PARA O TRANSPORTE DE ESTRADA

Transcript

1 Transporte GUÍA EUROPEA DE MELLORES PRÁCTICAS SOBRE SUXEICIÓN DE CARGAS PARA O TRANSPORTE DE ESTRADA

2 Normas e guias europes para a estiba e suxeicion de cargas Página 2

3 Índice Capítulo 1 Información xeral 1.1. Ámbito de aplicación e obxectivos 1.2. Normas aplicables 1.3. Responsabilidades funcionais 1.4. Información física 1.5. Distribución da carga 1.6. Equipamento do vehículo Capítulo 2 Estrutura do vehículo 2.1. Comportas laterais 2.2. Comporta dianteira 2.3. Comporta traseira 2.4. Listón para chans 2.5. Puntais 2.6. Puntos de amarre 2.7. Equipo específico 2.8. Colectores ISO (ISO ) 2.9. Caixas móbiles Capítulo 3 Embalaxe 3.1. Materiais de embalaxe 3.2. Métodos de embalaxe 3.3. Métodos de proba da embalaxe Normas e guias europes para a estiba e suxeicion de cargas Página 3

4 Capítulo 4 Capítulo 4 Equipo de suxeición 4.1. Amarres 4.2. Equipo para aumentar o rozamiento 4.3. Barras de bloqueo 4.4. Materiais de recheo 4.5. Cantoneras 4.6. Mallas e cubertas 4.7. Outros materiais de suxeición Capítulo 5 Métodos de suxeición 5.1. Principio xeral 5.2. Enganche 5.3. Bloqueo local 5.4. Bloqueo global 5.5. Amarre directo 5.6. Amarre superior 5.7. Observacións xerais sobre os métodos de suxeición Capítulo 6 Cálculos 6.1. Exemplo 1 - Caixas de madeira con centro de gravidade baixo 6.2. Exemplo 2 - Caixas de madeira con centro de gravidade alto 6.3. Exemplo 3 - Bens de consumo paletizados Normas e guias europes para a estiba e suxeicion de cargas Página 4

5 Capítulo 7 Comprobación da suxeición da carga 7.1. Clasificación das deficiencias 7.2. Métodos de inspección 7.3. Avaliación das deficiencias Capítulo 8 Exemplos da distribución da suxeición da carga para mercadorías específicas 8.1. Paneis estibados sobre unha plataforma lisa con bastidores en forma da 8.2. Cargas de madeira 8.3. Colectores de gran tamaño 8.4. Transporte de maquinaria móbil 8.5. Transporte de automóbiles, furgonetas e remolques pequenos 8.6. Transporte de camións, remolques e chasis de camións 8.7. Transporte de bobinas 8.8. Bebidas 8.9. Transporte de mercadorías paletizadas Transporte de mercadorías paletizadas con amarre cruzado Cargas combinadas Normas e guias europes para a estiba e suxeicion de cargas Página 5

6 Normas e guias europes para a estiba e suxeicion de cargas Página 6

7 Capítulo 1 Información xeral 1.1.Ámbito de aplicación e obxectivos O propósito da presente guía é proporcionar instrucións e asesoramento práctico de carácter básico a todas as persoas dedicadas á carga e descarga e á suxeición da carga nos vehículos, entre outros, os transportistas e cargadores. Tamén debe resultar de utilidade aos organismos competentes para a realización de inspeccións técnicas na estrada en virtude da Directiva 2014/47/UE e da xurisprudencia dos tribunais. Así mesmo, pode servir de base aos Estados membros para adoptar as medidas necesarias para levar a cabo a formación dos condutores, en virtude da Directiva 2003/59/CE relativa á cualificación inicial e a formación continua dos condutores de determinados vehículos destinados ao transporte de mercadorías ou de viaxeiros por estrada. As directrices que ofrece a guía pretenden servir de orientación para a suxeición correcta de cargas en todas as situacións que poidan producirse nas condicións normais de tráfico. Tamén deben servir de base común para a aplicación práctica e o cumprimento das normas de suxeición de cargas. Durante o transporte é necesario evitar o deslizamiento, a inclinación, a rodaxe, o abalo, a deformación substancial e a rotación de todos os elementos da carga en calquera dirección, para o que será necesario utilizar métodos como o peche, o bloqueo, o amarre ou unha combinación destes métodos. Trátase de protexer ás persoas que participan na carga, descarga e condución dos vehículos, así como a outros usuarios da estrada, aos peóns, á propia carga e ao vehículo. A carga debe colocarse no vehículo de tal forma que non poida ocasionar danos ás persoas nin á mercadoría e que non poida desprazarse nin dentro nin fóra do vehículo. A pesar disto, na estrada prodúcense incidentes e accidentes a diario porque a carga non se ha estibado ou suxeitado correctamente. Por iso, nesta guía europea de mellores prácticas ofrécese información xeral de carácter físico e técnico, ademais de incluír normas prácticas para a suxeición no transporte por estrada. Faise referencia ademais a normas internacionais, nas que pode consultarse información adicional. A guía non abunda nos resultados dos ensaios que se atopan dispoñibles en toda Europa para tipos específicos de carga ou condicións concretas de transporte, nin tampouco describe exhaustivamente todas as solucións posibles para os distintos tipos de carga. Está dirixida a todas as persoas que participan na cadea de transporte, xa sexa na planificación, preparación, supervisión ou comprobación do transporte por estrada, a fin de que o transporte sexa seguro. Normas e guias europes para a estiba e suxeicion de cargas Página 7

8 Esta guía europea de mellores prácticas baséase na norma europea EN Nela preséntanse as mellores prácticas que existen actualmente neste ámbito, poñendo o centro de atención nos vehículos cuxa masa supera as 3,5 toneladas. Ao utilizar esta guía é preciso asegurarse de que os métodos empregados sexan apropiados para cada situación e, en caso necesario, deben adoptarse medidas de precaución adicionais. O seu obxectivo é apoiar a aplicación das normas internacionais, tal e como se establece no Acordo Europeo sobre o Transporte Internacional de Mercadorías Perigosas por Estrada (ADE) e na Directiva 2014/47/UE relativa ás inspeccións técnicas na estrada. Hai outras guías nas que é posible atopar información adicional ou métodos alternativos para vehículos e cargas específicos, pero nelas non se deben describir disposicións adicionais nin outras limitacións e en todo momento han de estar en consonancia coa norma europea EN Normas aplicables Esta guía europea sobre a suxeición das cargas está baseada nas leis físicas de rozamiento, gravidade, dinámica e resistencia dos materiais. Con todo, a aplicación cotiá de tales leis pode resultar complicada. A efectos de simplificar o deseño e a comprobación dos sistemas de suxeición da carga, as normas específicas relacionadas coa resistencia e o rendemento das superestructuras, os sistemas de suxeición e os materiais utilizados para a suxeición, entre outra información, pódense consultar na última versión das seguintes normas internacionais4: As normas nacionais e locais que contravengan estas normas internacionais ou que describan limitacións adicionais non deberán ser vinculantes no ámbito do transporte internacional. Para as operacións de transporte combinado poden aplicarse outras disposicións como o Código de prácticas OMI/OIT/CEPE-Nacións Unidas sobre a arrumazón das unidades de transporte Responsabilidades funcionais Todas as partes implicadas no proceso loxístico, incluídos empaquetadores, cargadores, empresas de transporte, operarios e condutores, desempeñan un labor á hora de velar por que a carga vaia adecuadamente empaquetada e cargada nun vehículo apropiado. Normas e guias europes para a estiba e suxeicion de cargas Página 8

9 É moi importante ter en conta que as responsabilidades no ámbito da suxeición da carga baséanse en regulamentos e convenios internacionais, na lexislación nacional e nos contratos subscritos entre as distintas partes. É conveniente subscribir un acordo contractual que estableza con claridade as responsabilidades funcionais. No caso de que non exista tal acordo entre as partes e sen prexuízo da lexislación aplicable, na cadea de responsabilidades que se describe a continuación identifícanse as responsabilidades funcionais principais no que respecta á suxeición da carga: Responsabilidades e accións relacionadas coa planificación do transporte: 1. Descrición correcta da carga, que comprenda polo menos: a) a masa da carga e cada unidade de carga; b) a posición do centro de gravidade de cada unidade de carga no caso de que non estea no centro; c) as dimensións da embalaxe de cada unidade de carga; d) as limitacións do apilamiento e a orientación que hai que aplicar durante o transporte; e) toda a información adicional necesaria para unha suxeición adecuada. 2. Garantir que as unidades de carga están correctamente embaladas para soportar as tensións previstas en condicións de transporte normais, incluídas as forzas de amarre que hai que aplicar. 3. Garantir que as mercadorías perigosas están clasificadas, embaladas e etiquetadas correctamente. 4. Garantir que os documentos relativos ao transporte de mercadorías perigosas están cumprimentados e asinados. 5. Garantir que o vehículo e o equipo de suxeición son idóneos para a carga que se vai a transportar. 6. Garantir que toda a información relacionada coa capacidade de suxeición do vehículo comunícase á persoa encargada de realizar a carga. 7. Garantir que non se produza ningunha interacción non desexada entre a carga das diferentes persoas encargadas de levar a cabo o traballo. Normas e guias europes para a estiba e suxeicion de cargas Página 9

10 Responsabilidades e accións relacionadas coa carga: 1. Asegurarse de que só se carga a mercadoría que sexa segura e apta para o transporte. 2. Comprobar se o plan de suxeición da carga está dispoñible ao empezar a realizar a carga. 3. Garantir que se poden proporcionar todos os certificados das partes do vehículo que se utilizan para suxeitar a carga. 4. Asegurarse de que o vehículo está en bo estado e que o espazo reservado para a carga está limpo. 5. Garantir que todo o equipo necesario para a suxeición da carga atópase dispoñible e en bo estado no momento de iniciar a carga. 6. Asegurarse de que o chan do vehículo non soporta unha presión excesiva durante as operacións de carga. 7. Garantir que a carga está correctamente distribuída no vehículo, tendo en conta a distribución sobre os eixos do vehículo e os ocos que poden considerarse aceptables (segundo o plan de suxeición, se este existe). 8. Asegurarse de que o vehículo non está sobrecargado. 9. Garantir a correcta utilización do equipo adicional necesario, como esterillas antiescorregadizos, recheos e materiais de estibado, barras de bloqueo e todos os demais equipos de suxeición que deben fixarse durante a carga (segundo o plan de suxeición, se este existe). 10. Asegurarse de que o vehículo está precintado correctamente, se procede. 11. Comprobar que todos os elementos de amarre aplicáronse correctamente (segundo o plan de suxeición, se este existe). 12. Comprobar o peche do vehículo, se procede. Responsabilidades e accións relacionadas coa condución: 1. Inspección visual da parte exterior do vehículo e da carga, se esta é accesible, para comprobar se hai indicios evidentes de falta de seguridade. 2. Garantir que se poden proporcionar todos os certificados e marcas das partes do vehículo que se utilizan para suxeitar a carga, se fose necesario. Normas e guias europes para a estiba e suxeicion de cargas Página 10

11 3. Comprobacións periódicas da suxeición da carga durante o traxecto sempre que se poida acceder a ela Información física O deseño dos amarres de suxeición da carga ha de basearse nos seguintes parámetros: aceleracións; coeficientes de rozamiento; factores de seguridade; métodos de ensaio. Estes parámetros e métodos abórdanse e descríbense na norma europea EN Pode utilizarse a suma dos efectos dos sistemas de peche, bloqueo, amarre directo e amarre de fricción para impedir o deslizamiento, a inclinación, a rodaxe, o abalo, a deformación substancial e a rotación (ao redor dos eixos verticais) da carga. Con todo, a fin de facilitar estes procedementos aos condutores, ao persoal encargado de realizar as cargas e ao persoal de control, os amarres de suxeición da carga pódense deseñar seguindo as indicacións da guía rápida sobre as suxeicións (véxase o anexo). O número, o tipo e o método de amarre e suxeición da carga poden diferir se se cinguen ás normas. O equipo de suxeición da carga debe ser capaz de soportar ,8 do peso da carga na dirección de avance... 0,5 do peso da carga cara aos lados e cara atrás... 0,6 do peso da carga cara aos lados se hai risco de que a carga se ladee Normas e guias europes para a estiba e suxeicion de cargas Página 11

12 Rozamento: A foza máxima de rozamento é o resuldado da forza de contato entre dous obxectos multiplicada polo coeficiente de rozamento. Nota: se se reduce a forza de contacto G entro os dous obxectos, tamen se reducirá a forza de rozamento, no caso de que a dorza entre os dous elemento sexa 0, non existirá ninguna forza de rozamento. As vibracions verticais poden reducir a forza vertical entre a carga e a plataforma de carga. Figura 3: vibración vertical durante a conducción. Normas e guias europes para a estiba e suxeicion de cargas Página 12

13 1.5. Distribución da carga Ao colocar a carga nun vehículo non deben superarse as dimensións máximas autorizadas nin os pesos máximos bruto e dos eixos. Tamén hai que ter en conta as cargas máximas dos eixos para garantir unha estabilidade, unha dirección e un freado adecuados, segundo dispoña a lexislación ou o indique o fabricante do vehículo. As unidades de transporte son particularmente sensibles á posición do centro de gravidade da carga, debido ás cargas dos eixos especificadas para manter a capacidade de dirección e de freado. Tales vehículos deben estar equipados con diagramas específicos (véxanse os exemplos seguintes nas figuras 4 e 5), onde se indica a carga útil permitida en función da posición lonxitudinal do seu centro de gravidade. Normalmente, a carga útil máxima pode utilizarse só cando o centro de gravidade está situado, dentro de límites estreitos, aproximadamente na metade da lonxitude do espazo reservado para a carga. Os diagramas da distribución da carga debe facilitalos o fabricante do vehículo ou da carrocería, pero tamén poden calcularse máis tarde tomando como referencia a xeometría do vehículo, todas as cargas mínimas e máximas dos eixos, a distribución da tara sobre os diferentes eixos e a carga útil máxima, ben nunha folla de cálculo ou mediante ferramentas de software sinxelas. Este software atópase dispoñible na internet, de forma gratuíta ou a un prezo moi reducido. Distribuír a carga segundo o diagrama de distribución da carga dos vehículos axudará a non superar as cargas máximas permitidas dos eixos do vehículo. Exemplos de diagrama de distribución de carga dun camión típico de 18 toneladas e con dous eixos: Exemplo de diagrama de distribución da carga dun semirremolque típico de 13,6 m. Normas e guias europes para a estiba e suxeicion de cargas Página 13

