«Επίδραση Λεωφορειολωρίδας στην Κυκλοφοριακή Ικανότητα Σηµατοδοτούµενων Κόµβων»

Transcript

1 1 «Επίδραση Λεωφορειολωρίδας στην Κυκλοφοριακή Ικανότητα Σηµατοδοτούµενων Κόµβων». ηµητρίου (1), Μ. Μιχάλη (2), Σ. Ευσταθιάδης (1), Ε. Γυφτάκη (1) (1) Πολιτικός Μηχανικός/Συγκοινωνιολόγος (2) /νση Συγκ/κού Έργου ΟΑΣΑ / Πολ. Μηχ.- Συγκοινωνιολόγος (MSc) Περίληψη Το έντονο κυκλοφοριακό πρόβληµα που επικρατεί στην πρωτεύουσα οδήγησε στην εφαρµογή τεχνικών, που θα συµβάλλουν στην αποτελεσµατική διαχείριση της κυκλοφορίας και στη λήψη µέτρων µε στόχο την αναβάθµιση των υπηρεσιών των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς (ΜΜΜ). Ένα τέτοιο µέτρο είναι η χωροθέτηση ειδικών λωρίδων λεωφορείων (ΕΛΛ) αποκλειστικής κυκλοφορίας. Στην παρούσα εργασία εξετάζονται οι επιδράσεις που έχουν οι ΕΛΛ στην κυκλοφοριακή ικανότητα σηµατοδοτούµενων κόµβων, σε σχέση µε τα γεωµετρικά χαρακτηριστικά του οδικού δικτύου. Επίσης, περιγράφονται οι µεταβολές στην κυκλοφοριακή ικανότητα, το βαθµό κορεσµού, τη µέση καθυστέρηση και τη στάθµη εξυπηρέτησης που οφείλονται στη δηµιουργία της ΕΛΛ και προτείνονται επιπρόσθετα µέτρα µέσω σχετικού υποδείγµατος. Τέλος, αναλύονται τα οφέλη από την εφαρµογή της ΕΛΛ και προτείνονται συνοδευτικά µέτρα για τη βελτίωση των κυκλοφοριακών συνθηκών. 1. Εισαγωγή Η ευελιξία του ιδιωτικής χρήσης επιβατικού οχήµατος (ΙΧΕ), σε συνδυασµό µε τις δυσµενείς κυκλοφοριακές συνθήκες, στους κύριους οδικούς άξονες της πρωτεύουσας, έχουν ως αποτέλεσµα τη µειωµένη αποτελεσµατικότητα των αστικών µέσων µαζικής µεταφοράς (ΜΜΜ). Επιπλέον, οι ελλείψεις στην εφαρµογή ολοκληρωµένη πολιτικής τόσο για τον σχεδιασµό του αστικού χώρου όσο και τις αστικές µετακινήσεις, καθώς και η αύξηση του αριθµού των ΙΧΕ και δικύκλων, έχουν ως αποτέλεσµα την αύξηση των µετακινήσεων µε ΙΧΕ και τη δηµιουργία έντονου κυκλοφοριακού προβλήµατος, µε συνέπεια µεγάλους χρόνους ακινησίας εντός του οχήµατος, ιδιαίτερα στις ώρες αιχµής (καταγράφονται χρόνοι ακινησίας ακόµα και πάνω από 2 min).[4]

2 2 Σήµερα, περισσότερο από ποτέ, οι συνθήκες µετακίνησης στα αστικά κέντρα, συνδέονται µε την ποιότητα ζωής, την ασφάλεια, την υγεία, την παραγωγικότητα και την ανάπτυξη. Τα ΜΜΜ, προσφέρουν λύσεις ειδικά σε πυκνοδοµηµένο αστικό περιβάλλον, µε έντονα κυκλοφοριακά προβλήµατα, όπως στην περίπτωση της Αθήνας. Χαρακτηριστικά αναφέρεται ότι το επιβατικό έργο ενός λεωφορείου (κατά µ.ο. 60 άτοµα) ισοδυναµεί µε περίπου 50 ΙΧΕ ή ταξί και απαιτεί περίπου 6 φορές λιγότερο χώρο για να κινηθεί και 3 φορές λιγότερο χώρο για στάθµευση. Επιπλέον, τα ΜΜΜ καταναλώνουν περίπου 4 φορές λιγότερη ενέργεια και εκπέµπουν 2,5 35 φορές λιγότερους ρύπους.[3] Ετσι, η υιοθέτηση πολιτικών µε σκοπό την αποτελεσµατική διαχείριση της κυκλοφορίας και την εφαρµογή µέτρων που θα προωθούν την αναβάθµιση (ποσοτική και ποιοτική) της χρήσης των αστικών ΜΜΜ, αποτελεί κύριους στόχους των φορέων που εµπλέκονται στο σχεδιασµό, τη διαχείριση και λειτουργία αστικών δικτύων και µέσων. Η ελκυστικότητα των µέσων µαζικής µεταφοράς σχετίζεται κυρίως µε την ποιότητα των προσφερόµενων υπηρεσιών που παρέχουν όπως η άνεση, η ακρίβεια, η ταχύτητα και η ασφάλεια. Το σύστηµα των λεωφορείων και τρόλεϊ, κάτω από τις συνθήκες που λειτουργεί σήµερα, δεν προσφέρει ικανοποιητικό επίπεδο υπηρεσιών ικανό να προσελκύσει το χρήστη του επιβατικού αυτοκινήτου. Χαρακτηριστικά αναφέρεται ότι η µέση ταχύτητα κίνησης των λεωφορείων (µη συµπεριλαµβανοµένου του χρόνου παραµονής στις στάσεις) ήταν 22 Km/h το 1985, προσέγγιζε τα 20 Km/h το 1989 και µειώθηκε σε 12,5 Km/h το 2003.