Συµπληρωµτικά στοιχεί γι το µάθηµ της κυκλοφορικής τεχνικής 1. ιευκρινήσεις στην µέθοδο νάλυσης κυκλοφορικής ικνότητς σε οδούς πολλών λωρίδων κυκλοφορίς 2. Συµπληρωµτικές Ασκήσεις Πρδείγµτ 3. 4η Άσκηση Όλες οι σκήσεις του µθήµτος κυκλοφορικής τεχνικής θ πρέπει ν πρδοθούν το ργότερο µέχρι την ευτέρ 4 Ιουλίου 2005 ώρ 10:00 12:00 στο Εργστήριο Συγκοινωνικής Τεχνικής - Χώρος Β. 1. ιευκρινήσεις στη µεθόδου νάλυσης κυκλοφορικής ικνότητς σε οδούς πολλών λωρίδων κυκλοφορίς
Ανάλυση Κυκλοφορικής ικνότητς στις οδούς πολλών λωρίδων κυκλοφορίς Γι την Λειτουργική νάλυση κι νάλυση γεωµετρικού σχεδισµού χρησιµοποιείτι ντίστοιχη διδικσί µε την περίπτωση των άλλων κτηγοριών οδών, δηλ. χρησιµοποιούντι µετρήσεις φόρτων ή προβλέψεις φόρτων Η διδικσί υπολογισµού προυσιάζετι στο κόλουθο διάγρµµ Ανάλυση Κυκλοφορικής ικνότητς στις οδούς πολλών λωρίδων κυκλοφορίς εδοµέν Γεωµετρικά στοιχεί Μετρήσεις πργµτικής τχύτητς ελεύθερης ροής ή τχύτητ σχεδισµού ελεύθερης ροής φόρτος Προσρµογή της τχύτητς σχεδισµού ελεύθερης ροής Πλάτος λωρίδων Αριθµός λωρίδων Αριθµός προσβάσεων Πλευρικά διάκεν Προσρµογή φόρτων Συντελεστής Αιχµής Αριθµός λωρίδων Βρέ οχήµτ (Χρκτηριστικά οδηγών) Υπολογισµός πργµτικής τχυτ. Ελευθ. ροής Προσδιορισµός της κµπύλη τχύτητς - φόρτου Υπολογισµός τχύτητς πό κµπύλη τχύτητς - φόρτου Υπολογισµός πυκνότητς πό φόρτο κι τχύτητ qu. Προσδιορισµός επίπεδου εξυπηρέτησης µε βάση την πυκνότητ
Ανάλυση Κυκλοφορικής ικνότητς στις οδούς πολλών λωρίδων κυκλοφορίς εδοµέν Γεωµετρικά στοιχεί Μετρήσεις πργµτικής τχύτητς ελεύθερης ροής ή τχύτητ σχεδισµού ελεύθερης ροής φόρτος Προσρµογή της τχύτητς σχεδισµού ελεύθερης ροής Πλάτος λωρίδων Αριθµός λωρίδων Αριθµός προσβάσεων Πλευρικά διάκεν Υπολογισµός πργµτικής τχυτ. Ελευθ. ροής Πράγοντες που µειώνουν την τχύτητ κι ντίστοιχοι συντελεστές Πργµτική τχύτητ u u ff u λωρ u πλερ u διχ -u προσ Μικρότερο πλάτος λωρίδς κυκλοφορίς : u λωρ Μικρότερο πλευρικό διάκενο : u πλερ Μη διχωρισµός του οδοστρώµτος : u διχ Ύπρξη µεγάλου ριθµού σηµείων πρόσβσης : u προσ Ανάλυση Κυκλοφορικής ικνότητς στις οδούς πολλών λωρίδων κυκλοφορίς εδοµέν Γεωµετρικά στοιχεί Μετρήσεις πργµτικής τχύτητς ελεύθερης