14 1.6. Equipamento do vehículo É necesario ter en conta que todos os accesorios e o equipamento permanentes ou temporais do vehículo tamén se consideran parte da carga. Os danos que pode ocasionar unha pata de apoio non suxeita se se acciona mentres o vehículo está en movemento son graves, como demostraron algunhas experiencias fatais. O equipamento solto, como as correas, as cordas ou as chapas, entre outros, tamén debe colocarse de tal forma que non poña en perigo aos usuarios da estrada. Unha boa práctica é dispoñer dun enganche independente onde suxeitar estes elementos cando non se utilicen. Con todo, se se gardan na cabina do condutor, deben almacenarse de tal forma que non interfiran cos mandos do condutor. Normas e guias europes para a estiba e suxeicion de cargas Página 14

15 Capítulo 2 Estrutura do vehículo As normas europeas EN 12640, EN 12641, EN e EN 283 comprenden disposicións sobre a estrutura do vehículo e os puntos de amarre das unidades de transporte de carga, dos vehículos e as caixas móbiles, como se describe a continuación. A cantidade de amarres das diferentes unidades de transporte de carga depende do tipo de carga, así como da resistencia das comportas laterais, a comporta dianteira e a comporta traseira. Comparación dos requisitos de resistencia das comportas laterais, traseiras e dianteiras das unidades de transporte de carga. Figura 6: Requisitos de resistencia das diferentes unidades de transporte de carga Os tipos de vehículos marcados en verde teñen comportas laterais resistentes, os marcados en amarelo teñen laterais onde só permítese o bloqueo inferior, e os laterais dos marcados en vermello deben considerarse unicamente como protección das condicións climáticas. A continuación descríbese o uso práctico das diferentes resistencias. Normas e guias europes para a estiba e suxeicion de cargas Página 15

16 É preciso ter en conta que, se as comportas laterais utilízanse para o bloqueo da carga, é importante utilizar o tipo e o número de listóns que se especifica no certificado de ensaio. Os listóns deben colocarse de tal forma que o peso da carga distribúase polas partes das comportas laterais que soportan a carga; puntais, vigas de teito e chan Comportas laterais Os vehículos clasifícanse nas seguintes categorías, dependendo da resistencia das súas comportas laterais: EN XL cunha resistencia do 40 % da carga útil (0,4 P) EN L cunha resistencia do 30 % da carga útil (0,3 P) Ningunha resistencia; 0 % da carga útil Comportas laterais - EN XL Se as comportas laterais están fabricadas de acordo coa norma EN XL, probáronse para comprobar que poden soportar unha forza correspondente ao 40 % da carga útil (0,4 P) distribuída uniformemente por toda a lonxitude e polo menos a un 75 % da altura interna da comporta lateral. A aceleración lateral do deseño é de 0,5 g. Por tanto, se o coeficiente de rozamiento mínimo é de 0,1, as comportas laterais terán a suficiente resistencia para soportar as forzas laterais de toda a carga útil. Comportas laterais - EN L Se as comportas laterais están fabricadas de acordo coa norma EN L, as dun remolque con forma de caixa probáronse para comprobar que poden soportar unha forza correspondente ao 30 % da carga útil (0,3 P) distribuída uniformemente por toda a lonxitude e a altura da comporta lateral. A aceleración lateral do deseño é de 0,5 g. Por tanto, se o coeficiente de rozamiento mínimo é de 0,2, as comportas laterais terán a suficiente resistencia para soportar as forzas laterais de toda a carga útil. É preciso ter en conta que as comportas laterais dun remolque de lonas fabricado de acordo coa norma EN L só considéranse como protección climática. Comportas laterais - Sen resistencia Se a carga transpórtase nunha unidade de transporte sen laterais resistentes, todo o peso da carga debe suxeitarse con amarres para evitar desprazamentos laterais, tal como establécese na guía rápida sobre as suxeicións. Normas e guias europes para a estiba e suxeicion de cargas Página 16

17 2.2. Comporta dianteira Admítese a seguinte resistencia da comporta dianteira: EN XL cunha resistencia do 50 % da carga útil (0,5 P) EN L cunha resistencia do 40 % da carga útil (0,4 P), con dan como máximo Unidades de transporte de carga non marcadas ou carga non estibada con firmeza contra a comporta dianteira, cun 0 % de carga útil. Os coeficientes de rozamiento atéñense á norma EN :2010. Comporta dianteira - EN XL Se a comporta dianteira está fabricada de conformidade coa norma EN XL, pode soportar unha forza correspondente ao 50 % da carga útil (0,5 P). A aceleración do deseño na dirección de avance é de 0,8 g. Por tanto, se o coeficiente de rozamiento mínimo é de 0,3, a comporta dianteira terá a suficiente resistencia para soportar a forza de toda a carga útil na dirección de avance. Comporta dianteira - EN L As comportas dianteiras fabricadas de conformidade coa norma EN L poden soportar unha forza correspondente ao 40 % da carga útil dos vehículos (0,4 P). Con todo, para os vehículos cunha carga útil superior a 12,5 toneladas, o requisito relativo á resistencia limítase a unha forza de dan. Con respecto a este límite, no cadro 1 indícase o peso de carga en toneladas que se pode bloquear contra unha comporta dianteira que teña unha resistencia limitada de dan para diferentes coeficientes de rozamiento. Se a masa de carga é superior ao valor correspondente que se indica no cadro, é necesario colocar amarres adicionais. Normas e guias europes para a estiba e suxeicion de cargas Página 17

18 Comporta dianteira - Sen resistencia Se a carga transpórtase nunha unidade de transporte cunha comporta dianteira non resistente ou cando a carga non está estibada con firmeza contra a comporta dianteira, o peso de carga total debe suxeitarse de tal maneira que se impida o seu desprazamento cara adiante, por exemplo, cos amarres que se especifican na guía rápida sobre as suxeicións Comporta traseira Admítese a seguinte resistencia da comporta traseira: EN XL cunha resistencia do 30 % da carga útil (0,3 P)EN L cunha resistencia do 25 % da carga útil (0,25 P), con dan como máximo Unidades de transporte de carga non marcadas ou carga non estibada con firmeza contra a comporta traseira, cun 0 % de carga útil. Os coeficientes de rozamiento atéñense á norma EN :2010. Comporta traseira - EN XL Se a comporta traseira está fabricada de conformidade coa norma EN XL, pode soportar unha forza correspondente ao 30 % da carga útil (0,3 P). A aceleración do deseño na dirección de retroceso é de 0,5 g. Por tanto, se o coeficiente de rozamiento mínimo é de 0,2, a comporta traseira terá a suficiente resistencia para soportar a forza de toda a carga útil na dirección de retroceso. Comporta traseira - EN L As comportas traseiras fabricadas de conformidade coa norma EN L poden soportar unha forza correspondente ao 25 % da carga útil dos vehículos (0,25 P). Con todo, para os vehículos cunha carga útil superior a 12,5 toneladas, o requisito relativo á resistencia limítase a unha forza de dan. Con respecto a este límite, no cadro 2 indícase o peso de carga en toneladas que se pode bloquear contra unha comporta traseira que teña unha resistencia limitada de dan para diferentes coeficientes de rozamiento. Se a masa de carga é superior ao valor correspondente que se indica no cadro, é necesario colocar amarres adicionais. Normas e guias europes para a estiba e suxeicion de cargas Página 18

19 Comporta traseira - Sen resistencia Se a carga transpórtase nunha unidade de transporte cunha comporta traseira non resistente ou na que a carga non está estibada con firmeza contra a comporta traseira, o peso de carga total debe suxeitarse de tal maneira que se impida o seu desprazamento cara atrás, por exemplo, cos amarres especificados na guía rápida sobre as suxeicións ou conforme a instrucións alternativas se se puidese verificar a seguridade equivalente. Suxeición contra as portas Se as portas están deseñadas para ofrecer unha resistencia de bloqueo determinada, deben considerarse como un límite do espazo de carga resistente, sempre que a carga se estibe para evitar cargas de impacto nas portas e impedir a caída da mercadoría ao abrir as portas Listón para chans O listón para chans resulta moi útil para previr o deslizamiento fóra da plataforma na dirección lateral. Segundo a norma EN 12642:2006, debe ter unha altura mínima de 15 mm e soportar unha forza correspondente a unha carga útil (P) de 0, Puntais Os puntais adoitan ser moi útiles para suxeitar a carga. Poden soldarse na superestructura do vehículo, pero o máis frecuente é montalos nos orificios específicos da mesma. Os puntais úsanse a ambos os dous lados do vehículo para suxeitar a carga con bloqueo nas direccións transversais (véxase o capítulo 5). Tamén resulta moi útil colocar algúns postes en liña, en dirección lonxitudinal, na parte central da anchura da plataforma de carga, por exemplo para unha combinación de bloqueo con amarre de bucle. En moitos vehículos, os postes tamén se poden usar como bloqueos na dirección de avance. Colócanse un ou Normas e guias europes para a estiba e suxeicion de cargas Página 19

20 varios postes xusto diante da carga. Se é posible, debe utilizarse un amarre na parte superior para suxeitar os postes. Un puntal pódese usar como bloqueo, que é un dos métodos de suxeición da carga. Para utilizar este método, é necesario coñecer a súa capacidade de resistencia á forza. Esta capacidade depende do tipo de carga (carga puntual, carga distribuída ou carga combinada) e do seu efecto de panca. A capacidade de bloqueo de referencia (RBC) dun poste montado nunha dirección concreta é a carga máxima segura distribuída de maneira uniforme pola base inferior dun metro do poste. Isto significa que a capacidade de bloqueo de referencia ten en conta a resistencia da súa montaxe. A capacidade de bloqueo de referencia pode utilizarse para comprobar se o poste pode resistir unha forza específica coñecida cun efecto de panca determinado. As fórmulas para calcular a forza máxima Fmax no caso de que se trate dunha forza distribuída ou dunha forza puntual indícanse na figura 8. A capacidade de bloqueo de referencia varía de 250 a dan e é moi difícil de calcular, xa que depende da resistencia do material, das dimensións da súa sección e da resistencia da montaxe. Por tanto, esta capacidade debe certificala o fabricante do vehículo. Os puntais non deben colocarse noutros tipos de vehículos distintos daqueles para os que se deseñaron e probado. Normas e guias europes para a estiba e suxeicion de cargas Página 20

21 A capacidade de bloqueo de referencia dun puntal montado non depende da altura do poste mentres a sección do poste sexa a mesma. Pódense utilizar puntais de diferentes alturas e, no seu caso, non se precisa de ensaios nin certificados adicionais. Nalgúns casos, os puntais están conectados; por exemplo, dous puntais colocados en cada lateral do vehículo conéctanse na parte superior cunha cadea. A capacidade de bloqueo total do sistema completo, incluídos os dous puntais e a cadea, ten que comprobarse e non pode calcularse en función das capacidades de bloqueo que os postes teñen por separado. Exemplos de cálculo de puntais: Exemplo 1: Dous tubos coa mesma masa e un diámetro de 1,2 m. Hai dous pares de puntais, cada un deles cunha capacidade de bloqueo de referencia de dan. Cal é a masa máxima dos tubos que estes puntais poden soportar con esta configuración? Estes tubos aplican unha carga puntual. Por tanto, é necesario elixir a fórmula da dereita de entre as dúas indicadas anteriormente. Por tanto, a forza máxima Fmax é dan. Tendo en conta que un tubo é unha carga, con perigo de envorcarse, o límite aplicable para o movemento lateral é de 0,6 g. Aproximadamente, os dous tubos xuntos poden ter unha masa máxima de 5 toneladas. Exemplo 2: Moitos tubos, apilados ata unha altura de 1,3 m. Hai dous pares de puntais, cada un deles cunha capacidade de bloqueo de referencia de dan. Cal é a masa máxima dos tubos que estes puntais poden soportar con esta configuración? Estes tubos aplican unha carga distribuída; por tanto, hai que elixir a fórmula esquerda de entre as dúas que se indicaron anteriormente. Normas e guias europes para a estiba e suxeicion de cargas Página 21

22 Por tanto, a forza máxima Fmax é dan. Tendo en conta que un tubo é unha carga, con perigo de envorcarse, o límite aplicable para o movemento lateral é de 0,6 g / 0.6 = 4615 Aproximadamente, estes tubos xuntos poden ter unha masa máxima de 4,6 toneladas Puntos de amarre Un punto de amarre é un dispositivo de suxeición específico que se coloca nun vehículo onde se poden enganchar directamente un amarre, unha cadea ou un cable de aceiro. Un punto de amarre pode ser, por exemplo, un elo ovalado, un gancho, unha argola ou un soporte de amarre. Usando un termo máis xeral, pódese denominar punto de ancoraxe. Os puntos de ancoraxe inclúen puntos de amarre, a estrutura da carrocería do vehículo e taboleiros e traveseiros para fixar barras de puntais, taboleiros de bloqueo, etc. Os puntos de amarre dos portacargas deben colocarse por pares, un enfronte do outro, ao longo dos laterais cun espaciado lonxitudinal de entre 0,7 e 1,2 m e a un máximo de 0,25 m do bordo exterior. É preferible usar as barras de ancoraxe de amarre continuo. Cada punto de amarre debe soportar polo menos as seguintes forzas de amarre, dentro das restricións establecidas na norma EN 12640: Considérase que os puntos de amarre en boas condicións colocados nun vehículo en bo estado cumpren os requisitos mencionados no cadro 3 anterior, mesmo aínda que non se dispoña de certificados. A continuación móstranse as ancoraxes de suxeición en forma de tensores fixos e como ganchos axustados ao portacargas. Normas e guias europes para a estiba e suxeicion de cargas Página 22

23 - Admitese unha carga de tensión superior os valores que se mencionan no cadro 3, en tódalas direccions ou unha dirección especifica, se o punto de amarre esta certificado de conformidade coa norma e se o vehiculo dispon do marcado apropiado. - A carga permitida sobre o punto de amarre fixo pode ser moi inferior á resistencia do propio punto de amarre. Ó usar un punto de amarre, temos que distinguir claramente entre o certificado do punto de amarre e o do punto de amarre fixo en virtude da norma EN Alguns puntos de amarre están certificados para fins de elevación, pero casi non resisten a forma na mesma dirección de amarre. - Os puntos de amarre que se utilizan para a suxeición de pezas pesadas da carga son moi importantes. En algunos casos, se usan varias cadeas ou varios amarres para soster unha carga pesada na dirección, es ese casa cada cadea ou amarre fixase nun punto de amarre. Na maioria dos casos, as forzas de inercia causaran forzas desiguais sobre estos puntos de amarre. Se é posible, é mellor usar un único punto de amarre rixido. - Nalguns casos, os puntos de amarre de tipo trinquete se montan na estritira da carrocería. Estos non cumplen coas normas EN y EN Como poden atoparse en diferentes tamaños e con diferentes prestacions, non establecen unha resistencia minima xeral. Poden usarse según as especificacions do seu certificado de ensayo. A estrutura da carrocería do vehiculo debe considerarse moi rixida e coa capacidade de resistir forzas de gran magnitude. Por tanto. Nalguns casos, esta estrutura pode usarse para soster a carga en combinación co equipo de suxeicion apropiado, como: Normas e guias europes para a estiba e suxeicion de cargas Página 23

