3. G E O G R A F I A D O P R A V Y

3. G E O G R A F I A D O P R A V Y Problémami dopravy sa zaoberá rad vedných disciplín, ku ktorým patrí i geografia. Predmetom štúdia ekonomických vied sú ekonomické problémy dopravy, t.j. výrobné vzťahy v doprave, efektívnosť jednotlivých druhov dopravy a pod. Technické vedy študujú dopravu po stránke technickej, od problémov výstavby jednotlivých prvkov dopravnej infraštruktúry až po technické problémy dopravnej prevádzky. Z geografických vied sa dopravou zaoberá socioekonomická geografia, konkrétne jedna z jej odvetvových disciplín - geografia dopravy. Doprava má výrazne geografický charakter, ktorý podmieňuje jej tesné spojenie s ostatnými základnými geografickými disciplínami. Doprava priamo realizuje nielen hospodárske vzťahy na území, ale aj vzťahy v spoločenskej oblasti. Je základným predpokladom priestorovej deľby práce a tak aj predpokladom vzniku a vývoja hospodárskych regiónov, štúdium ktorých patrí k základným úlohám socioekonomickej geografie. 3. 1 PREDMET A ÚLOHY GEOGRAFIE DOPRAVY Jednoznačné opísanie predmetu geografie dopravy nie je jednoduché. Autori, ktorí sa zaoberajú touto otázkou (F. Podhorský, 1963; J. O. Wheeler, 1973; S. Berezowski, 1975; M. Potrykowski, Z. Taylor, 1982 i ďalší) sa však zhodujú v tom, že všeobecným záujmom dnešnej geografie dopravy by mali byť nasledujúce skupiny problémov: 1. Štrukturálne výskumy dopravnej infraštruktúry a jej zmien, t.j. existujúceho stavu, rozvoja a transformácie dopravných sietí a dopravných systémov. 2. Analýzy, optimalizácia a do určitej miery aj prognózovanie prepráv v sieti. 3. Štúdium vzájomnej závislosti medzi dopravnými systémami a geografickým prostredím. Samostatné vymedzenie uvedených skupín problémov je relatívne, medzi nimi existujú vzájomné vzťahy. Všeobecne povedané, predmetom výskumu geografie dopravy je doprava chápaná ako jav, resp. proces priestorový, v tesnom spojení s fyzicko- i socioekonomickými podmienkami. Dôležité je aj štúdium vzájomného vzťahu medzi dopravou a využívaním zeme, ktorému nebola doteraz venovaná patričná pozornosť. M. E. Eliot Hurst (1973) upozornil na niektoré nové úlohy geografie dopravy. Podľa neho je dôležité poznanie trendov technologických zmien v doprave. Treba študovať ich priestorový prejav a ich implementáciu do socioekonomickej štruktúry územia. Geografia dopravy musí pomôcť odhaliť potencionálne rozpory medzi technologickým vývojom dopravy a socioekonomickými možnosťami územia, resp. spoločnosti. Geografia dopravy by mala kontrolovať vývoj a pôsobenie dopravy na spoločnosť. K tomuto treba ešte dodať, že takmer vo všetkých prácach zaoberajúcich sa predmetom, prípadne úlohami geografie dopravy, je explicitne alebo implicitne vyjadrená nasledujúca skutočnosť: závislosť predmetu (úloh) geografie dopravy od spoločenských požiadaviek praxe je veľká. Geografiu dopravy môžeme podľa J. Brinkeho (1982) rozdeliť v zásade na všeobecnú geografiu dopravy, geografiu jednotlivých druhov dopravy a na regionálnu geografiu dopravy. Všeobecná geografia dopravy okrem teoretických problémov študuje hlavne zákonitosti geografického rozmiestnenia dopravy ako celku i jej jednotlivých druhov. Skúma vzťahy medzi dopravou a priestorovou deľbou práce, vzťahy dopravy a mechanického pohybu obyvateľstva a vplyv prírodných i socioekonomických podmienok na dopravu. Geografia jednotlivých druhov dopravy sa zaoberá rozmiestnením a prácou jednotlivých druhov dopravy. Regionálna geografia dopravy študuje komplexne dopravné systémy územných celkov a to od celkov najmenších (sídiel, oblastí, štátov) až po celky najväčšie (hospodárske sústavy, svetadiely). Na opodstatnenosť uvedeného delenia geografie dopravy poukazuje niekoľko faktorov. Zohľadňujúc uvedené môžeme definovať predmet geografie dopravy: Geografia dopravy je čiastkovou disciplínou socioekonomickej geografie, ktorá študuje dopravnú štruktúru územia, jej vznik, súčasný stav a vývoj, prepravy v sieti, zameriavajúc sa na ich optimalizáciu a vzájomnú závislosť medzi dopravným systémom a geografickým prostredím. Technický pokrok v doprave mal vždy za následok transformáciu dopravného systému. Ekonomickými opatreniami môžeme vývoj dopravy vhodne usmerniť. Politicko-právne vedy sa dostali do popredia v ostatnom čase, v súvislosti s rastom významu dopravy v medzinárodných stykoch a formovaním medzinárodných dopravných systémov. Pri geografii dopravy viac ako v iných prípadoch vstupuje požiadavka uplatňovať interdisciplinárny prístup štúdia problémov. 3. 2 ZÁKLADNÉ ČRTY DOPRAVY Doprava sa najčastejšie definuje ako cieľavedomé premiestňovanie nákladov a osôb v priestore. ČSN 018500 Názvosloví o doprave pod dopravou rozumie: a) Súhrn činností, ktorými sa uskutočňuje pohyb dopravných prostriedkov po dopravných cestách a premiestňovanie osôb a vecí dopravnými prostriedkami alebo dopravnými zariadeniami; b) Samostatné odvetvie národného hospodárstva. 1

Doprava zamestnáva 3 4 % ekonomicky aktívneho obyvateľstva, pričom existujú značné rozdiely medzi krajinami vyspelými a rozvojovými. V hospodársky vyspelých krajinách je v doprave zamestnaných okolo 6 % ekonomicky aktívneho obyvateľstva. V rozvojových krajinách je tento podiel menší, dosahuje hodnotu 3 % a menej (v Indii napr. 1,6 %). Význam dopravy i jej úlohy v rôznych štátoch v zásade odpovedajú ich hospodárskej vyspelosti. Výnimku tvoria niektoré štáty, ktoré sa špecializujú na poskytovanie služieb iným štátom (napr. Grécko a Nórsko v námornej doprave) alebo ťažia zo svojej výhodnej dopravnogeografickej polohy (Singapúr, Panama a iné). V týchto krajinách má doprava relatívne väčšiu váhu v národnom hospodárstve. Na druhej strane nemôžeme jednoznačne povedať, že v rozvojových krajinách (napr. v spomínanej Indii) je význam dopravy malý. Doprava je predpokladom a nevyhnutným prostriedkom spoločenskej priestorovej deľby práce v medzinárodnom i vnútroštátnom meradle. Práca, ktorú vykonáva preprava nákladov i osôb je základom celého systému medzinárodných, medzioblastných i vnútrooblastných vzťahov. Preto sú dopravné systémy štátov alebo jednotlivých oblastí tesne spojené s priestorovou štruktúrou hospodárstva. Doprava má mimoriadny význam v obsluhe medziodvetvových vzťahov v hospodárstve jednotlivých štátov a oblastí i vzťahov vo svetovom meradle. 3. 2. 