сообраќај. Пакетот е развиен од компанијата PTV Vision од Карлсруе, Германија. Програмата врши анализа на сообраќајните операции при ограничувања, како што се: конфигурацијата на коловозни ленти, структурата на тeкот, сообраќајните светлосни сигнали, автобуските стојалишта 72

88 итн. Со тоа, таа станува корисна алатка за процена на различните алтернативи засновани на планирање на мерките на ефикасност во рамките на сообраќајното инженерство. Во истражувањето, пресметката на капацитетот на новопроектираните турбо кружни крстосници се изведува со: 1) аналитички метод примена на моделот на Брилон и 2) микросимулациски модел приемена на моделот на VISSIM. Во натамошниот текст следува опис на постапката на пресметка на капацитетот со примена на VISSIM ПРОЕКТИРАЊЕ И ПОСТАВУВАЊЕ НА ПАРАМЕТРИТЕ НА ТУРБОКРУЖНИТЕ КРСТОСНИЦИ ВО VISSIM Процесот на проектирање на турбо кружните крстосници се состои од следните чекори: 1. Проектирање на сообраќајната мрежа 2. Внесување на меродавните протоци 3. Дефинирање на маршрутите на движење 4. Поставување на приоритетите на движења на возилата 5. Дефинирање на зони на намалена брзина 6. Креирање на конфликтните зони. Процесот на проектирање на сообраќајната мрежа е врз основа на дефинираните геометриските карактеристики на турбо кружните крстосници дефинирани во Гл.4 4. На Сл прикажан е извадок од проектирана крстосница (К2) во VISSIM. 73

89 Извор: Изработено од кандидатот Сл. 4.11: Приказ на крстосница во VISSIM Откако ќе се проектира сообраќајната мрежа, следниот чекор е внесување на меродавните протоци. Се внесува меродавниот проток посебно за секоја влезна лента (Сл. 4.12). Извор: Изработено од кандидатот Сл. 4.12: Внесување меродавни протоци Следен чекор е дефинирање на маршрутите на движење (право, лево, десно) од секој приод и од секоја влезна лента. Покрај дефинирањето на 74

90 маршрутата на движење, се внесува протокот на возила за секоја насока на движење Сл Извор: Изработено од кандидатот Сл. 4.13: Дефинирање на маршрутите на движење Сл. 4.14: Поставување на приоритетите на движења на возилата Извор: Изработено од кандидатот Откако ќе се дефинира маршрутата на движење, се поставуваат приоритетите на движење на возилата. При поставувањето на приоритетите на движење, се внесуваат и критичните временски празнини во зависност од типот на влезната лента и се дефинира брзината на движење на влезот на турбо 75

91 кружната крстосница. Во Македонија не е извршена калибрација и валидација на временските празнини за турбо кружни крстосници и нивните перформанси. Врз основа на направените истражувања за вредностите на критичните временски празнини (претходно дефинирани и објаснети во 4.3) во овој случај ќе се користат вредностите карактерстични за германските возачи (Табела 4.4). Се повикуваме на одредени сличности во начинот на возење внимание при наидување на ваков тип крстосници, а исто така аналитички капацитетот ќе се одреди според германскиот модел на Brilon Wu. Сл. 4.15: Дефинирање на зоните на намалување на брзината Извор: Изработено од кандидатот После тоа, се дефинираат зоните на намалување на брзината (Сл. 4.15), а последниот чекор е поставувањето на конфликтните зони (Сл. 4.16). 76

92 Извор: Изработено од кандидатот Сл. 4.16: Поставување на конфликтните зони Откако ќе се проектира сообраќајната мрежа и кога ќе се внесат сите параметри потребни за одредување на перформансите на крстосниците, се изведуваат повеќе симулации (минимум 10) за да се добијат релевантни податоци (Сл. 4.17). Извор: Изработено од кандидатот Сл. 4.17: Приказ на симулација во VISSIM 77

93 Бидејќи ќе се испитува влијанието на пешачките текови врз перформанските на турбо кружните крстосници, се проектираат пешачките премини со помош на линкови. Се поставуваат приоритетите на движење пришто се внесуваат критичните временски празнини од 3 и 6 секунди (Сл.4.18) и се поставуваат конфликтните зони (Сл.4.19). Важно е да се напомене дека приоритетите се поставени така што кога пешаците почнуваат да се движат на пешачкиот премин, не ги пропуштаат возилата, туку се движат без застанување. Извор: Изработено од кандидатот Сл. 4.18: Поставување на приоритетите на движења Извор: Изработено од кандидатот Сл. 4.19: Поставување на конфликтните зони 78