24 - Podese usar a viga longitudinal que ten nos laterales esquerdos e deirtos debaixo da plataforma de carga da maioria dos vehículos para fixar un gancho apropiado do amarre superior e dos amarres de bucle. - O numero de amarres que enganchan na viga lonxitudinal e a sua forza de amarre total deben ser suficientes para evitar que se deforme a carrocería do vehiculo. - Tamen poden usarse partes estruturais dun remolque con plataforma baixa para fixar os ganchos dunha cadea. Ademais, pódense usar outros puntos de anclaxe dacordo cas instrucions do fabricante conforme as cargas certificadas que poden resistir. - Os orificios de anclaxe dos perfiles esquerdo e dereito da plataforma de carga poden resistir forzas forzas de gran magnitude na maioria das direccions. Si o fabricante no facilita ningunha instrucción ó respeto, pódense cargar dos orificios de anclaje por metro cas forzas mencionadas no cadro 3. - Os carris das plataformas de carga, no tenito do vehículos e nas comportas laterais poden resistir forzas de gran magnitude na dirección lonxitudinal, pero casi non resisten forzas transversais á superficie á superficie á que están fixados. Polo tanto, non deben usarse en combinación cos amarres a menos que o fabricante esquecifique o contrario. Deben usarse con barras de bloqueo específicas según as especificacions do certificado de ensayo. Os tipos comuns de barras de bloqueo e a sua limitacions describen o apartado Equipo específico Para algúns tipos de carga utilízanse vehículos especiais, incluídos os equipos específicos para a suxeición da carga. O fabricante ha de certificar a resistencia do vehículo segundo a norma EN e do equipo específico segundo a norma EN a 4. Tanto o vehículo como o equipo deben utilizarse con arranxo ás instrucións do fabricante. Nos transportes atípicos ou pouco habituais pode complicarse moito a suxeición da carga e pode ser necesario a análise dun experto. A deformación do vehículo, da propia carga e do equipo de suxeición pode xerar forzas imprevistas, sobre todo durante as manobras. Normas e guias europes para a estiba e suxeicion de cargas Página 24

25 2.8. Colectores ISO (ISO ) Paredes traseiras De conformidade coa normativa ISO, tanto as paredes frontais como as traseiras (portas traseiras) deben poder soportar unha carga (forza) interior equivalente ao 40 % do peso máximo da carga distribuída uniformemente pola superficie da parede traseira (superficie da porta) Paredes laterais As paredes laterais deben soportar unha carga (forza) interior equivalente ao 60 % do peso máximo da carga, distribuída uniformemente por toda a parede Puntos de suxeición e de amarre A maioría dos colectores de carga teñen un número limitado de barras ou argolas de amarre. Cando as argolas de amarre son adecuadas, os puntos de ancoraxe da parte inferior teñen unha capacidade de amarre de polo menos dan en calquera dirección. Os colectores que se fabricaron recentemente teñen, en moitos casos, puntos de ancoraxe cunha capacidade de amarre de dan. Os puntos de amarre dos carrís laterais da parte superior teñen unha capacidade de amarre de polo menos 500 dan Pestillos giratorios Os pestillos giratorios son moi coñecidos para fixar un colector a un remolque. Basicamente, un pestillo giratorio é un pasador que se coloca nun orificio na carga. A forma desta conexión fai imposible que a carga se mova. Por motivos de Normas e guias europes para a estiba e suxeicion de cargas Página 25

26 seguridade, ha de utilizarse sempre un sistema para previr que o pestillo afróuxese. Existen distintos deseños mesmo para os colectores ISO: poden ser retráctiles ou non retráctiles e automáticos ou manuais. Estes pestillos giratorios tamén poden usarse para outro tipo de carga específica para colectores. Algúns vehículos para transportar gaiolas con botellas para gas usan os pestillos giratorios para fixar as gaiolas á plataforma de carga Caixas móbiles Os valores da capacidade de carga correspondentes ás caixas móbiles especifícanse na norma EN 283. Estas caixas móbiles son practicamente equivalentes á estrutura de carrocería estándar dos vehículos transportadores que establece a norma EN 12642, código L (véxanse as seccións anteriores). Capítulo 3 Embalaxe 3.1. Materiais de embalaxe A carga que se transporta por estrada adoita estar embalada. O Convenio relativo ao contrato de transporte internacional de mercadorías por estrada (CMR) non esixe a embalaxe, pero exime ao transportista da responsabilidade por perdas ou danos se a carga non está correctamente embalada. Dependendo de tipo de produto e do modo de transporte, a función principal da embalaxe pode ser: protexer o produto fronte ás condicións climáticas, protexelo durante a carga e descarga, evitar que o produto sufra danos e permitir unha suxeición eficaz da carga. Os produtos grandes (como a maquinaria) requiren unha embalaxe específica. Esta embalaxe pode ser unha plataforma de soporte para os produtos ou unha cuberta, que pode ser ríxida ou flexible. Normas e guias europes para a estiba e suxeicion de cargas Página 26

27 Para os produtos máis pequenos utilízanse diferentes niveis de embalaxes: A embalaxe principal é o que envolve produtos como latas, caixas de galletas e botellas para bebidas, por exemplo. A embalaxe secundaria pódese utilizar para facilitar o manexo e a manipulación: bandexas que conteñen 12 caixas de galletas, gaiolas con 24 botellas, por exemplo. Aos produtos contidos en embalaxes secundarias denomínaselles «produtos agrupados». A embalaxe terciaria adoita denominarse embalaxe de transporte. Este nivel de embalaxe debe permitir unha manipulación e un transporte seguros e sinxelos. A embalaxe de transporte pode estar composto por: palés (que poden ser, por exemplo, de madeira, de plástico dunha combinación de materiais); láminas entre capas (por exemplo, cartón ondulado, taboleiros duros, láminas antiescorregadizas, papel revestido ou cartón multiplex); cantoneras (de cartón ou de varios materiais); cinchas (de PE, PP, PET, de fibra de vidro ou de aceiro); películas (cubertas elásticas, películas extensibles envolventes ou películas axustables); e caixas (de cartón ondulado, de plástico, de aluminio, de madeira ou de aceiro). Tamén se clasifican como embalaxe de transporte outros tipos de materiais adhesivos e de embalaxe. A embalaxe de transporte debe resistir as forzas externas que soporta a unidade de carga. A magnitude, localización e duración destas forzas dependen do método utilizado para suxeitar a carga. Isto significa que a rixidez da embalaxe de transporte inflúe significativamente no método recomendado para a suxeición da carga. Se a embalaxe de transporte non é o suficientemente resistente para preservar a forma da unidade de carga tras soportar as forzas que se xeran durante o transporte, ha de utilizarse o método de «bloqueo xeral». A rixidez da unidade de carga depende moito de todos os niveis de embalaxe: a embalaxe secundaria, a embalaxe primaria e o propio produto poden influír no comportamento dunha unidade de carga (por exemplo, unha unidade de carga de botellas PET compórtase de maneira moito máis flexible se as botellas están cheas de auga con gas e non con auga mineral). Con todo, considérase que a embalaxe de transporte achega rixidez á unidade de carga. A embalaxe de transporte en caixas está deseñado para soportar forzas horizontais específicas, segundo as indicacións do fabricante. Así mesmo, o uso correcto de correas ou películas tamén pode achegar rixidez na maior parte dos casos. A continuación descríbense materiais específicos para a embalaxe de transporte que poden facer ríxida unha unidade de carga. Normas e guias europes para a estiba e suxeicion de cargas Página 27

28 Película axustable A película axustable é un tipo de película especial bastante grosa, que se comercializa en forma de tubos ou mangueiras ou ben en rolos de película plana. A película en tubos, que deben ser máis grandes que a unidade de carga que se vai a embalar, extráese dos tubos sobre a unidade. A película plana pódese enrolar ao redor da unidade de carga. Adóitase quentar con aire quente. Este tipo de película contráese, axustándose ben sobre a carga. Se se aplica correctamente, pode resultar moi eficaz para facer ríxida unha unidade de carga. Adóitase utilizar, por exemplo, para embalar ladrillos, bolsas de fertilizantes e produtos similares. O seu uso é cada vez menos frecuente en Europa, principalmente polo seu elevado custo e polo risco de incendio durante a súa aplicación. A súa vantaxe principal é que pode aplicarse manualmente e retirarse cun simple chisqueiro de gas Cubertas elásticas Unha cuberta elástica componse dun material de película que se retrae despois de estiralo. Utilízase en forma de tubo, que debe ser máis pequeno que a unidade de carga. É necesario utilizar unha máquina específica para estirar o tubo e cubrir con el a carga. Concibiuse como unha protección fronte ás condicións climáticas que se aplica de forma automática e a gran velocidade. Non é posible colocalo manualmente, porque é necesario aplicar forzas de gran magnitude para estirar a película. Se se deseña e colócase correctamente, unha cuberta elástica pode facer ríxida unha unidade de carga con gran eficacia. No caso dos produtos en capas, a cuberta debe estirarse en vertical durante a súa colocación. As súas principais vantaxes son: unha colocación rápida e automática, unha protección perfecta contra as condicións climáticas e un prezo máis baixo que o das cubertas axustables. A súa principal desvantaxe é a súa escasa versatilidade: cada tamaño da unidade de carga require o seu propio tamaño de cuberta e os seus propios parámetros de colocación. Unha cuberta que é só uns centímetros maior que o tamaño óptimo practicamente non aplica rixidez á unidade de carga Película envolvente elástica A película envolvente elástica é unha película moi fina (cun espesor de 10 a 30 micras), que se presenta normalmente en rolos de 50 cm de ancho. Envólvese ao redor da unidade de carga mediante unha ferramenta envolvente que estira a película dúas veces. O primeiro estiramento realízase entre dous rolos na ferramenta envolvente e o segundo, entre o segundo rolo e a unidade de carga. Á parte destas elongaciones, hai moitos outros factores que hai que ter en conta para conseguir unha unidade de carga ríxida: a superposición, o número de voltas con respecto á altura, a velocidade de envoltura, a porcentaxe de amarre e o tipo de Normas e guias europes para a estiba e suxeicion de cargas Página 28

29 película. A película envolvente elástica pode conseguir a rixidez de practicamente todos os tipos de unidades de carga se se elixen os parámetros adecuados. As súas principais desvantaxes son: que non se pode realizar unha colocación manual correctamente, que non se pode conseguir unha protección climática perfecta e que os parámetros que hai que aplicar poden variar considerablemente con só facer cambios leves nos produtos embalados Película envolvente pretensada A película envolvente pretensada é o tipo de película que se usa con maior frecuencia para o embalaxe de transporte. Vendese en rollos de 50 cm. De ancho e é moi similar á película envolvente elástica que se estirou entre dous rollos. Envolvese manualmente ao redor dunha unidade de carga ou ben usando unha ferramenta moi sencilla. Se a película se coloca manualmente, falta a segunda forza de tensión: prácticamente non exerce ningunha forza entre a carga e a película. Esto pode evitar que as columnas de productos queden aplastadas, pero non impido que as capas deslicen. Por tanto, a película envolvente pretensada non debe usarse para aplicar rixidez manualmente ás unidades de carga Correas As correas son moi coñecidas e encontranse disponibles no material reforzado con fibra de PP, PET, PE, aceiro e vidrio. Pódense colocar manualmente ou automáticamente e en sentido horizontal ou vertical ao redor dunha unidade de carga. O seu efecto depende en grande medida dos productos ós que se queira aplicar rixidez. Son moi utilez para evitar que bascules as pezas de carga. Poden evitar o deslizamiento mediante o ensamblado das capas de tal forma que se xere fricion. No obstante, para elo deben tensarse moi ben. En moitos casos, tenden a dañar os productos a menos que se coloquen cantoneras adecuadas. A sua maior vantaxa é que son moi económicas, en cambio, no caso das correas de PP. PET e PE, a sua principal desvantaxe é que po seu tensado tende a afloxarse co tempo. É necesario actuar con precaucion para evitar situacions perigosas ó cortar as correas Mallas As mallas poden usarse para apilar nun pale. Su principal vantaxe en comparación cas películas e as correas é que poden abrirse para quitar ou agregar productor e Normas e guias europes para a estiba e suxeicion de cargas Página 29

30 cerrarse depois fácilmente. Aunque existen sistemas intelixente para tensar a malla ao redor do producto e apretar con tensión os productos nun pale, é prácticamente imposible evitar a deformación dos mesmos debido as forzas de inercia que se orixinan durante durante o transporte por estrada. Salvo no caso das mallas especificas para alguns dos tipos de productos concretos non pode decirse que unha malla sexa a solución idónea para o embalaxe de transporte Métodos de embalaxe. No contexta da suxeicion da carga e da rixidez das unidades de carga, existen dous métodos de embalaxe para impedir a deformación excesiva das unidades de carga, o embalaxe basado na forma e o embalaxe basado na forza. Por motivos de seguridade é preferible utilizar o embalaxe basado na forma, pero esto non sempre resulta viable dende o punto de vista económico Embalaxe de transporte baseado na forma Os produtos colócanse nunha estrutura ríxida tipo colector e todos os ocos, se existen, énchense para impedir o movemento dos produtos dentro do colector. As paredes do colector poden pecharse ou ben ter unha estrutura aberta. As paredes poden ser fixas ou plegables. Os colectores de aceiro adoitan estar deseñados para transportar tipos específicos de produtos (por exemplo, na industria do automóbil). Os palés de caixas de plástico son unha combinación dun palé e unha caixa. Adoita utilizarse unha caixa ondulada rectangular, hexagonal ou octogonal fixada a un palé de madeira ou plástico. Nalgúns sectores da industria utilízanse os colectores con rodas, que poden ser fixas ou giratorias. Os fabricantes desta embalaxe de transporte tipo caixa deben especificar a máxima forza estática distribuída en horizontal que poden soportar as paredes da caixa sen ter que aplicar soportes adicionais. Sempre que a forza efectiva que soportan as paredes da caixa (derivada das forzas de inercia durante o transporte) sexa inferior a esta forza de seguridade máxima, a caixa pode suxeitarse como calquera outro colector ríxido. Normalmente evítanse todos os movementos posibles dos produtos no colector para impedir que os produtos sufran danos. Pero en calquera caso, aínda que non se prevexa que o produto poida sufrir danos, é necesario evitar calquera movemento dos produtos do colector por motivos de seguridade no transporte. A enerxía cinética que se acumula durante o movemento pode orixinar unha intensa forza de impacto sobre a parede do colector. Aínda que o colector resista esta forza, pode comprometer a estabilidade do vehículo. Normas e guias europes para a estiba e suxeicion de cargas Página 30

