Auto üldehitus. Auto ehitus

Transcript

1 Auto üldehitus. Auto on lühend sõnast automobiil, mis tuleneb kreekakeelsetest sõnadest autos - ise ja mobilis - liikuv. Auto on vähemalt kolmerattaline ja vähemalt kaheteljeline mootorsõiduk reisijate või veoste vedamiseks rööpmeta teedel või maastikul. Autod jagatakse liiklusseaduse järgi kolme põhikategooriasse: B, C ja D. Kaasajal tootmises olevatel autodel on põhiliseks jõuallikaks sisepõlemismootor, vähestel autodel ka elektrimootor või ökonoomsuse huvides sisepõlemismootori ja elektrimootori kombinatsioon (hübriidauto). Auto ehitus Auto konstruktsioonilisteks põhiosadeks on mootor, raam ja veermik. Mootor toetub raamile ja käitab läbi jõuülekande veermikku. Raamile toetudes on ehitatud ka auto kabiin, kere, kaubaruum ja lisaseadmed. Auto kabiin on suletud või pealt avatud ruum, kus asuvad auto juhtseadmed, autojuhi töökoht ja sõltuvalt auto otstarbest ka reisijatele mõeldud istmed. Mõisted Takt - kolvi liikumise ajal ühest surnud seisust teise toimuvaid protsesse nimetatakse taktiks. Surnud seis - kolvi ülemist ja alumist piirasendit, kus kolb muudab oma liikumise suunda, nimetatakse vastavalt ülemiseks ja alumiseks surnud seisuks. Kolvikäik - on teekond, mille kolb läbib liikumisel ühest surnud seisust teise. Töömaht - Ruumi, mille kolb vabastab liikudes ülemisest surnud seisust alumisse, nimetatakse silindri töömahuks. Ruumi, mis jääb pealepoole kolbi, selle ülemises surnud seisus nimetatakse põlemiskambri mahuks. Töömahu ja põlemiskambri mahu summat nimetatakse üldmahuks. Mitmesilindrilise mootori kõigi silindrite töömahtude summat nimetatakse mootori töömahuks. Väiksematel mootoritel tähistatakse töömahtu kuupsentimeetrites, suurematel mootoritel liitrites. Surveaste - on üldmahu ja põlemiskambri mahu suhe. Silinder - Silinder moodustab ruumi, kus toimub küttesegu põlemine ja soojusenergia muundamine mehaaniliseks tööks. Kolb - Kolb on silindris tihedalt liikuv vahesein. Mootori töötamisel sooritab kolb silindris sirgjooneliselt edasi-tagasi liikumist. Keps - kujutab endast kangi, mis seob kolvi edasi tagasi liikumise väntvõlli pöörlevaks liikumiseks ja vastupidi, olenevalt sellest, missugune neist on liikumise allikas. Väntvõll - koosneb poolitatud võllist, mis on üheks tervikuks liidetud neid ühendava vända kaudu. Detonatsioon- kütusesegu PLAHVATUSLIK põlemine. Ca10x kiirem leegi levimiskiirus, vastavalt ka suurem koormus kolvile-väntmehhanismile jm. detailidele. Tunnuseks järsemal koormuse suurenemisel terav plagin mootoris, e. nõuka inimese öeldud: klapid klõbisevad. Kõik see jama bensiini erinevate markidega ongi võitlus detonatsiooni vältimiseks erineva surveastmega mootorites. Hõõgsüüde on kütusesegu iseeneslik süttimine sisepõlemismootori silindris, hõõguvatest (tahma)osadest, võivad hõõguda teravad servad vms. Vanematel mootoritel, millel puudub el. klapp, mis sulgeb kütusevoolu karburaatorisse, võib mootor süüte väljalülimisel tuksuma jäädagi.

