4. ПОСТАВУВАЊЕ НА ГОРНИОТ СТРОЈ КАЈ НОВИ ЖЕЛЕЗНИЧКИ ПРУГИ

Transcript

1 4. ПОСТАВУВАЊЕ НА ГОРНИОТ СТРОЈ КАЈ НОВИ ЖЕЛЕЗНИЧКИ ПРУГИ 4.1. ПОДГОТВИТЕЛНИ РАБОТИ ЗА ПОСТАВУВАЊЕ НА ГОРНИОТ СТРОЈ Горниот строј се поставува по завршување на изградбата на земјаниот труп со објектите. Најпрвин се вградува материјал за постелка кое што условува да се осигура осовината на пругата (на секој хектометар и елементарна кривинска точка се вкопува бетонски блок на 10-тина cm под планумот). За вертикални и хоризонтални мерења кога се поставува колосекот како и за негово регулирање при одржување се поставуваат постојани ознаки на кои се обележуваат висините и растојанието меѓу шините. Овие ознаки се стандардизирани според правилник на железницата. Пред да се почне со поставување на горниот строј потребно е планумот да се постеле со материјал од толчен камен со минимална дебелина од 10 cm (слој за израмнување) и истиот треба да се набие со ваљак за да се добие стабилна подлога за поставување на горниот строј. На вака подготвена подлога се поставуваат праговите. Aко земјаниот труп на пругата е од врзан материјал, за да не дојде до слегавања на колосекот, пропаѓање на засторот, бубрење на метеријалот во долниот строј, се вградува тампонски слој од седиментен материјал со дебелина од 20-50cm мерено во осовината на пругата. Слика. Завршен слој на планумот од зрнест набиен материјал Според нашите стандарди овој материјал на завршниот слој од планумот треба да има модул на стисливост: - Ms 40 MN/m 2 кај постојани пруги и колосеци - Ms 50 MN/m 2 кај новоизградени останати колосеци - Ms 60 MN/m 2 кај новоизградени пруги и колосеци за брзини 60km/h V 120km/h - Ms 80 MN/m 2 кај новоизградени пруги и колосеци за брзини V>120km. 135

2 Избор на место за складирање на колосечен прибор е потребен затоа што материјалот доаѓа сукцесивно на градилиште во подолг временски период. Ако се работи со методата со готови шински полиња, тогаш треба истите да бидат претходно негеде подготвени за полагање. Затоа се избира железничка станица со која се поврзува новата пруга и на која има доволно слободен простор за складирање на потребните материјали за горниот строј ГРАДЕЊЕ НА ГОРНИОТ СТРОЈ Полагањето на горниот строј може да се направи на два начина и тоа: - со веќе монтирани шински полиња на посебно градилиште, - монтажа на горниот строј на самиот планум Полагање на колосекот со однапред подготвени шински полиња Овој начин е поволен за полагање на горниот строј кај нови, но и за ремонт на постоечки пруги затоа што е побрз начин од директна монтажа на колосекот на планумот кога се работи без специјални т.н работни возови. Работите со однапред подготвени шински полиња можат да се механизираат и може да се работи во повеќе смени. Најчесто се применува овој начин кога не се располага со комплексна механизација, односно машини наречени работни возови кои можат комплетно да го извршат процесот на полагање на горниот строј од материјалот во завршниот слој од планумот, до поставување на шините и колосечниот прибор. Кај овој начин на подготовка на готови шински полиња најпрвин се прави распоред за редење на праговите и се одредува бројот и положбата на праговите за одредена должина на шинското поле, а во зависност од редот на пругата. Шините се монтираат преку монтажен колосек околу кој е складиран материјалот за горниот строј. Работата се врши со помош на кранска патека од стари шини поставена по цела должина на монтажниот колосек. 136

3 Слика. Кран и кранска патека од стари шини за подготовка на готови шински полиња Откако праговите се распределат, се врши нивно дупчење со помош на шаблони на местата каде ќе лежат подложните плочки потоа се полагаат шините од краевите, се поставува колосечниот прибор за прицврстување и се прицврстуваат шините за праговите. Шинските полиња во правец се со должина од m, додека шински полиња кои треба да се постават во кривини имаат претходно закривени шини со закривеност према радиусот на кривината. Кога шинските полиња ќе дојдат до местото на вградување, истите се истоваруваат со портални кранови и се радат на планумот. Слика. Поставување на готови шински полиња со портални кранови На вградените шински полиња им се остава дилатационо растојание и по должина од 100 до 200 m се дооформува засторната призма, колосекот се регулира во однос на геометријата и праговите се подбиваат Полагање на колосек директно на планум - директна монтажа Транспортот на материјал кај ваквиот начин на работа се прави со работни возови. Работниот воз кој има повеќе работни единици снабдени со материјали за горниот строј, оди до местото до каде се 137

4 поставени шините, или пак се користи механизација која има сопствени погон за преместување со гусеници или со пневматици. Праговите најпрвин се редат преку набиената постелка (завршниот слој од планумот) нормално на осовината на трасата. Современиот горен строј денес најчесто е со бетонски прагови на кои се поставени елементи од прицврсниот прибор на шината за праговите (слики ). Слика. Полагање на прагови и шини директно на градилиште Шините до градилиште се носат со работни возови и се полагаат од страната на праговите или директно од работните возови се монтираат на бетонските прагови. Слика. Поставување на шините на праговите 138

5 После поставувањето на шините на праговите истите се прцврстуваат делимично за праговите (слика). Слика. Прицврстување на шините за праговите Потоа со воз се носи застор до поставениот колосек, истиот се насипува и се набива до дебелина од 30-35cm мерено од под належната површина на прагот до горната површина на планумот (постелката). Слика. Воз за дотур на застор (вагони - Фадови) 139