31 Embalaxe de transporte baseado na forza A embalaxe por medio de películas ou correas considérase baseado na forza, aínda que haxa tamén outros efectos que poidan axudar no reforzo. Cando un produto está suxeito a forzas de inercia horizontais, tende a deslizarse e a bascular. A miúdo se apilan nun palé varias capas de produtos ou de bolsas. Nese caso, poden producirse varios tipos de fallos, e a embalaxe de transporte debe aplicar as forzas necesarias para evitalos. O desprazamento de todas as capas sobre o palé pode evitarse aumentando a fricción entre o palé e a carga, ou ben utilizando a película adecuada na zona superior do palé e na zona inferior da carga. Nalgúns casos o deslizamiento pode impedirse con barrís (por exemplo, caixas de cervexa sobre palés de plástico ou de madeira) ou cun taboleiro de palé (convertendo deste xeito a embalaxe baseada na forza en embalaxe baseada na forma). Evitar o deslizamiento utilizando unha película é practicamente imposible se o rozamiento entre o palé e a carga é baixo (e se o palé está cargado con «suspensión» considerable, é dicir, que a carga é máis pequena que o palé). O deslizamiento das capas entre si se pode evitar aumentando o rozamiento mediante unha película adecuada e aplicando pegamento entre as capas. As capas poden agruparse entre si mediante clics (por exemplo, no caso das gaiolas de bebida). No mercado poden atoparse láminas con alto coeficiente de rozamiento. Hai que ter en conta que as láminas feitas de cartón ondulado non tratado ou de cartón duro tenden a aumentar o risco de deslizamiento. Elevación dunha ou varias capas. Se se impide o deslizamiento como tal, pode ocorrer que unha ou varias capas basculen sobre un dos bordos inferiores da capa en cuestión. Como consecuencia deste efecto de elevación o rozamiento entre as capas é cero e algúns sistemas. de clic pódense liberar, orixinando unha deformación case ilimitada da unidade de carga. A elevación pódese evitar mediante correas ou cunha película colocada correctamente. Aínda que se impidan o deslizamiento e a basculación, seguirá habendo tendencia a producirse estes movementos. Isto pode xerar intensas forzas de compresión verticais nalgunhas zonas da carga, orixinando a contracción repentina do produto ou da embalaxe primaria ou secundaria. Este tipo de fallo só pode evitarse mediante unha modificación da embalaxe primaria ou secundaria. É importante ter en conta que o amarre superior (véxase o capítulo 5) aumentará o risco de que se produza ese tipo de contracción. Normas e guias europes para a estiba e suxeicion de cargas Página 31

32 Basculación da capa: todos os produtos en todas as capas tenden a bascular simultaneamente na mesma dirección. A impresión que produce a capa aumenta lixeiramente. Isto significa que este tipo de fallo pode evitarse mediante forzas de empuxe adecuadas ao redor da capa. Se a embalaxe secundaria é o suficientemente ríxido, estas forzas de empuxe poden crearse con correas ou películas tensadas correctamente. Con todo, o mellor método é modificar o modelo de apilamiento ou a embalaxe primaria ou secundaria. Freado: sábese que a forza de inercia é proporcional á masa dos produtos que se queren suxeitar. Canto máis baixo estea colocado un palé, máis intensa será a forza de inercia sobre a zona máis alta. Ademais, a forza de suxeición da película de embalaxe adoitan ser tamén maior na zona inferior do palé. Se a forza de suxeición da embalaxe non é proporcional á forza de inercia, a carga do palé pódese romper en dous partes. Isto pode evitarse aumentando a calidade da embalaxe nesa zona (aumento do rozamiento ou resistencia da película). Cambios leves nas embalaxes primario, secundario ou de transporte poden provocar outros tipos de fallo. Para evitar todos estes tipos de fallo pode aplicarse forza na carga mediante películas ou correas: A forza descendente aumenta a forza de contacto entre as capas e entre a capa inferior e o palé. Esta forza de contacto é proporcional ao rozamiento no plano horizontal. A forza circunferencial a unha altura determinada evita o aumento das dimensións á devandita altura. En teoría, os movementos relativos das capas tamén poden evitarse con forzas de cizalla na película. Como non se coñece o rozamiento entre capas e entre os produtos individuais ou as pilas e niso inflúe a deformación local dos materiais, e tendo en conta que os efectos dinámicos sobre as cargas deformables son moi complexos, non é posible calcular a forza de interacción necesaria entre a película ou as correas e a carga. A rixidez dunha unidade de carga determinada non pode calcularse mediante inspeccións (visuais) nin coa medición da forza da embalaxe de transporte Métodos de proba da embalaxe A rixidez dunha unidade de carga pode probarse cun ensaio tipo. Como todas as unidades de carga tenden a deformarse, as normas que regulan as embalaxes describen con detalle que deformación é aceptable. Tamén se describe exhaustivamente o método para describir cuantitativamente os diferentes tipos de Normas e guias europes para a estiba e suxeicion de cargas Página 32

33 deformacións. A deformación máis importante mídese nun plano paralelo á plataforma de carga e calcúlase como unha porcentaxe da altura da unidade de carga (cando se atope colocada sobre unha base horizontal). Esta deformación elástica debe ser inferior a un 10 %; despois do ensaio debe ser inferior a 6 cm e inferior ao 5 %. Os produtos e as embalaxes primario e secundario non deben mostrar ningún dano nin ningunha deformación permanente. Pódese usar calquera dos tres métodos de ensaio seguintes: A plataforma de carga se ladea nun ensaio de inclinación. Un ángulo de inclinación de 26,6º equivale a unha forza de inercia de 0,5 g e un ángulo de inclinación de 38,7º equivale a 0,8 g (enfoque estático simple segundo a norma EN ). Un ensaio de aceleración no palé aplica forzas de inercia durante polo menos 0,3 segundos. Unha duración menor das forzas de inercia pode non resultar na deformación máxima do estado estable da unidade de carga deformable. Para incluír os efectos dinámicos no ensaio, a aceleración debe aplicarse durante 0,05 segundos. (Enfoque dinámico segundo a norma EUMOS 40509). Un ensaio de aceleración nun vehículo. Colócase a unidade de carga nun vehículo que se conduce nunha curva en S para xerar unha forza de inercia de 0,5 g, incluíndo o efecto dinámico. Acciónase un freado de emerxencia para xerar unha forza de inercia de 0,8 g. Na norma europea descríbense requisitos máis detallados e o método de medición. (Enfoque dinámico segundo a norma EN 12642). Normas e guias europes para a estiba e suxeicion de cargas Página 33

34 Capítulo 4 Equipo de suxeición 4.1. Amarres No transporte por estrada, as suxeicións máis frecuentes son as cinchas ou as cadeas. Os cables de aceiro presentan vantaxes específicas para determinados tipos de carga. Todos estes tipos de amarres só poden transferir forzas de tensión. A forza máxima de tensado permitida exprésase como CA, é dicir, como capacidade de amarre. Trátase dun elemento da resistencia á rotura e indícase en unidades de forza, é dicir, en kilonewton (kn) ou decanewton (dan) Cinchas Na norma EN descríbense as cinchas de amarre fabricadas a partir de fibras químicas. Pódense fabricar como unha soa unidade ou ben como un conxunto de dúas pezas. Habitualmente dispoñen dun sistema de trinquete para aplicar tensión á cincha, empuxando o mango do trinquete ou tirando del. O trinquete sempre debe estar bloqueado durante o transporte. Os extremos da cincha poden ter diferentes tipos de ganchos ou argolas para fixar correctamente a cincha en ou sobre os puntos de amarre do vehículo ou da carga. Deben utilizarse de acordo coas indicacións do fabricante. O material do que está feita a cincha non é relevante para a maioría dos tipos de carga. En calquera caso, o material da cincha está especificado na etiqueta. Outra indicación importante é o valor FTE, que é a forza de tensión estándar. A forza de tensión estándar é a forza que soporta a cincha cando se tensa linealmente entre dous puntos cun trinquete e unha forza manual estándar (FME) de 50 dan. A forza de tensión real pode diferir da forza de tensión estándar; pode ser maior ou menor que esta. Na figura 21 móstrase a información adicional que debería constar na etiqueta. Moitos fabricantes mencionan dous valores de capacidade de amarre (CA). Con todo, na forma estándar só defínese o valor mínimo, que é o que debe utilizarse na fórmula de cálculo que se indica no capítulo 6. Resulta practicamente imposible Normas e guias europes para a estiba e suxeicion de cargas Página 34

35 calcular visualmente a forza de tensión estándar e o valor de CA dunha cincha. Por tanto, a etiqueta é obrigatoria. Algunhas cinchas están deseñadas para tensalas mediante un torno que se fixa no vehículo, normalmente debaixo da plataforma de carga. É necesario actuar con precaución para non danar a cincha nin a súa etiqueta. As esquinas puntiagudas do vehículo ou da carga poden cortar unha cincha tensada con facilidade. Por tanto, os bordos das placas ou dos perfís de aceiro, os bordos afiados de formigón ou mesmo os dalgunhas gaiolas de plástico duro non deben entrar en contacto directo cunha cincha. No mercado poden adquirirse fundas protectoras que se deslizan ao longo da cincha e poden colocarse nas arestas vivas. Tamén se poden usar cantoneras. Pódese medir a tensión real (TR) dunha cincha. Algunhas cinchas véndense cun indicador de tensión incorporado que permite realizar un cálculo aproximado da forza de tensión real. Tamén hai dispositivos de medida manuais de uso xeral para cinchas cunha anchura de ±50 mm, que permiten medir a forza de tensión real cunha precisión superior a 50 dan (Figura 23). Estes dispositivos pódense montar nunha cincha tensada para realizar a medición. Tamén hai unha versión electrónica deste dispositivo de medida que achega maior precisión. Así mesmo, pódense usar células de carga estándar para comprobar a forza de tensión real, pero só pódense montar simultaneamente coa cincha. As compañías de transporte profesionais adoitan usar as cinchas PES cunha anchura de 50 mm, con valores de FTE comprendidos entre 250 e 500 dan e valores CA de entre e dan. A tensión real dunha cincha tensada con trinquete oscila entre 0 e 600 dan. Hai cinchas con valores de FTE de dan e valores de CA de dan, pero non adoitan usarse. A efectos de cálculo, a tensión real FT debe medirse no lateral do tensor. Normas e guias europes para a estiba e suxeicion de cargas Página 35

36 Cadeas Na norma EN descríbense as cadeas que poden utilizarse para suxeitar a carga no transporte por estrada. Adoitan ser cadeas de elo curto con ganchos ou argolas que se colocan no vehículo ou na carga. A principal diferenza coas cadeas de elevación radica nun dispositivo de tensión. Este dispositivo pode ser unha peza non extraíble da cadea (imaxe...), ou ben un dispositivo independente que se coloca nalgún punto da cadea que se vai a tensar (imaxe...). No mercado hai varios deseños de dispositivos de tensión, como o trinquete e o parafuso tensor. Na norma EN especifícase que os dispositivos de tensión han de ter prestacións que impidan o aflojamiento. Está prohibido utilizar os dispositivos de tensión que teñen un retroceso posterior ao tensado de máis de 150 mm As cadeas han de incorporar unha etiqueta na que conste o valor de CA. O valor máximo de CA para a clase 8 pode consultarse no cadro. As cadeas resultan moi convenientes para enlazar un punto de amarre da carga cun punto de amarre do vehículo sen que a cadea toque ningunha outra parte. Nalgúns casos, as cadeas tocan os bordos do vehículo ou os bordos dos produtos. Como as cadeas non se deslizan con facilidade sobre as esquinas, poderían non tensarse en toda a súa lonxitude. Pode resultar útil empregar un dispositivo específico que facilite o deslizamiento dunha cadea polas esquinas. Tanto as cadeas como os diferentes tipos de ganchos deben utilizarse seguindo as indicacións do fabricante. Os ganchos abertos deben fixarse nos aros deseñados para tal fin, e nunca nos elos dunha cadea. Os ganchos recortados si se fixan nos elos da cadea. Se unha cadea resulta danada, debe deixar de utilizarse e retirarse da circulación. Así mesmo, a forza dunha cadea desgastada é pouco fiable. Como norma xeral, Normas e guias europes para a estiba e suxeicion de cargas Página 36

37 unha cadea considérase desgastada cando a súa lonxitude supera en máis do 3 % a súa lonxitude teórica Cables de aceiro Na norma EN descríbense os cables de aceiro que se poden usar como suxeicións. Os cables de aceiro ténsanse mediante tensores de tipo torno fixados ao vehículo, tensores independentes de tipo trinquete e cinchas curtas con tensor de trinquete. Os cables de aceiro resultan especialmente convenientes para suxeitar as esteiras de aceiro para a construción. O valor de CA dos cables de aceiro especifícao o fabricante Equipo para aumentar o rozamiento Pódese usar material de alta fricción para aumentar o rozamiento entre a plataforma e a carga e, se procede, tamén entre as distintas capas da carga. Hai diferentes tipos de materiais de alta fricción, como os revestimentos, alfombras, esteiras de goma e láminas de papel (láminas antiescorregadizas) recubertas con material de fircción. Estes materiais poden utilizarse xunto con outros métodos de suxeición. O equipo deseñado para aumentar o rozamiento pode estar solto, axustado á plataforma, integrado na carga ou axustado á unidade de carga Revestimento Un revestimento adoita fixarse á plataforma de carga. O coeficiente de rozamiento, xunto co material de contacto específico da carga debe determinarse segundo o previsto na norma EN : Esteiras antiescorregadizas de goma Pódese utilizar o caucho vulcanizado ou aglomerado, e úsanse diferentes tipos de aditivos ou revestimentos. Algúns fabricantes engaden fibras de cor específicas. O grosor das esteiras pode oscilar entre 2 e 30 mm. Considérase que o coeficiente de rozamiento de todos estes tipos de esteiras de goma en combinación con outro material é de 0,6 no caso de que se trate dunha superficie de contacto limpa, xa sexa seca ou húmida. En cambio, se se trata dunha superficie de contacto con neve, xeo, graxa ou aceite, o coeficiente de rozamiento é moito menor, tal como describe na norma EN :2010. Aplícase un coeficiente de rozamiento maior que 0,6 se así se confirma nun certificado de ensaio de acordo coa norma EN :2010. Normas e guias europes para a estiba e suxeicion de cargas Página 37