2 Kütus ehk kütteaine on aine, mille põletamisel eraldub palju soojust ja mida seetõttu kasutatakse energiaallikana, näiteks elektrienergia saamiseks soojuselektrijaamades (kivisüsi, pruunsüsi, masuut, maagaas, põlevkivi, hakkpuit). Kütust kasutatakse toidu valmistamiseks (küttepuu, maagaas), eluaseme soojendamiseks (küttepuu), transpordivahendite ja masinate mootoreis (bensiin, petrooleum, diislikütus), tööstuses jne. Bensiin (briti inglise keeles petrol, ameerika inglise keeles gasoline, saksa keeles Benzin) on peamiselt mootorikütusena kasutatav kergete süsivesinike segu (keeb temperatuurivahemikus C), kergesti süttiv värvusetu vedelik. Saadakse enamasti nafta töötlemisel. Diislikütus (inglise diesel fuel, saksa dieselkraftstoff) on peamiselt mootorikütusena kasutatav süsivesinike segu, mis keeb temperatuurivahemikus C. Saadakse enamasti nafta töötlemisel. Eesti Vabariigis mootorikütusena kasutatav diislikütus peab vastama standardile EVS-EN 590. Vastavalt Keskkonnaministri 19. mai 2005 määrusele nr. 38 "Vedelkütustele esitatavad keskkonnanõuded", on lubatud müüa diislikütust maksimaalse väävlisisaldusega 10 mg/kg. Mootor Mootor on seade, mis muudab energiat mehaaniliseks tööks. Vastavalt kasutatavale energialiigile võib mootoreid liigitada: elektrimootorid, sisepõlemismootorid, pneumomootorid, hüdromootorid, termodünaamiline mootor. Enimlevinud on elektri- ja sisepõlemismootorid. Sisepõlemismootorid jagunevad omakorda diisel- ja bensiinimootoriteks Sisepõlemismootor on jõumasin, mis muundab vedel- või gaasikütuse põlemisest saadud energia, mehaanilseks energiaks.. Põlemise tagajärjel paisunud gaaside energia kantakse üle kolvile, mis omakorda hakkab liikuma ning kannab kepsu kaudu jõu üle väntvõllile. Viimane hakkab pöörlema ning seda pöörlemist saab rakendada erinevate mehhanismide käitamiseks. Eksisteerib kahte liiki sisepõlemismootoreid: Neljataktilised ja kahetaktilised.

3 Tänapäeval on enamlevinud neljataktilised sisepõlemismootorid, mis on suurema kasuteguriga, võimsamad, keskkonnasõbralikumad ning vaiksemad. Kahetaktilisi mootoreid kasutatakse tänapäeval mootorratastel, paatidel, mootorsaanidel ning muudel väiksematel liiklusvahenditel. Kahetaktilist mootorit kasutatakse veel ka väiksemate statsionaarsete seadmete nagu generaatorid, pumbad käitamiseks ning ka väiksemate tööriistade nagu mootorsaed, muruniitjad ja muud töövahendid, mis vajavad autonoomset jõuallikat. Sisepõlemismootorite tüübid Kahe- ja neljataktilised mootorid jagunevad omakorda bensiini (gaasi) ja diiselmootoriteks. Sisepõlemismootoreid liigitatakse veel, sõltumata kütusest või taktide arvust, õhkjahutusega ja vedelikjahutusega mootoriteks. Sisepõlemismootorid erinevad ka silindrite arvu ning silindrite asetuse poolest: Ridamootor (silindrite arv )(2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, jne.) V-Mootor (silindrite arv )(2, 4, 6, 8, jne.) Neljataktiline sisepõlemismootor Neljataktiline sisepõlemismootor on tänapäeval kõige levinum jõuallikas sõidukitele ja statsionaarsetele seadmetele. Neljataktilise sisepõlemismootori tööpõhimõte seisneb kütuse põlemisel saadava energia muutmises mehaaniliseks energiaks. Neljataktilise mootori põhiosad on mootoriplokk, karter, väntvõll koos hoorattaga, silinder, kolb, keps), sisse- ja väljalaskeklapid, nukkvõll(id) ning sõltuvalt mootori tüübist süüteküünal ja/või pihusti. Neljataktilse sisepõlemismootori töötaktid Neljataktilisel mootoril on lisaks töötaktile, mille ajal põlevate gaaside energia edastatakse väntmehhanismile, vaja kolme abitakti. Sisselasketakt. Takti alguses avaneb sisselaskeklapp. Väljalaskeklapp on suletud. Kolb liigub silindris alla, tekitades hõrenduse. Sellega imetakse silindrisse sisselaskeklapi kaudu värske küttesegu (diiselmootoris õhk). Takt lõpeb, kui kolb on jõudnud alumisse surnud seisu. Survetakt. Sulgub sisselaskeklapp. Kolb hakkab liikuma üles, surudes silindris küttesegu (diiselmootoris õhku) kokku. Veidi enne, kui kolb jõuab ülemisse surnud seisu, tekitab süüteküünal sädeme, mis süütab kokkusurutud küttesegu. Diiselmootoril pritsitakse sel hetkel silindrisse kütus, mis süttib kõrge rõhu alla kokku surutud ning seetõttu kuumenenud õhuga kokkupuutumise tõttu. Töötakt. Põlema süttinud kütusest tekivad gaasid paisuvad kiiresti, tekitades kõrge rõhu, ja suruvad kolvi alla. Kolb annab selle surve kepsu kaudu edasi väntvõllile, andes sellele pöörlemiseks hoogu. Väljalasketakt. Kui kolb jõuab alumisse surnud seisu, avaneb väljalaskeklapp. Kolb hakkab liikuma üles, surudes põlemisgaasid läbi väljalaskeklapi välja. Kui kolb jõuab uuesti ülemisse surnud seisu, algab jälle 1. takt. Neljataktilist mootorit käivitatakse tavaliselt käivitiga, mis paneb mootori väntvõlli pöörlema kuni mootori käivitumiseni. Seejärel tagab mootori sujuva töö väntvõllile kinnitatud hooratas, mille ülesanne on leevendada töötakti ajal tekkivat järsku jõumomenti ning sisselaseke- ja survetaktis anda kolvile liikumisenergiat. Neljataktilist sisepõlemismootorit nimetatakse ka ottomootoriks selle leiutaja Nikolaus August Otto järgi.