6 Современиот горен строј подразбира шини кои се заварени во долги шински ленти. Како долги шински ленти се сметаат повеќе шини заварени и вградени во колосекот со поголема должина од 100m. Во долги шински ленти се заваруваат шини со појаки профили (од тип Ѕ45 па нагоре). Заварувањето ма шините во долги шински ленти е забрането на слаб или недоволно стабилизиран долен строј. Заварувањето се врши во две фази: првин се заваруваат шински платна постапно во должини од 240 до 270m или така наречено претходно заварување. Потоа овие отсеци се заваруваат меѓусебно до крајот на колосекот и истото се нарекува завршно заварување. Најчесто заварувањето е со алуминотермиска смеса. Заварувањето се врши во пролет или есен кај умерени температури. Кај заварувањето разликуваме средна температура t sr (t sr =17,5 С) и потребна температура t pot. Потребната температура е онаа кој која ако се прави заварување на шините истата не предизвикува внатрешни напрегања кај шините ако се вградуваат во ДШЛ (t pot =t sr +5 С). Ако стриктно се применат овие температури, работата би се одвивала многу споро и компликувано. Затоа кај претходното заварување треба да се внимава температурата во кус временски интервал да не порасне преку 30 С, а кај завршното заварување температурниот интервал може да варира само за 10 С (t pot ± 5 С). Пред да се почне со заварувањето внатрешните рабови на шините кај составите мора да бидат во правец, а вратовите на шините да бидат во една рамнина кое што се контролира со шаблони. Големината на дилатационата фуга треба да биде 12 ± 2 mm. Ако имаме дрвени прагови, тогаш oсовинското растојание на праговите на составите на варовите треба да биде 50cm, a понатаму праговите се на растојанија од cm. Треба да се ослободат двете шини кои се заваруваат на должина од 15 до 20 m за да се намалат дополнителните напрегања во шините предизвикани од заварувањето. По еден час шините можат да примаат товари (сообраќај) и да се прицврстат за праговите. Завршното заварување се изведува на заварени шински полиња и најпрвин се ослободува прицврстувањето на шините за праговите кај овие отсеци. За да се елиминираат внатрешните напрегања од заварувањето, шините се поставуваат на цевкасти цилиндри (помеѓу шината и прагот) со кои што комплетно се отстранува триењето меѓу шината и прагот. Еден час по заварувањето се прицврстуваат шините за секој петти праг, а после и за останатите. Заварувањето на шините преку мостови со АБ плоча е како и на останатиот дел од колосекот, но кај отворени мостовски челични конструкции треба да се превземат специјални мерки. 140

7 Обезбедување на колосекот од надолжно и бочно поместување Справите против патување на шините се вградуваат на места каде долгите шински ленти се поврзуваат со шини со класичен спој (кратки шини), свртници или изолирани шински состави, најчесто кај колосеци со дрвени прагови. Потребно е околу 74 на справи против патување на шините на должина од 50 m. Слика. Распоред на направи МАТНЕЕ за спречување на подолжно поместување на колосек заварен во ДШЛ Бочното поместување на колосекот е поопасно по безбедноста на сообраќајот и за да се зголеми бочниот отпор на колосекот треба праговите да се добро подбиени, постелката да е добро набиена и да се прошири засторната призма со насипување на толченик над горниот раб на прагот. Бочното поместување е особено изразито во кривини и затоа во нив се поставуваат направи капи со кои се зголемува бочната отпорност на колосекот затоа што тие се вградуваат на челната површина од праговите од внатрешната страна на кривините. Слика. Направи капи со кои се зголемува бочната отпорност на колосекот 141

8 Механизација за изведување на работите на горниот строј Машини за подбивање на прагови 142

9 Машина за чистење и просејување на толченикот во засторната призма Машини за поставување на прагови и шини 143

10 Машини за електроотпорно заварување на шини Машини за вибрирање и планирање на засторната призма 144

11 5. РЕКОНСТРУКЦИЈА НА ЖЕЛЕЗНИЧКИ ПРУГИ 5.1.ОСНОВНИ ПОИМИ Одржување, санација, модернизација и реконструкција на постоечките железнички пруги се неопхподни активности во експлотациониот период на железничкиот транспортен систем за да се обезбеди ефикасен, сигурен и безбеден сообраќај. Вложените финансиски средства во овие активности се исплатлива инвестиција ако правовремено се интервенира со активностите за подобрување на состојбата на инфраструктурата. Процесите на реконструкција, санација и модернизација на железничките пруги е составен дел од животниот циклус на инфраструктурата (Life- Cycle Cost Analysis - LCCA). Во пракса за работите на санација, модернизација и реконструкција се применуваат многу повеќе термини како: главна оправка, ремонт, главен ремонт, инвестиционо одржување, ревитализација, рехабилитација, обнова, кои што се најчесто непрецизно дефинирани што доведува до конфузија за кој вид на работи се зборува. Во стручната литература во САД и ЕУ под терминот санација се подразбираат работи кои ја доведуваат инфраструктурата во прокетираната состојба, а по извесен период на експлотација или по вонредни настани од сообраќај или временски непогоди. Слика. Пример за санација на постоечка железничка пруга Терминот реконструкција подразбира работи кои доведуваат до нов квалитет на инфраструктурата во однос на проектираниот квалитет. Реконструкцијата ги подразбира следните работи: вградување на современи сигуроносни системи и телекомуникациски врски (СС и ТТ уреди), изградба на АПБ (автоматски пружен блок или посовремени системи за контрила на сообраќајот). 145

12 Под реконструкција се подразбира и електрификација на пругата, реконструкција на вкрсници и меѓустаници, изградба на втор колосек на едноколосечни пруги, санација на нестабилен долен строј со оспосбување на колосекот за поголеми осовински оптоварувања и/или поголеми брзини, зголемување на радисуите на псотоечките хоризонтални кривини за зголемување на брзините и намалување на трошоците за одржување, ублажување на наклони на нивелета на критични меѓустанични растојанија, корекција на критични места каде слободниот профил не е задоволен за комбиниран транспорт, делимично поместување на осовината на пругата, реконструкција на станици, доопремување на станици со опрема за контејнерски и комбиниран транспорт и т.н. Проектите за реконструкција најчесто предвидуваат поместување на осовината на постоечката траса на пругата, како и промени во наклонот на нивелетата и затоа е потребно да се изработи соодветна техничка документација. Терминот модернизација на железничката инфраструктура подразбира воведување на нови технички системи или нови технологии, односно замена на веќе постоечката опрема и инфратруктурни компоненти со нови. Кога се работи за сигнално сигуроносни системи и телекомуникациски врски како современи системи се смета вградувањето на ЕТCS (European Train Control System, Level 0, 1, 2, 3) и GSM-R (Global System for Mobile Communications Railway) кој што всушност е безжична телефонска комуникација (wireless communications) наменета за железници. ЕТCS и GSM-R го сочинуваат Европскиот систем за менаџирање на железничкиот сообраќај (European Rail Traffic Management System ERTMS). Слика. ЕТCS - European Train Control System Level 1 Модернизацијата и реконструкцијата на пругите изискуваат поголеми финансиски средства и затоа истите се планираат и најчесто се изведуваат етапно со порастот на обемот на сообраќај. Проектите за реконструкција и модернизација треба да бидат изработени со целокупната техничка документација, сообраќајни анализи и прогнози, анализи и студии за влијанија врз животната средина и со пропратни анализи на трошоци и добивки. Зголемување на капацитетот на постоечките пруги може да се постигне и без поголеми градежни работи на постеочките пруги, туку со подобрување на состојбата и перформансите на возниот парк и организацијата и контролата на сообраќајот. 146

