ОПШТЕ ЗНАЊЕ О ВАЗДУХОПЛОВУ И ОДРЖАВАЊЕ

Transcript

1 ОПШТЕ ЗНАЊЕ О ВАЗДУХОПЛОВУ И ОДРЖАВАЊЕ ЗА ПИЛОТЕ УЛТРАЛАКИХ ЛЕТЕЛИЦА Тодоровић Бошко, ППЛ(А), УЛAПЛ 2012

2 ОПШТЕ ЗНАЊЕ О ВАЗДУХОПЛОВУ Т-4 СТРУКТУРА АВИОНА - саставни делови Основни делови сваког авиона су: труп са кабином, погонска група, крила са командама, реп са хоризонталним и вертикалним површинама и срајни трап. Основни захтеви које мора да испуни структура авиона су да буде: довољно чврста, што лакша, даје у лету што мањи отпор, чини функционалну целину итд. Чврстоћа се постиже конструкцијом и јаким материјалима. Мала маса са лаким материјалима и добрим прорачунима конструкције. Идеалан отпор се постиже одговарајућом конструкцијом према захтевима које мора да задовољи авион. - труп, крила, хоризонталне и вертикалне репне површине Труп је централни део авиона на који се спајају остали делови и склопови, који има улогу да све делове и системе повеже у једну функционалну целину Битан део трупа је кабина у којој су команде, посада авиона, путници итд. Реп је са задње стране везан за труп и има улогу да носи команде за померање авиона око вертикалне и попречне осе. Команда по дубини-око попречне осе је покретни хоризонтални део репа, а команда око вертикалне осе је покретни део вертикалног репа. Отклон покретних делова репа је обично симетричан, а код бржих авиона може бити већи или мањи у зависности од брзине. Opšte znanje o vazduhoplovu i održavanje 1

3 Крмило висине је смештено на хоризонталном стабилизатору, и заузима око трећине тог стабилизатора, а код неких бржих авиона и више. Својим отклоном мора да обезбеди момент довољан за промену положаја на свим брзинама авиона. Крилца су намењена за управљање авионом око уздужне осе на свим брзинама и свим режимима лета. Постоји више типова крилаца а на споријим авионима се користе обична и диференцијална крилца. Код обичних је отклон горе-доле исти а код диференцијалних је отклон на горе већи него на доле. Око уздужне и попречне осе се командује палицом- воланом. Крмило правца служи за стварање момента око вертикалне осе авиона. Део је вертикалног стабилизатора, и обично је његова кинематика команди повезана са командама носног-репног точка. Њиме се командује ножним командамапедалама.отклони крмила су исти у обе стране и обично износе око30 степени. Opšte znanje o vazduhoplovu i održavanje 2

4 Крила су бочно везана за труп и имају основну улогу да дају узгон у ваздуху, и да носе неке друге уређаје и системе. Зависно од места спајања крила и трупа извршена је подела на високо, средње и ниско крилце. Крила се разликују и по облику и геометријским карактеристикама, и имамо неколико стандардних облика: Крила морају бити што једноставније израде и одржавања. Крила су током развоја мењала свој изглед, облик и димензије у складу са захтевима који стоје пред конструктором. Основни облици крила су : -право крило -трапезасто крило -елипсасто крило -стреласто крило -обрнута стрела -делта крило Право крило је основни облик крила, погодно за мање брзине лета, и често га срећемо на ултралаким авионима. Недостатак му је већи отпор те се не уграђује на брже авионе или оне од којих се очекују високе перформансе. - тримери, закрилца и преткрилца Наведене површине су покретни делови на командним површинама и служе да олакшају летење и побољшају летне особине на малим брзинама. Opšte znanje o vazduhoplovu i održavanje 3

5 Тримери око свих оса растерећују силе на палици или ножним командама, и са њима се управља преко одређених команди. Закрилца-флапсови имају улогу да повећају узгон на малим брзинама и да смање брзину слетања. Смештени су на излазној ивици крила обично ближе трупу. Отклон левог и десног закрилца мора бити симетричан. Обично се отклањају само на доле али има авиона на којима се отклања и на горе. Преткрилца повећавају узгон на малим брзинама усмеравајући опструјавање око аеропрофила крила, и смештена су испред крила на нападној ивици. - стајни трап Смештен је испод трупа и служи за безбедно полетање, слетање као и кретање по земљи. Делови су му: точкови са гумама и кочницама, носачи точкова са амортизерима и систем за увлачење трапа. За стајни трап је везана инсталација за увлачење и извлачење, сигнализација положаја као и инсталација за кочење. Уколико је трап увлачећег типа онда авион обично има и покретне површине које га покривају у гондолама и тиме смањују отпор. Главне ноге трапа су фиксне а носна-репна је покретна. - гуме Имају улогу да остваре контакт са подлогом у циљу контролисаног кретања, преузму део енергије при додиру код слетања и амортизују неравнине од подлоге при кретању по земљи, те да приме и пренесу на подлогу силу кочења, у складу са захтевима пилота. - системи за кочење и мере безбедности Служи за контролисано управљање авионом у свим фазама на земљи. Мора бити дефинисан у складу са енергијом авиона коју треба да преузме у случају наглог кочења. При употреби кочница, моменти који се јављају не смеју угрожавати безбедност. Обухвата и инсталацију за пренос команде кочења из кабине до точкова. Команда кочница се обично налази на ножним командама или као папучица на пулту. Поред ове команде, већина авиона има и паркирну коћницу, која се користи само кад авион стоји у месту. - систем за увлачење стајног трапа Немају га сви авиони него само они бржи. Служи да на команду пилота увуче стајни трап у простор предвиђен за смештај и да га тамо држи у забрављеном положају до команде за поновно извлачење, те да га поново забрави у извученом положају. Обично у кабини постоји и светлосна сигнализација положаја стајног трапа, и пилот је дужан да је контролише. Обично,је на малим авионима електрични, хидро или механички. Простор за смештај трапа је у гондоли у крилу или трупу. T-5 ОПТЕРЕЋЕЊЕ СТРУКТУРЕ АВИОНА - статичка издржљивост То су прорачунске величине разних оптерећења којима је дефинисан радни дијапазон за авион. Неки од ових прорачуна морају да се провере у праксипробни пилот или лабораторија, пре пуштања авиона у редовну употребу. Уколико је авион прошао процес хомологације онда то значи да су са њим Opšte znanje o vazduhoplovu i održavanje 4