4 Aku Valida aku selle tootja kataloogi ja/või ametliku tarnija soovitustele vastavalt. Paigaldamisel peab olema 12 voldise aku pinge vähemalt 12,50 volti. Puhastada juhtmeotsad ja määrida tehnilise vaseliini või mõne muu selleotstarbelise määrdega. Paigaldamisel kinnitada aku kindlalt, järgides ohutusnõudeid, mis takistaksid selle kahjustumist transpordivahendi liikumisel. Aku tööaja lühenemist põhjustava liigse ülelaadimise ja puuduliku laadimise vältimiseks tuleb regulaarselt kontrollida laadimisrežiimi transpordivahendis. Mitte harvem kui kord kuus kontrollida aku kinnitust ja juhtmete kontakti aku klemmidega. Puhastada aku tolmust ja porist. Mitte harvem kui kord 3 kuu jooksul kontrollida elektrolüüdi taset kõikides sektsioonides, see peab olema mm separaatorite servast kõrgemal. Mitte harvem kui kord 3 kuu jooksul või mootori käivitushäirete korral kontrollida aku laetuse taset ja elektrolüüdi tihedust. Aku laadimiseks kasutada standardseid seadmeid vastavalt nende kirjeldusele ja kasutusjuhendile. Optimaalne laadimisrežiim on laadimisvoolul 1-3 (Amprit). Aku pinge tõustes väärtuseni 14,4-14,5 (Volti). Ei tohi teostada kiirlaadimist suure voolutugevusega, see põhjustab plaatide purunemise. Elektrolüüt on ohtlik söövitav vedelik, sellega tuleb käituda vastava ettevaatlikkusega töö juures kanda eririietust, kaitsekindaid ja kaitseprille. Akut ei tohi kallutada: elektrolüüt võib tuulutusavadest välja valguda. NB! Vana akut ei tohi visata suvalisse prügikasti vaid tuleb toimetada spetsiaalsesse jäätmekäitlusjaama. Starter Starter ehk käiviti on autodel vajalik sisepõlemismootorile piisava pöörlemiskiiruse andmiseks, et tagada mootori iseseisev töö. Enamasti on see pöörlemiskiirus (pööret / minutis) Starter on suure pöördemomendi, kuid madala pöörlemissagedusega elektrimootor, mille aktiveerib tõmberelee, mida omakorda käitab süütelukust tulev vool. Tõmberelee on solenoidklapp, mis mähisest voolu läbilaskmisel ühendab kokku starteri toitejuhtmete kontaktid- nii hakkab starteri mootor tööle. Samuti tõmbab tõmberelee starteri hammasratta hooratta kontakti hammasvööga. Mootori käivitamisel katkestatakse tõmbereleed aktiveeriv ahel, starter jääb seisma ja hammasmuhv tõmmatakse hoorattast eemale, vältimaks starteri pöörlemist koos mootoriga.

5 Generaator Generaatorit kasutatakse autodel elektriseadmete vooluga varustamiseks ja aku laetuna hoidmiseks. Tänapäeval kasutatakse valdavalt vahelduvvoolugeneraatoreid. Generaatori kaks põhilist osa on mähiseid sisaldav staator ja võllil pöörlev rootor. Mootori töötades aetakse rihmaga ringi ka rootorit, mis katkestab staatori mähiseid ning tekitab voolu. Et autode elektrisüsteemid on alalisvoolu peal, muudetakse vahelduvvool dioodsilla abil alalisvooluks. Kuna mootori (ja seetõttu ka generaatori) pöörlemissagedus kõigub suurtes vahemikes, kasutatakse konstantse pinge hoidmiseks pingeregulaatorit, mis väljastab vajaliku pingega voolu (13,5-14,5 volti). Pidurid Üks olulisemaid auto komponente, mis aitab hoida auto plekid ja stanged sirgena ning autojuhi tervena. Ehituslikult on tänapäeva sõiduautodel kahte tüüpi pidureid, trummelpidurid ja ketaspidurid. Trummelpidureid kohtab harvemini, kuna nende efektiivsus on madalam, konstruktsioon on keerulisem ja töökindlus väiksem. Trummelpidureid kasutatakse reeglina tänapäevastel autodel tagaratastel, kuna umbes 65% pidurdusjõust langeb esipiduritele ja vaid 35% tagapiduritele. Pidurdades autot 90km tunnikiiruselt tõuseb klotside, ketaste ja trumlite temperatuur mõne hetkega kuni 800ºC. Selle temperatuurimuutuse peavad välja kannatama kõik pidurisüsteemi osad. Pidurdamisel muudetakse hõõrdeenergia soojuseks. Ühel pidurdusel toodab 1200 kg kaaluv auto 4 sekundi jooksul W energiat, ehk umbes 350 hobujõudu.