[3] Σηµαντικό µέτρο για τη βελτίωση της ελκυστικότητας των ΜΜΜ, είναι η χωροθέτηση ειδικών λωρίδων αποκλειστικής κυκλοφορίας (ΕΛΛ). Με τη χρήση των ΕΛΛ στόχος είναι η αύξηση της ταχύτητας κίνησης των ΜΜΜ, µε συνέπεια τη βελτίωση (µείωση) του χρόνου διαδροµής (χρόνου ταξιδίου) και τη προσέλκυση επιβατών από τα ΙΧΕ. 2. Κριτήρια χωροθέτησης ΕΛΛ Η προνοµιακή µεταχείριση των λεωφορείων και τρόλεϊ κατά µήκος των οδικών αρτηριών µε χωροθέτηση ειδικών λωρίδων αποκλειστικής κυκλοφορίας (ΕΛΛ), αποτελεί µέτρο αναβάθµισης της λειτουργίας των ΜΜΜ, µε σχετικά µικτό κόστος επένδυσης. Το σηµαντικότερο κριτήριο για τη χωροθέτηση ΕΛΛ, είναι µείωση του χρόνου διαδροµής των ΜΜΜ, µε όσο το δυνατό µικρότερες επιπτώσεις στη γενική κυκλοφορία. Τα βασικά πλεονεκτήµατα της εφαρµογής των λεωφορειολωρίδων, που αποτελούν και κριτήρια για τη χωροθέτησή της, είναι: [1] µείωση του χρόνου ταξιδίου, που συνεπάγεται βελτίωση των λειτουργικών χαρακτηριστικών των ΜΜΜ και προσέλκυση επιβατών. µείωση του κόστους λειτουργίας των λεωφορείων. αύξηση της αξιοπιστίας στα δροµολόγια, έτσι ώστε να βελτιωθεί η ελκυστικότητα των ΜΜΜ.

3 3 βελτίωση της οδικής ασφάλειας (ιδιαίτερα για τα δίκυκλα) κοινωνικά οφέλη για εκείνες τις κοινωνικές οµάδες που δεν χρησιµοποιούν καθόλου αυτοκίνητο. Για τη χωροθέτηση ΕΛΛ σε κυκλοφοριακά κορεσµένους οδικούς άξονες, θα πρέπει να λαµβάνονται υπόψη κριτήρια και προδιαγραφές σχεδιασµού που σχετίζονται µε: [3,4,5] Μεταφορική ικανότητα: Ο σχεδιασµός των ΕΛΛ θα πρέπει να προβλέπει ότι η µεταφορική ικανότητα του διαδρόµου (εκφρασµένη σε µετακινήσεις ατόµων/ώρα στην περίοδο αιχµής) να είναι ίση ή µεγαλύτερη από την µεταφορική ικανότητα πριν την εφαρµογή τους. Επιπλέον, οι ταχύτητες κίνησης των λεωφορείων µη συµπεριλαµβανοµένου του χρόνου παραµονής στις στάσεις) θα πρέπει να ξεπερνούν τα 22 Km/h. Κυκλοφοριακή διαχείριση: Αρχικά θα πρέπει να διασφαλίζεται η παροχή προτεραιότητας στη πρόσβαση από χαµηλότερες ιεραρχικά κατηγορίας οδών στην ΕΛΛ. Επιπλέον, η χωροθέτηση των ΕΛΛ, πρέπει να συνοδεύεται µε φυσική διαφοροποίηση από την υπόλοιπη οδική υποδοµή, µε στόχο την οµαλή λειτουργία της και την εξασφάλιση υψηλού επιπέδου οδικής ασφάλειας. Τέτοιες τεχνικές µπορούν να είναι: χρωµατισµός της επιφάνειας του οδοστρώµατος της ΕΛΛ, υψηλής ποιότητας επιφάνεια κύλισης, τοποθέτηση ανακλαστήρων και διαγραµµίσεων, κατακόρυφη σήµανση, µέγιστη επίκληση στις περιοχές προσαρµογής των διασταυρώσεων 2,5%, κλπ. Τονίζεται, ότι την ΕΛΛ, προτείνεται να την χρησιµοποιούν και τα δίκυκλα και ποδήλατα, µε στόχο την αναβάθµιση της οδικής ασφάλειας και τη µείωση των καθυστερήσεων στο οδικό τµήµα γενικής κυκλοφορίας. Επίπεδο εξυπηρέτησης: Η παροχή προτεραιότητας στις ανάγκες των χρηστών ΜΜΜ, εκτός από την ασφαλή και γρήγορη µεταφορά επιβατών, θα πρέπει να συνοδεύεται από: άνετες συνθήκες αναµονής στις στάσεις (καθίσµατα, στέγαστρα κλπ) και στη διάρκεια της διαδροµής, ακρίβεια του προγράµµατος δροµολογίων, ενηµέρωση των επιβατών στις στάσεις, ορθολογικό σύστηµα τιµολόγησης και ένα ολοκληρωµένο σύστηµα ανταποκρίσεων. Επιπλέον, πρέπει να διασφαλίζεται