1 V z n i k a v ý v o j d o p r a v y, p o d s t a t a d o p r a v y K pochopeniu predmetu a úloh geografie dopravy je potrebné poznanie historického vývoja samotného objektu jej štúdia dopravy. Moderne chápaná história dopravy ukazuje vývoj dopravy v súvislosti s celkovým vývojom územia, s vývojom poznatkov ľudskej spoločnosti i s vývojom teritoriálnej deľby práce, lebo práve doprava túto prácu podmieňuje a rozvíja. Úroveň a stupeň rozvoja dopravy do značnej miery odráža stupeň vývoja ľudskej spoločnosti ako celku v danej vývojovej etape. Pri štúdiu vývoja spoločnosti a priestorovej deľby práce môžeme sledovať rastúci vplyv dopravy nielen na ekonomický, ale aj na sociálny, kultúrny i politický vývoj spoločnosti. Úplne na začiatku bola suchozemská doprava. Priebeh dopravnej cesty bol medzi začiatočným a cieľovým bodom určený fyzicko-geografickými vlastnosťami povrchu. Prvé cesty boli vlastne len vyšlapané chodníky. Ich vznik môžeme datovať na začiatok ľudskej existencie na Zemi. Doprava sa uskutočňovala pešo a náklad prenášal človek sám. Jej akčný rádius bol malý, obyčajne odpovedal sídelným kmeňovým celkom. Len výnimočne sa kmeňové hranice prekračovali ( vojny, prípadne výmena tovaru). Dopravnými prostriedkami boli človek, potom niektoré zvieratá, neskoršie dvojkolesové a štvorkolesové vozy. Neupravené cesty viedli po vyvýšeninách, stretávali sa pri brodoch cez rieky alebo v lesoch, cez ktoré viedla len jedna cesta. Rozvoj obchodu a vojnové výpravy, ako aj osvojovanie širšieho územia, podmieňoval rozvoj výstavby dokonalejších ciest. Dávno pred naším letopočtom boli cesty v Perzii, Indii, Číne, ešte aj dnes existujú pozostatky rímskych ciest a mostov v Taliansku, Španielsku a vo Veľkej Británii. Systém rímskych ciest bol skutočne dokonalý. V staroveku spoločenská deľba práce a rozvoj obchodu podmienili ďalší rozvoj dopravy. Človek začína využívať pre dopravu vodné toky, budujú sa prvé umelé vodné cesty - prieplavy. Ako dopravný prostriedok sa používajú spletené plte, vydlabané kmene, neskoršie sa začínajú stavať stále dokonalejšie lode. Najstaršie prieplavy sú známe z Číny (už 3 000 rokov pred. n.l. tu bol vybudovaný tzv. Veľký cisársky prieplav existujúci dodnes - Veľký prieplav) a z Egypta (v 2. tisícročí pred n.l. bol prieplavom faraónov spojený Níl s Červeným morom). Dokonalejšie a väčšie lode, poháňané veslami i plachtami, umožňovali rozvinúť i námornú dopravu. Na začiatku sa obmedzovala len na plavbu pri pobreží Stredozemného a Červeného mora a Perského zálivu. Zásluhu pri jej rozvoji majú hlavne Feníčania a po nich Gréci. V suchozemskej doprave sa už používajú spevnené cesty a vozy. Územie, na ktorom sa v staroveku realizovala doprava a obchodná výmena medzi oblasťami Starého sveta, bolo obmedzené na pomerne úzky pruh pozdĺž Stredozemného mora. Vyspelejšie štáty udržiavali, hoci nepravidelne obchodné styky i s oblasťami vzdialenejšími (so severozápadnou Európou, Prednou Áziou i niektorými oblasťami pri Indickom oceáne). V stredoveku nastáva určitý úpadok dopravy, výnimkou je len námorná doprava. Sféra územnej deľby práce sa v Európe síce veľmi rozšírila (až po Baltské a Severné more), vznikali dôležité obchodné cesty v smere sever - juh, feudálna šľachta však o výstavbu ciest väčšinou záujem nemala. Obchod sa rozširoval najmä vďaka námornej doprave (zdokonalila sa konštrukcia lodí i navigácia - rozšírilo sa poznanie kompasu). V tomto období (10. - 13. storočie n.l.) sa uskutočnili i významné plavby mimo pobrežia. Vikingovia dosiahli v 10. storočí pobrežie Grónska a v roku 1 003 pravdepodobne pobrežie Severnej Ameriky), ale pre rozvoj obchodu prakticky nemali význam. Dá sa povedať, že vodné dopravné prostriedky sa do 15. storočia veľmi nezmenili. V 15. storočí začína nová epocha jednak v konštrukcii lodí, jednak v rozvoji obchodu. Veľké geografické objavy, predovšetkým objavenie Ameriky Kolumbusom v roku 1492, dosiahnutie Indie Vasco da Gamom v roku 1498 a oboplávanie zemegule Magalhaesom v rokoch 1519-1520, otvorili nové dopravné spojenie Európy s Indiou, Amerikou i s ostatnými časťami Zeme. Tento nový rozvoj námornej dopravy bol výsledkom politických i hospodárskych cieľov. Námorný obchod sa dostáva do rúk Španielov a Portugalcov, neskoršie Holanďanov, Angličanov a Francúzov. S rozvojom obchodu a výrobných síl nastáva vo vyspelých 2

európskych krajinách i oživenie suchozemskej a riečnej dopravy. Od 16. storočia začína rozsiahla výstavba ciest, ktoré majú hlavne vojensko-strategický význam a súčasne sa obnovujú a stavajú nové umelé vnútrozemské vodné cesty. Ďalšie nové obdobie v rozvoji dopravy sa začína so vznikom železničnej dopravy a využitím pary, ako hnacej sily dopravných prostriedkov. Je to tiež obdobie prvej priemyselnej revolúcie, začiatok kapitalizmu, obdobie, keď sa vytvára nový svetový trh. Vynález zdokonaleného parného stroja (J. Watt v roku 1769) umožnil jeho využitie v doprave - parník a lokomotíva a tak otvoril nielen novú epochu v rozvoji dopravy (označujeme ju ako oceánsko-pevninskú), ale aj vo vývoji celej ľudskej spoločnosti. Najskôr bola para využitá v lodnej doprave, keď v roku 1807 R. Fulton založil na rieke Hudson v USA prvú paroplavebnú linku. O tridsať rokov neskoršie prekonal prvý parník (kolesový) Atlantický oceán. V suchozemskej doprave po krátkom období konských železníc sa v roku 1825 začala prevádzka na prvej verejnej železničnej parnej dráhe Stockton Darlington V Anglicku. Rozvoj železníc umožňoval osídľovanie novoobjavených území. Železnica oslobodila dopravu od vodných tokov a schopnosťou prepravovať pomerne rýchlo veľké objemy nákladov potlačovala rozvoj ostatných druhov suchozemskej dopravy. Železnice a parné lode ovládli do konca 19. storočia celú diaľkovú dopravu. S nástupom imperializmu na prelome 19. a 20. storočia sa začína rýchlo šíriť výbušný motor, používaný najskôr cestnými vozidlami a neskoršie lietadlami. Do tohto obdobia sa datuje aj rozvoj automobilizmu. Na jeho rozvoji má podiel najmä americká sériová výroba. V rokoch 1908 1914 začal Henry Ford s pásovou výrobou štandardných automobilov. Počet výrobcov automobilov po prvotnom prudkom rozšírení postupne klesal, v USA z niekoľkých desiatok na dnešných troch (okrem Forda už len dva koncerny General Motors a Chrysler), ale výroba automobilov stúpala. Od I. svetovej vojny sa cestná doprava automobilmi a letecká doprava stávajú významným konkurentom železničnej dopravy. Svetový charakter dopravy, tesne spojený s procesom ďalšieho rozširovania územnej a medzinárodnej deľby práce i s prudkým rozvojom dopravnej techniky, si vynútili i novú, dokonalejšiu organizáciu dopravy a preto vznikajú rôzne medzinárodné dopravné a obchodné dohody (tranzit po riekach, dohody o teritoriálnych, výsostných, pobrežných vodách, využívanie vzdušného priestoru a pod.). V priebehu druhej svetovej vojny, a hlavne po nej, sa dopravná technika prudko rozvíja. Uplatňujú sa nové druhy pohonu prúdové motory v leteckej doprave a atómový pohon v námornej. Moderná doprava skracuje priestor i čas, stále významnejšie ovplyvňuje život celej spoločnosti. Rastúce nároky hospodárstva, predovšetkým na prepravu energetických surovín, si vynútili rozvoj špeciálnych druhov dopravy potrubná doprava, resp. špeciálnych dopravných prostriedkov. V posledných 30 tych rokoch prenikol človek i do vesmíru a objavujú sa i možnosti využitia kozmického priestoru pre dopravu. S niektorými súčasnými tendenciami vývoja dopravy sa oboznámime neskoršie. 3. 2. 