ροής ή τχύτητ σχεδισµού ελεύθερης ροής φόρτος Πργµτική τχύτητ u u ff u λωρ u πλερ u διχ -u προσ Προσρµογή φόρτων Συντελεστής Αιχµής Αριθµός λωρίδων Βρέ οχήµτ (Χρκτηριστικά οδηγών) Ο συνολικός φόρτος που διέρχετι πό την διτοµή θ πρέπει ν προσρµοσθεί σε ισοδύνµο «ιδνικό φόρτο» νά λωρίδ έτσι ώστε ν νπριστά : ) τ φινόµεν κυκλοφορικής ιχµής χρησιµοποιώντς τον ΣΩΑ, κι β) τις επιπτώσεις της κυκλοφορίς βρέων οχηµάτων χρησιµοποιώντς τον ΣΒΟ, δεδοµένου ότι όλες οι σχέσεις κι τ σχετικά διγράµµτ γι τις οδούς πολλών λωρίδων φορούν φόρτους σε ιδνικές συνθήκες νά λωρίδ κυκλοφορίς. ισοδ. ιδν. φόρτος ( q πργµ. φόρτος ) Ν. ΣΒΟ. ΣΩΑ
Ανάλυση Κυκλοφορικής ικνότητς στις οδούς πολλών λωρίδων κυκλοφορίς u q Προσδιορισµός της κµπύλη τχύτητς - φόρτου Υπολογισµός τχύτητς πό κµπύλη τχύτητς - φόρτου u u q Ανάλυση Κυκλοφορικής ικνότητς στις οδούς πολλών λωρίδων κυκλοφορίς Υπολογισµός πυκνότητς πό φόρτο κι τχύτητ qu. Προσδιορισµός επίπεδου εξυπηρέτησης µε βάση την πυκνότητ Η πυκνότητ υπολογίζετι πό την σχέση: q u Το επίπεδο εξυπηρέτησης µπορεί ν προσδιορισθεί πό το διάγρµµ φόρτου τχύτητς ή πό την τιµή της πυκνότητς κι τον σχετικό πίνκ 2.8 (σελ. 47) που ορίζει το επίπεδο εξυπηρέτησης πό την πυκνότητ
2. Συµπληρωµτικές Ασκήσεις - Πρδείγµτ Άσκηση : Υπολογισµός µέγιστου φόρτου Από νάλυση κυκλοφορικών µετρήσεων προέκυψε η κόλουθη σχέση µετξύ τχύτητς κι πυκνότητς** Εάν η q u f u f.. jam 1. η τχύτητ ελεύθερης ροής u f είνι 80 χλµ./ωρ κι 2. η µέγιστη πυκνότητ jam 124 οχηµ/χλµ Υπολογίστε την µέγιστη πργωγικότητ (µέγιστος φόρτος) του οδικού τµήµτος, κι τις συνθήκες υπό τις οποίες επιτυγχάνετι ** Η σχέση προκύπτει πό το µοντέλο του Greenshelds u u f. 1 jam u f 2 Από την σχέση q u f.. µπορεί ν υπολογισθεί ο φόρτος jam ότν δίδετι η πυκνότητ. Αντίστοιχ πό τον φόρτο µπορεί ν υπολογισθεί η πυκνότητ. Όµως µί τιµή του φόρτου ντιστοιχεί σε δύο τιµές της πυκνότητς, νάλογ µε το ν βρισκόµστε σε συνθήκες συµφόρησης ή όχι. 2
Άσκηση : Υπολογισµός µέγιστου φόρτου q q q q u f u f.. jam d q d max 2 0 q max 3 3 1 m 2 jam d u f. d u f jam. 2 0 u f u f jam.2. 0 m jam 2 m 124 2 62 οχ / ωρ Άσκηση : Υπολογισµός µέγιστου φόρτου q u f u f.. jam 2 u f m 80 χλµ / ωρ 62 οχ / χλµ jam 124 οχ / χλµ 80 2 q max 80.62.62 124 2480 οχ / ωρ