6 вршена најозбиљнија испитивања по неком стандарду, од стране стручњака, да би се пројектне претпоставке доказале у пракси. - фактори безбедности Током испитивања авиона пре употребе иде се до крајњих граница издржљивости-лома конструкције, да би се на основу тога поставиле границе експлоатационих ограничења, које су прилично мањих вредности. Та разлика је зона сигурности у којој се неће догодити ништа опасно са авионом, али у њој пилот несме доспети намерно. - мере безбедности на земљи и у ваздуху Потребно је строго се придржавати датих оптерећења по питањима оптерећења у лету, масе на полетању и слетању, ограничења брзина а после сваког прекорачења норми извршити прегледе, прописане од стране произвођача. Т-6 ОПШТЕ О МОТОРИМА - принципи рада четворотактних ОТО мотора са унутрашњим сагоревањем Четверотактни ОТО мотор ради на принципу претварања енергије горива у механички рад. Гориво-ваздушна смеша сагорева у цилиндрима, предаје енергију клиповима који врше кретање и преносе је даље на радилицу. Код ОТО мотора се то дешава кроз четири такта: усисавање, сабијање, ширење и издувавање. За то време се радилица окрене два пута тј. за 720 степени. Да би мотор правилно радио мора да буде тачан однос горива и ваздуха у смеши као и да та смеша буде упаљена у одговарајућем тренутку. Идеалан масени однос смеше је 1 кг горива на 15 кг ваздуха. - основе конструкције Сваки клипни ОТО мотор има основне делове:цилиндри, главе цилиндара, клипови, радилица, брегаста осовина, блок мотора, као и системе за усисавање, издувавање и палење смеше. - узроци пред-паљења и детонација Да би из мотора извукли оптималну снагу, смеша мора бити упаљена тачно на време у зависности од обртаја, смеше и врсте промене режима. Ако се то не деси у том тренутку онда се јављају аномалије раног или касног палења. - снага мотора у функцији RPM Снага мотора зависи од обртаја мотора, и што су они већи већа је и снага. Сваки мотор има ограничења по питању максималних обртаја, као и времена рада на високим обртајима. Рад на тим обртајима смањује радни век мотора и потребно је рестриктивно кориштење од стране пилота. Такође и потрошња зависи од обртаја тако да је неопходно проучити однос снаге и обртаја и због економских разлога. Кад год је то могуће користити режиме на којима је оптималан однос снаге и потрошње горива. Opšte znanje o vazduhoplovu i održavanje 5

7 Т-7 ХЛАЂЕЊЕ МОТОРА - начини хлађења Ваздухопловни мотори се хладе ваздухом, уљем или расхладном течношћу. Температура мотора је један од битнијих података за његов безбедан рад. Пилот утиче на хлађење режимом рада мотора или помоћним системима хлађењашкрге за ваздух. Поред набројаних, хлађење мора бити добро прорачунато за дефинисани дијапазон температура, да мотор има оптималне температурне услове за рад. Опструјавање око мотора се усмерава помоћу дефлектораусмеривача ваздуха, или избором положаја отвора за хлађење. Ребра на главама цилиндара побољшавају хлађење. Температурни услови рада мотора су обично од -20 до +40 степени и при том мора бити решено одржавање радне температуре мотора, што није нимало лако. - термометар за мерење температуре главе цилиндра или расхладне течности Служе за мерење температуре на одређеним битним местима ( глава цилиндра, расхладна течност ). Потребно је стално праћење тих температура да би се правовремено реаговало при појави одступања, јер је глава цилиндра изложена великим термичким напрезањима и врло брзо покаже аномалију. При појави одступања, пилот мора да подеси режим рада мотора по упуту, и доведе норме у оквире радних. Није добро летети ни са већом ни са нижом температуром. Т-8 ПОДМАЗИВАЊЕ МОТОРА - функција и начини подмазивања Подмазивањем мотора се смањује трење при кретању покретних делова мотора као и одвођење дела топлоте са подмазиваних делова. Врши се под притиском уља кога даје уљна пумпа, потискујући уље из резервоара кроз филтер ка мотору па преко хладњака уља, поново у резервоар. Неопходна је стална контрола нивоа уља у резервоару у претполетном прегледу, а у зависности од температурних услова мора се водити рачуна и о употреби одговарајућег уља за те услове. - систем за подмазивање Служи да обезбеди оптимално подмазивање и хлађење на свим експлоатационим режимима рада мотора. Састоји се од резервоара уља или картера, црева, уљног филтера, уљне пумпе и хладњака уља. Поред ових делова може да има разне даваче за притисак и температуру као и светлосне сигнализације за одступања од норми. - начини уљне циркулације Уље из резервоара, под притиском који обезбеђује уљна пумпа иде цевоводима кроз филтер до места које треба подмазати. Након тога уље се потискује кроз хладњак ка картеру-уљном резервоару. Да би уље извршило оптимално подмазивање оно мора бити прописаног вискозитета, температуре и да га има довољно. На критичним местима где је могуће зачепљење, уграђују се заобилазнице-бајпаси, због наставка подмазивања у случају зачепљења. Opšte znanje o vazduhoplovu i održavanje 6