2 V ý z n a m d o p r a v y v h o s p o d á r s t v e r e g i ó n u Už bolo povedané, že doprava je jedným z najdôležitejších činiteľov, ktorý v podstatnej miere vplýva na rozvoj a úroveň hospodárstva určitého územia (oblasti, kraja, štátu). Doprava umožňuje pohyb medzi zdrojmi a cieľmi prepravy a zabezpečuje ho. Výsledkom dopravného procesu je premiestňovanie surovín z miest ich ťažby do miest ich spracovania, medziproduktov medzi jednotlivými výrobnými závodmi, výrobkov rôznych odvetví národného hospodárstva z oblastí výroby do miest spotreby a premiestňovania ľudí. Prepravné potreby môžeme všeobecne charakterizovať ako národným hospodárstvom a obyvateľstvom požadované úlohy premiestnenia nákladov i osôb z jedného miesta na druhé. Prepravné potreby môžeme teda rozdeliť do dvoch základných skupín: a) prepravné potreby spojené s výrobou, čiže s národným hospodárstvom, b) prepravné potreby spojené so sieťou sídiel, čiže s obyvateľstvom. Prepravné potreby vo výrobe zahrňujú všetky prepravy nevyhnutné k realizácii procesu výroby. Sem patrí preprava surovín z miest ťažby do miest spracovania, preprava polotovarov a čiastkových výrobkov medzi kooperujúcimi závodmi a niektoré ďalšie druhy prepravných potrieb. Do tejto skupiny prepráv patria spravidla len prepravy nákladov. V neveľkom množstve sa tu objavujú aj prepravy osôb, napr. preprava osôb v rámci podniku medzi jednotlivými závodmi alebo s procesom výroby spojená preprava montážnych skupín. Prepravné potreby obyvateľstva zahrňujú všetky prepravy osôb medzi miestami bývania, rekreácie a všetkými druhmi služieb i všetky prepravy osôb vyplývajúce z individuálnych potrieb obyvateľstva. Sem patria temer výlučne prepravy osôb, preprava nákladu je tu veľmi malá. Okrem týchto dvoch uvedených základných skupín potrieb, môžeme rozlíšiť dve ďalšie skupiny, ktoré sú na ich styku, vyplývajú zo vzájomného vzťahu výroby s obyvateľstvom. Sú to jednak prepravy hotových výrobkov spájajúce výrobu s obyvateľstvom a umožňujúce obyvateľstvu konzumáciu hotových výrobkov a jednak dochádzka obyvateľstva do zamestnania a zo zamestnania. Dochádzka do zamestnania v určitom zmysle spája sídelné systémy s miestami výroby, patria sem výlučne prepravy osôb a treba povedať, že táto skupina prepráv tvorí podstatnú časť prepravy osôb na území. K uvedeným prepravným potrebám, ktoré musí doprava na danom území uspokojovať, treba ešte prirátať tranzitné prepravy, ktoré tu síce nemajú zdroj ani cieľ, ale vplývajú na daný dopravný systém. 3

Objem a rozsah dopravy závisia od charakteru hospodárstva daného regiónu, od veľkosti jednotlivých druhov výrob a ich geografického rozmiestnenia, od osobitosti sídelného systému a potrieb obyvateľstva, od intenzity a charakteru geografickej orientácie vonkajších hospodárskych vzťahov regiónov, ako aj od dopravnej polohy regiónu vzhľadom k okolitým oblastiam (poloha vplýva okrem iného hlavne na tranzitné prepravy). Tým čo bolo doteraz uvedené, sme chceli ukázať, že význam dopravy pre rozvoj regiónu je veľký. Preto je aj pochopiteľné, že vo vyspelých štátoch, predovšetkým v hospodársky intenzívne využívaných regiónoch, sa venuje rozvoju dopravných systémov, hlavne rozvoju dopravnej infraštruktúry, prvoradá pozornosť. Na význam dopravy v hospodárstve regiónu poukazuje i záujem mnohých vied o jednotlivé aspekty dopravy. 3.2.3 Z á k l a d n é d r u h y k l a s i f i k á c i í d o p r a v y a j e j š t r u k t ú r a Členenie dopravy na jednotlivé druhy môžeme robiť podľa rôznych kritérií. Fakt, že doprava je predmetom štúdia viacerých vedných disciplín sa odrazil okrem iného i v nejednotnosti používaných termínov. V terminologickej práci, pri tvorbe termínov, hrá podstatnú úlohu trojica: skutočný predmet alebo jav (existujú mimo nášho vedomia), pojem (produkt nášho myslenia) a jeho názov (jeho pomenovanie, termín). Ide o vzájomný vzťah skutočnosti, myslenia a jazyka. Skutočné predmety existujú nezávisle od nášho vedomia. Pojem je produkt nášho myslenia, je zovšeobecnený odraz tých stránok predmetu alebo javu, ktoré sú pre jeho poznanie podstatné. Pri každom pojme rozlišujeme jeho rozsah a obsah. Termín použitý v súvislosti s daným pojmom to musí zohľadňovať. Jedným z problémov, ktorý súvisí so vznikom nových termínov, je klasifikácia pojmov. Správne vybudovaná klasifikácia je viacstupňový systém delenia pojmov. Každému pojmu náleží zväčša niekoľko druhových pojmov rovnakého stupňa, ktoré sa navzájom odlišujú obmenou jedného alebo viacerých znakov. To, čo je spoločné variovaným znakom, t.j. spoločný nadradený pojem týchto znakov, nazývame klasifikačné kritérium. Z tohto aspektu môžeme klasifikovať i dopravu a odvodzovať jej jednotlivé druhy. Pri hodnotení jednotlivých druhov dopravy je potom dôležité poznať kritérium, podľa ktorého sme dopravu rozdelili a poznať druhy dopravy, na ktoré sa doprava podľa tohto kritéria delí. Často používaným kritériom delenia dopravy je prostredie, v ktorom sa nachádza dopravná cesta, alebo ako hovorí J. Brinke (1981) delenie dopravy podľa geosfér. Podľa tohto kritéria sa doprava delí na pevninskú, námornú a vzdušnú, pričom pevninskú môžeme podľa toho istého kritéria rozdeliť v druhom stupni na suchozemskú a vodnú. V geografii dopravy sa najčastejšie stretávame s delením dopravy podľa kritéria druh použitej dopravnej cesty. U jednotlivých autorov sa tu vyskytujú určité odlišnosti, my budeme dopravu podľa tohto kritéria deliť na: železničnú, cestnú, vnútrozemskú vodnú, námornú, leteckú, potrubnú a špeciálne druhy dopravy. K uvedenému rozdeleniu dopravy je potrebné urobiť niekoľko poznámok. Namiesto termínu železničná sa často používa termín koľajová; pokladáme za správnejšie používať termín železničná je to doprava po tratiach železníc. V prácach, ktoré sa zaoberajú dopravou sa často používa termín automobilová doprava (je to iba jeden druh cestnej dopravy, ak túto rozdelíme podľa kritéria použitý dopravný prostriedok, preto je nesprávne tieto pojmy stotožňovať). V krajinách, akou je napr. aj Československo, sa často používa namiesto termínu vnútrozemská vodná doprava termín riečna doprava. Riečna doprava je pojem užší, vnútrozemskú vodnú dopravu môžeme v druhom stupni podľa toho istého kritéria rozdeliť na dopravu riečnu, dopravu po jazerách a dopravu po umelých vodných cestách. Potrubná doprava býva niekedy považovaná za špeciálny druh dopravy. Sú pri nej síce osobitné podmienky prepravy, ale keďže sa ňou môže prepravovať viac druhov nákladu, nie je opodstatnené považovať ju za špeciálny druh dopravy. Za špeciálne druhy dopravy budeme považovať tie, ktoré majú osobitné prepravné podmienky a prepravuje sa nimi iba jeden druh nákladu. Ak použijeme ako kritérium vzťah dopravy k určitému územiu, delíme dopravu na vnútornú (má zdroj i cieľ vo vnútri študovaného územia), vychádzajúcu (zdrojovú), vchádzajúcu (cieľovú) a tranzitnú (doprava cez študované územie, v ktorom nie je zdroj ani cieľ dopravy, len prechádza). Dôležitým kritériom delenia dopravy je povaha prepravovaného objektu predmet prepravy. Podľa tohto kritéria rozdeľujeme dopravu na dva základné druhy, na osobnú (doprava, účelom ktorej je premiestňovanie osôb s ich batožiny) a nákladnú (jej účelom je premiestňovať veci a osoby, ktoré ich sprevádzajú). Dôležitým kritériom pre delenie dopravy je miestny rozsah prepravy alebo ako uvádza J. Brinke (1981) povaha vzťahov, ktoré doprava zabezpečuje. Pri tomto kritériu je potrebné použiť dvojstupňové delenie. Najskôr rozdeliť dopravu na vnútroštátnu (doprava vykonávaná výhradne vo vnútri hraníc určitého štátu) a zahraničnú (doprava vykonávaná cez hranice štátu). Vnútroštátnu dopravu podľa tohto kritéria ďalej delíme na miestnu (vo vnútri hraníc daného sídla), vnútrooblastnú (vo vnútri administratívne alebo inak vymedzenej oblasti) a medzioblastnú. Pri mestách sa často používa termín prímestská doprava, ktorú môžeme považovať za druh vnútrooblastnej dopravy. Zahraničnú dopravu delíme na samotnú zahraničnú a medzinárodnú (zahraničná doprava upravená medzinárodnými zmluvami a dohodami). Tu je potrebné spomenúť peážnu dopravu. Je to doprava, ktorá má zdroj i cieľ vo vnútri daného štátu, ale časť dopravnej cesty, po ktorej sa uskutočňuje preprava, vedie cez územie cudzieho štátu. 4