38 Non hai normas xerais que establezan as dimensións mínimas das esteiras de goma que se deben utilizar. O tamaño e o grosor das esteiras deben elixirse de tal maneira que se garanta que o peso da carga transfírase totalmente a través das mesmas, tendo en conta a compresión das esteiras baixo alta presión, a deformación da carga e a posible deformación da plataforma de carga. Non deben utilizarse esteiras cunhas dimensións inferiores a 10 cm por 10 cm, xa que tenden a enrolarse ao soportar unha forza tangencial. É preciso tomar precaucións cando se utilizan esteiras de goma debaixo de arestas vivas. Algúns tipos de esteiras de goma poden perforarse se as vibracións e a presión de contacto son altas, reducindo así o rozamiento. As esteiras de caucho aglomerado son especialmente susceptibles a este fenómeno. Por outra banda, o caucho aglomerado resulta máis conveniente nos casos en que haxa po Outras esteiras antiescorregadizas Existen esteiras antiescorregadizas feitas doutros materiais, á parte do caucho. É necesario garantir o coeficiente de rozamiento destes materiais mediante un certificado de ensaio, de conformidade coa norma EN :2010. Os materiais como a escuma úsanse debaixo das cargas nos palés ou entre os palés e a carga que estes soportan. O coeficiente de rozamiento pode alcanzar valores de ata 1,2 para combinacións específicas de materiais en circunstancias ideais. Do mesmo xeito que no caso dos revestimentos, o coeficiente de rozamiento tende a diminuír durante a vida útil. Se as esteiras son moi delgadas, pode ser necesario cubrir toda a superficie de contacto Láminas antiescorregadizas Trátase de láminas de papel recubertas cun revestimento de alta fricción de silicona, poliuretano ou outros materiais. Estas láminas adoitan utilizarse entre as capas da mercadoría apilada en palés, pero tamén resultan moi convenientes para o transporte de fardos e paquetes. Poden ser desde variantes moi delgadas ata variantes de cartón corrugado groso; na elección débense ter en conta as forzas de inercia que tenden a rompelas Barras de bloqueo As barras de bloqueo están deseñadas para montarse nos vehículos, xa sexa en vertical entre a plataforma de carga e o teito, ou ben en horizontal, entre ambos os flancos. Non existe ningunha versión definitiva dunha norma internacional Normas e guias europes para a estiba e suxeicion de cargas Página 38

39 específica pola que se rexan as barras de bloqueo. É importante distinguir entre a forza dunha barra de bloqueo que especifica o fabricante e a capacidade de bloqueo dunha barra deste tipo. A capacidade de bloqueo depende en gran medida da fixación da barra ao vehículo. A fixación da maioría das barras de bloqueo comúns baséase no rozamiento. A capacidade de bloqueo típica atópase entre 80 e 200 dan. Existe unha xeración máis recente de barras de bloqueo que se fixan nos orificios do vehículo. Como non hai dimensións estándar dos orificios, as barras proporciónanse co vehículo acompañadas dun certificado no que se indica a súa capacidade de bloqueo. Esta pode oscilar entre 200 dan e dan, dependendo sobre todo da calidade da fixación das barras nos orificios Materiais de recheo Para conseguir unha suxeición eficaz da carga mediante o bloqueo é preciso apilar ben os paquetes, contra as suxeicións de bloqueo do portacargas e tamén uns contra outros. Se a carga non enche o espazo existente entre os ferros laterais e traseiros e non está suxeita de ningunha outra forma, deben eliminarse os ocos con materiais de recheo, a fin de xerar forzas de compresión que garantan un bloqueo satisfactorio da carga. Estas forzas de compresión deben ser proporcionais ao peso total da carga. A continuación especifícanse algúns dos posibles materiais de recheo. Palés de mercadorías Os palés de mercadorías fan a miúdo a función do material de recheo. Se o espazo ata a zona de bloqueo é maior que a altura dun europalé (uns 15 cm), o oco pode encherse, por exemplo, cos palés de pé no extremo, a fin de bloquear a carga Normas e guias europes para a estiba e suxeicion de cargas Página 39

40 correctamente. Se o espazo ata os ferros laterais a calquera lado da carga é menor que a altura do europalé, o oco ata o ferro lateral debe encherse co material adecuado, por exemplo con táboas de madeira. Colchóns de aire Os colchóns de aire inchables poden ser desechables ou reciclables. Son fáciles de colocar e ínflanse con aire comprimido, normalmente a través dunha saída do sistema de aire comprimido do camión. Os provedores dos colchóns de aire deben proporcionar instrucións e recomendacións acerca da capacidade de carga e da presión de aire adecuada. É importante evitar que sufran danos por desgaste e roturas. Nunca deben utilizarse como recheo colocado contra as portas nin contra paneis divisorios ou superficies que non sexan ríxidas. Tamén hai distintos materiais de papel que se poden utilizar para o recheo, como o cartón de recheo e o pepel engurrado. Algúns condutores de camións usan placas feitas con material de illamento, como as placas de poliuretano, para encher os ocos Cantoneras Non hai normas internacionais que regulen as cantoneras. Unha cantonera pode ter unha ou varias funcións: Protexer as cinchas para que as esquinas puntiagudas da carga non as danen. Protexer a carga para que as cinchas non lle causen danos. Facilitar o deslizamiento da cincha na súa dirección lonxitudinal sobre a carga. Distribuír a forza de amarre nunha zona máis ancha sobre a carga. Algunhas cantoneras poden ter unha función adicional específica, como evitar que a cincha deslícese en dirección transversal, por exemplo para manter a cincha no bordo dunha carga cilíndrica. No mercado hai varios deseños de cantoneras, con diferentes funcións e prezos. Algúns deles móstranse na imaxe...; as pezas de plástico en forma Normas e guias europes para a estiba e suxeicion de cargas Página 40

41 de L colócanse nas esquinas da carga, e a cincha colócase sobre a cantonera. Isto é moi eficaz, pero nalgúns casos é difícil de facer. Nalgúns casos é máis fácil cubrir as cinchas con fundas (que se denominan protectores de desgaste); estas fundas son eficaces para protexer a cincha pero non distribúen a forza sobre unha zona máis ancha. Algunhas cantoneras poden ter unha lonxitude considerable. Con todo, non están pensadas para substituír o paquete de transporte da carga e non poden manter a forma da carga (ver imaxe). A súa función principal é distribuír as forzas de amarre nunha zona máis longa, tal como explícase no apartado As cantoneras non deben ocasionar situacións perigosas durante o amarre ou o transporte. Non se deben utilizar chapas de aceiro dobradas como cantoneras, xa que poden ocasionar lesións graves durante o amarre e o transporte. Tampouco se poden utilizar esteiras antiescorregadizas como cantoneras Mallas e cubertas As mallas que se utilizan para suxeitar ou reter determinados tipos de carga poden facerse con cintas de amarre ou con cordas de fibra natural ou sintética, ou ben con cables de aceiro. As mallas de contención adoitan usarse como barreiras para dividir o espazo de carga en compartimentos. As mallas de cordóns ou de cordas poden utilizarse para suxeitar a carga nos palés ou directamente no vehículo como sistema de retención principal. O seu efecto pode calcularse mediante as fórmulas que específica a norma EN para o amarre directo ou o amarre axustable, segundo corresponda. As mallas máis lixeiras poden utilizarse para cubrir colectores e vehículos abertos cando o tipo de carga non require unha chapa protectora. É preciso actuar con precaución para garantir que as pezas metálicas das mallas non se corroan ou sufran danos, para que os amarres non se corten e para que todas as unións sexan correctas. É necesario comprobar que as mallas de cordas e de cordóns non teñen cortes e que as fibras non están danadas. Se é necesario, unha persoa competente debe realizar as reparacións oportunas antes de usar a malla. A dimensión da malla debe ser inferior á parte máis pequena da carga. Normas e guias europes para a estiba e suxeicion de cargas Página 41

42 As mallas tamén se poden usar para garantir que a carga non caia do vehículo ao abrir as portas, por exemplo no caso dun vehículo con código XL cargado de mercadoría que se apoia contra as portas traseiras Outros materiais de suxeición Existen outros moitos materiais adecuados para suxeitar a carga. A madeira úsase como material de estiba sobre todo nos colectores, pero tamén nos remolques de plataforma baixa e noutros vehículos destinados ao transporte por estrada. Os listóns de madeira pódense usar para encher os ocos que quedan entre as unidades de carga e entre estas e as partes ríxidas do vehículo. Poden cravarse na plataforma de carga do vehículo, ou ben bloquearse xunto ás pezas ríxidas do mesmo. Normas e guias europes para a estiba e suxeicion de cargas Página 42

43 Capítulo 5 Métodos de suxeición 5.1. Principio xeral O principio básico da suxeición da carga consiste en evitar os desprazamentos da mercadoría pola plataforma de carga debido á aceleración do vehículo nas direccións lonxitudinal e transversal. Só son aceptables os desprazamentos causados polas deformacións elásticas das unidades de carga e do equipo de suxeición, sempre que non causen forzas de gran impacto nas paredes do vehículo ou noutro equipo de suxeición. Para evitar estes desprazamentos relativos, pódense utilizar os seguintes métodos básicos de suxeición, por separado ou de forma conxunta. enganche; bloqueo; amarre directo; amarre superior. Os métodos de suxeición utilizados han de ser capaces de soportar as diferentes condicións climáticas (temperatura e humidade, entre outras) que poden darse durante a viaxe Enganche O enganche é, con diferenza, o mellor método para suxeitar a carga. Tanto o vehículo como a carga teñen unha forma específica deseñada para encaixar e previr os desprazamentos. A eficacia deste deseño debe comprobarse de antemán. O sistema de enganche debe utilizarse de acordo coas indicacións do fabricante. Un exemplo ben coñecido é o axuste de bayoneta dos colectores ISO. O colector en si considérase como carga que debe suxeitarse ao remolque do colector. Han de utilizarse catro axustes con bayoneta a fin de evitar calquera desprazamento do colector sobre o remolque. Outro exemplo é o uso de gaiolas de aceiro para botellas de gas presurizado. A base das gaiolas está deseñada para encaixar nos orificios da plataforma de carga dos vehículos deseñado para o transporte destas gaiolas. Para encaixar a base nestes orificios utilízase un perno específico. Normas e guias europes para a estiba e suxeicion de cargas Página 43

44 5.3. Bloqueo local Se a unidade de carga que se desexa suxeitar é suficientemente ríxida, pódese usar o bloqueo local. Con este bloqueo o deslizamiento cara a adiante, cara atrás e en cada dirección transversal evítase creando soportes ríxidos. As unidades de carga apóianse nunha parede, nun valo ou nun poste ríxido, ou ben noutra unidade de carga. Se non se pode apoiar directamente contra algunha parte ríxida do vehículo, os ocos pódense encher con pezas de madeira ou cun dispositivo similar. Se unha unidade de carga é susceptible á inclinación, este efecto evítase mediante o bloqueo local, creando soportes ríxidos a unha altura adecuada. A efectos de seguridade sen necesidade de realizar cálculos, a unidade de carga bloquéase por encima do centro de gravidade. A miúdo úsase unha barra de bloqueo horizontal ou vertical para evitar a inclinación. Un tipo específico de bloqueo local é o bloqueo de limiar ou o bloqueo de panel. Estes adoitan utilizarse para transportar algunhas unidades de carga encima dunha capa máis baixa. Utilizando algún tipo de material de base, como os palés de carga, elévase a sección da carga para formar un limiar, e a capa superior da carga bloquéase localmente en posición lonxitudinal, como se mostra na imaxe... Hai que destacar que as forzas da zona superior da unidade de carga que se utiliza para o bloqueo poden ser moi altas. Esta concentración de forzas pódese reducir mediante a colocación de palés en dirección vertical entre dúas seccións sucesivas. Outro tipo de bloqueo local utiliza cuñas para impedir que os obxectos cilíndricos desprácense pola plataforma de carga. Normas e guias europes para a estiba e suxeicion de cargas Página 44

45 As cuñas de bloqueo deben ter un ángulo duns 37º para evitar o rodamiento cara adiante e un ángulo aproximado de 30º para evitar o rodamiento cara aos laterais ou cara atrás. Deben entrar en contacto co obxecto cilíndrico no plano inclinado e fixarse á plataforma de carga, xa que os obxectos cilíndricos tenden a desprazar a cuña cara atrás. A forza horizontal que se exerce sobre a cuña no desprazamento cara atrás é de 0,8 G ou 0,5 G (onde G é o peso do cilindro). A altura das cuñas debe ser: R/3 como mínimo (un terzo do radio de rodaxe) no caso de que non haxa amarre superior; e 200 mm como máximo se a rodaxe sobre as cuñas evítase de calquera outra forma, por exemplo con amarres superiores. As cuñas en punta cun ángulo de 15º teñen unha capacidade limitada de suxeición da carga e a súa función principal consiste en manter a mercadoría con forma cilíndrica na súa posición durante a carga e a descarga. A vantaxe do ángulo pequeno é que a cuña normalmente se autobloquea en condicións estáticas: non se despraza horizontalmente polo peso do cilindro. Unha base de cuñas utiliza dúas cuñas longas que se manteñen na súa posición con apontoamentos cruzados axustables, como os pernos. Os apontoamentos cruzados deben colocarse de tal forma que haxa unha folgura duns 20 mm entre o cilindro e a plataforma de carga. As cuñas deben ter un ángulo de 37º para poder aplicar un bloqueo en dirección lonxitudinal e un ángulo aproximado de 30º para o bloqueo en dirección transversal Bloqueo global No caso do bloqueo global deben encherse os espazos baleiros, e para iso pode ser moi útil usar palés baleiros inseridos en vertical ou horizontal e apertados con listóns de madeira adicionais, se é necesario. Para este fin non debe utilizarse material que poida deformarse ou encollerse permanentemente, como os trapos de tea ou a escuma sólida de rixidez limitada. Non é necesario encher os pequenos ocos que quedan entre as unidades de carga e os elementos de carga similares, que Normas e guias europes para a estiba e suxeicion de cargas Página 45

46 non se poden evitar e que resultan necesarios para unha embalaxe e desembalaxe sinxelo da mercadoría. Se só aplícase o bloqueo global, a suma de espazos baleiros en calquera dirección horizontal non debe superar os 15 cm. Con todo, entre os elementos de carga densos e ríxidos, como o aceiro, o formigón ou a pedra, os espazos baleiros han de reducirse ao mínimo posible Amarre directo Os amarres úsanse para crear un forza en dirección contraria á das forzas de inercia. A aplicación desta idea depende do tipo de carga. Para todas as variantes de amarres directos, permítese que a carga empezo a moverse. Este movemento provocará que aumente a forza de suxeición. O aumento desta forza debe facer que a carga deixe de moverse. Como as cinchas tenden a tensarse ata un 7 % e o desprazamento da carga ha de ser o mínimo posible, o pretensado das cinchas debe ser o máximo posible, pero non debe exceder unha CA de 0,5. No caso das cadeas, os cables de aceiro e as cordas de alta tecnoloxía, o pretensado óptimo non é maior que 0,5 CA. En caso de unidades de carga moi pesadas sobre unha plataforma de carga deformable, recoméndase realizar un estudo en profundidade do pretensado Amarre diagonal As unidades de carga con puntos de amarre ríxidos poden fixarse normalmente con catro amarres directos. Cada amarre conecta un punto de amarre da carga cun punto de amarre do vehículo, aproximadamente na dirección das diagonais da plataforma de carga. No caso de que só se usen catro amarres, estes non poden colocarse en paralelo ao plano vertical na dirección da Normas e guias europes para a estiba e suxeicion de cargas Página 46