13 Слика. Зголемување на брзината со примена на патнички коли и возови кои се наклонуваат во кривини (tilting trains) со системи на амотризација Pendolino 5.2. МЕТОДОЛОГИЈА ЗА ИЗРАБОТКА НА ПРОЕКТ ЗА РЕКОНСТРУКЦИЈА Техничката проектната документација која е потребана за изработка на проект за реконструкција на постоечка пруга е составена од три проектни етапи и тоа: - Идеен проект за реконструкција, - Главен проект за реконструкција, - Проект на изведена состојба (архивски проект). При реконструкција на една пруга нема потреба од изработка на претпроект и генерална студија на трасата, затоа што истата веќе постои и е изградена. Дури и кога се работи за рекснтрукција со делумно поместување на оската на пругата, тие поместувања се во микролокацијата каде се наоѓа постоечката пруга. Проектите за реконструкција треба да се дополнат со следните неопходни содржини: - Влијание на непрекдиното одвивање на сообраќајот врз работите на реконструкција - Задржување во што погоелма мера на постоечкиот земјан труп или објектите од долниот строј Идејниот проет за реконструкција е првата етапа во процесот на разработка на проектна документација за реконструкција. Прв вид на работи кои треба да се реализираат при изработка на идејниот проект е анализа на постоечката состојба и идентификација на недостатоците кои ги има постоечката пруга. Во идејниот проект се даваат предлог на можни решенија (варијанти) за подобрување на постоечката состојба. Техничката регулатива за изработка на идејниот проект ги опфаќа сите прописи, правилници и технички упатства од делот на железничкиот транспортен систем во државата и особено прописите и регулативата во ЕУ и публикациите на УИЦ. Размерот во кој се изработува идејниот 147

14 проект е 1:2500 за ситуација и 1:250/2500 за надложен профил, а за станици и 1:1000 и 1:500 за план за поставување на свртници. Покрај идејниот проект во оваа почетна фаза на проектната документација за реконструкција се изработува и сообраќајна студија со анализи и прогнози на идниот сообраќај, а се изработува и студија за влијание на проекто врз животната средина. Целата на овие проучувања е да се предложат најоптимални решенија (варијанти) за пдобрување на постоечката состојба, а на крај се изготвува студија за трошици-користи со која се селектира најоптималната варијанта, а воедно се проверува и дали проектот е економски и финансиски ефикасен. Главен проект за реконструкција се изработува за најдобро оценетото варијантно решение од идејниот проект и ако со анализата трошоци користи се покаже дека има економска оправданост од проектот. Во главниот проект детално технички се обработува проектот за реконструкција со сите графички и нумерички прилози потребни да се спроведе тендерска постапка и да се реализираат работите во пракса. Покрај тоа во главниот проект се дава и подетален опис на работите од аспект на организација на работите, потребна механизација и ограничувања во одвивање на постоечкиот сообраќај, како и заштита на градилиште. Основните задачи на главниот проект, ако се работи според Црвениот ФИДИК, се: - Разработка на детали за изведување на работите на терен, - Предлог на оптимална метода за работа, - Предлог за организрање на сообраќајот на пругата во сите етапи за градење, - Прецизен предмер и пресметка на работите за реконструкција. Размерот во кој се работи главниот проект е 1:1000 за ситуација и 1:200/2000 за надолжен профил, 1:100 за попречни профили и 1:500 за план за полагање на свртници. Во главниот проект многу битна кота која треба да се внесе во надолжниот профил и во попречните профили е котата на горна ивица на шина (ГИШ). Покрај тоа потребно е да се внесе во надолжен профил сите оние рубрики кои се однесуваат на долниот, но и на горниот строј, како кота на постоечка нивелета, кота на долна ивица на канавки за одводнување, сите елементи на кружните кривини, посеба рубрика за надвишување и големина на преодна рампа, посебан рубрика за применет тип на шина, должина на отсеци заварени во ДШЛ, додатна опрема на колосек. Покрај ова потребно е да се направи и приложи план за т.н. затвор на пруга (track possession) кој што претставува адаптиран начин како и во кој временски период да се одвива сообраќајот при изведување на работите. За изработка на план за затвор на пруга мора да се соработува со службите кои го организираат сообраќајот на пругата. Главниот проект се работи на база на детални геотехнички и хидротехнички истражувања, како и геодетски снимања во микролокацијата на постоечката пруга. Геодетските снимања се однесуваат на висинска и просторна пложба на двете шини, горен и 148

15 долен раб на засторна призма, положба на канавките за одводнување и положба на објектите долж трасата, како и положба на постоечките свртници во станица. Потребно е за постоечките објекти долж трасата да се прибере целокупната расположива техничка документација како главни проекти, градежни дневници кога се градени објектите, проекти за инвестиционо претходно одржување и т.н. Кај поголемите објекти и ако целта на реконструкцијата е да се зголеми осовинското оптоварување на пругата потребно е да се направат подетални геотехнички истраги на теренот кај фундаментите на објектите. Геотехнички подетални истраги се потребни и кај тунели кај кои треба да се направи проширување на светлиот отвор за потребите на контејнерски или комбиниран транспорт. Затоа е потребно пред да се почне со проектирањерто да се подготват планови и стручни тимови кои ќе ги приберат сите неопходни податоци за изработка на техничката проектна документација за реконструкција. Проект на изведена состојба за реконструкција се работи по завршување на сите работи на градилиште и врз база на него се прави технички прием на работите (се формира Комисија за технички преглед и прием) и се добива употребна дозвола. Врз база на овој проект понатаму се планираат и подготвуваат работите за одржување. Нумеричките податоци за секоја стационирана и обработена точка од пругата се дефинираат во апсолутен XOYZ координатен систем. Проектот за изведена состојба (архивски проект на изведената реконструкција) ги содржи сите измени од главниот проект кои се направени во фазата на изработка на реконструкцијата. Само кога нема никакви измени од главниот проект и работите кои се изведени на терен, изведувачот и инвеститорот потврдуваат и оверуваат службено дека проектираниот главен проект е идентичен со изведените работи КАРАКТЕРИСТИЧНИ РЕШЕНИЈА КАЈ ПРОЕКТИТЕ ЗА РЕКОНСТРУКЦИЈА НА ЖЕЛЕЗНИЧКА ПРУГА При повлекувањето на осовината на трасата треба особено да се води сметка да се задржат постоечките објекти. За таа цел осовината на трасата треба да поминува во средината на објектите. При повлекување на нивелетата, а особено при одредување на котите на ГИШ, треба да се води сметка за постоечките објекти долж трасата и слободниот профил кој мора да биде сегде обезбеден за да може слободно да поминуваат возилата. Ова е особено битно кај тунели и кај подвозници каде котите на ГИШ мора да бидат поставени така да не се загрози безбедното одвивање на сообраќајот. Особено внимани при проектирањето на делници во или на објекти треба да се посвети ако трасата е во кривина каде што мора да биде усогласен т.н. кинематички слободен профил и котата на ГИШ. 149