Z ďalších kritérií používaných pri klasifikácii dopravy spomenieme ešte kritérium pravidelnosti podľa neho delíme dopravu na pravidelnú (opakuje sa medzi rovnakými miestami v určenom čase) a nepravidelnú (nie je pri nej splnená niektorá z podmienok charakterizujúcich pravidelnú dopravu), kritérium intenzity v určitom časovom úseku podľa neho delíme dopravu na sedlovú (najnižšia intenzita v určitom časovom úseku) a špičkovú (najvyššia intenzita) a kritérium uspokojovania dopravných potrieb podľa neho delíme dopravu na verejnú (je prístupná každému za jednotne platných, prípadne osobitne dohodnutých podmienok) a neverejnú (je vykonávaná osobami a nedopravnými organizáciami pre vlastnú potrebu). 3. 2. 4 N i e k t o r é z á k l a d n é p o j m y g e o g r a f i e d o p r a v y Pomerne veľa nepresností sa vyskytuje pri používaní termínov dopravná cesta, dopravná trasa alebo línia, koridor, linka, spoj a komunikácia. Dopravná cesta je oddelený pás pozemnej plochy, podpovrchového, podzemného, vodného alebo vzdušného priestoru používaného k doprave, ktorý je za týmto účelom vhodne upravený. V našej literatúre sa termínom cesta označuje aj pás pozemnej plochy upravený k bezkoľajovej doprave, k doprave sa využívajú automobily, autobusy, konské poťahy i iné. Vzhľadom na historický aspekt a zaužívanosť termínu cesta môžeme túto malú nepresnosť prehliadnuť a považovať za správne aj termín cesta (ako cestná komunikácia), aj termíny letecká cesta, riečna cesta a iné. Dopravná trasa alebo dopravná línia je smerové, miestopisné, prípadne polohové vytýčenie dopravnej cesty, spojené s konkrétnym druhom dopravy pri využití danej dopravnej cesty. Tak môžeme hovoriť nie o dopravnej, ale železničnej trase alebo línii Bratislava Žilina Košice, leteckej trase Praha Bratislava a pod. Súbor dopravných línií, ktorý spája určité miesta (môže to byť jedno mesto alebo skupina miest)) vytvára dopravný koridor. Napr. dopravný koridor medzi Bratislavou a Zvolenom sa skladá z cestnej línie Bratislava Sereď Nitra Žiar nad Hronom Zvolen, z dvoch železničných línií Bratislava Leopoldov Lužianky Zlaté Moravce Žiar nad Hronom Zvolen a Bratislava Galanta Šurany Levice Žiar nad Hronom Zvolen a z leteckej línie Bratislava Sliač. Dopravná linka je prepravné spojenie, ktorým sa zabezpečuje prepravná obsluha určitých miest. O dopravnej linke hovoríme už v súvislosti s konkrétnym druhom dopravy, napr. autobusová linka Bratislava Levice, letecká linka Bratislava Košice a iné. Dopravný spoj je cestovným poriadkom alebo inak časove i miestne určené jednotlivé prepravné spojenie medzi určitými miestami v rámci pravidelnej prepravnej obsluhy týchto miest. Podobne je potrebné uvedomiť si rozdiely medzi pojmami dopravný bod, dopravná križovatka a dopravný uzol. Dopravný bod je taký bod na dopravnej ceste, kde sa uskutočňuje nakladanie alebo vykladanie tovaru, prípadne nástup alebo výstup cestujúcich. Podľa jednotlivých druhov dopravy hovoríme o železničnej stanici, letisku, prístave, autobusovej zastávke atď. Dopravná križovatka je miesto, kde sa stretávajú najmenej tri dopravné línie, pričom v mieste stretávania môže alebo nemusí prichádzať k vykladaniu alebo nakladaniu tovaru, k nástupu alebo výstupu cestujúcich. Ak sa v danom mieste stretávajú dopravné línie len jedného druhu dopravy, hovoríme o železničnej križovatke, cestnej križovatke a pod., ak sa stretávajú línie viacerých dopráv, používame termín dopravná križovatka, s prípadným uvedením stretávajúcich sa dopravných línií. Na území niektorých sídiel sa vplyvom polohy alebo hospodárskeho vývoja vytvorilo zoskupenie viacerých križovatiek a dopravných bodov. Takéto zoskupenie križovatiek a bodov vytvára dopravný uzol. Podobne ako pri križovatkách, aj tu môžeme hovoriť o železničnom uzle, leteckom uzle alebo dopravnom uzle všeobecne. Často používaným termínom dopravná sieť budeme rozumieť súhrn dopravných ciest jedného, viacerých alebo všetkých druhov dopravy a tiež dopravných bodov, križovatiek a uzlov na danom území. Ak nás zaujíma iba železničná doprava, hovoríme o železničnej sieti, ak cestná doprava o cestnej sieti a pod. Ďalšími často používanými termínmi, ktoré sme doteraz neuviedli, sú dopravná infraštruktúra (súbor dopravná sieť, dopravné prostriedky a dopravné zariadenia na danom území), dopravná dostupnosť (dostupnosť cieľa dopravy vyjadrená v jednotkách času alebo vzdialenosti), objem prepravy (súčet počtu osôb alebo hmotnosti nákladu prepravený v určitom časovom období), prepravná práca (preprava určitého počtu osôb alebo hmotnosti nákladu na určitú vzdialenosť jej jednotkou v osobnej doprave je osobokilometer, v nákladnej tonokilometer) a prepravná vzdialenosť (dĺžka dopravnej cesty z miesta nástupu do miesta výstupu cestujúcich alebo z miesta nakladania do miesta vykladania tovaru). V prácach z geografie dopravy sa často stretávame s terminologickou dualitou dopravný prepravný. Ekonomika dopravy túto dualitu zdôvodňuje tým, že dopravou je aj premiestňovanie prázdnych vozidiel, zatiaľ, čo preprava označuje premiestňovanie osôb a tovaru. V geografii dopravy nepovažujeme za nevyhnutné presné rozlišovanie týchto termínov. Termín dopravný sa obyčajne používa v širšom význame, termín prepravný v spojení s vlastným premiestňovaním osôb alebo tovaru. Pojmy komunikácia, komunikačný, majú širší význam ako doprava, dopravný, zahrňujú aj oblasť spojov. Použitie napr. termínu komunikačné línie nepovažujeme za nesprávne, ale ak študujeme problémy dopravy, považujeme termín dopravné línie za presnejší. 5