8 - начини препознавања неисправности у раду уљног система Праћењем показивача притиска и температуре уља добијамо податак о правилном раду система, као и индиректно преко температура и правилности рада мотора и његових склопова. Основне аномалије су у притиску или температури. Притисак одступа због вискозитета, зачепљености филтера или недовољне количине уља у резервоару, а може и због дотрајалости уљне пумпе или њеног погона. Температура одступа због недовољне количине уља, неправилности при сагоревању смеше или немогућности да се на постојећем режиму рада охлади-загреје уље до радног режима. Т-9 СИСТЕМ ПАЉЕЊА - принципи рада магнетског паљења Даје варницу на свећицу, тачно одређене снаге у правом тренутку. Мора да постоји могућност корекције тренутка палења. Постоје две врсте палења: батеријско и магнетно. Магнетно палење користи примарну струју из магнета који се врти око/у статору, док сеструја код батеријског узима из акумулатора. - конструкција и начин рада Састоји се од магнета, бобина, свећица, прекидача, осигурача и осталих делова. Магнет има статор и ротор од којих је један стални магнет, и чијим се обртањем добија струја. - прегледи исправности и препознавање неправилности у раду Да нема спољних оштећења на каблажи и деловима, мотор правилно ради у целом дијапазону обртаја и има добру прихватљивост. Код дуплог палења се врши и провера рада на једном магнету. - процедуре у раду у циљу избегавања неправилног рада свећица Основна ствар коју морамо испоштовати је да су на авион постављене одговарајуће свећице са прописаним зазором. Топлотна вредност мора бити одговарајућа због правилног рада. Редовном контролом боје и зазора свећица избегавају се проблеми у раду. Т-10 КАРБУРАЦИЈА - принципи рада плутајућег типа карбуратора Улога карбуратора је да измеша гориво и ваздух у потребном односу и доведе ту смешу до цилиндара. Плутајући карбуратор има пловак до кога долази гориво у горивну комору. Пловак има иглу за одржавање потребног нивоа горива у комори. Из коморе гориво поред дизне одлази у дифузор где се меша са ваздухом у одређеном односу. Ови карбуратори су под одређеним условима склони залеђивању, и могу да раде само на позитивном оптерећењу. Opšte znanje o vazduhoplovu i održavanje 7

9 -конструкција и начин употребе Делови овог типа карбуратора су: пловак, горивна комора, комора за мешање смеше, лептир, усисна цев карбуратора, стоп славина а може да има и неке друге уређаје као што су висински коректор, економајзер итд. - утицај висине Са порастом висине опада температура и притисак ваздуха који участвује у сагоревању, а количина горива остаје иста. Смеша постаје богатија, те нема довољно ваздуха да сво гориво сагори. Дакле потребно је имати могућност да се ручно врши регулација смеше, или ће плафон лета бити знатно нижи. - систем за ручно подешавање смеше Омогућује пилоту да врши корекцију смеше у току лета, између богате и сиромашне у складу са тренутним потребама. - одржавање правилне смеше Правилна смеша за авионске моторе се узима да је тачно одређени масени однос количине горива и количине ваздуха при коме је сагоревање идеално. Одступања од овог односа која могу да се толеришу се називају богата или сиромашна смеша. Израз се односи на количину горива у смеши. На режимима мали гас-лер и пун гас смеша мора да буде богатија а корекција ка сиромашнијој је дозвољена на режимима између ових. - избегавање детонација Детонације се избегавају правилном смешом, подешеним палењем и употребом одговарајућег горива. - начин употребе основних команди Основне команде на карбуратору су гас-помарање лептира и чок, тј. обогаћивање смеше преко посебне дизне, обично за стартовање хладног мотора. Поред ових на карбуратору је могућа регулација смеше, количине горива на леру, итд. - систем за усисавање ваздуха Мора да обезбеди довољну количину ваздуха у зависности од режима рада мотора. Ваздух се пре мешања пречишћава у филтеру, па пречишћен пропушта ка карбуратору. - залеђивање карбуратора и употреба топлог ваздуха Настаје при одређеним условима односа температура-влажност у карбуратору. Може се јавити када је спољна температура ваздуха испод 15, а обично се јавља када падне испод 10 степени целзијуса. Да би дошло до појаве залеђивања мора да постоји висок проценат влаге у ваздуху-изнад 90%. Додатно утиче и позиција уградње карбуратора. Уколико је у слободној струји-пре ће се појавити залеђивање, а уколико је карбуратор унутар капотажа онда се јавља на нижим температурама. Да би избегли ову опасну појаву, узима се топао ваздух за усисавање, чима се незнатно смањује густина смеше услед чега обртаји опадну незнатно, и тако знамо ради ли грејање карбуратора. - систем за убризгавање горива у цилиндар и начин рада Да би се избегле лоше стране карбуратора при раду на негативном оптерећењу, прибегло се директном убризгавању горива у цилиндар. Гориво се под великим притиском убризгава у цилиндре где се меша са ваздухом и сагорева. Овај Opšte znanje o vazduhoplovu i održavanje 8