16 Постоечката кота на ГИШ се задржува на постоечки челични мостови и пропусти без застор, под надвозник каде нема можност да се симне котата на ГИШ и на краевите од делниците кои се реконструираат. Во тунелите се настојува да се задржи постоечката кота на ГИШ или истата може да се спушти со соодветно друго решение за горниот строј како што е горен строј со челични прагови или горен строј со АБ префабрикувани плочи (slab track). Спуштањето на котата на ГИШ во тунели и подвозници е особено битна кога реконструкцијата подразбира електрификација на пругата и кога има потреба од обезбедување на додатен простор за поставување на контактниот проводник. Сите корекции на котите на ГИШ треба да ги задоволат општите услови за изработка на нивелетско решение во главен проект, односно ублажување на нивелетата во кривниски отсеци и тунели, проектирање на вертикална кривина кај прекршувањата на нивелетата, минимална должина на делница со еден наклон на нивелета, избегнување на прекршување на нивелета на специфични делници од трасата (преодна кривина, мост без застор, премини со пат во ниво). Генерално треба да се тежи со проектот да се подигне нивелетата. Наједноставно решение е кога во проектот за реконструкција осовината на трасата ја прати онаа на постоечката пруга, а се корегира само нивелетата и ГИШ. Покачувањето на котата на ГИШ може да се направи на следните начини: - Со зголемување на дебелината на засторната призма. При тоа треба да се води сметка да не биде висината на засторната призма над максимално дозволената. Вообичаена постапка е да се зголеми дебелината на носивите слоеви од долниот строј под засторната призма и по насипување на засторот и поставување на горниот строј задолжително да се направи машинско подбивање на колосекот. - Со додавање на наматеријал во насипот. Спуштањето на котата на ГИШ може да се направи со: - Примена на горен строј со помала дебелина во однос на класичното решение со бетонски или дрвени прагови и засторна призма, - Намалување на дебелината на засторната призма ако истата е многу надвишена, - Засекување на земјаниот труп. Треба да се внимава ако се менува конструкцијата на горниот строј доаѓа до промена на крутоста на колосечната решетка која што промена негативно влијае на конфорот на патување. Затоа треба да се изведе преодна конструкција која ќе направи постепен преод на еластичноста на колосечната решетка од класичен горен сторј на горен строј на пример со АБ префабрикувани плочи (slab track). 150

17 Слика. Ситуација на главен проект за реконструкција на пруга 151

18 Слика. Надложен профил кај главен проект за реконструкција на постоечка пруга 152

19 Слика. Карактеристичен попречен пресек за реконструкција на постоечка пруга При поголемо издигање на котата на ГИШ, ако се задржи постоечката осовина на трасата на пругата, се налага потреба од проширување на земјаниот труп од двете страни, ако истиот е на насип. Работите на проширување на насипот се реализираат со примена на работни машини за насипување и набивање и од тие причини минималната ширина за проширувањето мора да биде 2,0m (слика ). Слика. Проширување на насип од двете страни на колосекот, зголемување на котата на ГИШ и задржување на иста осовина на колосекот Насипаниот материјал треба да има исти карактеристики како и материјалот од кој е изграден насипот. Наклонот на завршниот слој од доградениот насип мора да има минимален попречен пад од 2% за одводнување. За подобра врска на постоечкиот насип со материјалот кој се насипува за да се изведе проширувањето, се прави скалесто засекување на косината на насипот. Минималната ширина на засекувањата треба да биде 1,0 1,5m (слика ). 153

20 Слика. Скалесто засекување на косината на насип за негово проширување Бидејќи осовината на постоечкиот колосек не се поместува, горниот дел од насипот се изведува со т.н. затвор на пруга затоа што не е возможно во исто време да има сообраќај и да се работи на проширување на насипот. Должината на затворот на пругата ќе заивиси од должината на насипот кој се проширува, организацијата на работите и применетата механизација. При поголемо изидигање на котата на ГИШ и при подлог насип, а во случај кога се задржува постоечката осовина на пругата, би имало многу долг затвор на пругата кој не би бил прифатлив од аспект на организација на сообраќајот. Затоа се применува друго решение со привремено поместување на колосекот за одвивање на сообраќајот и паралелно во исто време одвивање на градежни работи на проширување на насипот (слика ). Ова времено поместување на колосекот е на минимално растојание d од осовината на постоечката пруга Слика. Поместување на оската на пругата и издигање на котата на ГИШ со привремено поместување на осовината на колосекот Кога има случај на мало поместување на осовината на новиот колосек во однос на постоечката осовина се прави решение со еднострано 154

21 проширување на насипот, ако висината на издигање на ГИШ е таква да е задоволен условот Δh d/1,5 (слика ). Слика. Проширување на насипот од една страна кога има мали поместување на осовината и висината на колосекот Ако висината на издигање на новиот колосек Δh > d/1,5 постоечкиот насип мора да се проширни од двете страни до висини на издигање на котата на ГИШ од 1,0м. Ако имаме поголеми висини на издигање и поместување на осовината на колосекот тогаш се применува конструкција на нов земјан труп, а додека се гради сообраќајот се одвива на постоечкиот колосек (слика ).. Слика. Изградба на нов насип за поместување на постоечкиот колосек Кога има поголеми издигања на колосекот со промена на осовината на трасата на пругата тогаш проширувањето на насипот и преместувањето на колосекот може да се врши и во фази (слика ). 155

22 Слика. Издигање на колосекот кога има поместување на осовината на трасата Кога има случај за спуштање на котата на ГИШ на делница од трасата која е во насип и ако новата осовина на трасата не е иста со постоечката, тогаш се работи во етапи кои се планираат така да има што пократки и помалку затвори на пругата за одвивање на сообраќајот во текот на едно деноноќие (слика ). Слика. Спуштање на колосекот во случај на насип и промена на новата осовина на колсекот Ако е потребно да се прошири ископ заради поместување на осовината на трасата треба подетално да се проучи можноста дали е порационално решение проширувањето да се направи со потпорен зид или да се направи ископ на материјалот (слика ). Ако е потребно проширувањето да се направи со ископ, тогаш подобро е ископот да биде на делот на постоечката косина од ископот со помала висина (слика ). 156

23 Слика. Проширување на ископ при промена на осовината на трасата со потпорен зид Слика. Проширување на ископ при промена на осовината на трасата во ископ и задржување на иста висинска положба со постојната траса Ако има случај на траса која е во ископ каде колосекот треба да се спушта и каде осовината на новата траса не е иста со осовината на постоечката траса, тогаш има потреба од фазно работење со планирање на активностите и затворот на пруга. 157

24 Слика. Проширување на ископ за спуштање на колосекот каде новоата осовине не е иста со старата осовина на колосекот 5.4. РЕКОНСТРУКЦИЈА НА ВКРСНИЦИ И МЕЃУСТАНИЦИ Во случај кога постоечките колосеци во вкрсници и меѓустаници немаат доволна корисна должина за да го примат најдолгиот воз, се прави реконструкција на такво службено место на пруга. Реконструкција е потребна и кога има зголемување на сообраќајот и потреба од градење на додатни колосеци. Кога должината на станичните колосеци се куси, а станицата е лоцирана помеѓу две кривини, тогаш зголемувањето на должината на станичните колосеци е можно со поместување на едната кривина и нејзино сместување во станично плато, а ако е можно добро е да има и правец за сместување на свртниците (слика ). Слика. Продолжување на станични колосеци со поместување на кривина во станица Кога на влез и излез од станица имаме кривини со иста насока, тогаш поадекватно решение може да биде да се поврзат двете кривини во една која се наоѓа во станичното плато, а свртниците да се постават во правец (слика ). Ова решени би било рационално ако нема потреба од поголеми промени на нивелетата. 158