Άσκηση : Υπολογισµός τχύτητς σε κτάστση µέγιστου φόρτου Μέσο µήκος οχήµτος (µ) 5,5 Θεωρήστε ότι η χρκτηριτική τιµή της πυκνότητς είνι το ήµισυ της µέγιστης πυκνοτητς m 0,5 x jam Απόστση µετξύ οχηµάτων σε συνθήκες µέγιστης πυκνότητς (µ) Ελάχιστος µέσος χρονικός διχωρισµός 1,0 1,5 Ποι είνι η τχύτητ στη κτάστση µέγιστου κυκλοφορικού φόρτου? Υπολογισµός τχύτητς Θεµελίωδης σχέση της κυκλοφορίς q u s Μέσο µήκος οχήµτος (µ) 5,5 Σχέση φόρτου - χρονικού διχωρισµού 1 q( x) h( x) Σχέση Πυκνότητς - χωρικού διχωρισµού 1 ( t) s( t) Θεωρήστε ότι η χρκτηριτική τιµή της πυκνότητς είνι το ήµισυ της µέγιστης πυκνοτητς m 0,5 x jam Απόστση µετξύ οχηµάτων σε συνθήκες µέγιστης πυκνότητς (µ) Ελάχιστος µέσος χρονικός διχωρισµός 1,0 1,5 Ποι είνι η τχύτητ στη κτάστση µέγιστου κυκλοφορικού φόρτου? Μέσο µήκος οχήµτος (µ) 5,5 > s(t) 6,5 > jam 154 οχ./χλµ Απόστση µετξύ οχηµάτων σε συνθήκες µέγιστης πυκνότητς (µ) 1,0 > m 77 οχ./χλµ Ελάχιστος µέσος χρονικός διχωρισµός (δλ/οχ.) 1,5 > q max 3600/ 1,5 2400 οχ./ώρ Ποι είνι η τχύτητ στη κτάστση µέγιστου κυκλοφορικού φόρτου? u m q max / m 2400 / 77 31,2 χλµ/ωρ
Άσκηση : Υπολογισµός κρουστικών κυµάτων - Α Ο φόρτος σε υπερστική οδό είνι q11600 οχ/ωρ µε τχύτητ u180χλµ/ωρ. Λόγω τυχήµτος η κυκλοφορί των οχηµάτων δικόπτετι. Η µέγιστη πυκνότητ είνι 2200 οχ/χλµ () Ποι είνι η τχύτητ του κρουστικού κύµτος? (β) ποιος είνι ο ρυθµός ύξησης της ουράς σε οχήµτ νά ώρ? () 1 q1/u1 1600/80 20οχ/ώρ u20, q22.u2 0 η τχύτητ του κρουστικού κύµτος u w είνι: u w q2 q1 0 1600 8,9 χλµ /ωρ 2 1 200 20 (β) Η µέγιστη πυκνότητ είνι 2200 οχ/χλµ, εποµένως ο ρυθµός ύξησης της ουράς σε οχήµτ είνι: ox u w 8,9 χλµ / ωρ 200οχ / χλµ 1780οχ / ωρ Άσκηση : Υπολογισµός κρουστικών κυµάτων - Β Σε υπερστική οδό ο φόρτος είνι 1800 οχ/ώρ/λωρίδ κι η πυκνότητ 14,4 οχ/χλµ/λωρίδ. Γι την µείωση της πιθνότητς τυχήµτος, στυνοµικό όχηµ εισέρχετι στην οδό κι κτλµβάνει την ριστερή λωρίδ τξιδεύοντς µε 88 χλµ/ώρ. Το στυνοµικό όχηµ δινύει έν τµήµ µήκους 10 χλµ, κι στην συνέχει εξέρχετι πό την οδό. Οι οδηγοί δεν προσπερνούν το στυνοµικό όχηµ κι δηµιουργείτι µι φάλγγ οχηµάτων µε πυκνότητ 20 οχ/χλµ/λωρίδ. Πόσ οχήµτ θ είνι στην φάλγγ ότν το στυνοµικό όχηµ εξέρχετι πό την οδό. Αρχική τχύτητ u1 q1 / 1 1800/14,4 125χλµ /ωρ Ο φόρτος µετά την χρονική στιγµή που το στυνοµικό όχηµ εισέρχετι στο οδικό τµήµ q 2 2. u2 88 20 1760 oχ /ωρ