η προσπελασιµότητα προς τις στάσεις µε ασφαλείς διαβάσεις, δίκτυο αισθητικά διαµορφωµένων πεζοδρόµων κλπ 3. Εκτίµηση των κυκλοφοριακών επιπτώσεων για τη χωροθέτηση ΕΛΛ Η δηµιουργία λεωφορειολωρίδων αποκλειστικής χρήσης προκαλεί µεταβολές των κυκλοφοριακών δεδοµένων µε αρνητικές επιπτώσεις στο επίπεδο εξυπηρέτησης του υπόλοιπου οδικού δικτύου. Έτσι, είναι κρίσιµο να προσδιορίζονται (να ποσοτικοποιούνται) και να αξιολογούνται οι επιπτώσεις στην υπόλοιπη κυκλοφορία από την εφαρµογή της ΕΛΛ. Παρόλο που οι ΕΛΛ εφαρµόζονται για την ενίσχυση των µεσών µαζικής µεταφοράς, πρέπει να εφαρµόζονται όταν υποβοηθούν την οµαλή ροή κυκλοφορίας, δηλαδή όταν συµβάλλουν

4 4 σηµαντικά στη βελτίωση της κυκλοφορίας των ΜΜΜ, χωρίς όµως να προκαλούν κυκλοφοριακή ασφυξία στην κίνηση των υπολοίπων οχηµάτων. Η εύρεση της βέλτιστης λύσης χάραξης για τη χωροθέτηση ΕΛΛ, προϋποθέτει την αξιολόγηση χαρακτηριστικών της υποδοµής και στοιχείων, όπως: [2] i. του πλάτους οδών και περιορισµών στάθµευσης παρά το κράσπεδο ii. κυκλοφοριακών φόρτων και αναλογίων φόρτου προς την κυκλοφοριακή ικανότητα iii. των κυριότερων θέσεων στάθµευσης iv. των θέσεων των καταστηµάτων, των χώρων εργασίας και των άλλων πόλεων γένεσης µετακινήσεων v. των διαδροµών των λεωφορειακών γραµµών vi. των απαιτήσεων χώρων στο κράσπεδο για τη µεταβίβαση των επιβατών vii. των χρόνων διαδροµής και τις καθυστερήσεις των λεωφορείων και των επιβατικών οχηµάτων viii. συναντώµενα ρεύµατα πεζών, επιβατικών οχηµάτων και λεωφορείων ix. τις απαιτήσεις για φορτοεκφόρτωση αγαθών Η αξιολόγηση όλων των παραπάνω στοιχείων θα πρέπει να γίνεται λαµβάνοντας υπόψη τις συνθήκες λειτουργίας της οδού, όπως αυτές καθορίζονται από: τα γεωµετρικά χαρακτηριστικά της οδού που είναι τα χαρακτηριστικά της διατοµής της, η συχνότητα, το είδος και η κυκλοφοριακή ικανότητα των διασταυρώσεων µε άλλες οδούς, οι κατά µήκος κλίσεις, οι στροφές, ο φωτισµός κλπ. τα λειτουργικά χαρακτηριστικά της οδού, που είναι η σύνθεση της κυκλοφορίας, ο φόρτος κυκλοφορίας στις διασταυρούµενες οδούς, η κίνηση των πεζών και η στάθµευση ή στάση στο κράσπεδο (επηρεάζεται άµεσα από το είδος των χρήσεων γης που περιβάλλουν την οδό) και τέλος η συµπεριφορά των πεζών και των οδηγών. 4. Εκτίµηση των ωφελειών από τη χωροθέτηση ΕΛΛ Σύµφωνα µε το Institute of Traffic Engineers των ΗΠΑ, ο απαιτούµενος αριθµός λεωφορείων κατά την ώρα αιχµής για χωροθέτηση ΕΛΛ στο δεξί άκρο της οδού είναι 60 λεωφορεία/h (1 λεωφορείο/min). Αντίστοιχα το Transport and Road Research Laboratory της Μεγ. Βρετανίας, θεωρεί ότι η χωροθέτηση ΕΛΛ στο δεξί άκρο του καταστρώµατος της οδού, τεκµηριώνεται όταν κατά την ώρα αιχµής υπάρχει φόρτος 40 λεωφορείων και επιβατών αντίστοιχα. Ειδικά όµως για λεωφορειολωρίδες σε εµπορικές οδούς µπορεί να δικαιολογηθεί η δηµιουργία λεωφορειολωρίδας και από ένα µικρότερο αριθµό λεωφορείων. [2] Ως κριτήριο για την επιλογή εφαρµογής ΕΛΛ, εκτός από τη βελτίωση των κυκλοφοριακών συνθηκών για τα ΜΜΜ, η οποία