10 систем је сложенији од карбураторског, користи се на моторима већих снага. Посебну пажњу морамо посветити пречишћавању горива од тренутка сипања у авион до његовог доласка у цилиндре, јер и мала нечистоћа доводи до неправилног рада мотора. T-11 ГОРИВНИ СИСТЕМ - горивни резервоари и водови за снабдевање Служе за смештај целокупне количине горива, несметано снабдевање мотора горивом на свим режимима, као и да својим радом не ремете остале битне елементе на авиону-центражу, стабилност, итд. Количина горива која се шаље ка мотору је увек већа од потребне па се вишак горива враћа поново у резервоар повратним цревима. Гориво ка мотору гурају-вуку пумпе које су механичке или електричне-бустер пумпе. Механичке раде увек кад ради мотор, а електричне само кад се укључе. На путу горива од резервоара ка мотору налази се славина за гориво, која мора бити отворена када мотор ради. Да би се гориво из резервоара несметано празнило резервоари морају имати одушке за изједначавање притиска, тј. Спречавање стварања вакума у резервоарима. - механичке и електричне пумпе Служе да снабдију мотор довољном количином горива на свим експлоатационим режимима рада. Механичке пумпе добијају погон, обично од мотора механички и раде стално када ради мотор, док електричне служе да дублирају рад или буду резерва. Укључује их пилот по сопственој одлуци преко прекидача. Обично се укључују при покретању мотора да би обезбедиле притисак горива, јер механичка пумпа још не ради. У неким критичним фазама лета практикује се да буде укључена електрична пумпа, ако је то предвидео произвођач авиона. - снабдевање слободним падом На авионима где су резервоари смештени изнад мотора-висококрилци, могуће је мотор снабдевати и слободним падом горива, али то не значи да овакви авиони немају горивне пумпе. Код авиона где се мотори на овакав начин снабдевају горивом строго је забрањено летење на около нултом или негативном оптерећењу, јер би мотор изгубио довод горива и стао. Код оваквих система веома је важна одушка резервоара. - бирачка славина Обично се налази између седишта и служи да одреди из ког резервоара ће се узимати гориво. У редовној експлоатацији је славина на положају оба а по одлуци пилота се пребацује на положаје леви или десни резервоар, ради изједначавања нивоа горива у њима. Обично је и славина за затварање довода горива ка мотору. - систем опслуживања Систем опслуживања мора да обезбеди довољну количину одговарајућег горива за лет, а пре започињања лета пилот је дужан да се увери да расположиво гориво обезбеђује извршење предвиђеног задатка уз прописане резерве. Најбоље је ако је то могуће да се увери визуелно преко уливног грла у количину горива а после тога и преко горивомера. Током лета пратити смањење количине Opšte znanje o vazduhoplovu i održavanje 9

11 горива у резервоарима и упоређивати са прорачунском потрошњом, и у случају већег одступања поступити у складу са ситуацијом. Т-12 ЕЛИСЕ - номенклатура елисе Елисе се означавају према броју кракова на: дво, тро, четворо и више краке. Према материјалу израде на : дрвене, металне и пластичне-карбонске. Према месту уградње на: вучне и потисне. Према смеру обртања на: леве и десне. Према могућности променекорака на оне са фиксним и променљивим кораком. - претварање снаге мотора у вучну силу Вучна сила елисе (T) То је аеродинамична сила узгона коју ствара елиса при свом раду, а дејствује у правцу нормалном на раван окретања елисе (у правцу лета тј. дуж вектора брзине-v i ). Сваки елеменат крака елисе ствара одређену вучну силу а збир свих тих сила представља укупну вучну-потисну силу елисе Т. Величина ове силе се одређује помоћу формуле: C = C ρ n C - Коефицијент вучне силе Ρ - густина ваздуха N - број обртаја елисе D - пречник елисе При раду мотора на земљи елиса остварује највећу вучну силу. Opšte znanje o vazduhoplovu i održavanje 10