Άσκηση : Υπολογισµός κρουστικών κυµάτων - Β Η τχύτητ του κρουστικού κύµτος είνι: u w q2 q1 1760 1800 7,14 χλµ /ωρ 2 1 20 14,4 Το στυνοµικό όχηµ πρµένει στο οδικό τµήµ γι 10χλµ / 88χλµ/ωρ 0,114 ώρες 6,84 λεπτά Θεωρώντς χ.θ. 0+000 την θέση όπου το στυνοµικό όχηµ εισέρχετι στο οδικό τµήµ, έχουµε: Μετά πό 6,84 λεπτά το στυνοµικό όχηµ θ βρίσκετι στην θέση La 10 χλµ, Ενώ το κρουστικό κύµ στην θέση Lw -7,14 x 0,114-0,81 Εποµένως το συνολικό µήκος της φάλγγς οχηµάτων που δηµιουργείτι είνι: LF 10 + 0,81 10,81 χλµ. Κι ο ριθµός των οχηµάτων στην φάλγγ : 10,81 x 20 216 οχ. Πρδείγµτ υπολογισµού προγράµµτος σηµτοδότησης
Απλό Πράδειγµ Σηµτοδότησης Σε ισόπεδο κόµβο οι ροές κορεσµού σε κλάδο είνι S 1600 οχ/ώρ γι κάθε κτεύθυνση (Β Ν, Ν Β, Α, Α, Ζητείτι το πρόγρµµ σηµτοδότησης 2 φάσεων, ότν δίνοντι: - ο συνολικός χρόνος κοινής κόκκινης ένδειξης 6 δλ/ περίοδο - πολυµένος χρόνος 2 δλ/φάση -Φόρτοιπροςκάθεκτεύθυνση B N 600 οχ/ώρ,, 400 οχ/ωρ Α 300οχ/ωρ Β Ν Α s s 600 οχ/ώρ, 400 οχ/ώρ, 300 οχ/ώρ 600 3, 1600 8 Πράδειγµ Σηµτοδότησης 400 2, 1600 8 300 1600 Β Ν y E Ν Ν s ΦΑΣΗ 1 : η ροή Β Ν κι Ν Β ΦΑΣΗ 2 : η ροή Α κι Α s 1 1 3/ 8 5/ 8 3 8, s 2 2 2 max, 8 3 16 3 g Β Ν (53 10) 26 δλ.; g 5 3 2 + s 8 8 1. 5 10 + 5 L 2 + 2 + 6 10 co 53 δλ. 1 5 8 Α 5 8 3 16 2 (53 10) 17 δλ. 5
Μεθοδολογί υπολογισµού προγράµµτος σηµτοδότησης 1Ε 2Ε 2Α ίδοντι τ γεωµετρικά στοιχεί του κόµβου, κι οι φόρτοι που εξυπηρετεί Ζητείτι ν υπολογισθεί το πρόγρµµ σηµτοδότησης 1 3Ε β
Κθορισµός των φάσεων j : οµδοποίηση των κινήσεων σε φάσεις Υπολογισµός ροής κορεσµού κάθε κίνησης s Υπολογισµός φόρτου ιχµής κάθε κίνησης Υπολογισµός του λόγου /s κάθε κίνησης Προσδιορισµός της κρίσιµης κίνησης σε κάθε φάση j, δηλ. της κίνησης που έχει το µεγλύτερο λόγο /s :,c j /s,cj, ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΣ ΚΡΙΣΙΜΩΝ ΚΙΝΗΣΕΩΝ ΑΝΑ ΦΑΣΗ ροη κορεσµού ΦΑΣΗ ΚΙΝΗΣΗ Φορτος () /s Κρίσιµη Κρισιµη λωρίδ κίνηση (s) 1Ε 1E S1E 1E / S1E max { 1E / S1E, Α 1 1 S1 1 / S1 1 / S1 } Ανλογί χρόνου πράσινου pa max { 1E / S1E, 1 / S1 } / Σ(/s) Β 2Ε 2E S2E 2E / S2E 3Ε 3E S3E 3E / S3E max { 2E / S2E, 3E / S3E } pb max { 2E / S2E, 3E / S3E } / Σ(/s) C 2Α 2Α S2Α 2Α / S2Α 2Α / S2Α ΣΥΝΟΛΟ Σ(/s) pb { 2Α / S2Α} / Σ(/s) 1,0000 Οφόρτος κάθε κίνησης (πό τ δεδοµέν της άσκησης κι χρήση του ΣΩΑ (4.15) εάν περισσότερες πό µι λωρίδες εξυπηρετούν µι κίνηση, ο φόρτος προσυξάνετι λόγω άνισης κτνοµής στις λωρίδες σύµφων µε την σχέση (4.16)) Ηροή κορεσµού κάθε κίνησης (πό τ δεδοµέν της άσκησης κι εφρµογή της σχέσης 4.9) Προσδιορισµός κρίσιµης κίνησης σε κάθε φάση νλογί πράσινου χρόνου κάθε φάσης
Κθορισµός των σηµείων σύγκρουσης γι κάθε ζεύγος φάσεων Υπολογισµός των ποστάσεων κι χρόνων (εξ. 7.6, 7.7) µέχρι το σηµείο σύγκρουσης γι κάθε ζεύγος κινήσεων Υπολογισµός του κοινού κόκκινου (εξ. 7.8) γι κάθε ζεύγος κινήσεων Επιλογή του προγράµµτος διδοχής φάσεων µε τον ελάχιστο συνολικά πολυµένο χρόνο Υπολογισµός της βέλτιστης διάρκεις της περιόδου (εξ. 7.13) Υπολογισµός της βέλτιστης διάρκεις της περιόδου (εξ. 7.13) Προσδιορισµός των ενλλκτικών προγρµµάτων διδοχής των φάσεων Υπολογισµός του συνολικού πολυµένου χρόνου (εξ. 7.10) γι κάθε πρόγρµµ διδοχής των φάσεων Κτνοµή των χρόνων πρσίνου (εξ. 7.15) νάλογ µε τον λόγο /s της κρίσιµης κίνησης κάθε φάσης. Υπολογισµός των κθυστερήσεων Σηµείο σύγκρουσης Σηµείο σύγκρουσης 2Ε 2Α 1Ε 1 3Ε Σηµείο σύγκρουσης
ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΣ ΑΠΟΣΤΑΣΕΩΝ προς ΣΗΜΕΙΟ ΣΥΓΚΡΟΥΣΗΣ µεχρι διστυ ρωση µε κίνηση Από σηµείο εκκίνησης της κίνησης 1Ε 1 2Ε 2Α 3Ε 1Ε X X d(2e-1ε) d(2α-1ε) d(2ε-1ε) 1 X X d(2e-1 ) X X 2Ε d(1ε-2ε) d(1-2ε) X X X 2Α d(1ε-2α) X X X d(3ε-2α) 3Ε d(1ε-3ε) X X d(2α-3ε) X Επισηµίνετι ότι ο πίνκς δεν είνι συµµετρικός π.