5 5 αξιολογείται µε ποσοτικοποίηση των κυκλοφοριακών και µεταφορικών επιπτώσεων, πρέπει να εξετάζονται και οι αναµενόµενες ωφέλειες στο λειτουργικό κόστος καθώς και οι ωφέλειες στους χρήστες των ΜΜΜ. Ένας εύκολος και συγκρίσιµος τρόπος ποσοτικοποίησης των ωφελειών στους χρήστες, γίνεται µε προσδιορισµό της συνολικής ωφέλειας σε ανθρωποώρες στην ώρα αιχµής, βάσει της σχέσης: Ω = Ν x Π x Τ, όπου: Ω: η συνολική ωφέλεια (σε ανθρωποώρες) την ώρα αιχµής Ν: ο αριθµός των οχηµάτων ΜΜΜ στην ώρα αιχµής Π: µέση πληρότητα ανά όχηµα (επιβάτες/όχηµα) στην ώρα αιχµής Τ: το χρονικό όφελος του χρήστη ΜΜΜ, ανά όχηµα στην ώρα αιχµής 5. Η περίπτωση της οδού Πατησίων Ως εφαρµογή όλων των προαναφερόµενων παρουσιάζεται η χωροθέτηση ΕΛΛ σε τµήµα της οδού Πατησίων στην Αθήνα. Η λεωφόρος Πατησίων είναι µια από τις βασικές οδικές αρτηρίες και συνδέει τις ευρύτερες περιοχές που βρίσκονται στον άξονά της µε το κέντρο της Αθήνας. Το συνολικό µήκος του υπό µελέτη άξονα είναι 1200 m περίπου, µε δύο (σε πολύ µικρά τµήµατα τρεις) λωρίδες ανά κατεύθυνση, στο οποίο περιλαµβάνονται δυο κατηγορίες ισόπεδων κόµβων:[4] α) κόµβους όπου µε κατάλληλη σήµανση δίνεται προτεραιότητα στη κίνηση επί της Πατησίων, λόγω του ότι έχει σηµαντικά µεγαλύτερο κυκλοφοριακό φόρτο. β) σηµατοδοτούµενους κόµβους (σε συντονισµό), όπου η κυκλοφορία ρυθµίζεται µε τέσσερα διαφορετικά προγράµµατα σηµατοδότησης στο 24ωρο, ανάλογα τις κυκλοφοριακές συνθήκες. Η ταχύτητα συντονισµού της λεωφόρου Πατησίων είναι km/h και η πυκνότητα της κυκλοφορίας υψηλή κατά τη διάρκεια των ωρών αιχµής. Στο υπό εξέταση τµήµα το ηµερήσιο πρόγραµµα σηµατοδότησης αποτελείται από 4 σταθερά προγράµµατα σηµατοδότησης επενεργούµενα από το χρόνο, το πρόγραµµα πρωινής αιχµής, το πρόγραµµα απογευµατινής αιχµής, το πρόγραµµα ισορροπίας το οποίο ισχύει µεταξύ των υπολοίπων προγραµµάτων και το βραδινό µεταµεσονύκτιο πρόγραµµα. [4] Οι οδοί που διασταυρώνονται µε τη λεωφόρο Πατησιών είναι στην πλειοψηφία τους µονόδροµοι µε περιορισµένο πλάτος, µιας λωρίδας κυκλοφορίας, όπου επιτρέπεται η παρόδια στάθµευση (είτε στη µία πλευρά είτε και στις δύο) και ο όγκος της κυκλοφορίας που καλούνται να εξυπηρετήσουν, κυρίως οι µη σηµατοδοτούµενοι κόµβοι, είναι πολύ µικρός οπότε δεν δηµιουργούνται προβλήµατα κυκλοφοριακής συµφόρησης στις περισσότερες από αυτές. Στην οδό υπάρχει έντονο πρόβληµα παράνοµης στάσης και στάθµευσης κυρίως κατά τις πρωινές ώρες (ώρες λειτουργίας καταστηµάτων και υπηρεσιών), µε αποτέλεσµα να δηµιουργείται έντονη κυκλοφοριακή συµφόρηση ιδιαίτερα στα τµήµατα της οδού µε περιορισµένο πλάτος. Εξαιτίας των εµπορικών χρήσεων αυξηµένη παρουσιάζεται επίσης και η κίνηση των ταξί, τα οποία πραγµατοποιούν

6 6 συχνές στάσεις για επιβίβαση και αποβίβαση επιβατών µε αποτέλεσµα τις πρωινές και απογευµατινές ώρες λειτουργίας των καταστηµάτων η δεξιά λωρίδα να χρησιµοποιείται από τα ταξί τα οποία επιβαρύνουν την κυκλοφορία και συχνά εµποδίζουν την οµαλή κίνηση των λεωφορείων. O συνολικός ηµερήσιος κυκλοφοριακός φόρτος είναι περίπου ίσος και για τις δυο κατευθύνσεις αλλά όσον αφορά στη διακύµανση, κατά τη διάρκεια της ηµέρας παρατηρούνται άνισοι κυκλοφοριακοί φόρτοι στις δυο κατευθύνσεις (διάγραµµα 1 και 2) που οφείλονται στην προσέλευση/ αποχώρηση των εργαζόµενων στην εργασία τους Οχήµατα ευτέρα Τρίτη Τετάρτη Ώρα 0 00:00-01:00 01:00-02:00 02:00-03:00 03:00-04:00 04:00-05:00 05:00-06:00 06:00-07:00 07:00-08:00 08:00-09:00 09:00-10:00 10:00-11:00 11:00-12:00 12:00-13:00 13:00-14:00 14:00-15:00 15:00-16:00 16:00-17:00 17:00-18:00 18:00-19:00 19:00-20:00 20:00-21:00 21:00-22:00 22:00-23:00 23:00-00:00 ιάγραµµα 1. Ωριαία διακύµανση κυκλοφορίας στην οδό Πατησίων στην κατεύθυνση