12 Снага мотора се преко редуктора преноси на елису која обртањем производи вучну силу. Постоје и решења без редуктора, и тај погон се назива директни. - конструкција и облик елисе сталног корака Елиса непроменљивог корака-енк је наједноставнија елиса са аспекта израде. Користи се на моторима малих снага или малих распона брзина. Основни недостатак јој је што мења број обртаја у зависности од услова лета, брзина, висина, снага и режим. При раду на месту даје различите обртаје у зависности од услова па јој није добро искориштење снаге. У лету у коме је прираст брзине мора се смањивати снага. Елиса је дефинисана следећим геометријским карактеристикама: Пречник елисе (D) Конструктивни корак елисе (H) Стварни корак елисе (V n) Клизање (k) Конструктивни корак представља пут који би елиса прешла за један окрет крећући се у чврстој средини За прорачун се узима корак на 75% крака елисе. Стварни корак елисе је пут који она пређе за један окрет у ваздуху Разлика између конструктивног и стварног корака се зове клизање елисе Opšte znanje o vazduhoplovu i održavanje 11

13 - силе које делују на елису То су сила отпора, узгона и центрифугална сила. Реперна тачка свих ових сила је главчина елисе, која мора да буде довољно јака да издржи сва напрезања којима је изложена елиса током употребе. - промена RPM у зависности од промене брзине лета Како брзина расте тако расту и обртаји РПМ те се мора водити рачуна да се не прекораче гранични обртаји. - ефикасност вучне силе у зависности од брзине авиона Вучна сила зависи од обртаја и нападног угла. Пошто нападни угао опада са брзином, онда се и вучна сила смањује код елиса са фиксним кораком. - конструкција и облик елисе променљивог корака Елиса променљивог корака-епк је она код које се мења конструктивни угао, нападни уга и корак.то се постиже завртањем крака елисе у корену. Корекција корака елисе може бити аутоматска и полуаутоматска. Овај тип елисе одржава стално исте обртаје без обзира на промену услова лета. Предност ове елисе је због тога што: смањује дужину залета за око 20%, повећава брзину уздизања за око 30%, долет повећава за око 20% и плафон лета за око 15%. Утрошак горива за исту брзину крстарења у односу на ЕНК је мањи. 12

14 Промена корака се најчешће врши помоћу уређаја смештеног у главчини елисе, који користи притисак уља. - уређај за одржавање константне брзине - утицај промене нападног угла елисе Промена нападног угла елисе у зависности од брзине смањује утрошак горива на датом режиму и побољшава искориштење снаге мотора. - утицај ваздушне струје Вектор ваздушне струје смањује стварни корак елисе, а тиме и потребну снагу за тај корак. Т-13 РУКОВАЊЕ МОТОРОМ - покретање мотора и мере безбедности Пре започињања поступка покретања мотора потребно је да се пилот увери да је оно безбедно и по процедури одради све поступке за дотични тип авиона. Да би се мотор успешно покренуо, мора да се доведу гориво, струја и уље до мотора, а то се ради укључивањем прекидача и уређаја по процедури прописаној за покретање мотора. - препознавање неправилности у раду Најпре се препознају по вибрацијама, промени звука или одступању од норми,притисак уља, температура, итд.никада са мотором у који нисмо сигурни не ићи на лет. 13

15 - загревање и проба мотора Мотор пре лета мора бити загрејан и испробан поступком који је прописао произвођач. Грејање се врши на месту предвиђеном за ту намену, даље од људи и објеката, због буке и струје ваздуха. - ограничења притиска и температуре уља Да би уљна система правилно радила норме температуре и притиска морају стално бити у опсегу радних. Сваком одступању је потребно обратити озбиљну пажњу и поступити по упуству за дотичну ситуацију. - ограничења температуре главе цилиндра Глава цилиндра ће мењати температуру у складу са осталим нормама температуре. Потребно је да стално буде у оквиру ограничења због пуцања главе услед прегревања. - проба магнета Врши се пре првог лета у току дана а може и пре сваког лета. По достизању вредности температуре мотора подесити прописане обртаје па искључити прво један магнет, пратити пад обртаја и запамтити га, укључити га поново, па по успостављању обртаја искључити други магнет и пратити пад обртаја па га поново укључити. Упоредити разлику у паду обртаја левог и десног магнета и ако је у оквиру прописаних наставити са задатком, а ако није вратити се на стајанку и установити разлог неправилности. - ограничења по снази мотора Време рада на обртајима блиским максималним прописује произвођач мотора потребно се стриктно придржавати тих ограничења, у сврху заштите мотора и његове правилне експлоатације током века употребе. Свако прекорачење је потребно уписати у књижицу мотора. - избегавање грубе промене снаге мотора Команда гаса-снаге мотора се помера од малог до пуног за не мање од две секунде, а најбоље је таквим темпом де обртаји прате ручицу гаса. - употреба контроле за промену смеше Ову команду немају сви авиони и она служи да би се током рада мотора кориговала смеша ваздух-гориво и тиме утицало на жељене параметре. Т-14 ЕЛЕКТРИЧНИ СИСТЕМ - повезивање и начин рада алтернатора/генератора/реглера Улога алтернатора/генератора је да обезбеди довољно струје за рад мотора а да вишак усмери ка акумулатору и да га током лета допуњава. Да би напон струје био у границама дозвољеног служи реглер, који од алтернатора ка мрежи пушта струју дозвољеног напона. 14