47 condución nin en paralelo ao plano vertical na dirección transversal. Os ángulos que quedan entre o amarre e o plano horizontal deben ser o máis pequenos posible, tendo en conta a rixidez dos puntos de amarre (non poden usarse moitos puntos de amarre baixo un ángulo inferior a 30º). O ideal é que o ángulo entre o amarre e a dirección da condución oscile entre 30º e 45º se o amarre diagonal non se combina co bloqueo. Pódense aceptar ángulos superiores ou inferiores sempre que a maior forza que teñen que soportar despois os amarres e os puntos de amarre sexa aceptable. Se hai un punto de amarre moi ríxido, pódese usar para fixar dous amarres. Se non hai puntos de amarre adecuados, ás veces poden crearse con de unha eslinga de elevación. Se a resistencia dun amarre ou un punto de amarre determinado non é suficiente, é preferible substituílo por outro máis resistente. En tales casos pode resultar necesario utilizar un amarre adicional. Se se usan máis de dous amarres en calquera dirección, ha de empregarse un factor de seguridade para compensar a distribución desigual das forzas nos amarres Amarre paralelo Úsanse oito amarres para conectar oito puntos de amarre do vehículo con oito puntos de amarre da carga. Os oito amarres distribúense en paralelo de dous en dous e teñen a mesma lonxitude. Dous amarres en paralelo impiden o movemento cara adiante, outros dous impiden o movemento cara atrás, outros dous evitan o desprazamento cara á esquerda e os outros dous, cara á dereita. A forza dos amarres e dos puntos de amarre é inferior se se utilizan dous amarres para unha dirección que se se usa un amarre diagonal. Na maioría dos casos, un amarre diagonal é máis económico que un amarre paralelo, e a eficacia é a mesma Amarre de medio rizo Os amarres de medio rizo (ás veces denominados amarres en bucle) adoitan utilizarse para impedir os desprazamentos transversais de de pezas de carga longas. Utilízanse polo menos tres amarres deste tipo, aínda que é preferible usar catro. Cada amarre parte dun punto próximo ao lateral do vehículo, pasa por baixo da carga e volve pasar sobre ela ata o mesmo punto de amarre ou ata outro que se ache na súa proximidade. Recoméndase utilizar dous amarres diante da carga e outros dous preto do extremo posterior. Dous amarres parten do lateral dereito e outros dous do lateral Normas e guias europes para a estiba e suxeicion de cargas Página 47

48 esquerdo. Estes catro amarres teñen un efecto limitado na prevención do deslizamiento da carga en dirección lonxitudinal Suxeición con resortes A suxeición con resortes pódese utilizar para evitar desprazamentos da carga (deslizamientos e xiros) nunha única dirección, que adoita ser cara adiante ou cara atrás. Trátase dun único amarre que parte dun punto nun lateral do vehículo, pasa por diante (ou por detrás) da carga e fíxase a outro punto de amarre situado no lateral oposto, de forma que quede enfronte ou case enfronte do primeiro. Utilízanse diferentes variantes da suxeición con resorte para evitar que os amarres se deslicen cara abaixo: Colócanse palés baleiros ou materiais similares diante (ou detrás) da carga que se pretende suxeitar. amarre cruza a parte dianteira (ou traseira) da carga en diagonal. Este tipo de suxeición denomínase amarre cruzado e pode realizalo facilmente unha soa persoa. Se as unidades de carga non son ríxidas ten que haber o suficiente número de amarres cruzados para evitar que se deslicen partes da mesma entre os amarres. Neste caso pódese realizar unha proba de inclinación ou do comportamento dinámico do vehículo a fin de determinar a eficacia da suxeición. Pódese usar unha eslinga ou un amarre específico no bordo dianteiro (ou traseiro) superior da sección de carga. Tírase da eslinga cara atrás (ou cara a adiante) a ambos os dous lados ao longo de toda a carga. Ademais, é necesario comprobar a eficacia no caso das mercadorías non ríxidas Amarre superior Os amarres superiores, tamén denominados amarres de rozamiento e de empuxe, utilízanse para aumentar a forza de rozamiento entre a parte inferior das unidades de carga e a plataforma de carga ou as unidades de carga inferiores no caso de que Normas e guias europes para a estiba e suxeicion de cargas Página 48

49 haxa moita carga apilada. Nas partes máis altas o amarre ten que formar o maior ángulo posible coa plataforma de carga. Un aspecto importante da utilización de cinchas é a distribución das forzas de tensión ao longo do amarre. Na maioría dos casos, o amarre ténsase nun lateral mediante un trinquete. Durante o tensado, o amarre asegúrase e deslízase pola carga. Unha fricción baixa na esquina permitirá que a distribución das forzas de amarre iguálense máis a ambos os dous lados. Unha fricción elevada sobre a esquina ocasionará diferenzas máis notables das cargas a ambos os dous lados; por outra banda, o amarre actuará máis como un amarre directo. A forza descendente dun amarre superior debe xerala un dispositivo de tensión, que normalmente se acciona manualmente. Por tanto, esta forza descendente limítase normalmente ao valor de FTE do equipo de suxeición. O valor de CA resulta irrelevante para o amarre superior. A forza dun amarre superior sobre os produtos deformables varía durante o transporte. En case todos os casos, este cambio supón unha redución significativa, por baixo do 50 % da tensión orixinal, ou mesmo menos. Por tanto, é necesario volver tensar o amarre durante a viaxe ou ben utilizar outro método de suxeición. En cambio, no caso da carga non deformable a forza de tensado non adoita diminuír; nalgúns casos pode mesmo aumentar. A forza descendente contribúe á suxeición da carga porque aumenta a forza de rozamiento. Como se explicou no capítulo 1, a forza de rozamiento constitúe só unha parte da forza de contacto. A forza de contacto é a forza descendente total dos amarres máis o peso da carga que soporta esta superficie de contacto. Isto significa que o amarre superior resulta máis eficaz cun coeficiente de rozamiento alto Observacións xerais sobre os métodos de suxeición 1. Todas as unidades de carga deben estar suxeitas. Nalgúns casos, recoméndase agrupar unha serie de unidades de carga e suxeitar esta agrupación como un conxunto. É moi probable que un grupo de unidades de carga ben amarradas non sexa susceptible á inclinación, aínda que cada unha delas por separado si o sexan. Neste caso, só é necesario suxeitar o grupo para evitar o seu deslizamiento. A agrupación pódese realizar con amarres circulares, en horizontal ou en vertical (ver imaxe). Por exemplo, agrúpanse catro unidades de carga longas con tres amarres circulares en vertical. A suxeición debe estar o máis tensa posible, de forma que se cren forzas de rozamiento entre as unidades de carga. O efecto do amarre circular e o número máximo de unidades de carga que poidan suxeitarse co mesmo dependen da forza de tensado e do coeficiente de rozamiento. Asúmese Normas e guias europes para a estiba e suxeicion de cargas Página 49

50 que catro palés cargados nun remolque pódense agrupar cun amarre circular horizontal e que catro unidades de carga longas pódense agrupar con tres amarres en vertical. A eficacia da agrupación de unidades de carga débese comprobar en cada caso. 2. A forza de contacto entre a cincha e a carga pode aumentar considerablemente no momento en que se producen forzas de inercia, tanto no caso dos amarres directos como no dos amarres superiores. Se a carga é deformable, estas forzas locais intensas a deformarán e, por tanto, o espazo libre que queda moverase, de forma comparable ao desprazamento da carga debido á elongación da correa. Esta é a razón principal, á parte de evitar danos nos produtos, pola que deben evitarse as forzas de contacto locais intensas sobre a carga. O uso de cantoneras grandes pode contribuír á distribución das forzas de suxeición sobre unha zona maior e, por tanto, a reducir o movemento da carga. 3. Pódense combinar diferentes métodos de amarre. Hai unha excepción e é que, para o bloqueo, é necesario usar dispositivos de bloqueo específicos no vehículo e na carga. A rixidez dun dispositivo de bloque non adoita ser compatible con outros métodos de suxeición. Por tanto, o equipo de bloqueo debe ser suficientemente resistente para poder prescindir doutra forma de suxeición. A combinación do bloqueo co amarre superior descríbese na norma EN :2010. Pódense engadir a capacidade de bloqueo e a capacidade de suxeición do amarre. 4. Un exemplo interesante do método de amarre combinado é o amarre cruzado, que é unha combinación de amarre superior e amarre con resortes. 5. As pezas máis grandes da carga que non está disposta sobre palés adoitan cargarse sobre listóns de madeira. Mesmo no caso dun amarre de empuxe resistente e dun amarre directo, estes listóns poden tender a rodar cando se producen forzas de inercia. A súa rodaxe debe evitarse dalgunha das seguintes formas: Usar listóns rectangulares en dirección horizontal (a altura de listóns en horizontal). Usar listóns co mesmo grosor cun ángulo superior a 30º. 6. O coeficiente de rozamiento da combinación de materiais que non se mencionan no cadro B.1 da norma EN :2010 pódense determinar mediante un ensaio documentado segundo o establecido nos anexos B e E da devandita norma. 7. No caso de que o bloqueo global utilícese nun vehículo cunha superestructura o suficientemente resistente, como un vehículo coa codificación XL, non se necesita ningunha suxeición adicional como os amarres. As comportas dos vehículos deben Normas e guias europes para a estiba e suxeicion de cargas Página 50

51 manipularse con precaución se o peso da carga non está distribuído de forma uniforme nos laterais. 8. A carga pódese apilar, pero han de terse en conta os diferentes coeficientes de rozamiento, a resistencia da embalaxe e os requisitos específicos das mercadorías perigosas. Normas e guias europes para a estiba e suxeicion de cargas Página 51

52 Capítulo 6 Cálculos No apéndice 3 ofrécese unha guía rápida sobre as suxeicións con métodos simplificados, nos que se pode basear a decisión sobre o número necesario de amarres. Recoméndase suxeitar a carga da forma habitual e, a continuación, comprobar, coa axuda dos cadros que aparecen na guía, se a suxeición aplicada é suficiente para impedir o deslizamiento e a inclinación da carga en todas as direccións. En moitos casos pódense evitar os cálculos. Por exemplo, no caso de bloqueo da carga en todas as direccións nun vehículo XL equipado segundo establece a certificación, non se precisa de suxeición adicional se o coeficiente de rozamiento entre a plataforma de carga e a carga é de 0,3 ou máis, mesmo se se trata dun camión totalmente cheo. Con todo, se é necesario facer cálculos, estes deben realizarse segundo o disposto na norma EN :2010. De forma alternativa, a disposición da suxeición da carga pódese probar seguindo as instrucións que establece a norma EN :2010. No caso de que se combinen dous ou máis métodos de suxeición, pódese utilizar unha combinación das fórmulas descritas na norma EN :2010 para realizar os cálculos, tal como descríbese nos exemplos seguintes Exemplo 1 - Caixas de madeira con centro de gravidade baixo Calcule o peso máximo permitido da caixa de madeira, que se consideran ríxidas, cargadas nun remolque como se ilustra na figura seguinte coa axuda das fórmulas descritas na norma EN :2010 para evitar deslizamientos e vuelcos cara aos lados, cara adiante e cara atrás. O remolque conta cun chan de contrachapado típico varrido, limpo e sen escarcha, xeo ou neve. O remolque está fabricado como establece a norma EN 12642, clase Normas e guias europes para a estiba e suxeicion de cargas Página 52

53 XL, e os puntos de amarre do remolque segundo a norma EN 12640; cada un deles ten unha CA de dan. A distancia transversal entre os puntos de amarre é de 2,4 m A caixa está feita de madeira aserrada e as súas dimensións son: longo x ancho x alto = 7,8 x 1,0 x 1,0 m. O centro de gravidade está situado no centro xeométrico da caixa. A caixa suxéitase con dous amarres superiores e un amarre con resortes na dirección de avance. Os amarres teñen unha CA de dan e un pretensado de 500 dan. O amarre con resortes fíxase ao remolque a 1 m aproximadamente por detrás da parte dianteira da caixa, e os amarres teñen os seguintes ángulos aproximados: Amarres superiores: ángulo de amarre vertical entre os amarres e a plataforma α 55 Amarre con resorte: ángulo de amarre vertical entre o amarre e a plataforma α 39 e ángulo horizontal entre o amarre e o eixo lonxitudinal do vehículo β Deslizamiento O coeficiente de rozamiento? entre a caixa de madeira aserrada e o chan de contrachapado do remolque é de 0,45 segundo establécese no anexo B da norma Carga con masa m cuxo deslizamiento impídese mediante dous amarres superiores A masa de carga m cuxo deslizamiento impídese mediante dous amarres superiores baséase na ecuación 10 da norma. m = masa de carga. A masa obtense en kg se FT ofrécese en Newton (N) e en toneladas se FT ofrécese en Kilonewton (kn). 1 dan = 10 N e 0,01 kn. n = 2; número de amarres superiores μ = 0,45; coeficiente de rozamiento α = 55 ; ángulo de amarre vertical en grados FT = 500 dan = 5 kn g = 9,81 m/s2, aceleración gravitatoria cx,y = 0,5 hacia los lados, 0,8 hacia delante y 0,5 hacia atrás; coeficiente de aceleración horizontal cz = 1,0; coeficiente de aceleración vertical fs = 1,25 hacia delante y 1,1 hacia los lados y hacia atrás; factor de seguridad Normas e guias europes para a estiba e suxeicion de cargas Página 53