προς κέντρο (Μετρήσεις Ιανουάριος 2004) [4] Οχήµατα :00-01:00 01:00-02:00 Πέµπτη Παρασκευή Σάββατο 02:00-03:00 03:00-04:00 04:00-05:00 05:00-06:00 06:00-07:00 07:00-08:00 08:00-09:00 09:00-10:00 10:00-11:00 11:00-12:00 12:00-13:00 13:00-14:00 14:00-15:00 15:00-16:00 16:00-17:00 17:00-18:00 18:00-19:00 19:00-20:00 20:00-21:00 21:00-22:00 'Ωρα 22:00-23:00 23:00-00:00 ιάγραµµα 2. Ωριαία διακύµανση κυκλοφορίας στην οδό Πατησίων στην κατεύθυνση προς Πατήσια, (Μετρήσεις Ιανουάριος 2004) [4] Ο κυκλοφοριακός φόρτος για την πρωινή ώρα αιχµής (08:00 09:00) κυµαίνεται από οχήµατα ( ΜΕΑ) ανά ώρα και κατεύθυνση. Από µετρήσεις καταγράφηκε η σύνθεση της κυκλοφορίας στις διασταυρώσεις και σε ενδιάµεσες διατοµές της Πατησίων, όπου καταγράφηκε υψηλός αριθµός δικύκλων σε σχέση µε τα υπόλοιπα µέσα µεταφοράς. Για την πρωινή ώρα αιχµής τυπικής καθηµερινής ηµέρας καταγράφηκε ότι 33% είναι δίκυκλα, 61% ΙΧΕ, ταξί και ηµιφορτηγά, 3% φορτηγά και πούλµαν και 3% οχήµατα ΜΜΜ.[4] Ο υψηλός αριθµός δικύκλων επηρεάζει αρνητικά την οµαλή κυκλοφορία, ιδιαίτερα στους σηµατοδοτούµενους κόµβους, όπου δεν

7 7 παρέχονται οι κατάλληλοι χώροι για διευκόλυνση της εκκίνησης και στάσης. Έτσι, από τις παρούσες κυκλοφοριακές συνθήκες, το γεγονός ότι τα δίκυκλα θα κινούνται µέσω της ΕΛΛ, θα διευκολύνει την κυκλοφορία οχηµάτων µε παράλληλα θετικές επιπτώσεις στην οδική ασφάλεια. Στον άξονα του εξεταζόµενου τµήµατος υπάρχει µικτή χρήση κατοικίας και εµπορίου. Η περιοχή µπορεί να χαρακτηριστεί ως περιοχή κεντρικών λειτουργιών αφού συνυπάρχουν τράπεζες, εµπόριο (λιανικό εµπόριο διαφόρων κατηγοριών, πολιτιστικές εγκαταστάσεις (θέατρο), κεντρικές τουριστικές και ψυχαγωγικές εγκαταστάσεις (ξενοδοχεία, εστιατόρια, αναψυκτήρια, κινηµατογράφοι κλπ), ιδιωτικά γραφεία (εταιρίες, ιδιωτικοί οργανισµοί, τράπεζες, ελεύθερα επαγγέλµατα, κλπ). Επίσης, διέρχονται 6 λεωφορειακές γραµµές και 5 γραµµές τρόλεϊ κατά µήκος του άξονα της οδού µε υψηλή συχνότητα δροµολογίων που εξυπηρετούν τη σύνδεση της ευρύτερης περιοχής των Πατησίων µε το κέντρο της πόλης. Οι προγραµµατισµένες διελεύσεις των λεωφορειακών γραµµών και γραµµών τρόλεϊ την πρωινή ώρα αιχµής (08:00 έως 09:00) είναι 60 οχήµατα στην κατεύθυνση καθόδου (Πατήσια κέντρο) και 49 οχήµατα στην κατεύθυνση ανόδου (κέντρο Πατήσια). Η µέση πληρότητα των λεωφορείων λαµβάνεται ως 70 άτοµα ανά όχηµα, λαµβάνοντας υπόψη τις παρατηρήσεις - µετρήσεις του ΟΑΣΑ. [4] Τέλος, η χωροθέτηση των στάσεων είναι εναλλασσόµενη, δηλαδή πριν, µετά από τον σηµατοδοτούµενο κόµβο ή στη µέση (περίπου) του οικοδοµικού τετραγώνου, ανάλογα µε την υφιστάµενη γεωµετρία της οδού. Επειδή το µήκος των οικοδοµικών τετραγώνων είναι µικρό, η τοποθέτηση της στάσης στη µέση του τετραγώνου δεν σηµαίνει απαραίτητα ότι δεν θα βρίσκεται κοντά σε κόµβο. Η πλειοψηφία των στάσεων πραγµατοποιείται επί του πεζοδροµίου σε σηµείο όπου υπάρχει διαπλάτυνση της οδού για τη στάση του λεωφορείου Τεχνικά χαρακτηριστικά ΕΛΛ Ο σχεδιασµός των ΕΛΛ θα πρέπει να βασίζεται στο διαθέσιµο πλάτος της οδού και τις λειτουργικές απαιτήσεις που υπαγορεύουν το απαιτούµενο πλάτος των ΕΛΛ, οι οποίες πρέπει να είναι τουλάχιστον 3 µέτρα. Ο διαχωρισµός της ΕΛΛ από την υπόλοιπη κυκλοφορία, θα γίνει µε κίτρινη διαγράµµιση συνοδευόµενη από ανακλαστικά οδοστρώµατος (µάτια γάτας) τοποθετηµένα ανά 0,5 (στη συνεχή διαγράµµιση) έως 1,00 m (στην διακεκοµµένη διαγράµµιση) και χρωµατισµό του ασφαλτοτάπητα σε όλο το µήκος της ΕΛΛ. Την οριζόντια διαγράµµιση θα συνοδεύει και η απαραίτητη κατακόρυφη σήµανση που περιλαµβάνει την τοποθέτηση πληροφοριακών πινακίδων Π95 (στις κάθετες οδούς), Π96, Π97 και Π98.