16 - снабдевање једносмерном струјом Врши се са акумулатора,чија стална допуна се врши са алтернатора. - акумулатори, капацитет и пражњење На сваком акумулатору обично стоје ознаке битне за његово безбедно кориштење, а то су напон, капацитет и струја пражњења. Обично ове величине дефинишу и габарите акумулатора, као и тежину. Струја пражњења и капацитет зависе и од материјала израде акумулатора. На авионским акумулаторима се користе најквалитетнији материјали, и они су обично, затворени, да електролит не цури при различитим оптерећењима. - волтметри и амперметри Показују напон и амперажу струје у електроинсталацији авиона, као и то одакле се струја узима, акумулатор/алтернатор. - електрични осигурачи Обезбеђују заштиту инсталације авиона и уређаја од непредвиђених напона струје у циљу њиховог правилног рада. - електрични инструменти и системи Осим питостатичких, за све друге инструменте је обично потребна струја, која преноси сигнал са давача до показивача, или је комплетан уређај електрични и нема механичког дела. То је на скоро свим савременим инструментима. Посебно су интересантни дисплеји на којима пилот може да бира шта ће му бити приказано-мултифункционални дисплеји. - препознавање неправилности у раду Свако одступање од уобичајеног показивања је неправилност. Потребно је установити разлог, и утицај те неправилности на безбедност лета, и у складу са тим поступити. - поступци у случају неправилног рада Прописује их произвођач авиона или тог дела електричне опреме, и пилот је дужан да поступи у складу са тим упуством. T-15 ПИТОСТАТИЧКИ СИСТЕМ - улога пито цеви Мора да обезбеди податке о статичком и динамичком притиску у сваком тренутку употребе авиона на земљи и у ваздуху. Извор је података за питостатичке инструменте, а у складу са брзинама кориштења авиона, зависи њен облик. Обично се налази у непоремећеној струји ваздуха испред авиона. Сви отвори за пријем притиска имају заштитне навлаке које се пре лета морају скинути јер питоинсталација неће радити правилно. 15

17 - начин рада и конструкција пито цеви Првобитни уређај за мерење брзине струјања ваздуха је била Вентуријева труба, која задовољава захтеве за авионе брзина до 200 км/ч. - извор статичког притиска ваздуха Пријем статичког притиска мора бити ван динамичке струје ваздуха. Обично се пријемници статичког притиска налазе унутар оплате авиона. - позициона грешка Питоцев мора да буде у непоремећеној струји ваздуха да би правилно радила. Уколико није онда се јављају аномалије у показивању. 16

18 Т-16 БРЗИНОМЕР - принципи рада и начин конструкције Састоји се од питоцеви са спроводном инсталацијом и показивача брзине у кабини. Принцип рада му се заснива на мерењу динамичког притиска испред авиона. Уређај узима укупни притисак и води га у комору брзиномера, где се одузима статички притисак и тако добија податак о брзини на скали брзиномера у јединицама у којима је баждарен. Та брзина представља брзину у односу на ваздух, а не у односу на земљу. Пошто са висином опада густина ваздуха, измерена брзина се све више разликује у односу на стварну. - однос и повезаност између статичког и динамичког притиска Статички притисак даје податак о густини ваздуха, јер је динамички притисак производ густине ваздуха и квадрата брзине. - дефиниције: Индициране, Калибрисане и Стварне ваздушне брзине - грешке инструмента Током баждарења инструмента проверава се његова прецизност на одређеним брзинама, и грешке се уносе у табелу поред брзиномера. - показивање брзиномера, улога боје у означавању Области брзина су обојене белом, зеленом, жутом и црвеном бојом. Бела боја обично показује област брзина на којима је дозвољено летење са извученим флапсом. Зелена боја показује област брзина у којима се лети са чистом конфигурацијом. Жута означава поље брзина у коме се лети уз појачану пажњу. Црвена црта је граница максималне брзине коју несме да прекорачи авион. - пилотска провера исправности Врши се током вожења и у залету. Пратимо показивање инструмената и понашање авиона, упоређујући те две ствари. 17