6 Pidurivedelik Teie soovi auto aeglustamiseks annab pedaalilt klotsideni edasi pidurivedelik. Pidurivedelikule nagu ka kõikidele teistele autos kasutatavatele vedelikele on kehtestatud standard. Pidurivedeliku puhul on selleks USA's esmaselt kasutusele võetud DOT. Pidurivedelik ei tohi lasta ennast kokku suruda, ta ei tohi rikkuda süsteemi metallist ja kummist detaile. Vedelikul peab olema kõrge keemistemperatuur ja viskoossus ei tohi muutuda temperatuuri kõikudes. Selleks, et vähendada detailide kulumist peab ta omama määrimisomadusi ja seoses hüdroskoopsete omadustega on soovitav, et pidurivedelik on pakitud metalltaarasse. Hüdroskoopsete omaduste tõttu imab pidurivedelik ümbritsevast keskkonnast endasse vett, mis omakorda tekitab korrosiooni. DOT standardi järgi ei tohi pidurivedelik sisaldada vett rohkem kui 3%. Vee suurem sisaldus vedelikus annab enndast märku miinus temperatuuridel "kangeks" jääva piduripedaaliga. Samuti võivad suure veesisalduse tõttu vedelikus tekkida jääkristallid, mis mõnda ava ummistades lõpetavad pidurite töö täielikult. Kui pidurivedeliku keemistemperatuur on: ALLA 165 Cº -SÕIDUKEELD! Vahetage pidurivedelik koheselt! Pidurivedeliku veesisaldus on liiga suur, keemistemperaatuur on liiga madal! ALLA 175 Cº -VAHETA LÄHIAJAL! Pidurivedelik on veel kasutatav. Üle 175 C on korralik pidurivedelik. Vaheta juhul, kui õli on vanem kui 2 aastat Pidurivõimendi Pidurivõimendi eesmärk on vähendada pidurite töötamiseks vajalikku jõukulu piduripedaalile, teisisõnu vähendada juhi vaeva. Selleks kasutab pidurivõimendi lisaenergiat mootori sisselaskesüsteemi tekiatava vaakumi näol. Pidurivõimendi koosneb korpusest, mille sees on diafragma. Korpus on vooliku kaudu ühendatud mootori sisselaskesüsteemiga ja jõuallika töötamise ajal tekib diafragma mõlemale poole vaakum. Mõlemale poole sel põhjusel, et võimendi sees asuv klapp on suletud.

7 Kui juht vajutab piduripedaalile, lükatakse klapp lahti ning diafragma tagumisele küljele tekib atmosfäärirõhk (u 1 bar), mis surub diafragmat ja selle külge hoova kaudu ühendatud piduripeasilindri kolbi väljapoole. Rõhkude erinevus tekitabki võimendusefekti. PIDURITE BLOKEERUMISVASTANE SÜSTEEM (ABS) Ilma ABS-ita pidurdussüsteemi puhul võib sõiduk pidurite järsul rakendamisel libedal teel sattuda külglibisemisse. Selline juhitavuse kaotus tekib siis, kui rattad blokeeruvad, vähendades auto rooliga suunamise võimalust. Juhitavuse kao ärahoidmiseks peab juht pidurit pumpama, jaotades pidurdamise lühikesteks impulssideks. Seda kutsutakse rütmiliseks pidurdamiseks. Avariiolukorras ei pruugi jääda aega piduri pumpamiseks. ABS-i puhul määrab arvuti piduri rakendamisel iga ratta pöörlemise ja teostab automaatselt korduva pidurda ja vabasta toimingu. See hoiab ära pidurite blokeerumise ja võimaldab autol jääda juhitavaks, hoides seeläbi sõidukit libisemast ja võimaldades turvalist peatumist. SUMMUTI Summutit kasutatakse kiirest väljalaskegaaside liikumisest ja ruumala suurenemisest põhjustatud mootorimüra summutamiseks. Summuti eesmärk on aeglustada gaaside liikumise ja paisumise kiirust. Seda tehakse sobiva pikkusega torustiku abil, millele on lisatud resonaatorid. Nagu nimigi ütleb, kasutatakse müra summutamiseks helilainete resonantsi. Resonaator kujutab endast korpust läbivat toru, millesse on puuritud hulgaliselt auke. Aukude suurus sõltub sellest, mis helisageduste summutamiseks resonaator on mõeldud, samuti mootori iseärasustest, summuti ehitusest jne. Mis asi on Lambda andur? Lambda andur kindlustab, et mootori õhu ja kütuse varustamine oleks õigesti reguleeritud. Seega on lambda andur garantiiks väikesele saastele, mootori sujuvale tööle, optimaalsele kütuse kulule ja katalüsaatori veatule tööle.