3. 3 LOKALIZÁCIA DOPRAVNÝCH CIEST A ZARIADENÍ Medzi priestorovou štruktúrou sídiel a štruktúrou hospodárstva určitého regiónu na jednej strane a regionálnou štruktúrou dopravy na druhej strane, existujú vzájomné súvislosti. Po vybudovaní sa dopravná sieť regiónu, ale i ostatné prvky dopravnej infraštruktúry, stávajú aktívnymi činiteľmi, ktoré vlastnou príťažlivosťou pôsobia na ďalší vývoj sídelnej siete, priemyslu a špecializácie poľnohospodárstva. Dopravná sieť má aj svoje vlastné lokalizačné princípy a svoje vnútorné zákonitosti priestorového usporiadania, preto je potrebné venovať problémom lokalizácie dopravných ciest pozornosť v novej kapitole. Pre výstavbu jednotlivých dopravných ciest, všeobecne pre rozvoj dopravnej siete, sú najdôležitejšie sídelno-geografické a hospodársko-geografické podmienky. Pri úvahách o lokalizácii dopravných ciest a vývoji dopravných sietí však nesmieme zabúdať ani na ďalšie činitele, z ktorých treba spomenúť polohu územia, fyzicko-geografické podmienky, politické činitele a technologický vývoj dopravných prostriedkov a dopravných zariadení. Zdalo by sa, že v poslednom čase, s rozvojom stavebnej techniky i s rozvojom samotnej dopravy, vplyv prírodných podmienok na lokalizáciu dopravných ciest klesá. Do určitej miery to aj pravdou je, len si pritom treba uvedomiť, že sa to často deje za veľmi vysokých ekonomických nákladov a výrazných (často negatívnych) zásahov do prírody. Prekonávanie pohorí, bažín, vodných plôch, pralesov, hlbokých údolí riek, púští alebo oblastí s extrémnym podnebím stále zostáva dôležitou otázkou lokalizácie). Politické činitele sú niekedy len formálne, niekedy veľmi závažné. Rozmiestnenie hraničných prechodov alebo rôzne rozchody koľajníc vzhľadom na susedné štáty, patria do prvej skupiny činiteľov. Závažnejšie politické otázky sa riešia dohodami medzi jednotlivými štátmi. Takýmito dôležitými otázkami, ktoré následne ovplyvňujú lokalizáciu dopravných ciest, sú napríklad medzinárodné rieky, právo na tranzit, teritoriálne (výsostné) pobrežné vody i niektoré ďalšie. Opodstatnenosť výskumov v oblasti lokalizácie dopravných ciest vyplýva prinajmenšom z dvoch dôvodov: veľkých ekonomických investícií pri výstavbe jednotlivých ciest, ako aj z nebezpečenstva stálych strát, ktoré bude musieť vynakladať spoločnosť v prípade nesprávne lokalizovanej cesty. Dopravná sieť sa vyznačuje veľkou zotrvačnosťou v čase. Jej transformácia, ak sa v priebehu jej užívania ukáže neefektívna, je veľmi ťažká a nákladná. Dobre môžeme ilustrovať tento problém na príklade cestnej siete Slovenska. V päťdesiatych rokoch sa u nás vybudovala jedna z najlepších cestných sietí v Európe. Boli to cesty s tvrdým povrchom, bezprašné, ale boli to len cesty druhej kategórie. Magistrály, cesty, ktoré by boli schopné plniť najvyššie prepravné požiadavky v požadovanej kvalite, v naše cestnej sieti chýbali. Transformácia cestnej siete Slovenska (výstavba diaľničnej siete i štvorpruhových ciest v zázemí veľkých miest, výstavba objazdov veľkých miest i iné) sa uskutočňuje za veľmi ťažkých technických podmienok, pričom časovo a ekonomicky je takisto náročná. Ale vzhľadom k stálym stratám, ktoré vznikli vďaka existujúcej cestnej sieti, sa muselo pristúpiť k jej transformácii. 3. 3. 1 S p á j a n i e d v o ch b o d o v d o p r a v n o u c e s t o u Hlavným činiteľom vplývajúcim na lokalizáciu dopravnej cesty je dopyt po dopravných službách. Jej trasovanie musí spĺňať požiadavku uspokojenia tohto dopytu existujúceho alebo potenciálneho, pričom snaha minimalizovať náklady na výstavbu i náklady na prepravy sa prejavuje v tendencii výstavby priamkového spojenia medzi dvoma danými bodmi. V praxi sa však dopravné cesty, ktoré by mali charakter priamky, vyskytujú veľmi zriedka. Na konkrétnu lokalizáciu dopravnej cesty často vplýva rad činiteľov (uviedli sme ich vyššie), ktoré spôsobujú, že jej priebeh sa od priamkového spojenia odchyľuje. Z hľadiska teórie lokalizácie sa vyskytujú dva druhy odchýlok od priamky: pozitívna odchýlka a negatívna odchýlka. Osobitným príkladom je odchýlka od priamky ak spájame dva body ležiace v rôznych prostrediach (v prostrediach s rôznymi druhmi dopravy). Za pozitívnu odchýlku sa pokladá predĺženie dopravnej cesty, aby sa získalo väčšie množstvo prepráv z menších stredísk ležiacich v blízkosti priameho spojenia. Týchto malých sídelných stredísk, resp. hospodárskych centier môže byť viac. Ak by sme mali všetky napojiť na dopravnú cestu, nadmerne by sa predĺžila, ale umožnilo by to najväčšie množstvo prepráv. Ak by sa priebeh cesty neprispôsobil sídlam, prepravná vzdialenosť medzi koncovými, hlavnými bodmi by bola kratšia, náklady na stavbu nižšie, ale preprava menšia. Obyčajne sa problém rieši kompromisom tak, že na dopravnú cestu sa pripoja významnejšie sídelné, resp. hospodárske centrá ležiace medzi dvoma hlavnými bodmi, čím sa dosiahne zvýšenie prepráv za cenu únosného predĺženia dopravnej cesty a únosného zvýšenia stavebných nákladov (obr. 3). Na konkrétnom príklade možno presne vyrátať efektívnosť lokalizácie dopravnej cesty. 6

Obr. 3 Možnosti spojenia bodov dopravnou cestou (M. Potrykowski, Z. Taylor, 1982) Negatívna odchýlka od priamky vzniká z nevyhnutnosti obísť prírodné bariéry, ako napr. pohorie, močiare, prípadne iné prvky prírodného prostredia alebo areály s vysokými prepravnými nákladmi. V minulosti napríklad bola najlacnejšia cesta medzi New Yorkom a San Franciscom námorná cesta okolo Hornovho mysu. Neskoršie po dokončení železničného spojenia bola lacnejšia železničná cesta medzi týmito cestami, prinajmenšom pre osobnú dopravu. S rozvojom techniky výstavba umelých prieplavov sa stalo aktuálnym vybudovať prieplav, ktorý by umožnil kratšie spojenie týchto dvoch miest (ale aj širších regiónov) lacnou námornou dopravou. Je pochopiteľné, že sa začalo uvažovať s nákladmi na výstavbu kanála, priamkové spojenie neprichádzalo do úvahy, pristúpili i politické aspekty, prírodné podmienky i niektoré ďalšie činitele, výsledkom analýz bolo vybudovanie kanálu cez úzku Panamskú šiju. Niekoľko podobných príkladov nájdeme aj v hornatom reliéfe stredného Slovenska, kde sa pri výstavbe železničných spojení často využívali tunely a viadukty. Ako uvádzajú vo svojej práci M. Potrykowski, Z. Taylor (1982), pri riešení problémov prekonávania prostredia s vyššími dopravnými nákladmi, sa úspešne využíva zákon o lámaní svetelného lúča pri prechode z jedného prostredia do druhého. Jednotlivé úlohy spájania dvoch bodov dopravnými cestami rozoberajú veľmi podrobne vo svojej práci spomínaní autori. Zvláštna je úloha toho typu, keď je potrebné spojiť dva body ležiace v odlišných prostrediach, s rozdielnymi druhmi dopravy. Osobitosť úlohy vyplýva z toho, že v jednom prostredí sú prepravné náklady vyššie ako v druhom (je tam drahší druh dopravy). Na hraničnej čiare, ktorá oddeľuje tieto dve prostredia, je potrebné nájsť taký bod prekládky, aby celkové náklady na prepravu boli čo najmenšie. Klasickým príkladom takejto úlohy je situácia, keď máme spojiť bod ležiaci na mori s bodom ležiacim vo vnútrozemí. Hraničnou čiarou medzi prostrediami je pobrežie (obr. 4). Túto úlohu rozoberajú vo svojich prácach Z. Potrykowski, Z. Taylor (1982) i K. Ivanička (1983). Predpokladali, že na pevnine sa prepravy realizujú železničnou dopravou, na mori lodnou. Záver celej úlohy je, že čím sú prepravné náklady na pevnine vyššie ako na mori, tým viac sa lokalizácia bodu prekládky približuje k bodu, ktorý je priesečníkom kolmice vedenej z centra na pevnine smerom na pobrežie (v prostredí s drahšou dopravou je to najkratšia cesta). Dopravná interpretácia tohto výsledku je nasledovná: priame cesty drahšej komunikácie z určitého bodu a priestoru sú najefektívnejšie spojenia. Prístav, v ktorom sa bude Obr. 4 Lokalizácia bodu prekládky pri prechode dopravnej cesty z jedného prostredia do druhého (M. Potrykowski, Z. Taylor, 1982) realizovať prekládka tovaru zo železničnej dopravy na lodnú, je potrebné budovať v bode, pre ktorý je splnená rovnica: 7