[5] Στους κόµβους όπου επιτρέπεται η δεξιά στροφή, είναι επιθυµητή ελάχιστη διακοπή της ΕΛΛ πριν τη διασταύρωση µε σηµατοδοτούµενο κόµβο σε απόσταση 60 m και ελάχιστη απόσταση 20m, πριν από ελεγχόµενο κόµβο (µη σηµατοδοτούµενος). Όπου δεν είναι δυνατόν να εφαρµοστούν οι παραπάνω αποστάσεις εξαιτίας του περιορισµένου µήκους των οικοδοµικών τετραγώνων, έγινε προσαρµογή ανάλογα µε τα

8 8 αποτελέσµατα της κυκλοφοριακής ανάλυσης και τα γεωµετρικά χαρακτηριστικά της κάθε διασταύρωσης. Η χρήση των ΕΛΛ από τα οχήµατα άµεσης βοήθειας θα επιτρέπεται σε όλες τις περιπτώσεις, ενώ εκτός από τα ΜΜΜ τις ΕΛΛ θα µπορούν να χρησιµοποιούν τα δίκυκλα και τα πούλµαν.[5] 5.2. Επίπεδο εξυπηρέτησης σηµατοδοτούµενων κόµβων Για τη διερεύνηση των επιπτώσεων, λόγω της εφαρµογής της ΕΛΛ, το µέτρο σύγκρισης και αποτίµησης είναι η στάθµη εξυπηρέτησης των προσβάσεων κάθε επηρεαζόµενου κόµβου, καθώς και κάθε οδικού τµήµατος, πριν και µετά την εφαρµογή της ΕΛΛ. Στον υπολογισµό της ροής κορεσµού τόσο πριν, όσο και µετά τη λειτουργία της ΕΛΛ, έγινε η παραδοχή ότι τηρείται η απαγόρευση της στάθµευσης σύµφωνα µε τις διατάξεις του Κ.Ο.Κ. και κατ ελάχιστο η διάταξη που αφορά στην απαγόρευση σε απόσταση 20 µ. από τους σηµατοδοτούµενους κόµβους. Με βάση τη ροή κορεσµού και το χρησιµοποιούµενο χρόνο πρασίνου κάθε πρόσβασης, υπολογίσθηκε η κυκλοφοριακή ικανότητα της κάθε πρόσβασης και από αυτήν, µε βάση τους κυκλοφοριακούς φόρτους, πριν και µετά τη λειτουργία της ΕΛΛ, υπολογίσθηκε ο βαθµός κορεσµού. Για τον υπολογισµό της µελλοντικής κατάστασης (µετά τη λειτουργία της ΕΛΛ), έγινε η παραδοχή ότι 15% των υφιστάµενων οχηµάτων δεν θα επιλέγουν να κινηθούν µε ιδία µέσα επί της Πατησίων. Αυτοί οι µετακινούµενοι είτε θα κινηθούν µε τα ΜΜΜ είτε θα επιλέξουν εναλλακτικές διαδροµές. Επιπλέον, έγιναν οι παραδοχές: χρήση της δεξιάς λωρίδας κυκλοφορίας αποκλειστικά από τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς χρησιµοποίηση της ΕΛΛ από το 70% των υφιστάµενων δικύκλων χρησιµοποίηση της ΕΛΛ από το σύνολο τω ν πούλµαν. Η µελλοντική κυκλοφοριακή κατάσταση, όσον αφορά την ΕΛΛ, αναµένεται να παρουσιάζει τα ακόλουθα χαρακτηριστικά: i. Όσον αφορά στην κίνηση λεωφορείων το επίπεδο εξυπηρέτησης στην ΕΛΛ θα είναι Α. Ετσι, η εµπορική ταχύτητα των ΜΜΜ αναµένεται να διπλασιαστεί και το οδικό δίκτυο να αποφορτιστεί, διότι η βελτίωση των χρόνων διαδροµής για τα ΜΜΜ, θα οδηγήσει σε προσέλκυση επιβατών που σήµερα χρησιµοποιούν αυτοκίνητο. ii. Η κίνηση των δικύκλων (τουλάχιστον 70% του συνολικού αριθµού) µέσω της ΕΛΛ, αναµένεται να βελτιώσει το επίπεδο οδικής ασφάλειας καθώς και τη λειτουργία των σηµατοδοτούµενων κόµβων. Σηµειώνεται ότι από τις µετρήσεις, ποσοστό πάνω από 30% είναι δίκυκλα, στο συγκεκριµένο τµήµα της Πατησίων. iii. Με δεδοµένο, ότι ο εφοδιασµός των καταστηµάτων θα γίνεται µέσω των καθέτων οδών καθώς και σε σηµεία που το επιτρέπει η διατοµή (εσοχές οικοδοµικών τετραγώνων και πεζοδροµίων), αναµένεται να υπάρξει ορθολογικότερη οργάνωση της κυκλοφορίας στην Πατησίων, ως συλλεκτήριας οδού.