54 Con estes valores, a masa de carga m en toneladas cuxo deslizamiento impídese en diferentes direccións con dous amarres superiores é: Lateral: 13,7 toneladas Adiante: 1,7 toneladas Atrás: 13,7 toneladas Masa de carga cuxo deslizamiento cara adiante impídese mediante o amarre con resortes A masa de carga m cuxo deslizamiento cara adiante impídese mediante un amarre con resortes baséase na ecuación 35 da norma. Ignórase a influencia do amarre con resorte para impedir o deslizamiento transversal. m = peso de carga. O peso obtense en kg se FT ofrécese en Newton (N) e en toneladas se FT se ofrece en Kilonewton (kn). 1 dan = 10 N e 0,01 kn. n = 1; número de amarres con resortes FR = CA = dan = 20 kn µ = 0,45; coeficiente de rozamiento µ = 0,75; factor de seguridade α = 39 ; ángulo de amarre vertical en graos β = 35 ; ángulo de amarre horizontal en graos g = 9,81 m/s2, aceleración gravitatoria cx = 0,8; coeficiente de aceleración horizontal na dirección de avance cz = 1,0; coeficiente de aceleración vertical Con estes valores, a masa de carga m en toneladas cuxo deslizamiento impídese en dirección de avance mediante o amarre con resortes é de 7,5 toneladas Peso de carga cuxo deslizamiento impídese mediante dous amarres superiores e un amarre con resortes Os cálculos anteriores reflicten que os dous amarres superiores e o amarre con resortes poden impedir o deslizamiento do seguinte peso de carga: Lateral: 13,7 toneladas Adiante: 1,7 + 7,5 = 9,2 toneladas Atrás: 13,7 toneladas O peso de carga máximo seu deslizamiento impídese mediante a suxeición real é de 9,2 toneladas. Normas e guias europes para a estiba e suxeicion de cargas Página 54

55 Inclinación A estabilidade da caixa compróbase mediante a ecuación 3 da norma. bx,e = 0,5 cara aos lados, 3,9 cara adiante e 3,9 cara atrás; a distancia horizontal desde o centro de gravidade e o punto de inclinación en cada dirección cx,e = 0,5 cara aos lados, 0,8 cara adiante e 0,5 cara atrás; coeficiente de aceleración horizontal cz = 1,0; coeficiente de aceleración vertical d = 0,5; distancia vertical desde o centro de gravidade ata o punto de inclinación Con estes valores, pódese concluír que a caixa é estable en todas as direccións e que non se necesitan amarres para impedir a inclinación Conclusión O peso máximo de carga permitido para a caixa suxeitada con dous amarres superiores e un amarre con resortes é de 9,2 toneladas para impedir o deslizamiento e a inclinación en todas as dirección Exemplo 2 - Caixas de madeira con centro de gravidade alto Calcule o peso máximo permitido da caixa de madeira cargada nun remolque como se ilustra na figura seguinte coa axuda das fórmulas descritas na norma EN :2010 para evitar deslizamientos e vuelcos cara aos lados, cara adiante e cara atrás. O remolque conta cun chan de contrachapado típico varrido, limpo e sen escarcha, xeo ou neve. O remolque está fabricado en virtude da norma EN 12642, clase XL, e os puntos de amarre do remolque están deseñados con arranxo ao disposto na norma EN 12640, cada un deles cunha CA de dan. A distancia transversal entre os puntos de amarre é de 2,4 m. Normas e guias europes para a estiba e suxeicion de cargas Página 55

56 A caixa está feita de madeira aserrada e as súas dimensións son: longo x ancho x alto = 7,8 x 1,0 x 2,4 m. O centro de gravidade está situado no centro xeométrico da caixa. A caixa suxéitase con dous amarres superiores e un amarre superior na dirección de avance. Os amarres teñen unha CA de dan e un tensado previo de 500 dan. O amarre con resortes fíxase ao remolque a 2,5 m aproximadamente por detrás da parte dianteira da caixa, e os amarres teñen os seguintes ángulos aproximados: Amarres superiores: ángulo de amarre vertical entre os amarres e a plataforma 74 Amarre con resorte: ángulo do amarre vertical entre o amarre e a plataforma α 43 e ángulo horizontal entre o amarre e o eixo lonxitudinal do vehículo β Deslizamiento O coeficiente de rozamiento µ entre a caixa de madeira aserrada e o chan de contrachapado do remolque é de 0,45 segundo establécese no anexo B da norma Peso de carga cuxo deslizamiento impídese mediante dous amarres superiores O peso de carga m cuxo deslizamiento impídese mediante dous amarres superiores baséase na ecuación 10 da norma. m = peso de carga. O peso obtense en kg se FT ofrécese en Newton (N) e en toneladas se FT se ofrece en Kilonewton (kn). 1 dan = 10 N e 0,01 kn. n = 2; número de amarres superiores µ = 0,45; coeficiente de fricción α= 74 ; ángulo de amarre vertical en graos FT = 500 dan = 5 kn g = 9,81 m/s2, aceleración gravitatoria cx,e = 0,5 cara aos lados, 0,8 cara adiante e 0,5 cara atrás; coeficiente de aceleración horizontal cz = 1,0; coeficiente de aceleración vertical fs = 1,25 cara adiante e 1,1 cara aos lados e cara atrás; factor de seguridade Con estes valores, o peso de carga m en toneladas cuxo deslizamiento impídese en diferentes direccións con dous amarres superiores é: Lateral: 16,0 toneladas Normas e guias europes para a estiba e suxeicion de cargas Página 56

57 Adiante: 2,0 toneladas Atrás: 16,0 toneladas Peso de carga cuxo deslizamiento cara adiante impídese mediante o amarre con resortes O peso de carga m cuxo deslizamiento cara adiante impídese mediante un amarre con resortes baséase na ecuación 35 da norma. Ignórase a influencia do amarre con resorte para impedir o deslizamento transversal. m = peso de carga. O peso obtense en kg se FT ofrécese en Newton (N) e en toneladas se FT ofrécese en Kilonewton (kn). 1 dan = 10 N e 0,01 kn. n = 1; número de amarres con resortes FR = CA = dan = 20 kn µ = 0,45; coeficiente de rozamiento µ = 0,75; factor de seguridade α = 43 ; ángulo de amarre vertical en graos β = 16 ; ángulo de amarre horizontal en graos g = 9,81 m/s2, aceleración gravitatoria cx = 0,8; coeficiente de aceleración horizontal en dirección de avance cz = 1,0; coeficiente de aceleración vertical Con estes valores, o peso de carga m en toneladas cuxo deslizamiento impídese en dirección de avance mediante o amarre con resortes é de 8,2 toneladas Peso de carga cuxo deslizamiento impídese mediante dous amarres superiores e o amarre con resortes. Os cálculos anteriores reflicten que os dous amarres superiores e o amarre con resortes poden impedir o deslizamiento do seguinte peso de carga: Lateral: 16,0 toneladas Adiante: 2,0 + 8,2 = 10,2 toneladas Atrás: 16,0 toneladas O peso de carga máximo seu deslizamiento impídese mediante a suxeición real é de 10,2 toneladas Inclinación A estabilidade da caixa compróbase mediante a ecuación 3 da norma. Normas e guias europes para a estiba e suxeicion de cargas Página 57

58 bx,e = 0,5 cara aos lados, 3,9 cara adiante e 3,9 cara atrás; distancia horizontal desde o centro de gravidade e o punto de inclinación en cada dirección cx,e = 0,5 cara aos lados, 0,8 cara adiante e 0,5 cara atrás; coeficiente de aceleración horizontal cz = 1,0; coeficiente de aceleración vertical d = 1,2 m; distancia vertical desde o centro de gravidade ata o punto de inclinación Con estes valores, pódese concluír que a caixa é estable na dirección de avance e retroceso, pero non cara aos lados Peso de carga cuxa inclinación lateral impídese mediante dous amarres superiores Ignórase o efecto do amarre con resortes que impide a inclinación lateral, e o peso de carga m cuxa inclinación se impide mediante dous amarres superiores baséase na ecuación 16 da norma. Para unha fila e o centro de gravidade situado no centro xeométrico, o peso de carga pode calcularse coa seguinte formula: m = peso de carga. O peso obtense en kg se FT ofrécese en Newton (N) e en toneladas se FT ofrécese en Kilonewton (kn). 1 dan = 10 N e 0,01 kn. n = 2; número de amarres superiores FT = STF = 500 dan = 5 kn ou = 0,5 x CA = dan = 10 kn α = 74 ; ángulo de amarre vertical en graos g = 9,81 m/s2, aceleración gravitatoria cy = 0,5 calculado con FT = STF ou 0,6 calculado con FT = 0,5 x CA; coeficiente de aceleración horizontal cara aos lados h = 2,4 m; altura da caixa w = 1,0 m; anchura da caixa cz = 1,0; coeficiente de aceleración vertical fs = 1,1; factor de seguridade para os lados Con estes valores, o peso de carga m en toneladas cuxa inclinación lateral impídese presenta un mínimo de 8,9 e de 8,1 toneladas. Por tanto, os dous amarres superiores pode impedir a inclinación lateral de 8,1 toneladas Conclusión O peso máximo de carga permitido para a caixa suxeitada con dous amarres superiores e un amarre con resortes é de 8,1 toneladas para impedir o deslizamiento e a inclinación en todas as direccións. Normas e guias europes para a estiba e suxeicion de cargas Página 58

59 6.3. Exemplo 3 - Bens de consumo paletizados Moitas mercadorías paletizadas, por exemplo os bens de consumo, cárganse no vehículo desde a parte posterior con carretillas elevadoras. Se a embalaxe non é ríxido e se deforma ao aplicar forza non se poden utilizar amarres para suxeitar a carga. Se a masa total da carga é inferior a un valor determinado, os confíns do vehículo (por exemplo, paredes ríxidas ou lonas) bastarán para garantir que a carga non poida moverse, sempre que se dean as seguintes condicións: Cada carga en palé debe constituír un bloque uniforme. Os ocos da carga que sobresae do palé deben cubrirse con recheos ocos. Por toda a anchura do vehículo, o baleiro total non debe superar os 15 cm. A calidade da embalaxe de transporte garante que a carga en palé soporte unha aceleración de 0,5 g en todas as direccións durante a viaxe e que as unidades de consumo individuais non poidan romper a película estirable. A masa total máxima permitida da carga sen amarres de suxeición de carga adicionais pode calcularse coa axuda da compensación de forza. Compensación de forza Hai tres forzas principais que actúan sobre unha pila de dúas palés: 1. Forza de aceleración FA en dirección lonxitudinal e transversal. 2. Forza de rozamiento FF entre o palé inferior e o chan do camión e entre os palés inferior e superior. 3. Forza de bloqueo global FB das paredes do vehículo (paredes ríxidas e lonas). A forza de aceleración FA que actúa sobre o centro de gravidade dos palés superior e inferior é FA. FA = mp * a mp: masa do palé, a: aceleración (0,5 g ou 0,8 g e g = 9,81 m/s2) A forza de rozamiento pode calcularse como unha fracción da forza de gravidade da carga perpendicular ao chan do camión co coeficiente de rozamiento? especificado na norma EN Normas e guias europes para a estiba e suxeicion de cargas Página 59

60 FF = μ * m * g μ: coeficiente de rozamiento, m: masa da carga, g = 9,81 m/s2 A forza de bloqueo global dos confíns do vehículo (muros ríxidos e lonas) depende do tipo de vehículo e de como estea fabricado o chasis e é unha función da carga remolcada do vehículo P. Na norma EN ofrécense directrices para os camións con códigos L e XL e as tres tipo caixa. A EN 283 pódese utilizar para achar as forzas de retención das caixas móbiles. FB = s * P * g s: requisito de ensaio estático en virtude da norma EN 12642, P: carga útil en kg, g = 9,81 m/s2 Para calcular a masa de carga máxima permitida mt sen medidas adicionais para a seguridade da carga, a suma das forzas de aceleración, de rozamiento e de retención debe ser cero. Se a suma de todas as forzas é cero, a carga non se move. FF e FB son valores negativos porque actúan en oposición á dirección da forza de aceleración. FA - FF - FB = mt * a - μ * mt * g - s * p * g = mt * (a - μg) - s * p * g = 0 A ecuación anterior pódese resolver para a masa de carga total mt e dá como resultado: mt = (s * p * g)/(a - μg) A masa máxima da carga permitida debe calcularse para as direccións de avance, de retroceso e lateral. O valor máis baixo para mt indica a masa total que se pode transportar de forma segura sen medidas adicionais para a seguridade da carga. Para calcular a masa máxima admisible do palé mp no caso de que todos os palés teñan a mesma masa, o valor mt debe dividirse entre o número de palés N do camión. Este enfoque tamén representa unha distribución uniforme das forzas polos confíns do camión, segundo establece a norma EN Isto resulta na seguinte ecuación: mp = (s * p * g)/((a - μg) * N * k) N: número de palés no camión/remolque/caixa móvil k: número de capas de palé no cálculo Para calcular a masa máxima dunha pila de palés (é dicir, dúas palés encima de cada palé), o cálculo debe facerse dúas veces, unha para a capa superior (onde s correspóndese coa parte superior do vehículo e? co coeficiente de rozamiento entre as partes superior e inferior do palé) e outra para a pila de palés (onde s correspóndese coa parede completa e? co coeficiente de rozamiento entre o palé inferior e o chan do camión). Normas e guias europes para a estiba e suxeicion de cargas Página 60

61 Capítulo 7 Comprobación da suxeición da carga A suxeición da carga debe comprobarse en virtude do establecido no artigo 13 e no anexo V da Directiva 2014/47/UE relativa ás inspeccións técnicas na estrada de vehículos comerciais que circulan na Unión. O obxectivo dunha inspección consiste en comprobar se o sistema de suxeición da carga que se aplicou pode resistir as forzas de inercia, segundo estipúlase no artigo 13 da Directiva 2014/47/UE. Todas as inspeccións deben basearse sempre nos principios da norma EN e nestas directrices. A efectos de inspección, tanto a carga como o seu sistema de suxeición deben estar visibles. Os inspectores autorizados poden quitar os precintos. O condutor debe abrir o vehículo ou quitar as cubertas que poida haber. Se resulta necesario, un inspector debe entrar no vehículo para poder inspeccionar o sistema de suxeición aplicado á carga. Así mesmo, o condutor debe facilitar toda a información adicional que resulte oportuna e que poida axudar a avaliar a eficacia do sistema de suxeición da carga, como os certificados sobre a resistencia do vehículo, os protocolos de suxeición da carga, os informes de ensaio ou os diagramas de distribución da carga. Un inspector non é competente para propoñer as melloras necesarias a fin de cumprir os requisitos do sistema de suxeición da carga. En moitos casos, é imposible atopar unha solución se non se volve a cargar toda a mercadoría no mesmo vehículo ou noutro, se non se utiliza outro equipo de suxeición da carga ou se non se usa unha embalaxe do produto en mellores condicións Clasificación das deficiencias As deficiencias clasificaranse nuns dos grupos seguintes:?? Deficiencia leve: fálase de deficiencia leve cando a carga está suxeita correctamente pero cabería formular recomendacións en materia de seguridade.?? Deficiencia grave: fálase de deficiencia grave cando a carga non está suficientemente suxeita e por tanto pode ocorrer un desprazamento ou envorco importante da carga ou de partes da mesma.?? Deficiencia perigosa: fálase de deficiencia perigosa se se pon en perigo directamente a seguridade do tráfico debido ao risco de perda da carga ou de partes da mesma, por un perigo derivado directamente da carga ou pola posta en perigo apremiante de persoas. Se se observan varias deficiencias, o transporte clasificarase no grupo de deficiencias máis alto. En caso de observarse varias deficiencias, dado que cabe esperar que o efecto combinado das mesmas refórceas, o transporte clasificarase no nivel de deficiencia superior. Normas e guias europes para a estiba e suxeicion de cargas Página 61