25 Слика. Продолжување на станични колосеци со спојување на две кривини во станица Нивелетското решение е многу битно при изготвување на проект за реконструкција. Наједноставна ситуација е кога пред или зад станичното плато трасата на пругата е во наклон i 10. Во ваков случај свртниците се поставуваат во делницата со наклон i 10 и во вертикална кривина со радиус Rv m. Слика. Промена на должина на станично плато и наклон на нивелета Најдобро е секогаш зголемувањето на корисната должина на колосеците да биде само од едната страна на станицата заради помалите трошоци за реконструкција. Зголемувањето на пропусната моќ на едноколосечна пруга може да се постигне со додатна изградба на вкрсница на критичното меѓустанично растојание, кое што, ако е со голем наклон на нивелетата предизвикува потешкотии при проектирањето. Во вкрсницата наклонот на нивелета треба да биде од 0-1,5, евентуално max. 2,5. Во вакви случаи потребно е развивање на трасата за добивање на поголеми должини за смалување на наклонот на нивелета. Можеби во вакви тешки теренски услови зголемувањето на пропусната моќ на пругата би било посоодветно да се направи со градење на втор 159

26 колосек на критичното меѓустанично растојание. Во специфични случаи покрај идејниот проект може да биде потребно да се изработи и претпроект, ако трасата значително се поместува по осовина ПРОЕКТИРАЊЕ И ГРАДЕЊЕ НА ВТОР КОЛОСЕК Со изградбата на втор колосек најмногу се зголемува капацитетот, односно пропусната моќ на пругата. Двоколосечните пруги генерално имаат 3-4 пати поголема пропусна и превозна моќ во однос на едноколосечните пруги Вид и обем на работите Кога капацитетот на едноколосечна пруга не е доволен да ја задоволи побарувачката за транспорт и ако со реконструкција на тесните грла и подобрување на влечните услови не се задоволи бараниот квалитет на услуга, тогаш се гради втор колосек. Фактори кои треба да се земат во предвид при проучување за проектирање и градење на втор колосек на заеднички планум со постојниот се следните: 1. Вториот колосек е на исти планум со веќе изградениот и има заеднички станици и објекти кои треба да се земат во предвид при проектирањето, или вториот колосек е на посебен планум, 2. Сместувањето на новиот колосек ќе бара нови работи и измени на постоечката состојба на пругата, 3. Опасност од непредвидени инциденти на градилиште (обрушување на косини, минирања ) кои може да предизвикаат застој во сообраќајот, 4. Потешкотии поврзани со комотна примена на механизација во изведување на градежните работи, 5. Реконструкцијата и приспособувањето на постојните едноколосечни објекти за двоколосечна пруга и поместувањето на оската предизвикуваат бавно возење и повремено затварање на пругата за сообраќај. Пред да се почне со проектирање се прибираат потребните податоци од терен за сообраќајот, хидролошките, рељефните, геолошките, урбанистичките услови и изграденост на просторот. Потоа се прави техничко проучување со примена на подлоги и податоци поврзани со едноколосечната пруга. Возможно е да има потреба од снимање на попречни профили за изработка на подлога за проектирање во ситуација. Доколку постои потреба за изградба на втор колосек најпрвин се испитува можноста за етапно зголемување на капацитетот заради оптимизирање на големите инвестициски трошоци. Првото решение може да биде градење на втор колосек најпрвин на критичните меѓустанични растојанија, а потоа и на другите делници. Друго решение може да биде делимична изградба на втор колосек на сите меѓустанични растојанија, а во втората фаза компетирање на вториот колосек на сите делници (слика ). 160

27 Слика. Можни решенија за фазно градење на втор колосек Принципи на проектирање и градење на втор колосек При градење на втор колосек првин мора да се обележи оската на вториот колосек на терен. Новата оска треба да се поврзе со точни одмерувања од постоечката според проектната документација. Од кабинетските работи од посебна важност е повлекувањето на нивелетета. При проектирањето на земјаниот труп треба да се настојува да се сместат обата колосека на исти планум. Новата оска треба да се води на страната каде би биле помали земјаните работи и интервенциите врз објектите. Во некои случаи изборот на страната каде да се води оската е одреден од можностите за покомотна работа (полесен приод до градилиштето). Секогаш кога дозволуваат условите вториот колосек се проектира паралелно со постоечката пруга на стандардно осовинско растојание кое е 4,0 m за пруги со брзини до 160 км/час, 4,20 m за брзини од 160 км/час, а за поголеми брзини и за пруги за TGV возови тоа растојание е 4,70 m. Слика. Двоколосечна пруга 161

28 Кога теренските услови не дозволуваат да се проектира вториот колосек паралелно со постоечката пруга на стандардното осовинско растојание и на заеднички труп, осовината на вториот колосек се проектира на поголемо осовинско растојание од стандардното, на нова траса и на независен земјан труп. Вакво водење на вториот колосек се јавува во следните случаи: - На делници каде изградбата на нови објекти за вториот колосек условува да се помести трасата на вториот колосек на поголемо растојание од стандардното, - На делници каде лошите геотехнички услови на теренот би ја нарушиле стабилноста на колосекот, - На делници каде водењето на втор колосек е поекономично на посебен труп зарди на пример, високи насипи или длабоки ископи, - На делници каде вториот колосек се води со поблаг наклон на нивелетата во однос на постоечкиот наклон на едноколосечната пруга, а кое што условува да се направи развиање на трасата. Иделано решение за проектирање би било кога вториот колосек по целата своја должина би се проектирал од истата страна на постоечката едноколосечна пруга. Теренските услови не овозможуваат секогаш вториот колосек да биде од иста страна на веќе постоечката пруга. Изборот на местото каде вториот колосек би поминал од другата страна на постоечката пруга треба да биде направен врз база на економска оправданост на решението. Ако се врши измена на колосеците во правец се применуваат две кривини со спротивна насока (слика ). Слика. Проектирање на втор колосек со измена на правец на постоечката едноколосечна пруга со две кривини Ако измената на вториот колосек со постоечката пруга е во кривина тогаш се постапува на овој начин: Слика. Проектирање на втор колосек со измена на постоечката едноколосечна пруга во кривина 162