8 Universaalsed Lambda andurid Kui õhu/kütuse segu on paigast ära, tõuseb auto väljaheitegaaside hulk. Täielik põlemine on ainult saavutatav sellisel juhul, kui õhu kütuse segu on seatud nii, et 1kg kütust seguneb 14,7kg õhuga. See võimaldab katalüsaatormuunduril muuta kahjulikud väljaheitegaasid keskkonna sõbralikeks gaasideks. Seega peab mootorit alati varustama täpse proportsiooniga õhu/gaasi seguga. Seda täpset õhu/kütuse segu kirjeldatakse Kreeka tähe lambdaga (λ). Lambda andur mõõdab ülejäänud hapniku sisaldust väljaheites ja otsustab, kas kütusesegu on õige. See tähendab seda, et õhu/kütuse segu peab olema täpselt õiges vahekorras. Ainult sellistel ideaaltingimustel saab 3-osaline katalüsaatormuundur töötada optimaalse efektiivsusega ja muundada kolme saastegaasi: süsivesinik (HC), süsinikoksiid (CO) ja lämmastikoksiidid (NOx) sellest tuleneb ka 3-osalise katalüsaatormuunduri nimetus. Katalüüsmuundur Katalüüsmuundur on seade, mis vähendab sisepõlemismootori heitgaasis saasteainete sisaldust neid täiendavalt põletades. Bensiinimootoriga autode jaoks on välja töötatud ka kolmeastmelised katalüsaatorid, mis tulevad üheaegselt toime mürgise süsinikmonooksiidi ja kahjulike põlemata süsivesinike muundamisega süsinikdioksiidiks ja veeks. Samal ajal muudavad nad kahjulikud lämmastikuühendid kahjutuks lämmastikuks. Diiselsõidukite puhul teeb süsinikmonooksiidi ja süsivesinikega sama töö ära katalüütiline oksüdatsioon ning üha enam kasutatakse sügavale kopsudesse sissehingamisel kahjulikku mõju avaldavate diisliosakeste eemaldamiseks filtreid ja muid seadmeid. Mõistagi ei ole katalüüsi lugu sellega lõppenud sedalaadi tehnoloogia on pidevas arengus, mille käigus püütakse heitgaaside hulka veelgi vähendada ja parandada meie kõigi õhukvaliteeti. Roolivõimendi Roolivõimendi võimaldab auto rooli väiksema jõuga keerata hüdraulika jõul, uuematel autodel ka elektri abil. Mootori väntvõllilt aetakse ringi hüdropumpa, mis pumpab õli suure rõhu all läbi roolikarbis või latis oleva klapi. Kui rool on otse, avaldub mõlemale klapi poolele sama suur jõud ja võimendamist ei toimu. Kui aga juht keerab rooli, lülitub pöördklapp surve vastavasse suunda ja kõrge surve all voolav õli võimaldabki rooli kergemini keerata.

9 Süüteküünal Süüteküünalt kasutatakse otto- ja vankelmootorites küttesegu süütamiseks. Süüteküünal on teoreetiliselt väga lihtne seadeldis: sellesse juhitakse vool, mis tekitab kahe elektroodi vahel kaarleegi. Ületamaks kahe elektroodi vahel olevat takistust (silindris õhu ja küttesegu), on selleks vaja väga suure pingega voolu: Volti. Süüteküünal koosneb kõrgepinget juhtivast elektroodist, mille külge ühendatakse küünlajuhtmed, ja seda ümbritsevast isoleerkihist, mis koosneb keraamikast. Keraamikat ümbritseb keermestatud metallkorpus, mis võimaldab süüteküünla plokikaande paigutada. Küttesüsteem Auto sõitjateruumi soojendamiseks kasutatakse auto mootori toodetud soojust, mille ülejääk kantakse jahutussüsteemi kaudu atmosfääri. Süsteem on lihtne : mootori soojendatud jahutusvedelik juhitakse torude kaudu sõitjateruumis asuvasse radiaatorisse ja selle läheduses olev ventilaator liigutab kas autost või väljast õhku läbi selle ribide. Õhu hulka reguleeritakse ventilaatori pöörlemiskiirusega, temperatuuri aga kraaniga radiaatorit jahutussüsteemiga ühendavas torus. Amortisaator Amortisaatorid(ing k shock absorder) on mõeldud tee ebatasasustest tingitud vedrustuse võngete summutamiseks ja seeläbi auto õõtsumise vähendamiseks. Amortisaator kujutab endast silindrit ja kolbi, mis on seest õõnes ja mis on ava kaudu ühendatud silindriga.