sin α. f 1 - sin β. f 2 = 0, čiže sinα sinβ = f f situáciu vidíme na obr. 4, kde f 1 sú jednotkové prepravné náklady námornej dopravy a f 2 jednotkové prepravné náklady železničnej (dopravy na súši). Uvedený vzťah je výsledkom hľadania minimálnych celkových finančných nákladov na prepravy. 3. 3. 2 S p á j a n i e v i a c e r ý c h b o d o v d o p r a v n ý m i c e s t a m i Doteraz sme sa zaoberali len úlohami, ktoré riešili len problém lokalizácie dopravnej cesty medzi dvoma bodmi. Úloha sa veľmi skomplikuje, keď máme nájsť systém spojení medzi troma a viacerými bodmi. W. Bunge (1967) rieši vo svojej práci úlohu spojenia piatich bodov dopravnými cestami vzhľadom na rôzne obmedzenia. Podľa obmedzenia, vzhľadom na ktoré rieši konkrétny problém, podáva šesť možných riešení. Príklad spojenia bodov líniami najmenšej celkovej dĺžky ukazuje obr. 5a. Poloha bodov sa dá určiť buď analyticky alebo pomocou modelu mydlovej bubliny. Takáto konštrukcia línií predstavuje najlacnejšiu sieť vzhľadom na stavebné náklady. Druhý príklad je nájdenie najkratšej uzavretej cesty pri obchádzke skupiny bodov. Riešením je tzv. systém komivojažera cestujúceho obchodníka (obr. 5b). Úloha o najkratšom súčte línií vedúcich od jedného bodu k ostatným rieši elementárne (obr. 5c). Štvrtá úloha je spojená s nájdením najkratšej cesty, keď sa máme vypraviť z jedného bodu a navštíviť všetky ostatné (obr. 5d). Všeobecná formulácia úlohy predpokladá začiatok a koniec cesty v ľubovoľných bodoch. Piaty príklad, nájsť najkratšiu celkovú sumu línií, keď máme spojiť každý bod s každým, sa rieši ľahko (obr. 5e). Táto tzv. plne zviazaná sieť nachádza použitie vtedy, keď treba vytvoriť systém ciest najekonomickejší pre užívateľov. V závere Bunge sumarizuje a hovorí, že konkrétne rozhodnutie pri výbere modelu dopravnej siete je závislé od vzťahu dvoch finančných nákladov prepravných nákladov užívateľov dopravnej siete a stavebných nákladov. Podľa vzťahu týchto nákladov sa vytvorí sieť, ktorá je kombináciou sietí z obr. 5a a obr. 5e. Táto sieť je predstavovaná jednotlivými prípadmi schémy na obr. 5f. Uvedené modely dopravných sietí možno identifikovať takmer na každom území, aj keď bývajú modifikované a zastierané konkrétnou topografickou situáciou. Z tohto hľadiska je preto zaujímavé porovnať lokalizáciu diaľničnej siete na území ČSSR s uvedenou teóriou lokalizácie Bungeho. Prirodzene nemožno tu vyčerpať celý problém lokalizácie diaľničnej siete. Ide o určité porovnanie lokalizácie siete diaľnic s topografickými modelmi, do akej miery sa im táto lokalizácia podobá. Vychádzame pritom z predpokladu, že ak máme spojiť tri body s minimálnou celkovou dĺžkou línií, postupujeme nasledovne. Ak trojuholník, ktorý vytvárajú tieto tri 2 1 Obr. 5 Lokalizácia optimálnej siete ciest pri zohľadnení rôznych kritérií výberu (W. Bunge, 1967) body, má jeden uhol väčší ako 120 o, potom najkratšia cesta pôjde z vrcholu tohto uhla k dvom ostatným bodom. Ak sú všetky uhly menšie ako 120 o, potom riešením sú také línie vedené od daných troch bodov, ktoré sa pretínajú v bode, kde sú všetky tri uhly 120 o (R. J. Chorley, P. Hagget, 1971; v Bungeho úlohe prípad a ). Pri porovnaní ideálneho modelu spojenia bodov (hraničné prechody a vybrané mestá bývalého Československa) s konkrétnou lokalizáciou siete diaľnic (obr. 6) vidíme pomerne vysoký stupeň podobnosti so schémami na obr. 5a a 5f. Bungem rozoberaný problém lokalizácie dopravnej siete môže byť využitý aj pri plánovaní dopravného zabezpečenia v novoobhospodarovaných poľnohospodárskych územiach. Z dopravného hľadiska sa tu vyskytujú dva problémy: a) ako prekonať vnútorné vzdialenosti areálov pestovania plodín k vlastnému závodu; b) ako prekonať vonkajšie vzdialenosti od závodu k diaľkovým 8

Obr. 6 Konkrétna lokalizácia siete diaľnic na území bývalého Československa (a) a ideálny model spojenia bodov, pri kritériu minimálnych stavebných nákladov minimálnej dĺžky ciest (b) (P. Korec, 1975) cestám (k železnici, cestnej komunikácii alebo prístavu), prípadne k vybraným ekonomickým a služobným inštitúciám (miesta odpredaja poľnohospodárskych výrobkov, miesta centrálnych služieb a pod.). Je zrejmé, že daná úloha má charakter spájania viacerých bodov komunikačnými linkami. Jednoduché metódy hľadania lokalizácie dopravných ciest medzi viacerými bodmi vychádzajú z teórie grafov. M. Potrykowski a Z. Taylor (1982) opisujú vo svojej práci simulačné modely dopravných sietí, ktorých základom je usporiadanie siete vo forme dreva o minimálnej dĺžke spojení (drevom sa nazýva taká množina vrcholov a hrán spojení medzi vrcholmi, že v nej existuje len jedna cesta spájajúca dva ľubovoľné vrcholy). 3. 3. 3 M o d e l y v ý v o j a d o p r a v n ý c h s i e t í Teoretické modely vývoja dopravných sietí predstavujú dôležitú oblasť záujmu geografov dopravy. Prvým geografom, ktorý sa pokúsil vytvoriť teoretický model vývoja dopravnej siete bol J. G. Kohl. Kohl sa v práci, ktorá vyšla v roku 1850, snaží objasniť vplyv rôznych foriem povrchu zeme na vývoj dopravnej siete a prostredníctvom nej na vývoj sídelnej siete. Hoci práca vychádza nie z najsprávnejších predpokladov (precenil vplyv prírodných podmienok) mala pomerne veľký vplyv na práce, ktoré vyšli po nej. Rozvoj a následnosť výstavby dopravných ciest súvisí s celkovým procesom ekonomického vývoja, ale aj s politickými a strategickými zámermi, cieľmi regionálneho rozvoja, i s niektorými ďalšími činiteľmi, ako 9

sme ich uviedli v časti 3.3. Štúdium modelov vývoja dopravných sietí má svoje opodstatnenie i dnes (ukážeme to v závere tejto časti), keď výstavba nových dopravných ciest nie je už tak intenzívna, ako v prvej polovici nášho storočia. Rad modelov vývoja dopravných sietí ukazuje vo svojej práci M. Potrykowski, Z. Taylor (1982). Rozoberieme dva z nich, ktoré majú podľa nás všeobecnú platnosť. E Taaffe, R. L. Morrill a P. R. Gould publikovali v roku 1963 prácu, v ktorej vychádzajúc z empirických štúdií dopravných sietí vo viacerých krajinách, predovšetkým afrických, sformulovali všeobecný štvorstupňový model vývoja dopravnej siete v prímorských rozvojových krajinách. Prvá fáza vývoja pozdĺž pobrežia vznikajú malé prístavy a obchodné stanice. Každé z týchto sídiel má neveľké zázemie, spojenia medzi nimi sú veľmi slabé a sporadické. Druhá fáza objavujú sa dopravné línie, ktoré spájajú body nachádzajúce sa vo vnútrozemí s niektorými prístavmi, je to fáza výstavby diaľkových dopravných ciest. Nové vzťahy umožňujú rýchlejší rast prístavov, ktoré získali vnútrozemské spojenie, zväčšuje sa aj ich zázemie. V zásade možno rozlíšiť tri príčiny výstavby prvých ciest z pobrežia do vnútrozemia: 1. Snaha politicky a vojensky kontrolovať územie. 2. Snaha ťažiť a vyvážať zdroje nerastných surovín vo vnútrozemí. 