29 Особено внимание треба да се посвети на проектирањето и градење на втор колосек на делница од трасата во тунел. Изборот на решението ќе биде во функција од геомеханичките карактеристики на материјалот кој треба да се избива за отварање на тунелската цевка. Ако имаме компактни карпи со добри јаконси карактеристики тогаш возможно е да се направи бочно проширување на светлиот отвор на тунелот за едноколосечна пруга, така да и двата колосека бидат во една тунелска цевка на осовинско растојание од 4,0 m за брзини до 160 км/час. Кај ваквите решенија има проблем со одвивање на постоечкиот сообраќај на едноколосечната пруга. Од тие причини светлиот отвор кај вакви тунели се со погоелм профил од потребниот. Ако геомеханичките карактеристики на природниот материјал не се добри, тогаш треба да се избие посебна тунелска цевка за вториот колосек. Ориентационо осовинското растојание на вториот тунел треба да биде 8-25 m во однос на осовината на постоечкиот тунел. На долната слика претставени се ситe можни варијанти за двоколосечна пруга на делница од пругата во тунел. Слика. Можни решенија за градење на втор колосек во тунел Карактеристични попречни профили на електрифицирана двоколосечна пруга со бетонски прагови за брзини од 160 km/h во правец и кривина претставени се согласно германските стандарди DB на долните слики (слика ). Кога двата колосека се на исти планум, а трасата е во кривина на кое е изведено надвишување на надворешната шина, тогаш планумот треба да се прошири од надворешната страна на кривината за 15 или 25 cm, а во функција од изведената големина на надвишувањето (слика ). 163

30 Слика. Попречен пресек на двоколосечна електрифицирана пруга во насип за брзина од 160km/h со колосеци на ист планун и во правец според германските DB норми Слика. Попречен пресек на двоколосечна електрифицирана пруга во ископ за брзина од 160km/h со колосеци на ист планун и во кривина според германските DB норми e = 25 cm во кривини со надвишување на надворешната шина од h = mm e = 15 cm во кривини со надвишување на надворешната шина од h = mm e = 0 cm ако надвишувањето h < 50 mm 164

31 5.6. РЕКОНСТРУКЦИЈА (РЕМОНТ) НА ГОРНИОТ СТРОЈ Реконструкција (или ремонт) на горниот строј се прави кога со редовно одржување не може да се осигура безбедно одвивање на сообраќајот за проектираните брзини на пругата. Стратегиите за одржување на пругите може да се подели на две големи групи, превентивно и корективно. Превентивното одржување не е поврзано со дефектите на колосекот додека корективното одржување е поврзано со идентификација на недостатоците на инфраструктурата. Превентивното одржување се дели на два дела: условено (базирано на состојбата на колосекот) и претходно планирано. Првата категорија вклучува инспекции и мерења за да се корегира инфраструктурата согласно со забелешките од контролата на колосекот. Претходно планираното одржување се применува на делови од инфраструктурата каде нејзиниот животни век може да биде предвиден и истотот подразбира одредени периодични активности. Корективното одржување исто така е поделено на две големи групи: одложено и моментално. Одложеното одржување е поврзано со дефектите, но дефектите не се од таков карактер да мора веднаш да се работи на одржување. Наместо тоа, дефектите се групираат и се поправаат поодделно. Моменталното одржување се однесува на дефекти опасни по сигуроноста и работите на одржување се извршуваат веднаш или се воведува ограничувања на сообраќајот. После детектиран дефект Одржување Пред детектиран дефект Корективно одржување Превентивно одржување Одложено Претходно планирано Условено (состојба) одржување Моментално Временски одредено Временски одредено или континуирано Слика. Стратегии на одржување Реконструкција (или ремонт) на колосекот се состои во замена на постоечката инфраструктура со што се продолжува животниот век на колосекот без додавање на нова функционалност или нов квалитет на 165

32 колосекот. Периодот за ремонт на колосекот зависи од повеќе фактори, но најчесто треба да биде направен кога работите од корективното одржување не се доволни за да се добие потребен квалитет на инфраструктурата. Слика. Деградирање на колосекот предизвикано од сообраќајното оптоварување и циклусите на одржување Добрата стратегија значи минимизирање на корективното одржување и замена на одржување базирано на временски периоди на одржување базирано на состојбата на колосекот. Трошоците за ремонт се дефинираат како трошоци со кои се продолжува животниот век на инфраструктурата. Реконструкцијата (ремонтот) на колосекот значи исто така и подобни корекции на постоечката геометрија на железничката линија за зголемување на брзините на возовите со надвишувањата и должините на преодните кривини. Со реконструкцијата на горниот строј се менуваат материјалите, кои се составни компоненти на горниот строј, со нов но ист тип на материјали, или со други поквалитетни материјали за да се зголеми дозволената брзина, дозволеното осовинско оптоварување или сообраќајно оптоварување. За реконструкција на горниот строј треба да се изработи идеен и главен проект за реконструкција. По завршувањето на работите на реконструкција се изработува и проект на изведена состојба (архивски проект). Работите на реконструкција може да се извршат со: - полагање на готови шински полиња - континуирана постапка. Ако реконструкцијата се врши целосно со механизација, тогаш се користи континуираната постапка со т.н. работни возови. 166

33 5.7. РЕКОНСТРУКЦИЈА (САНАЦИЈА) НА ДОЛНИОТ СТРОЈ Видови на оштетувања и работи на санација Оштетувања и слегавање на земјаниот труп кај колосеци со засторна призма се неминовни во фаза на експлотација на пругата. Сообраќајното оптоварување, осовинскиот притисок, нерамнините на горниот строј, климатските и хидролошки услови во подтлото влијаат на деградирање на долниот строј. Овие процеси се забрзуваат ако материјалот во долниот строј бил со несоодветен квалитет или несоодветно вграден. На делници каде е деградиран долниот строј се зголемуваат експлоатационите трошоци преку намалување на брзината на возовите и преку зголемување на одржувањето на пругата. Слика. Составни елементи на колосекот Најчесто како причина на нестабилност на колосекот се деформациите на планумот. Овие деформации се манифестираат со прскање на кал во моменти кога поминува воз, слегавања на колосекот, издигање на колосекот, слегнување на банкините, издигање на бабнкините и појава на пукнатини на банкините. Слегавањата се јавуваат најчесто после поројни дождови, а издигање на колосекот во зимски период како последиза од мрзнење на водата во материјалот под засторната призма. Во деформиран планум се ствараат вдлабнатини во кои се втиснуваат камењата од засторната призма и се ствараат т.н. засторни џебови или засторни вреќи (слика ). Слика. Формирање на застрони вреќи кај материјал со слаби носиви карактеристики вграден во постелката Сите места на кои се приметува пропаѓање на планумот се евидентираат во инспекциски преглед, потоа се снимаат и се планираат за реконструкција. 167