10 Silindri täiteks on enamasti õli. Üle takistuse sõites surutakse vedrustust (ja seetõttu amortisaatorit) kokku ning tõugatakse õli ühest ruumist ava kaudu teise ruumi. Kuna ava on takistuseks, neelabki see võnkumisel tekkivat kineetilist energiat. Ilma amortisaatorita või katkise amortisaatoriga auto jääb näiteks laines teel sõites õõtsuma ja konarlikul teel halvendab pidevalt võnkuv ratas juhitavust, kuna ratta kontakt teepinnaga on halvenenud. Õlifilter Õlifilter tagab Teie mootori sujuva töö, ta puhastab mootorisse suunduva õli mustusest, hoides ära mootori kulumise. Siiski isegi normaalse kasutuse korral võib õlifilter ummistuda, kuna õlifiltril on täita nii tähtis osa, siis on vältimatu selle osa regulaarne vahetamine. Õhufilter Õhufilter on mootori kopsud. See puhastab sissetuleva õhu ning suunab selle mootorisse. Õhufilter on auto oluline osa, seda tuleb vahetada ja puhastada õigel ajal, et oleks tagatud auto mootori tõrgeteta töö. Kütusefilter Kütusefilter tagab puhta kütteaine pealeandmise. See puhastab kütuse veest ja muudest võõrkehadest, mis võivad Teie auto mootori töös tõrkeid esile kutsuda.

11 Spidomeeter Auto spidomeeter mõõdab sõiduki kiirust teepikkusest lähtuvalt, lugedes kas ratta või käigukasti peavõlli pöördeid. Kuna autodel on rehviläbimõõt teada (ettenähtud rehvimõõt), siis on ka teada, kui pika maa läbib auto ühe pöördega. Sellest tulenevalt tekibki kiiruse näidus viga, kui kasutada konkreetse auto jaoks mitte standardseid rehve. Pöörete info saamiseks spidomeetrini on mitu viisi, enamlevinud on kanda liikumine spidomeetrini kas mehaaniliselt trossi abil või muuta kiiruse energia ratta või käigukasti juures elektriliseks signaaliks (HALL- või induktiivsensori abil) ning kanda see edasi spidomeetrini. Esimest varianti kasutatakse vanematel sõidukitel, teist varianti uuematel. Sidur Sidur annab edasi mootori pöördemomendi ratastele ning summutab lühiajalisi järske koormusi. Siduri ülekoormuste puhul, mis tekivad mootori töö tagajärjel, lahutub sidur automaatselt ning selliselt kaitseb käigukasti vigastuste eest. Käigukast Käigukasti ülesanne on muuta auto veojõudu, sõidu kiirust ja sõidu suunda. Käigukastiga annab veojõudu suurendada startides ja kui juba hoog sees, siis seda vähendada ja muuta efektiivsemaks jõuks ehk kiiruseks. Astmelises käigukastis on hammasrattad, mis erinevates kombinatsioonides annab erineva tulemuse. Käigukast peab töötama vaikselt ja vähese kuluvusastmega. Seepärast kasutataksegi kaldhammastega hammasrattaid. Astmelised ehk hammasrataskäigukastid jagunevad liht- ja planetaarkäigukastideks.

12 Immobilaiser Immobilaiser on auto ärandamisvastane seade, mille aktiveerimisel auto ei käivitu. See eristabki seda tavapärasest alarmsüsteemist, mis enamasti annab lubamatust autosse tungimisest märku, kuid ei takista ärandamist. Immobilaiser koosneb juhtplokist (mis võib olla integreeritud mootori juhtajusse), võtmest (võib olla integreeritud auto süütevõtmesse), ja koodilugejast. Tihti aktiveeritakse immobilaiser alarmi puldist, kuid on ka süsteeme, mis aktiveeruvad ise, kui süütevõti on teatud aja lukust väljas olnud. Deaktiveerimiseks tuleb võtit lugeja ees hoida (või tehases paigaldatud immobilaiseritega lihtsalt süütevõti süütelukku panna). Immobilaiseri mõte on selles, et aktiveerituna katkestab ta mitu auto mootori töötamiseks vajalikku ahelat, näiteks kütusepumba, süüteahela, starterivoolu jne. Olenevalt süsteemist võidakse kasutada neist mõnda või ka kõiki. Mootori jahutus Mootori jahutamise vajadus. Mootori silindrites toimuvate töötsüklite keskmine temperatuur on C. Sellise kõrge temperatuuri tõttu osutub vajalikuks mootori kunstlik jahutamine, sest vastasel korral võib tekkida mootori detailide liigne kuumenemine, õli veeldumine ja ärapõlemine, kolbide paisumine ja kinnikiilumine ning muud rikked. Hõõrdumise suurenemise ja silindrite kütteseguga halvema täitumise tõttu langeb mootori võimsus. Järelikult on vaja pidevalt soojust ära juhtida kuumenevatelt detailidelt. Teiselt poolt on kahjulik ka mootori ülejahtumine, kuna sel juhul halveneb kütuse aurumine ja põlemine, suureneb õli viskoossus ning õli tungib halvemini hõõrduvate detailide vahele. Nendel põhjustel suureneb kütuse kulu, langeb võimsus ja suureneb mootori detailide kulumine. Liigse soojuse ärakandmine mootorilt võib toimuda kas vedeliku või õhuga jahutamise teel. Vedelikjahutussüsteem. Tutvume vedelikjahutussüsteemi üldehituse ja tööpõhimõttega. Jahutussüsteemi kuuluvad silindribloki ja selle kaane jahutussärk, radiaator koos ribakatikuga, ühendustorud, veepump, ventilaator, termostaat ja lisadetailid. Jahutusvedelikuna kasutatakse suvel pehmet vett, mis ei tekita katlakivi, talvel aga madala külmumistemperatuuriga vedelikku, nn. antifriisi. Kuumenevatelt detailidelt kandub soojus jahutussärgis olevale vedelikule, mis jahutatakse radiaatoris ja suunatakse seejärel tagasi jahutussärki. Jahutusvedeliku kiire ringlemise tagab v eepump, mis on paigutatud jahutatud vedeliku torusse. Pumba võlli välisotsale on kinnitatud ventilaator, mille õhuvool kiirendab soojuse ülekandmist radiaatorilt õhule. Pumpa ja ventilaatorit käitatakse väntvõllilt kiilrihmaga. Jahutusvedeliku ühtlasemaks jaotamiseks mootori jahutussärgis, esmajoones aga selle suunamiseks blokikaane kõige kuumematele osadele, s. o. väljalaskeklappide pesadele, on jahutussärgis jaotuskanalid. Jahutuse intensiivsust reguleeritakse radiaatori ees asuva ribakatiku ja kuuma vedeliku torusse asetatud termostaadiga. Ribakatikuga muudetakse radiaatorit läbivat õhuhulka käsitsi, termostaat aga suunab automaatselt avanevate ja sulguvate klappide abil jahutussärgist väljuva vedeliku kas radiaatorisse (suur ringvool) või otsekohe tagasi veepumpa (väike ringvool). Jahutusvedeliku väike ringvool tagab käivitatud mootori kiire soojenemise. Kirjeldatud jahutussüsteemi iseärasuseks on, et väike ringvool läbib sisselasketorustiku soojendussärgi, millega soodustatakse kütuse aurumist mootori soojendamisel. Jahutusvedeliku temperatuuri näitab armatuurlaual elektrilise termomeetri näidik, mille andur asub blokikaanes. Peale selle süttib armatuurlaual signaa1amp, kui jahutusvedeliku temperatuur läheneb keemistemperatuurile. Signaallambi andur asetseb radiaatori ülemises anumas.