19 Т-17 ВИСИНОМЕР - принципи рада и начин конструкције Висиномер је уствари анероидни барометар који мери околни притисак и преко преноса га показује на скали која је баждарена у јединицама за мерење висине. Обично је баждарен у метрима-м или фитима-фт. Мала казаљка показује километре а велика метре висине. Обично има и прозорчић за очитавање-подешавање притиска. - улога под скале Под скала служи да се подеси околни притисак или неки други у односу на који желимо да меримо висину. Та скала баждарена у јединицама притиска. - утицај густине ваздуха Пошто је висиномер уствари барометар са скалом у јединицама за мерење висине свака промена висине утиче на његов правилан рад. Због тога се сви висиномери баждаре на истом притиску, а за неколико карактеристичних висина на којима се обично користи. - висина по притиску Зову је још и апсолутна висина, тј. удељеност од нивоа мора. Висиномер стално показује надморску висину авиона а не стварну висину изнад терена. Имамо две висине изнад мора: QNH- локални притисак сведен на ниво мора, и QNE-висина у односу на референтну раван. - стварна висина Зову је још и релативна, тј. удаљеност од терена над којим се лети или аеродрома полетања. - стандардни нивои лета (Flight Level) Показују висину у односу на референтну раван по МСА ( 1013,25 ммб ) и по овом притиску се лети на нивома лета. Када овога неби било онда би сви авиони летели по неком локалном притиску и постојала би реална опасност да се сударе иако њихови висиномери у том тренутку показују различите висине. - грешке инструмента Зависно од квалитета израде и дијапазона мерења висине долази до неких грешака у показивању инструмента. Нормално да су те грешке веће што смо ближи граничним вредностима. Осим наведеног на правилно показивање утиче и брзина. Периодично морају да се баждаре питостатички инструменти и добијени резултати се презентују пилоту преко табеле поред конкретног инструмента. - пилотска провера исправности Пре полетања подесити QNH притисак и на висиномеру очитати висину. Висиномер мора да покаже надморску висину аеродрома уз минимално одступање које обично није веће од 20м. 18

20 Т-18 ВАРИОМЕТАР - принципи рада и начин конструкције Показује брзину пењања-понирања у јединицама у којима је дефинисан Вариометар се састоји од херметичне коморе која је повезана са околном атмосфером преко капиларне цевчице. Приликом промене висине мења се и околни притисак а брзину промене тог притиска показује вариометар на скали у кабини у јединицама у којима је баждарен. - Улога Да покаже пилоту тенденцију висине као и интензитет те промене. - грешка закашњења Због капиларне цевчице показивање незнатно касни, али зато реагује на минималну промену висине. - вариометри са тренутним показивањем Обично су електронски и реагују тренутно. - пилотска провера исправности Пре полетања мора да буде на нули или да казаљка минимално одступа од нуле, и тај положај треба запамтити, јер је он нути. 19

21 Т-19 ПОКАЗИВАЧ СКРЕТАЊА - улога жироскопа са два степена слободе Тежи да задржи положај око оса око којих ротира, а тиме и да покаже тежњу да га нешто избаци из равнотеже. - начин рада То су два точкића који се независно окрећу око својих оса које су померене у односу једне на другу за 90 степени. - утицај брзине лета Брзина лета утиче тако што на већој брзини за исто угаоно скретање треба већи нагиб авиона. Скала за показивање скретања је баждарена за одређену брзину и само на њој тачно показује. - очитавање Страна на коју се отклони лопатица показивача је страна на коју скреће авион, а величина отклона је уједно и угловна величина скретања. - показивач угловног скретања Има улогу да покаже скретање, уколико га има као и страну у коју се оно дешава. Обично је ширина лопатице показивача скретање за 2 степена у секунди, на одређеној брзини. - ограничено показивање величине заокрета Може да покаже угаону брзину скретања до оне за коју је баждарен. - извор напајања Напаја се из авионске електричне мреже преко осигурача. Може да има и свој прекидач којим се укључује 20

22 - показивач клизања (- начин рада, - очитавање) Показивач клизања је уствари либела која се састоји од повијене цевчице напуњене течношћу, кроз коју се креће куглица. Нормални положај куглице је означен вертикалним линијама, између којих она стоји. Региструје одступања од осе летелице правца центрифугалне силе, тиме што се куглица која увек стоји између ознака, помера у страну клизања. Корекцију радимо ногом, тако што одмереним покретом враћамо куглицу у центар. Каже се да куглица иде за палицом а бежи од ноге. - пилотска провера исправности Током вожења пратити кретање куглице, и правилност рада. Када авион стоји на равној површини куглица је између линија. T-20 МАГНЕТНИ КОМПАС - конструкција и начин рада Скала показивача курса-магнет је смештена у тело напуњено течношћу због правилнијег показивања. Компасна ружа је кружног облика са уцртаним курсевима на сваких 5 степени. Сваких 30 степени је означено са прве две цифре износа курса. Обавезно се баждари а резултати се исписују у табелу поред компаса да их пилот може видети. - земљин природни магнетизам Природни магнетизам земље пролази кроз полове а магнет-показивач на компасу показује север. - магнетска деклинација и девијација магнетног компаса Угао магнетне деклинације се мења у зависности од географске ширине и тачке са истом деклинацијом су исцртане на карти и спојене линијом поред које пише која је декјинација. Девијација је грешка самог компаса и исписана на табели поред њега. Девијација настаје услед окружења компаса и другог магнетизма који утиче на правилно показивање. - грешке у заокрету и код убрзања и успорења У десном заокрету и у понирању курс иде у плус, а у левом заокрету и пењању скала се креће у минус. Ово треба узимати у обзир при раду наведених маневара и вађењу из њих. - мере безбедности при раду са магнетним компасом Морамо водити рачуна да нема метала који утичу на магнет, јер ће показивање компаса бити непоуздано. Магнетни компас има најтачније показивање у хоризонталном праволинијском лету са непроменљивом брзином, а у свим другим случајевима има одступања у показивању, која се морају узимати у обзир. 21