34 Слика. Прскање на кал кај деформиран планум заради слаб кавалитет на вградениот материјал во постелката Во случаи кога подтлото е со слаба носивост, може под дејство на оптоварувањата да дојде до лом на тлото под насипот и до тонење на целиот насип. Слегацањата на насип може да се резултат на слабо носиво подтло, на слегавања во самиот насип заради неквалитетен материјал или недоволна збиеност и слегавања како резултат на сообраќајното оптоварување (слика ). Слика. Видови на слегавања на насип причинети од различни фактори Одржувањето на планумот и на долниот строј се врши согласно правилник за одржување на пругите и примена на нови и посоврмени методи и материјали за поквалитетно работење со помали трошоци. Контролата на збиеност и мерењето на модулите на деформација се неопходни за постигнување на квалитетен долен строј од земјан материјал. Во долната табела се дадени вредности за модулот на 168

35 деформација според германските стандарди за материјали вградени во долниот строј во тампонот или земјан планум. Табела. Потребни вредности за модулот на деформација E v2 (се мери според DIN18134) и за динамичкиот модул на деформација E vdin. Ранг на пруга Планум со заштитен слој (тампон) Земјан планум (постелка) 1) - вредност за нови пруги 2) - вредност за одржување степен на збиеност D pn E v2 MN/m 2 степен на нерамномер. E vdin. MN/m 2 степен на збиеност D pr E v2 MN/m 2 Вид на материј. E vdin. MN/m 2 1) 1. главни проодни колосеци на главни пруги 1,0 (100%) 120 u> ,0 (100%) 80 GE, GI, GN, GU, SI, SN Други врсти на материј ) 2. главни проодни колосеци на градски железници и споредни колосеци 1,0 (100%) 100 u> ,97 (97%) 60 GE, GI, GN, GU, SI, SN Други врсти на материј ) 3. Oстанати колосеци 0,97 (97%) 80 u> ,95 (95%) 45 GE, GI, GN, GU, SI, SN Други врсти на материј ) 4. Постоечки пруги V>160 km/h 0,97 (97%) 80 u> ,95 (95%) 45 GE, GI, GN, GU, SI, SN Други врсти на материј ) 5. Постоечки пруги V<160 km/h 0,95 (95%) 50 u> ,93 (93%) 20 GE, GI, GN, GU, SI, SN Други врсти на материј Извор: DB 836 и DB-NGT 39 од

36 Слика. Инструмент за мерење на модулот на деформација E v2 Слика. Теоретски приказ на мерење на модулот на деформација E v2 Подобрување на носивоста на долниот строј од земјан материјал може да се постигне со замена на неквалитетен земјан материјал со квалитетен седиментен материјал, со цементна стабилизација или стабилизација со вар, со геомрежи и геотекстили. 170

37 Според германските стандарди динамичкиот модул на деформација E vdin. Треба да ги има вредностите дадени во долната табела ако е извршена стабилизиација со вар. Табела. Потребни вредности на динамичкиот модул на деформации E vdin за стабилизирани материјали со вар Ранг на пруга (од претходната табела) E vdin. MN/m 2 E vdin. MN/m 2 E vdin. MN/m 2 E vdin. MN/m 2 E vdin. MN/m 2 стабилизиација <48h по со вар збивање >48h по збивање Ситнозрн мат стабилизиација со печена вар Практични и теоретски проучувања потврдуваат дека со цементна стабилизиација и со стабилизиација на материјалите впо подтлото може да се добијат економични решенија при реконструкција на долниот строј од земјани материјали (слика ). QS2,QS3 ситно зрнести мат. UIC класификација на земјани материјали Code UIC 719-R Слика. Практични итеоретски анализи за дебелина на слоеви со замена на материјали, цементна и стабилизација со вар 171

38 Слика. Подобрување на долниот строј со вградување на геотекстил Работите на санација на долниот строј се вршат најчесто со примена на современи машини и со затвор на пругата на одреден временски период (неколку часови, минимум 5-6 часа). Во периодот на затвор на пруга, ако е минималниот затвор од 6 часа, се смета дека може да се изработи околу m делница со замена на заштитниот слој на планумот. Слика. Замена и набивање на заштитниот слој до планумот 172

39 Проектирање на девијација на постоечка пруга Девијацијата служи за привремено преместување на постоечката пруга за да се избегнат проблемите со работите на градилиште и одвивањето на постојниот сообраќај кога се врши санација или реконструкција на објекти од долниот строј (мостови, вијадукти). Девијација се препорачува кога има поголеми работи на објектите, а за да биде истата изградена потребно е да се направи економска процена. Трошоците за изградба на девијација се во функција од должината, геолошкиот состав на теренот, техничките елементи применти за проектирање на девијацијата и квалитетот на градење. При носење на одлука за градење на девијација треба да се има предвид дека возовите поминуваат по поместената пруга со намалени брзини и со тоа се зголемува времето на патување кое што претставува трошок за транспортните компании. Најмал дозволен радиус за проектирање на девијацијата е R min. = 200m. Димензиите на попречниот пресек и елементите во горниот строј треба да се земат како пруга од трет ред (спорени пруги). Најмалото осовинско растојание помеѓу постоечката и поместената пруга треба да биде 6,0 m. Ако постоечката пруга е во правец девијацијата се проектира со две спротивни кривини (слика ). Слика. Елементи за проектирање на девијација кога постоечката пруга е во правец Положбата на девијацијата на пругата треба да биде на страната која овозможува изградба со помали трошоци и каде има побезбеден сообраќај. Во одредени ситуации кога има потреба од реконструкција на пругата со големи земјани работи и кога на постоечката пруга има интензивен сообраќај кој не може да биде пропуштен со потребен затвор на пруга, тогаш може девијацијата исто така да биде прифатливо решение. 173

40 6. ЕЛЕКТРИФИКАЦИЈА НА ЖЕЛЕЗНИЧКИ ПРУГИ Многу честа причина за реконструкција на една пруга е нејзината електрификација. Можностите кои ги има електричната локомотива да има големо забрзување при тргнување, да е еколошки пдобна и да развива големи брзини ја прават денес најприменувана во светот за градски, приградски и меѓинароден сообраќај СНАБДУВАЊЕ СО ЕЛЕКТРИЧНА ЕНЕРГИЈА Електричната енергија за снабдување на електричните локомотиви и влечни возила се добива од електрични и термо централи, односно од електрични централи кои се во системот на електродистрибутивната мрежа (слика ). Слика. Принцип на пренос на електрична енергија до локомотивата Постојат воглавно два главни системи на електрификација: - Систем со едносмерна струја и релативно низок напон (600V, 750V, 800V, 1500V, 3000V) - Систем со наизменична струја со ниска фреквенција и висок напон (25 kv 50Hz). После Втората светска војна најприменуван систем за електрификација за пруги надвор од урбани средини (големи градови) е системот со наизменична струја со ниска фреквенција и висок напон (25 kv 50Hz). Овој систем за електрификација е изграден и на нашите пруги во Р. Македонија на пругата од Коридорот 10 од Табановце до Гевгелија, а истиот е предвиден и за пругите кои се предвидува да се градата на Коридорот 8. Електрификацијата на пругата од Коридорот 10 е изведена во втората половина на 70-тите години и почетокот на 80-тите години. На долната слика дадени се системиоте за електрификација на железнички пруги во државите кои се наоѓаат во Европа. 174