13 Tutvume järgnevalt vedelikjahutussüsteemi üksikosade ehitusega. Radiaator valmistatakse valgevasest. Ta koosneb ülemisest ja alumisest anumast ning neid ühendavast aktiivsest osast jahutuselemendist, mis paikneb kahe külgplaadi vahel. Jahutuselemendi moodustavad ülemise ja alumise anuma külge joodetud lapiktorude read, mille jahutuspinna suurendamiseks on omakorda asetatud gofreeritud plaadid. Radiaator ühendatakse mootori jahutussärgiga lõdvikute (kummeeritud riidest torude) abil, mis asetatakse ülemise ja alumise anuma toruotsikutele. Ülemisel anumal on korgiga suletav täiteava. Korgis paiknevad auru- ja õhuklapid. Kõigi kaasaegsete mootorite jahutussüsteemid on suletud t ü ü p i, s. o. radiaatori siseruum on atmosfäärist eraldatud auruklapiga. Kõrgema rõhu tõttu süsteemis ei hakka vedelik keema mitte 100 C juures, vaid temperatuuril C. Tänu sellele tuleb niisugusesse jahutussüsteemi harvem vedelikku lisada. Mootori jahtumisel võib jahutussüsteemis tekkida alarõhk. Rõhu liigset langemist ja radiaatori õhukeste seinte sissemuljumist välditakse õhuklapiga. Viimane avaneb, kui rõhk süsteemis langeb välisrõhust madalamaks 0, ,1 kg/cm 2, ja laseb radiaatorisse õhku. Autol on radiaatoriga täiendavalt ühendatud plastmassist paisumispaak (paikneb radiaatorist veidi kõrgemal), kus jahutusvedeliku aurud kondenseeruvad. Seetõttu väheneb jahutusvedeliku kadu süsteemist miinimumini. Veepump koos ventilaatoriga on kinnitatud silindriploki esiotsa. Tsentrifugaalpump koosneb kerest, tiivikust ja võllist, mis pöörleb kahel kuullaagril, ning isesuruvast tihendist. Pump imeb jahutusvedeliku radiaatori alumisest anumast ja surub vedeliku mootori jahutussärki. Mootori õlitus Üldmõisteid hõõrdumisest ja õlitamisest. Omavahel kokkupuutes olevate ja samal ajal liikuvate detailide vahel esineb hõõrdumine, millega kaasneb pindade kulumine ja kuumenemine. Tugevalt koormatud detailid võivad kiirel liikumisel kuumeneda isegi pinnakihtide sulamiseni (näiteks laagritel). Hõõrdumist on võimalik märksa vähendada koostöötavate pindade õlitamisega. Õlil on ka jahutuse ülesanded, sest koostöötavate pindade vahelt väljavalguv õli võtab endaga kaasa osa hõõrdumisel tekkinud soojust. Seetõttu nimetatakse mootori õlitust sageli ka sisemiseks jahutuseks. Samuti on õlil t i h e n d a v toime. Nii saadakse vajalik kompressioon silindris ainult õlikile olemasolul kolvi ja kolvirõngaste vahel. Lõpuks avaldab õli mootoris veel pesevat toimet, sest väljavalguv õli kannab tööpindade vahelt ära kulumisprodukte ja abrasiivosakesi, mis vastasel korral suurendaksid pindade kulumist. Mootorite õlitussüsteemid. Kõigil kaasaegsetel automootoritel on kombineeritud õlitussüsteemid, s. t. õli juhitakse detailidele kolmel viisil: õlipumba poolt tekitatud surve all, paiskamise ja valgumisega. Surve all õlitatakse enam koormatud detaile (väntvõlli raamlaagreid, kepsu alumise pea ja nukkvõlli laagreid jt.). Vähem koormatud laagreid aga õlitatakse kas paiskamise (silindrite seinad, nukkvõlli nukid jt.) või valgumisega (kolvisõrmed, tõuku- rid jt.). Mootoris paisatakse laiali kepsulaagrite vahelt väljavalguv õli, mistõttu mootori töötamisel on karter pidevalt täidetud õliuduga. Viimane sadeneb vahetult detailide tööpindadele või valgub nende juurde vastavate avade kaudu. Õlivaru asub karteri põhjas, mis õli jahtumise soodustamiseks on seest- ja väljastpoolt varustatud ribidega. Õli valatakse karterisse klapikambri kaanel asuva täiteava kaudu, kust ta valgub alla läbi nukkvõlli ajami kambri. Õli hulka õlivannis kontrollitakse õlimõõtevarda abil, millel on maksimum- ja miinimumtaseme märgid. Õli väljalaskmiseks on õlivanni all kruvikorgiga suletud ava.