3. Možnosť spojenia s dôležitými poľnohospodárskymi areálmi. Tretia fáza je to fáza výstavby tzv. vyživovacej siete, ktorá vybieha z koncových staníc i z medzizastávok. Začínajú vznikať dopravné spojenia medzi dopravnými cestami, ktoré smerovali v druhej fáze do vnútrozemia úplne izolovane. Koncentrácia hospodárskych aktivít vo veľkých prístavoch má za následok ich stále prudký rozvoj. Malé prístavy rastú veľmi pomaly a pozvoľna upadajú. Veľké prístavy zväčšujú svoje zázemie na úkor malých. Vznikajú prvé pevninské spojenia medzi prístavmi. Štvrtá fáza je to fáza hierarchizácie dopravných ciest. Vznikajú hlavné dopravné cesty medzi najvýznamnejšími strediskami, ako aj systém spojovacích ciest medzi oboma nezávislými sústavami a ich splynutie do jednej dopravnej siete. Ukázaný model autori overili aj empiricky. Testovali ho na príklade územia východnej Afriky. Analýza ukázala, že modelu so štyrmi fázami zodpovedá vývoj železničnej siete. Pri štúdiu terajšieho stavu však pozorujeme, že klimaticky najvýhodnejšie územie okolo Nairoby (leží vo vnútrozemí) sa rýchlo rozvíja na samostatné gravitačné ekonomické i politické jadro a významnú úlohu tu už má i cestná doprava. Druhý model vývoja, ktorý ukazujú M. Potrykowski, Z. Taylor vychádza z teoretického obrazu krajiny, ktorý opísal A. Lösch. Na rozdiel od predchádzajúceho modelu, autor (P. Haggett, 1968) rozoberá vývoj dopravnej siete vo vnútrozemí. Vývoj dopravnej siete rozdelil do troch fáz. Predpokladal, že v prvej fáze vývoja má každý sídelný bod tendenciu spojiť sa s nasledujúcim, vzniká tzv. sieť pretínajúcich sa chodníkov (obr. 7a). Významnosť jednotlivých sídiel, ako aj významnosť jednotlivých ciest, ktoré ich spájajú je približne rovnaká. V druhej fáze zvýšenia hospodárskej úrovne niektorých sídiel má za následok vznik intenzívnejších vzťahov medzi nimi. Dopravné cesty, ktoré ich spájajú sa zdokonaľujú, vzniká sieť hlavných a vedľajších (druhotriednych a treťotriednych) ciest. V tretej fáze sú vzájomné vzťahy medzi vybranými centrami ešte silnejšie, je ich neveľký počet a ich vzťahy vyžadujú výstavbu nových dopravných ciest. Autor modelu P. Haggett hovorí, že v tomto štádiu je nevyhnutná výstavba novej siete dopravných ciest pre uspokojenie potrieb rozvíjajúcich sa centier, zdokonalenie starých existujúcich nestačí (obr. 7c) Obr. 7 Vývoj dopravnej siete vo vnútrozemí (P. Haggett, 1968) Uvedený model vývoja dopravnej siete verifikoval na príklade rozvoja dopravnej siete bývalej NDR a Československa P. Korec (1975). Poukázal na pomerne veľkú zhodu teoretického modelu so skutočným vývojom siete, ale ukázal i niektoré jeho slabé stránky. K. Ivanička (1983) pri hodnotení dynamiky lokalizácie dopravnej siete hovorí, a my súhlasíme, že uvedené modely znázorňujú závažné vývojové etapy, ale nevyčerpávajú všetky štádia, ktoré už dnes môžeme definovať. V skutočnosti môžeme skôr hovoriť o nepretržitom procese ako o uzavretom počte fáz. 10

Dôležitý je aj fakt, že uvedené modely neuvažujú vývoj dopravnej siete na území, kde už existujú, pracujú určité dopravné systémy. V tomto prípade na rozvoj siete vplývajú dva činitele: zmeny v technológii a v technike dopravy, ako aj spoločensko-ekonomický rozvoj územia. Existujúca dopravná sieť, ktorá zabezpečuje dopravy prevažne na krátke vzdialenosti, je prekážkou ďalšieho vývoja. Výstavba nových ciest magistrálneho typu (dvojkoľajové elektrifikované železnice a autostrády), ako aj objazdov vybraných miest, výrazne mení aktuálnu dopravnú sieť. Je zrejmé, že zohľadniť všetky tieto aspekty v jednotlivých modeloch vývoja je veľmi ťažké. 3. 4 TYPOLÓGIA ÚTVAROV DOPRAVNÝCH SIETÍ Pri štúdiu dopravnej siete jednotlivých regiónov pozorujeme, že dopravné línie sú v nich rôzne usporiadané, vytvárajú rôzne útvary. V niektorých regiónoch sa vytvorila hustá sieť hlavných i vedľajších dopravných ciest, pričom ich usporiadanie, vzájomná lokalizácia, je rôzna, v iných regiónoch je dopravná sieť riedka. Čo je príčinou týchto rozdielov? Príčin je viac, pričom pri vysvetľovaní tohto javu treba mať na zreteli základné úlohy dopravy spájanie jednotlivých bodov v priestore, zabezpečenie prepravných potrieb územia. Prírodné podmienky, predovšetkým tvary reliéfu, výrazným spôsobom ovplyvňujú rozvoj dopravnej siete. Spôsob hospodárskeho využívania územia a sieť sídiel majú veľmi tesné vzťahy s dopravou. Koncentrácia priemyslu a sídiel sa viaže napríklad na hlavné cesty alebo naopak, dôležité priemyselné oblasti a veľké sídla vyvolávajú výstavbu výkonných dopravných ciest. Sústredená preprava na hlavných smeroch si vyžaduje vyššie investície do dopravnej infraštruktúry, zdokonalenie dopravných línií v týchto smeroch. Na dobre vybudovaných hlavných cestách sa podstatne zlacňuje preprava. Dôležitým faktorom, ktorý ovplyvňuje rozvoj dopravnej siete, je poloha regiónu. V historickom vývoji územia pristupuje ešte rad ďalších spoločensko-politických, právnych a ekonomických činiteľov. Napriek tomu, že na vývoj dopravnej siete pôsobí celý rad činiteľov v osobitných geografických podmienkach, útvary, ktoré vytvárajú dopravné línie v jednotlivých regiónoch vykazujú určitú podobnosť, ktorá sa potom premieta do plnenia prepravných potrieb. V neprehľadnej sieti dopravných liniek treba vybrať, poukázať na podstatné typotvorné stále sa opakujúce vzťahy, ktoré určujú charakter daného útvaru. 3. 4. 1 K r i t é r i a p r e v e d e n i a t y p o l ó g i e Kritérií pri určovaní typov útvarov dopravných sietí môže byť niekoľko. Z najznámejších prác, ktoré sa zaoberajú týmto problémom treba spomenúť práce O. Bluma (1936), W. Christallera (1933), W. Isaarda (1956). R. Domańského (1963) a iných. Pri určovaní typov útvarov dopravných sietí budeme vychádzať z práce R. Domańského. Typológia všeobecne umožňuje odhaliť a objasniť rozdiely vo výskyte konkrétnych geografických javov (tým sa zaoberajú idiografické vedy), rovnako umožňuje aj formulovať zákonitosti v mechanizme javov (to je cieľ nomotetických vied). Pri určovaní typov je potrebné zohľadniť dve všeobecné hľadiská: východiskový bod, bázu, vzhľadom na ktorú sa rozoberá študovaný jav a druh prijatých príčinných a genetických závislostí. V prípade útvarov dopravných sietí prijmeme za bázu ich priestorovú štruktúru opísanú jej troma črtami hierarchiou ciest, vzájomnou lokalizáciou ciest a dĺžkou ciest. Z príčinných a genetických závislostí považujeme pri útvaroch dopravných sietí za podstatné závislosť priestorovej štruktúry od funkcie jednotlivých druhov dopravy, historických podmienok, polohy a geografických podmienok všeobecne. Vychádzajúc z práce R. Domańského (1963), môžeme za najvšeobecnejší útvar dopravnej siete považovať anizotropný model, ktorý sa odlišuje od ideálneho hexagonálneho modelu zmeneným pomerom (deformáciou) dĺžky hlavných i vedľajších liniek v blízkosti uzlov. V blízkosti veľkých miest rastie počet centier i hustota liniek. Zmenšovanie vzdialenosti medzi centrami súvisí so zmenšovaním rozlohy sfér vplyvov a excentrickým posunom zázemia bližšie k veľkým mestám. V závislosti od usporiadania ciest v anizotropnom modeli môžeme vyčleniť dva základné typy útvarov dopravných sietí typ s trojuholníkovou štruktúrou a typ s pravouhlou štruktúrou dopravných ciest. Na základe analýzy troch uvedených čŕt priestorovej štruktúry dopravnej siete, ktoré odrážajú osobitosti územia, vyčleňuje autor šesť podtypov útvarov dopravných sietí: odotropný, exotropný alebo vejárovitý, monocentrický, polycentrický, viacosový a konvergentný. Pojmami nižších rádov, ktoré v typológii používame, sú triedy útvarov, druhy útvarov a obmeny útvarov dostávanie sa k nim pri viacstupňovom delení priestorových útvarov. Podľa zvolenej mierky priestorových útvarov môžeme rozlíšiť elementárne, regionálne mikro-, mezo-, a makroútvary, provinčné, oblastné a kontinentálne útvary. Určovanie jednotlivých typov a podtypov útvarov dopravných sietí má dve štádia: geografickú verifikáciu a štatistickú verifikáciu. Geografická verifikácia spočíva v nájdení dopravných vlastností, v ktorých študované útvary vykazujú podobnosť s tým alebo iným typom, resp. podtypom. Takto určené útvary je potom potrebné podrobiť štatistickej verifikácii (do akej miery je útvar zhodný s teoretickým vzorom). Štatistická verifikácia však predpokladá získanie množstva údajov o jednotlivých líniách daného útvaru, čo je v mnohých prípadoch prakticky nemožné. 11