41 Слика. Системи за електрификација на железнички пруги во државите од Европа Системот на електрификација со наизменична еднофазна струја содржи електровлечна подстаница како и системот за електрификација со едносмерна струја, но во системот со наизменична струја исправувач на струјата не е поставен во подстаницата (во неа има само трансформатор), а исправувачот е во локомотивата (слика ). Слика. Систем на електрификација со наизменична струја Кај системот на електрификација со едносмерна струја во електровлечната подстаница има и трансформатор и исправувач на електрична енергија и како таква се пушта во напојниот вод. 175

42 1. Основни видови на работа и системи на електрификација а) Видови на работи и нивно учество при електрификацијата Цената на електрификација на постоечки пруги може да биде 40 до 60% од цената на градежните работи. Електричните водови и постројки бараат дополнителни работи на пругата. б) Системи на електрификација на пругите: со еднонасочна струја (напон 1,5 кv до 3,0кV), со монофазна струја (напон 25кV, фреквенција 50 Hz), со трофазна струја. в) Систем за напојување со електрична енергија г) електровлечни потстаници Положбата и растојанието зависат од системот на електрификација (25 до 30 км за еднонасочниот систем и 60 до 80 км за системот на монофазна струја) 176

43 2. Контактна мрежа TGV - Duplex ЕЛЕКТРИЧНА ВЛЕЧА ЗА ТОВАРЕН ВОЗ ЕЛЕКТРИФИКАЦИЈА НА ЖЕЛЕЗНИЧКИТЕ ПРУГИ НА МЖ-ИНФР 177

44 а) Состав и конструкција на контактната мрежа Овој систем на контактна мрежа овозможува брзини од 150 до 160 км/h а притисокот на пантографот на возниот вод е од 6,0 до 7,0daN. Треба да се обезбеди рамномерно утврдување на контактниот проводник за носечкото јаже (еднаква затегнатост за да има рамномерно напојување на локомотивата со струја) како и обезбедување на контактната мрежа од било какви влијанија. Мора да се води сметка и за слободниот профил на возот (особено во тунели). Контактниот проводник се држи во константна затегнатост со компензатори (тегови прикачени на краевите на контактниот проводник или на носечкото јаже на 1,2 до 1,6 км за правци или 0,6 до 1,0 км во кривини). Може да имаме : - Некомпензирана контактна мрежа каде контактниот проводник е цврсто приврзан на краевите на конзоли кои се уцврстени на столбови (градски железници, мали температурни промени ; на 178

45 секои 5 до 6м има потреба од бесилки). Растојание помеѓу столбови 30 до 35 м. Се применува само за возови со мали брзини (градски железници). - Полукомпензирана контактна мрежа каде контактниот проводник и од двата краја е со компензатори, а носечкото јаже цврсто се приврзува за столбовите (единечни компензатори само за контактниот вод). Бесилките се на растојание од 10 до 12м. - Компензирана контактна мрежа каде носечкото јаже и контактниот проводник заедно се поврзуваат преку компензатор за последниот столб. 179

46 На крајот на должината на проводниците и јажињата се врши преклоп преку кој пантографот може сигурно да премине. Носечкото јаже цврсто се анкерува со помош на коси челични јажиња за средниот столб, за да не дојде до поголемо истегање на јажето на едната или другата страна. 180

47 Движењто на пантографот не смее да биде такво да постои триење со контактниот проводник во само една допирна точка. Со помош на полигонатори се позиционира контактниот проводник не во правец туку со отклони од столбовите од cm. Контактниот проводник ја спроведува струјата до пантографот и преку него до електромоторите во локомотивата. Овој проводник е изработен од бакар со валчест пресек и со два жлеба за потфаќње со клеми. Носечките јажиња се многужичани челични (бакарни или алуминиумски) јажиња кои се прицврстуваат за столбовите и со помош на бесилки го носат контактниот проводник. Тие треба да имаат добра електроспроводливост затоа што истите се и спроводници на струја. Должината на бесилките е од cm произведени од бакар. Клемите ги поврзуваат проводниците и јажињата на конактната мрежа. Шините служат за затварање на електричното коло, односно истите претставуваат електричен вод. Потребно е да се зголеми изолираноста на шините од праговите затоа што преку нив струјата делумно се губи во почвата. Кај класичен спој на шини треба да се завари проводник помеѓу шините од двете полиња. 181

48 б) Контактна мрежа и вештачки објекти Проблеми со обезбедување на слободниот профил, изолирање на контактниот вод. 3. Носачи на контактната мрежа а) Конзоли Тоа се конструктивни елементи на контактната мрежа кои се монтираат при врвот на столбовите и на нив се прицврстуваат на потребни растојанија контактниот и носечкиот вод. Имаме конзоли со затега, со потпирање и коса конзола со затега. Според бројот на коловозите конзолите може да се за еден или за повеќе колосеци. 182

49 б) Портални конструкции Се применуваат еластични и крути портални конструкции и тоа во станици и на пруги со повеќе колосеци. Еластични портални конструкции : горното јаже е во форма на ланчаница кое го носи долното затегнато јаже (преку изолатори со бесилки) на кое се прикачуваат електричните водови. Крути портални конструкции : решеткасти греди (или А.Б. преднапрегнати носачи). Добра страна : индустриско производство, монтирање и на сигнализација. Лоша страна : послаба прегледност во станиците. 183

50 4. Столбови на контактната мрежа а) Видови и распоредување на столбовите Столбовите служат за носење и фиксирање на конзолите и можат да бидат самостојни (на отворена пруга) или во состав на портални конструкции (во станици). Се изведуваат како челични или А.Б. (ретко како дрвени). Разликуваме : носечки столбови, носечки столбови во цврсти (прицврсни) точки, носечки столбови за обиколни водови, затезни столбови кај цврсти точки, затезни столбови на крајот од секциите, преклопни столбови и портални столбови. Меѓусебното растојание на столбовите зависи од тоа дали трасата е во правец или во кривина и истото е од 40 до 60 м, а растојанието од осовината на пругата до работ на столбот е од 2,70 до 2,85м. Изборот на столбовите и нивната локација ги врши проектантот на ситуација во размер 1 :1000 (1 :500 во станици). б) Челични столбови Овие столбови се најприменуваните во електрификацијата на пругите (лесна изработка, транспорт и монтажа). Постојат бесшавни цевкасти столбови, столбови од челични профили и решеткасти столбови. 184

51 Решеткасти носачи се применуваат повеќе при електрификација на станиците. Столбовите треба да се секогаш изолирани од високо напонските водови на струја. Сепак, можни се пробивања на изолаторите и затоа одредни столбови се уземјуваат, а неуземјените се поврзуваат со нив со бакарно јаже. 185