14 Õ1ipump imeb õli läbi õ1ivõ1luri sõela ja surub õ1ifi1tri korpusse. Liiga suure õlirõhu puhul avaneb õlipumba juures olev reduktsiooniklapp ja laseb osa õli voolata tagasi pumba ette. Raskemad mustuseosakesed settivad õlifiltri põhja, väiksemad võõrkehad aga püütakse kinni poorsest paberist filter elemend i s. Viimase ummistumisel tagatakse õli edasipääs mootori peamagistraali m öödavooluklapi kaudu, mis avaneb teatud rõhu all. Kütusepaak. Sõiduautodel paikneb kütusepaak harilikult auto tagaosas asuvas pakiruumis (selle all või ühel küljel). Paaki mahtuvast kütuse hulgast jätkub keskmiselt km läbisõiduks. Kütusepaak on kokku keevitatud kahest poolest. Suurema jäikuse saamiseks ja kütuse loksumise vältimiseks on paagis aukudega vaheseinad. Paagi sisepind on kaetud korrosioonikindla lakiga või tinatatud. Paagis on täiteava, kütuse taseme näidiku andur, kruvikorgiga suletud tühjendusava ja kütuse väljavoolu toru koos sõelfiltriga suuremale mustuseosakeste püüdmiseks. Täiteava korgis on auru- ja õhuklapid. Auruklapp väldib kütuse kergemate fraktsioonide asjatut väljalendumist ja avaneb ülerõhul 0, ,15 kg/cm 2. Ohuklapp avaneb hõrendusel ca 0,02 kg/cm 2, et mitte takistada kütuse etteandmist. Kütusepump, mida autodel nimetatakse ka bensiinipumbaks, on diafragmalüüpi Süütesüsteem Süütesüsteemi tööpõhimõte. Töösegu süüdatakse mootori silindris süüteküünla elektroodide vahel tekitatava elektrisädemega. Sädeme saamiseks peab pinge olema vähemalt volti. Sellise pingega voolu toodab süütesüsteem, milles akupatareist või generaatorist saadav madalpingevool transformeeritakse vastastikuse induktsiooni toimel kõrgepingevooluks. Peale selle jaotab süütesüsteem kõrgepingevoolu süüteküünaldele vastavalt mootori tööjärjekorrale. Süütesüsteemi kuuluvad peale vooluallikate süütepool, katkesti koos kõrgepingejaoturi ning kondensaatoriga, süüteküünlad, süütelüliti ja neid ühendavad juhtmed. Joonisel on toodud süütesüsteemi skeem. Süütesüsteemis eristatakse kahte vooluahelat madalpinge- ja kõrgepingeahel. Madalpingeahelas on järjestikku lülitatud akupatarei (või generaator),katkesti, süütelukk ja süütepooli primaarmähis koos lisatakistiga. Kõrgepingeahelasse on lülitatud süütepooli sekundaarmähis, kõrgepingejaotur, kõrgepingejuhtmed ja süüteküünlad.