3. 4. 2 Ú t v a r y d o p r a v n ý c h s i e t í Vymedzením útvarov dopravných sietí v celosvetovom meradle sa zaoberal vo svojej práci R. Domański (1963). Na území Slovenska vyčlenili šesť uvedených podtypov útvarov dopravných sietí K. Ivanička, A. Ivaničková a E. Weisová (1980), sú to regionálne útvary, základnou územnou jednotkou, z ktorej vychádzali, je okres. a) Odotropný útvar. Územie sa vyznačuje celkovou orientáciou hospodárskeho života k hlavnej dopravnej ceste, ktorá je obyčajne dôležitou dopravnou magistrálou (dopravným koridorom) a má nadregionálny význam. Pozdĺž hlavnej dopravnej osi sú sústredené najdôležitejšie hospodárske strediská, sídelné centrá i dopravné uzly. Význam vedľajších ciest je v porovnaní s hlavnou malý. Vedľajšie dopravné cesty, ktoré zabezpečujú dopravné spojenie malých sídiel v zázemí sa pripájajú na hlavnú os takmer kolmo. Pomer dĺžky vedľajších ciest k hlavnej je malý. Schému podtypu môžeme vidieť na obr. 8a. Na území Slovenska má takýto charakter napríklad dopravná sieť Liptova. b) Monocentrický útvar. Formuje sa na území, kde dominuje jedno urbanistické a hospodárske stredisko. Rozhodujúci význam pri zabezpečení prepráv majú dopravné línie, ktoré sa lúčovite zbiehajú v centre. Vybrané z nich významom prevyšujú ostatné, majú charakter hlavných dopravných ciest. V podmienkach výraznej centralizácie sa často formujú i obvodové cesty, ktoré zabezpečujú rýchle prepojenie hlavných ciest lúčovite sa zbiehajúcich v centre. V hierarchii ciest nepozorujeme až tak výrazne oddelenie hlavných ciest od vedľajších, ako pri odotropnom podtype. Uhol, pod ktorým sa vedľajšie cesty pripájajú k hlavným býva často malý, rozdiel v dĺžke vedľajších a hlavných ciest nebýva veľký. Takýto útvar sa vyvinul napríklad v okolí Košíc a Trnavy. c) Polycentrický útvar. Formuje sa na území, kde je viac významných, takmer rovnocenných centier, ktoré sú zároveň aj hlavnými dopravnými uzlami. Hlavné hospodárske a sídelné centrá výrazne prevyšujú ostatné sídla, hierarchizácia dopravných ciest je však menej vyvinutá. Vedľajšie cesty sú pomerne dobre rozvinuté a vyznačujú sa pomerne veľkou dĺžkou v porovnaní s cestami hlavnými, medzistrediskovými. Vzhľadom na zvolenú mierku (okresy Slovenska) je príkladov výskytu tohto podtypu u nás málo, jeden z nich je napríklad územie strednej Nitry. V celosvetovom meradle je to často sa vyskytujúci útvar, dobrými príkladmi sú oblasti Horného Sliezska, Porúria, Doneckej oblasti i iné. d) Viacosový útvar. Na danom území prechádza niekoľko oddelených dopravných ciest v tom istom smere. Tieto línie netvoria jednu integrovanú os, navzájom sú oddelené. Priestorová izolovanosť rovnobežne idúcich ciest vyplýva hlavne z prírodných a historických podmienok. Z dopravného hľadiska má územie tranzitný charakter, hoci jedno alebo niekoľko sídiel môže postupne nadobúdať význam vlastnou hospodárskou aktivitou. Hlavné cesty významom výrazne prevyšujú ostatné, dĺžka vedľajších ciest je v porovnaní s hlavnými malá (schému tohto podtypu, ako i ostatných, môžeme vidieť na obr. 8). Príkladom územia s takýmto útvarom dopravnej siete je u nás Spiš. e) Vejárovitý útvar. Hlavné dopravné cesty sa tu zbiehajú v hlavnom stredisku územia, ktoré leží v blízkosti určitej prirodzenej alebo umelej bariéry (morské pobrežie, pohorie, štátna hranica a pod.), ktorá bráni rozvoju dopravných línií v tomto smere. Veľký význam má v tomto útvare jedna, prípadne dve hlavné, nadregionálne cesty, ktoré zabezpečujú prepravy prichádzajúce zo zázemia. Vedľajšie cesty sa pripájajú vo forme dendrickej sústavy (vejára). Pomer dĺžky vedľajších ciest k hlavným je vyrovnaný. Vedľajšie cesty sa pripájajú k hlavným cestám spravidla pod malým uhlom. Pod väčšími uhlami sa pripájajú na hlavné cesty okružné cesty, ktoré sa pri tomto útvare vyvíjajú pomerne často. Príkladom útvaru, ktorý patrí k tomuto typu, je dopravná sieť regiónu Bratislavy. f) Konvergentný útvar. Vzniká transformáciou pôvodného útvaru priberaním čŕt niektorého z ďalších útvarov, ako dôsledok zmeny spoločensko- ekonomickej aktivity na území alebo v dôsledku politickoadministratívnych zmien, prípadne vplyvom niektorých iných činiteľov. Zmena môže byť postupná, vyplývajúca z prispôsobovania sa územia na nové podmienky alebo môže byť výsledkom jednorazových rozsiahlych investícií do dopravnej infraštruktúry. Príkladom konvergentného útvaru je oblasť Žiaru nad Hronom. Zmeny v konfigurácii dopravnej siete sa tu začali objavovať po vzniku a rozvoji hospodárskeho a neskôr i administratívneho centra regiónu v strede Žiarskej kotliny a po zvýšení významu polohy tohto územia. 12

Obr. 8 Modely útvarov dopravných sietí (R. Domański, 1963) a odotropný, b monocentrický, c polycentrický, d viacosový, e vejárovitý, f - konvergentný 3. 4. 3 M e t ó d y h o d n o t e n i a r o z m i e s t n e n i a d o p r a v n ý c h c i e s t Geografia dopravy študuje dopravné siete z viacerých špecifických hľadísk. Už sme uvádzali, že pod pojmom dopravná sieť budeme rozumieť súbor dopravných ciest a dopravných bodov, križovatiek a uzlov na určitom území. Všeobecne môžeme dopravné siete rozdeliť na dve skupiny: na siete, ktoré sú zložené z dopravných ciest, bodov, križovatiek a uzlov len jedného druhu dopravy a vtedy hovoríme o železničnej sieti, cestnej sieti, leteckej sieti a pod. a na siete, ktoré sú tvorené dopravnými cestami, bodmi, križovatkami a uzlami rôznych druhov dopravy a vtedy hovoríme o dopravnej sieti všeobecne. Predmetom štúdia je pri dopravnej sieti hlavne jej zloženie, tvar, hustota a smerové usporiadanie dopravných ciest ako aj faktory, ktoré tieto aspekty ovplyvňujú. Priestorovú štruktúru dopravných sietí môžeme študovať podľa štyroch základných štruktúrno-morfologických znakov: hustoty, deviatility, spojitosti a hierarchie. Hustota je najčastejšie sledovaným štruktúrno-morfologickým znakom siete. Hustota dopravnej siete určitého územia (celého štátu alebo jeho menšej oblasti; hustotu dopravnej siete sa doporučuje sledovať v dvoch rovinách vnútri jednotlivých krajín a medzi jednotlivými krajinami, pretože pri jej hodnotení je potrebné zohľadniť v rôznych rovinách rôzne kritéria ) je závislá od viacerých činiteľov (hospodárska 13