χ. η πόστση πό το σηµείο εκκίνησης της 2Ε µέχρι το σηµείο διστύρωσης µε την 1, δεν είνι ίση µε την πόστση πό το σηµείο εκκίνησης της 1 µέχρι το σηµείο διστύρωσης µε την 2Ε ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΣ ΧΡΟΝΩΝ ΚΟΙΝΟΥ ΚΟΚΚΙΝΟΥ µετξύ κινήσεων Κίνηση Εκκενωσης κίνηση εκκίνησ ης 1Ε 1 2Ε 2Α 3Ε 1Ε X X R(2E-1Ε) R(2Α-1Ε) R(2Ε-1Ε) 1 X X R(2E-1 ) X X 2Ε R(1Ε-2Ε) R(1-2Ε) X X X 2Α R(1Ε-2Α) X X X R(3Ε-2Α) 3Ε R(1Ε-3Ε) X X R(2Α-3Ε) X ο χρόνος κοινού κόκκινου εξρτάτι πό τις ποστάσεις µέχρι το σηµείο σύγκρουσης, κι τις τχύτητες εκκίνησης κι εκκένωσης, Υπολογισµός ποστάσεων προς σηµείο σύγκρουσης 2Ε 2Α Πρδοχή: Κτά προσέγγιση η πορεί των οχηµάτων σε κµπύλες µπορεί ν θεωρηθεί ίση µε το άθροισµ των εφπτοµένων της τροχιάς τους 1Ε 1 προς Πίνκς ποστάσεων προς σηµείο σύγκρουσης 1 πό 2Ε d(2ε-1 ) β W είνι το πλάτος της λωρίδς 3Ε d(2e-1 ) + W 1Ε + W 1 + d(1-2ε) + (W 2Ε /2) + (W 1 /2) + d(3ε-1ε) + W 1 + (W 1Ε /2) d(1ε-3ε) + W 2Ε + W 2Α +β +(W 3Ε /2)
1Ε 2Ε Υπολογισµός χρόνων κοινού κόκκινου 2Α Πρδοχή: Τχύτητ εκκένωσης υ1 11m/sec Τχύτητ εκκίνησης υ2 7m/sec Ο χρόνος γι ν διέλθει το όχηµ πό το σηµείο σύγκρουσης, Κ1 sec Πίνκς χρόνου κοινού κόκκινου 1 3Ε Κίνηση εκκίνησης 1 Κίνηση εκκένωσης 2Ε R(2Ε-1 ) β R(2E-1 ) d (2E-1 )/11 + 1 - d (1-2E)/7 R(1-2Ε) d (1-2Ε)/11 + 1 - d (2Ε-1 )/7 Κθορισµός των σηµείων σύγκρουσης γι κάθε ζεύγος φάσεων Επιλογή του προγράµµτος διδοχής φάσεων µε τον ελάχιστο συνολικά πολυµένο χρόνο Υπολογισµός των ποστάσεων κι χρόνων (εξ. 7.6, 7.7) µέχρι το σηµείο σύγκρουσης γι κάθε ζεύγος κινήσεων Υπολογισµός του κοινού κόκκινου (εξ. 7.8) γι κάθε ζεύγος κινήσεων Προσδιορισµός των ενλλκτικών προγρµµάτων διδοχής των φάσεων Υπολογισµός της βέλτιστης διάρκεις της περιόδου (εξ. 7.13) Κτνοµή των χρόνων πρσίνου (εξ. 7.15) νάλογ µε τον λόγο /s της κρίσιµης κίνησης κάθε φάσης. Υπολογισµός των κθυστερήσεων Υπολογισµός του συνολικού πολυµένου χρόνου (εξ. 7.10) γι κάθε πρόγρµµ διδοχής των φάσεων
ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΣ ΧΡΟΝΩΝ ΚΟΙΝΟΥ ΚΟΚΚΙΝΟΥ µετξύ κινήσεων Κίνηση Εκκενωσης κίνηση εκκίνηση ς R(1-2Ε) 1Ε 1 2Ε 2Α 3Ε 1Ε X X 0,8065 0,0695-0,4078 1 X X 0,9188 X X 2Ε 0,8065 0,1591 X X X 2Α 0,8292 X X X 0,0565 3Ε 1,5792 X X 1,2838 X ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΣ ΧΡΟΝΩΝ ΚΟΙΝΟΥ ΚΟΚΚΙΝΟΥ µετξύ ΦΑΣΕΩΝ ΦΑΣΕΙΣ A B C 1Ε,1 2Ε,3Ε 2Α A 1Ε,1 0,9188 0,0695 B 2Ε,3Ε 1,5792 1,2838 C 2Α 0,8292 0,0565 Επιλέγετι ο µεγλύτερος χρόνος κοινού κοκκινου γι τις κινησεις που εξυπηρετούν