23 - пилотска провера исправности Пре лета се уверити да курс по МК одговара стварном положају авиона усмеравајући авион ка познатом орјентиру или познајући курс протезања писте и рулних стаза. Т-21 МОТОРСКИ ИНСТРУМЕНТИ - принципи, очитавање и начин употребе : Морају да информишу пилота о тренутном стању норми које мере, а исцтаним пољима и област дозвољених/недозвољених вредности. Обично се смештају на десној половини инструмент-табле и на сваком пише шта мери. Имају на себи исцртана поља обојена бојама за лакше очитавање величина које показују. Поред поља могу имати и светлосну сигнализацију опасне аномалије елемента кога мере. Данас се често користе мултифункционални дисплеји- МФД, на којима пилот може да бира шта ће му све од података бити приказано и у ком облику. Практикује се да су им показивачи у облику класичних инструмената са исцртаним пољима. - термометар уља Мери температуру уља у систему и може имати интегрисану светиљку која упозорава пилота на опасне вредности. - мерач притиска уља Мери притисак уља у систему, а показивач има обојена поља на себи. Обично има и светлосну сигнализацију која сигналише пад притиска уља испод минималног, која је црвене боје. - термометар главе стублине мотора Даје податак о температури, обично најтоплијег цилиндра мотора - термометар издувних гасова Давачи му се налазе у издувним гранама и први дају податак о променама битним за правилан рад мотора. Скок температуре ће се прво показати на издувним гасовима. На њему се најбоље виде промене у структури смеше која сагорева, и по њему се и подешава смеша. - мерач протока горива Показује која количина горива прође од резервоара ка мотору, и мора пре лета да се подеси на стварну количину горива. Поред овог инструмента авиони обично имају и показивач количине горива. - мерачи количине горива Добија податак од давача који су смештени у резервоарима и информише пилота о стварној количини горива коју има. Обавезно га пре лета проверити. На неким авионима је могуће и визуелно из кабине видети количину горива у резервоарима преко црева која спајају дно и врх резервоара. 22

24 - Обртомер Показује обртаје радилице мотора и ако је елиса директна то су онда и њени обртаји, а ако јој је погон преко редуктора онда се разликују за редукцију. Т-22 ОСТАЛИ ИНСТРУМЕНТИ - начин рада, очитавање и начин употребе: Информишу пилота о осталим подацима битним за безбедност лета Информације се путем давача прикупљају и преносе до показивача у кабини, те презентују пилоту. - волтметар и амперметар Показују напон и амперажу у електро инсталацији авиона - индикатори за упозорење Упозоравају, обично светлосно или звучно, пилота на неко одступање од норми, или на неки важан детаљ-податак. Светлосни сигнали који се дају пилоту су, обично: црвене, зелене, жуте или плаве боје. Звучни сигнали су јасни и карактеристични тонови којим се пилот недвосмислено упозорава на одређени проблем. - остали инструменти везани за тип авиона Све оно што произвођач сматра за потребно да се презентује пилоту путем разних показивача, он поставља у кабину и прописује кориштење истог. Т-23 ПЛОВИДБЕНОСТ - потврда о важности Потврда о пловидбености се издаје за авионе посебне категорије-ултралаке, и важи три-за све употребе осим обуке, или две године за намену обука. Код нас важност пловидбености продужује ДЦВ, после инспекције коју на захтев власника ураде инспектори ДЦВ. - задовољавање захтева Захтеве прописује стандард по коме се региструју ови авиони. Поред ових захтева свака држава, обично има и националне захтеве. Обично се ти захтеви односе на сервисе и одржавање авиона. - периодични прегледи То су прегледи које је потребно обавити у временским размацима без обзира на извршени налет у међувремену. Обично су годишњи, полугодишњи па и десетогодишњи. Ове прегледе обично прописује произвођач, али власник путем програма техничког одржавања-пто, мора да их усклади и са неким националним стандардима, и прописима, да би му ПТО био одобрен. 23

25 - усклађивање са упутством за употребу авиона, инструкцијама ограничењима Власник авиона је дужан да изради програм техничког одржавања, пилотски упут за дотични тип авиона, и остале документе које захтева ваздухопловна власт, и да их се, касније током експлоатације и прдржава. Такође и све спознаје до којих је дошао током експлоатације авиона, а битне су за безбедност летења, дужан је да унесе у ПТО. - додаци упутству за употребу авиона Све оно битно до чега се дође експлоатацијом авиона а није га у старту прописао произвођач, мора да се унесе у приручнике за експлоатацију и одржавање. - набавка и чување докумената Документа се добијају од произвођача и у њима се прописује период и начин одржавања, као и замена делова по налету или периоду времена. Сваки власник авиона их је дужан имати, без обзира јели их добио од произвођача. Обавезна документа имају прописану форму и није их тешко израдити а касније и правилно водити. - дневник за авион, мотор и елису Власник-корисник авиона је дужан да води књижице за авион, мотор и елису у које уписује налет и све радове које врши на њима, он или сервис. - дозвољена одржавања од стране власника На ултралаким авионима је већина одржавања у режији самог власника летелице, или некога кога он овласти. Сервиси које на њима обављају лиценцирани механичари су ретки. Да би власник правилно одржавао авион, мора да се добро упозна са појединим операцијама које обично пропише произвођач. 24