9 9 iv. Ανάλογα οφέλη µε το προηγούµενο, αναµένεται από την αστυνόµευση για την αποτροπή της παράνοµης στάθµευσης. Όσον αφορά, την κυκλοφοριακή κατάσταση στις λωρίδες κυκλοφορίας των οχηµάτων, αναµένεται σχετική επιβάρυνση της υφιστάµενης κατάστασης (στις ώρες αιχµής), µε σηµαντικότερες επιπτώσεις στο επίπεδο εξυπηρέτησης (LOS) στις προσβάσεις των σηµατοδοτούµενων κόµβων, κατά την πρωινή ώρα αιχµής, στο τµήµα από τον κόµβο Πατησίων Κνωσού έως τον κόµβο Πατησίων Αγίου Μελετίου µε κατεύθυνση προς κέντρο. Αντίστοιχη κυκλοφοριακή κατάσταση, προβλέπεται στο ίδιο τµήµα µε κατεύθυνση προς Πατήσια κατά τη µεσηµεριανή ώρα αιχµής (15:00 16:00). Σύµφωνα, µε τις παραπάνω παραδοχές, στον πίνακα που ακολουθεί, παρουσιάζονται τα βασικά αποτελέσµατα της εκτιµώµενης µελλοντικής κατάστασης, για τις λωρίδες γενικής κυκλοφορίας. Μονάδα µέτρησης Υφιστάµενη κατάσταση Μελλοντική κατάσταση Συνολικός χρόνος (min/km) 4,1 5,7 µετακίνησης ανά όχηµα Συνολικός χρόνος (min/km) 2,8 4,4 καθυστέρησης ανά όχηµα Ποσοστό χρόνου κίνησης (%) προς χρόνο µετακίνησης Μέσος χρόνος µετακίνησης (min/veh-trip) 2,43 3,11 Μέσος χρόνος (min/veh-trip) 1,68 2,45 καθυστέρησης Μέσος χρόνος αναµονής σε (min/veh-trip) 1,19 1,80 ουρά Μέσος χρόνος (min/veh-trip) 1,12 1,69 ακινητοποίησης Μέση ταχύτητα κυκλοφορίας (km/hr) Πίνακας 1. Κυκλοφοριακά στοιχεία για την υφιστάµενη και µελλοντική κατάσταση µε την εφαρµογή ΕΛΛ, στην οδό Πατησίων.[4] Είναι προφανές, ότι οι επιπτώσεις από την εφαρµογή των ΕΛΛ, θα είναι σηµαντικές, ειδικά στα σηµεία της Πατησίων όπου υπάρχει στένωση της διατοµής της οδού. Με δεδοµένο ότι παρεµβάσεις στη γεωµετρία (διαπλατύνσεις κλπ) δεν είναι δυνατό να γίνουν, καθώς και η τροποποίηση των προγραµµάτων σηµατοδότησης θα πρέπει να εξεταστεί για το σύνολο του άξονα της Πατησίων, προτείνονται µέτρα για την οργάνωση και διευκόλυνση της κυκλοφορίας, όπως: έλεγχος και τροποποίηση των προγραµµάτων σηµατοδότησης, για το σύνολο του οδικού άξονα, όπου θα ενταχθεί ΕΛΛ. τοποθέτηση πληροφοριακών πινακίδων, για την καθοδήγηση των ΙΧΕ προς εναλλακτικές διαδροµές πρόβλεψη και καθορισµός ικανού αριθµού θέσεων για την εξυπηρέτηση των ταξί κατάλληλη οριζόντια και κατακόρυφη οριζόντια σήµανση, ώστε να διευκολυνθεί η κίνηση πεζών και οχηµάτων

10 10 προβολή ενηµέρωση για τις επιπτώσεις στους χρόνους διαδροµής των λεωφορείων, ώστε να προσελκυσθούν επιβάτες από τα ΙΧΕ. επαρκής έλεγχος και αστυνόµευση, ώστε να διασφαλίζεται η απρόσκοπτη λειτουργία της ΕΛΛ Προβλεπόµενα οφέλη για τα ΜΜΜ Στο υπό εξέταση τµήµα της Πατησίων ο αριθµός των λεωφορείων και τρόλεϊ ανά κατεύθυνση υπολογίζεται σε οχήµατα την ώρα αιχµής. Συνεπώς, σύµφωνα µε τα όσα αναφέρονται στη παράγραφο 4, δικαιολογείται η χωροθέτηση ΕΛΛ, στο συγκεκριµένο τµήµα της Πατησίων και στις δυο κατευθύνσεις. [2] Για τον προσδιορισµό των ελάχιστων ωφελειών σε χρόνο και ανθρωποώρες, από την εφαρµογή της ΕΛΛ, στο συγκεκριµένο τµήµα της οδού Πατησίων (1.200 m), εξετάστηκε η δυσµενέστερη περίπτωση για τα ΜΜΜ. Με την εφαρµογή της ΕΛΛ, προέκυψε ότι η µέση λειτουργική ταχύτητα κυκλοφορίας των ΜΜΜ θα αυξηθεί (περίπου) 100%, δηλαδή αναµένεται διπλασιασµός της µέσης ταχύτητας κυκλοφορίας. Επιπλέον, διατηρώντας τις παραδοχές για την υφιστάµενη κατάσταση, τους µέσους χρόνους καθυστέρησης των ΜΜΜ στις στάσεις, τις πληρότητες των ΜΜΜ στις ώρες αιχµής και µε τα υφιστάµενα προγράµµατα σηµατοδότησης στις ώρες