οι φσεις Συνολικός πολυµένος χρόνος ιδοχή φάσεων A,B,C 1,7052 A,B,C L 7,7052 ιδοχή φάσεων A,C,B 3,0318 Έστω ότι οι τιµές των χρόνων κοινού κόκκινου µετξύ κινήσεων δίδοντι στον πίνκ Ο χρόνος κοινού κόκκινου γι κάθε διδοχή φάσεων είνι το άθροισµ των χρόνων κοινού κόκκινου γι τ ζεύγη των φάσεων που ενεργοποιούντι στο πρόγρµµ σηµτοδότησης, π.χ. R(A,B,C) R(A,B) + R(B,C) + R(C,A) 1,5792+0,0565+0,0695 1,7052 Επιλέγετι εκείνη η διδοχή των φάσεων που πιτεί τον χµηλότερο χρόνο κοινού κόκκινου. Προσθέτοντς τον πολυµένο χρόνο t Α (λόγω κθυστέρησης εκκίνησης κι πρόωρης στάσης) που θεωρείτι 2 sec νά φάση, προκύπτει ο συνολικός πολυµένος χρόνος 3 x 2 + 1,7052 Επισηµίνετι ότι θ πρέπει ν εξετσθούν όλ τ ενλλκτικά προγράµµτ διδοχής φάσεων έτσι ώστε ν προσδιορισθεί εκείνο που έχει σν ποτέλεσµ τον χµηλότερο συνολικό πολυµένο χρόνο. Στο πράδειγµ που προυσιάζετι η διδοχή των φάσεων A,B,C είνι ίδι µε την B,C,A κι C,A,B, όπως κι η διδοχή φάσεων A,C,B είνι ίδι µε την B,A,C κι C,B,A
Κθορισµός των σηµείων σύγκρουσης γι κάθε ζεύγος φάσεων Υπολογισµός των ποστάσεων κι χρόνων (εξ. 7.6, 7.7) µέχρι το σηµείο σύγκρουσης γι κάθε ζεύγος κινήσεων Υπολογισµός του κοινού κόκκινου (εξ. 7.8) γι κάθε ζεύγος κινήσεων Προσδιορισµός των ενλλκτικών προγρµµάτων διδοχής των φάσεων Επιλογή του προγράµµτος διδοχής φάσεων µε τον ελάχιστο συνολικά πολυµένο χρόνο Υπολογισµός της βέλτιστης διάρκεις της περιόδου (εξ. 7.13) Κτνοµή των χρόνων πρσίνου (εξ. 7.15) νάλογ µε τον λόγο /s της κρίσιµης κίνησης κάθε φάσης. Υπολογισµός των κθυστερήσεων Υπολογισµός του συνολικού πολυµένου χρόνου (εξ. 7.10) γι κάθε πρόγρµµ διδοχής των φάσεων Έχει επιλεγεί η διδοχή των φάσεων Α, Β, C όπου ο συνολικός πολυµένος L υπολογίσθηκε ότι είνι 7,7052 secs. Με βάση την τιµή του L κι τους λόγους /s γι την κρίσιµη κίνηση γι κάθε φάση υπολογίζετι ο βέλτιστη διάρκει του κύκλου (7.13). βέλτιστος g g s s κύκλος : g C s s o 1,5L + 5 1 s Ο χρόνος του ενεργού πρσίνου υπολογίζετι µε βάση τον λόγο του φόρτου προς την ικνότητ του δυσµενέστερου ρεύµτος δηλ. της κρίσιµης λωρίδς/κίνησης..( C L)
Γι ν υπολογισθεί η κθυστέρηση νά όχηµ υπολογίζοντι κτ ρχάς ο λόγος του φόρτου προς την ικνότητ (εξ. 4.2) γι κάθε οµάδ λωρίδων: X c g s. C s g C Στην συνέχει εφρµόζοντς τις σχέσεις (4.4), (4.5) κι (4.6) κι υπολογίζετι η µέση νµονή d νά όχηµ γι κάθε οµάδ λωρίδων. Το επίπεδο εξυπηρέτησης προσδιορίζετι πό τον πίνκ 4.1 µε βάση την µέση νµονή νά όχηµ που υπολογίσθηκε πό την σχέση (4.4). Το µέσο µήκος της ουράς νµονής γι άφιξη οχηµάτων που κολουθούν την κτνοµή Posson, δίδετι πό την σχέση (7.17). 4η άσκηση
Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο Σχολή Αγρονόµων - Τοπογράφων Μηχνικών Τοµές Έργων Υποδοµής κι Αγροτικής Ανάπτυξης Εργστήριο Συγκοινωνικής Τεχνικής Μάθηµ: ιδάσκων: Οδοποιί ΙΙ (Κυκλοφορική Τεχνική) Μάριος Κοντράτος Aσκηση 4η: Μελέτη Σηµτοδότησης Μεµονωµένου Κόµβου Σε µεµονωµένο κόµβο, στον οποίο επιτρέποντι οι κινήσεις (στρέφουσες κι ευθείες) όπως φίνοντι στο διάγρµµ που κολουθεί, γι ν γίνει η µελέτη σηµτοδότησης συλλέχθηκν τ πρκάτω στοιχεί. Πρόσβση οχηµάτων Νότι κίνηση Βόρει κίνηση υτική κίνηση Ευθεί κίνηση Στρέφουσ δεξιά Ευθεί κίνηση Στρέφουσ δεξιά Στρέφουσ δεξιά Ευθεί κίνηση Στρέφουσ ριστερά (οχ/ ώρ) % Βρέ οχήµτ ΣΩΑ Τύπος φίξεων Πρόσβση πεζών (πεζοί/ώρ) 650 7 0,90 4 υτική 100 180 2 0,90 4 Αντολική 100 750 7 0,90 2 200 2 0,90 2 220 8 0,90 3 150 8 0,90 3 280 3 0,90 3 Ο κόµβος βρίσκετι σε επίπεδο έδφος, ενώ στην ευρύτερη περιοχή πγορεύετι η στάθµευση κι δεν έχουν εγκτστθεί στάσεις λεωφορείων ή άλλων δηµοσίων οχηµάτων. Τέλος, οι πεζοί θ εξυπηρετούντι µε τη σηµτοδότηση χωρίς ν έχουν τη δυντότητ επενέργεις µε ειδικό κουµπί. Ν µελετηθεί η σηµτοδότηση στθερού χρόνου του κόµβου, κι ιδιίτερ ν υπολογισθούν τ πρκάτω: 1. Η περίοδος που ελχιστοποιεί τις κθυστερήσεις 2. Η µέση κθυστέρηση κάθε οµάδς κινήσεων κθώς κι η στάθµη εξυπηρέτησης 3. Η µέση ουρά οχηµάτων νµονής κάθε κτεύθυνσης 4. Το σηµτοδοτικό πρόγρµµ Τέλος, ν διερευνηθεί ν λλγές τόσο στη γεωµετρί του κόµβου όσο κι στ κυκλοφορικά χρκτηριστικά του (στρέφουσες κινήσεις ή ποσοστό βρέων οχηµάτων) βελτιώνουν σηµντικά τις κυκλοφορικές συνθήκες του κόµβου, φού γίνετι κλλίτερη εκµετάλλευση της σηµτοδότησης. Όλες οι λωρίδες κυκλοφορίς έχουν πλάτος 3,30µ
ιάβση πεζών Αντολική ιάβση πεζών υτική β 3,0 µ β 1,5 µ