αιχµής, προκύπτει χρονικό όφελος 3 min/όχηµα ΜΜΜ, στις ώρες αιχµής. Το χρονικό όφελος κάθε οχήµατος ΜΜΜ (λεωφορείο/τρόλεϊ) υπολογίζεται σε 3 λεπτά της ώρας (στην πρωινή ώρα αιχµής), για τη διάνυση του υπό εξέταση οδικού τµήµατος (1.200m). Λαµβάνοντας υπ όψη ότι τουλάχιστον ο ίδιος αριθµός οχηµάτων ΜΜΜ, θα εξακολουθήσει να κινείται στο υπό εξέταση τµήµα και ότι θα διατηρηθούν οι ίδιες πληρότητες των ΜΜΜ (δηλ. ότι δεν θα µεταβληθεί η υφιστάµενη ζήτηση), προκύπτει ότι το (ελάχιστο) συνολικό όφελος, είναι περίπου 400 ανθρωποώρες για τους χρήστες των ΜΜΜ κατά την πρωινή ώρα αιχµής, όπου αποτελεί τη δυσµενέστερη περίπτωση.[4] 6. Συµπεράσµατα Ο σχεδιασµός ενός αστικού µεταφορικού συστήµατος στοχεύει στην βελτίωση των συνθηκών περιβάλλοντος, ιδιαίτερα σε περιβαλλοντικά ευαίσθητες ή κορεσµένες περιοχές και της κυκλοφορίας των πεζών µε παράλληλη αύξηση της διαθεσιµότητας και του επιπέδου εξυπηρέτησης των δηµόσιων µέσων µαζικής µεταφοράς. Η εφαρµογή ΕΛΛ σε συνδυασµό µε τη χρήση νέων τεχνολογιών, που αναβαθµίζουν τις παρεχόµενες υπηρεσίες των ΜΜΜ, µπορεί να συµβάλλει καθοριστικά στη βελτίωση των κυκλοφοριακών συνθηκών. Η εφαρµογή τους σε κορεσµένα κυκλοφοριακά δίκτυα συµβάλλει στην ασφαλή, γρήγορη και ανετότερη µετακίνηση επιβατών αλλά και στη αναβάθµιση των ΜΜΜ ώστε να προσελκύσουν επιβάτες από τα ΙΧΕ.

11 11 Τα οικονοµικά οφέλη από την εφαρµογή της λεωφορειολωρίδας περιλαµβάνουν τα οφέλη σε ανθρωποώρες για τους χρήστες ΜΜΜ λόγω της εξοικονόµησης χρόνου µετακίνησης. Επιπλέον, πρέπει να συµπεριληφθεί η µείωση του λειτουργικού κόστους των οχηµάτων ΜΜΜ, τα οικονοµικά οφέλη από την αναµενόµενη µείωση των ατυχηµάτων και τα οφέλη από τη µελλοντική µείωση των ρύπων λόγω της αναµενόµενης µείωσης χρήσης ΙΧΕ. Τέλος, η ορθολογικά σχεδιασµένη χωροθέτησή τους σε άξονες µε υψηλή ζήτηση, η οποία θα συνοδεύεται µε βελτίωση των συνθηκών προσπελασιµότητας (βαδίσµατος) προς τις στάσεις, αναµένεται να έχει ως αποτέλεσµα την βελτίωση της ελκυστικότητας των ΜΜΜ και την αισθητική αναβάθµιση της πόλης. Βιβλιογραφία [1] Roads and Traffic in Urban Areas, Institution of Highways and transportation with the department of transportation [2] ιαχείριση Κυκλοφορίας, Ι. Φραντζεσκάκης, Μ. Πιτσιάβα,. Τσαµπούλας, Εκδόσεις Παπασωτηρίου, Αθήνα [3] Σχεδιασµός και Λειτουργία Λεωφοριακών Γραµµών, Π. Κοντογιάννης, Σεµινάριο ΙΕΚΕΜ ΤΕΕ, Ειδικά Συγκοινωνιακά Θέµατα, Μάρτιος [4] Συγκοινωνιακή Έρευνα και Υλοποίηση Προκαταρτικών Εργασιών που Απαιτούνται για την Καθιέρωση και Εφαρµογή Ειδικών Λωρίδων για τα ΜΜΜ στην Οδό Πατησίων, Σ.Ευσταθιάδης. ηµητρίου, ΟΑΣΑ Μάρτιος [5] Πρότυπα Σχεδιασµού ΕΛΛ, ΟΑΣΑ, Φεβρουάριος English summary The problem of high traffic to the road network of populous cities, leads to implementation techniques that promote effectively the traffic management in order to upgrade the public transportation. One of these measures is the application of bus lane to exclusive public transport. In this paper we examine the impacts that bus lane has in the traffic capacity of signal controlled junctions in terms of road network geometrical characteristics. Also we analyze changes to traffic capacity, to saturation flow, to average delay and to service level from the application of the bus lane through relative case study. Finally, we analyze the benefits from bus lane s application and accompanying measures to update road traffic conditions.