62 7.2. Métodos de inspección O método de inspección consiste nunha comprobación visual de que se aplicaron correctamente todas as medidas necesarias para suxeitar a carga, a medición das forzas de tensión, o cálculo da eficiencia da suxeición e a verificación dos certificados, se procede. O inspector debe aplicar un criterio holístico para comprobar a suxeición da carga, de forma que teña en conta todos os elementos que poidan resultar pertinentes. Estes elementos comprenden o vehículo e a súa idoneidade para a carga transportada, a resistencia e o estado das pezas utilizadas para a súa suxeición, o método ou a combinación de métodos aplicados e os dispositivos de suxeición utilizados Avaliación das deficiencias No cadro do anexo 4 preséntanse as normas que poden aplicarse durante unha inspección de suxeición da carga para determinar se as condicións do transporte son aceptables. A categoría das deficiencias determinarase con arranxo á clasificación que se establece no capítulo 7, apartado 1, segundo cada caso. Os valores que aparecen no seguinte cadro ofrécense a título indicativo como directrices para determinar a categoría das deficiencias dependendo das circunstancias (sobre todo da natureza da carga) e do criterio do inspector. Para os transportes incluídos no ámbito de aplicación da Directiva 95/50/CE, relativa a procedementos uniformes de control do transporte de mercadorías perigosas por estrada, é posible que se apliquen requisitos máis específicos. Normas e guias europes para a estiba e suxeicion de cargas Página 62

63 Capítulo 8 Exemplos da distribución da suxeición da carga para mercadorías específicas No presente capítulo descríbense algúns métodos para fixar a carga de mercadorías específicas, que non se poden deseñar mediante a mera aplicación dos principios que se expuxeron anteriormente, baseados nas mellores prácticas Paneis estibados sobre unha plataforma lisa con bastidores en forma de A. Os bastidores en forma da utilízanse moi a miúdo para transportar grandes obxectos planos, como placas de vidro, paredes de formigón, ferros grosos de aceiro, entre outros. Estes bastidores poden fixarse de maneira permanente ao vehículo, ou tamén poden ser móbiles; poden orientarse na dirección da condución ou en dirección transversal á mesma. En todos estes casos a resistencia do bastidor é moi importante. Isto débese a que o bastidor tende a dobrarse ou a romper polas forzas de inercia que soportan os paneis. Ademais, os bastidores móbiles en forma da pódense dobrar ou romper ao elevalos. Por tanto, estes bastidores deben deseñarse profesionalmente, e recoméndase expedir un certificado no que conste o peso máximo permitido da carga que se vai a transportar, a altura máxima que esta pode ter no bastidor, o método de suxeición da carga ao bastidor e, se procede, o método para suxeitar o bastidor ao vehículo. Este certificado debe estar asinado polo deseñador do bastidor ou por un responsable. No caso dos bastidores móbiles en forma de A, as suxeicións han de previr o deslizamiento e a inclinación dos bastidores cargados cos paneis. O método recomendado é o bloqueo. Se non se pode aplicar o bloqueo, ha de utilizarse o bloqueo local a fin de evitar o deslizamiento. A miúdo é necesario utilizar o amarre directo para evitar a inclinación. Con todo, é preciso ter en conta que un amarre directo que vai desde a parte superior do bastidor ata a estrutura do vehículo non adoita ser suficiente para previr o deslizamiento do bastidor. Normas e guias europes para a estiba e suxeicion de cargas Página 63

64 Os bastidores en forma da deben cargarse e descargarse de forma simétrica, é dicir, de maneira que os dous lados da estrutura soporten máis ou menos o mesmo peso. Se o deseño e a utilización son adecuados, un bastidor en forma da resulta un equipo moi fiable para soportar paneis grandes durante o transporte. Na práctica, estes os bastidores presentan unha clasificación de alto risco debido a un uso incorrecto Recoméndase encarecidamente levar a cabo a formación adecuada. É moi recomendable que a base do bastidor estea en ángulo recto (ou cun ángulo inferior) con respecto á beira inclinado, tal como móstrase na figura 43. Se isto non é posible, a carga debe colocarse sobre cuñas fixadas á plataforma. En todos estes casos, a carga debe fixarse correctamente ao bastidor. En xeral, poden aplicarse os métodos que se explicaron no capítulo 5. O bloqueo local mediante un tope mecánico é o mellor método para evitar o deslizamiento dos paneis. Resulta un método fácil de aplicar para os bastidores en forma da que están deseñados para tipos e dimensións específicos de paneis. Tamén se poden utilizar amarres con resortes horizontais baixos. Para evitar a inclinación dos paneis, pódense usar dous ou máis amarres circulares, coa protección adecuada dos amarres nos guardavivos. O número mínimo de amarres suficiente para evitar a inclinación depende, entre outras cousas, do ángulo de inclinación do bastidor, do grosor dos paneis, do ángulo de inclinación da base do bastidor, do rozamiento entre os paneis e da elasticidade dos amarres. Tamén se poden usar amarres superiores para previr o deslizamiento e a inclinación en dirección transversal. O número mínimo de amarres necesarios debe calcularse segundo as fórmulas que menciona a norma EN O bloqueo inferior pode usarse para evitar o deslizamiento en dirección transversal. É recomendable utilizar alfombrillas antiescorregadizos ou madeira na zona de contacto entre a carga e o bastidor. Normas e guias europes para a estiba e suxeicion de cargas Página 64

65 Figura 48: Suxeición cunha combinación de bloqueo, bastidor en A, amarre circular e amarre superior 8.2. Cargas de madeira Nesta sección ofrécense directrices xerais para realizar un transporte seguro de madeira, xa sexa esta en troncos ou aserrada. A madeira é unha mercadoría «viva», que pode ocasionar un desprazamento independente dos elementos da carga se a suxeición é incorrecta Madeira aserrada apilada A madeira aserrada adoita transportarse en embalaxes estándar que se ateñen á norma ISO4472 e a normas afíns. Se se cobre a madeira, por exemplo, cunha película retráctil ou enrollable, han de aplicarse diferentes valores de rozamiento. As embalaxes adoitan precintarse ou atarse e, antes de cargalos, é necesario comprobar os flejes a efectos de seguridade. Se estes flejes están danados ou non son seguros, é necesario actuar con máis precaución a fin de garantir que a carga completa está correctamente suxeita ao vehículo. Con todo, os flejes de aceiro ou plástico non deben considerarse como suxeición da carga. Figura 49: Embalaxe normalizada en virtude da norma ISO 4472 Normas e guias europes para a estiba e suxeicion de cargas Página 65

66 Sempre que sexa posible, as embalaxes de madeira aserrada deben transportarse en plataformas de carga equipadas con puntais centrais. Se se utilizan puntais centrais, cada sección debe asegurarse contra o movemento lateral cos seguintes elementos: Polo menos dous puntais se a lonxitude da sección é igual ou inferior a 3,3 m ; Polo menos tres puntais se a lonxitude da sección é superior a 3,3 m. Ademais dos puntais centrais, cada sección debe fixarse con polo menos tres amarres superiores, cun pretensado mínimo de 400 dan e unha CA de polo menos dan cada un. Na dirección lonxitudinal, as embalaxes deben fixarse como calquera tipo de carga. Se non hai puntais centrais e as embalaxes están atados correctamente e coa tensión adecuada, estes deben fixarse como calquera outro tipo de carga Madeira en troncos e madeira aserrada non embalada É necesario respectar os principios xerais de distribución da carga e, ademais, é importante garantir, sempre que sexa posible, que a carga está bloqueada contra a comporta dianteira. Recoméndase utilizar cadeas ou cinchas con tensor, e é necesario comprobar todos os amarres e mantelos tensos durante todo o traxecto. Todos os amarres deben ter unha CA de polo menos dan cun pretensado de polo menos 400 dan. É conveniente utilizar un tensor con autotensado. A carga e os amarres deben comprobarse sobre todo antes de pasar dun camiño forestal a unha vía pública. Non é recomendable transportar madeira apilada transversalmente (ao ancho do vehículo) e apoiada na comporta dianteira e o soporte traseiro (travesero); é máis seguro transportala longitudinalmente (ao longo do vehículo) en varias pilas, cada unha delas apoiada en varios soportes verticais (puntais). Apilamiento lonxitudinal Cada un dos troncos ou anacos de madeira situados na parte exterior deberá ir suxeito por un mínimo de dous pares de soportes verticais (puntais). Os puntais han de ter a resistencia suficiente para impedir que o vehículo se ensanche despois de estar exposto a unha aceleración lateral de 0,5 g. Calquera anaco de madeira cuxa lonxitude sexa menor que a distancia existente entre dous puntais deberá situarse no centro da carga; así mesmo, na orientación dos troncos recoméndase ir alternando a colocación dos mesmos da raíz á punta e da punta á raíz para que a carga vaia ben equilibrada. Os extremos da madeira deben sobresaír dos soportes polo menos 300 mm. Normas e guias europes para a estiba e suxeicion de cargas Página 66

67 Transporte de madeira en troncos Non debe sobresaír dos puntais ningunha das pezas de madeira situadas na parte exterior. As pezas centrais deben ser máis altas que as laterais, co fin de «coroar» a carga e permitir a súa correcta fixación cos amarres, tal e como se mostra a continuación: As árbores han de apoiarse nunha cuña cónica ou nun listón dentado. Figura 50: Operación de carga correcta (esquerda) e incorrecta (dereita) de madeira cónica Combinación do vehículo con comporta dianteira no vehículo remolcador Diante da primeira sección de madeiras?entre a cabina do condutor e a madeira?, debe haber unha comporta dianteira cuxa resistencia se ateña ao disposto na norma EN para a clase XL, e a carga non debe superar en altura á comporta. Os amarres superiores ou similares que exerzan presión vertical sobre a madeira deben suxeitarse sobre cada sección da carga (pila de madeira) como se indica a continuación: Polo menos un amarre se a sección de carga está formada por madeira que aínda mantén a cortiza e a súa lonxitude é inferior a 3,3 m; Polo menos dous amarres se a sección de carga ten unha lonxitude maior de 3,3 m, ou con calquera lonxitude se a cortiza foi extraída. Os amarres superiores deben colocarse transversalmente entre os puntais laterais dianteiros e traseiros de cada sección de carga e da maneira máis simétrica posible. Normas e guias europes para a estiba e suxeicion de cargas Página 67

68 Figura 51: Suxeición de madeira en troncos Combinación do vehículo sen comporta dianteira no vehículo remolcador Se un vehículo non está equipado cunha comporta dianteira coa resistencia suficiente ou con pretensores automáticos, necesitaranse máis amarres: dous amarres ata unha lonxitude da madeira de 3 m, tres amarres ata unha lonxitude de 5 m e catro amarres a partir dunha lonxitude de 5 m. Nota: Se a madeira ten neve ou xeo, precísanse amarres adicionais que dependerán do rozamiento que siga habendo. Apilamiento transversal Plataforma plana non permite unha fixación segura dos mesmos cos métodos de suxeición convencionais. Os experimentos demostraron que a madeira apilada transversalmente presenta un comportamento similar ao da carga de líquidos cando se produce un freado de emerxencia. A colocación de correas ou cadeas desde a parte dianteira do vehículo ata o seu parte traseira, pasando pola parte superior da madeira, non se considera un método de suxeición aceptable da carga. Se o transporte realízase con apilamiento transversal, a madeira debe colocarse entre comportas laterais ríxidas ou paredes de gaiolas, e neste último caso, ningunha peza de madeira debe caber pola abertura da gaiola. En dirección lonxitudinal, a carga ten que dividirse en seccións con puntais ou paredes separadoras ríxidos. Ningunha sección pode ter unha lonxitude superior a 2,55 m. Cada sección debe suxeitarse polo menos con dous amarres que pasen pola parte superior cunha forza de pretensado de polo menos 400 dan e unha CA de polo menos dan. Normas e guias europes para a estiba e suxeicion de cargas Página 68

69 Figura 52: Apilamiento transversal de madeira con gaiola lateral Postes longos O transporte de postes longos e árbores enteiras é un ámbito moi especializado dentro do sector de transporte de madeira. O problema particular que expón a lonxitude pode solucionarse mediante a utilización de semirremolques convencionais cunha prolongación longa. En principio, aplicaríanse as mesmas normas que para o transporte de madeira cunha lonxitude estándar, pero tendo en conta a lonxitude adicional ao calcular o número de amarres e a súa resistencia. Con todo, normalmente esta solución non é conveniente cando a lonxitude das árbores é excesiva. Figura 53: Transporte de árbores enteiras Por tanto, as árbores cárganse en dous chasis articulados cun par de puntais cada un. O habitual é usar unha plataforma rodante, que se une ao vehículo tractor só pola carga. Normalmente, estas plataformas rodantes teñen un eixo radial, que se controla de maneira mecánica ou hidráulica mediante o ángulo que hai entre a carga e a plataforma. O vehículo tractor remolca a plataforma rodante a través da carga, pero a plataforma dispón dos seus propios freos. É preciso que haxa unha coordinación perfecta entre os freos do vehículo tractor e os da plataforma, a fin de evitar que esta transmita forzas de gran magnitude ao vehículo a través da carga, sobre todo nos freados de emerxencia. Por tanto, é moi importante realizar un mantemento apropiado deste tipo de vehículo. Normas e guias europes para a estiba e suxeicion de cargas Página 69

70 A carga debe suxeitarse con polo menos dous amarres por cada par de puntais, a fin de actuar como reforzo no caso de que falle un dos amarres. Cada amarre debe ter unha forza de pretensado de polo menos stf = 750 dan. En cada par de puntais, o dianteiro e o traseiro, han de aplicarse unhas forzas de pretensado de polo menos dan. En moitos países, este tipo de transporte precisa dun permiso específico, ao tratarse dun transporte atípico. Así mesmo, é posible que sexa necesario aterse a outras moitas medidas, como iluminación adicional, luces intermitentes ou mesmo un servizo de acompañamento Colectores de gran tamaño Os colectores ISO e os camións de carga similares con puntos de ancoraxe para bloqueos giratorios debentransportarse, sempre que sexa posible, en plataformas de carga con bloqueos giratorios apropiados. Con todo, os colectores de gran tamaño para o transporte por estrada, con ou sen carga, poden fixarse cun único método ou cunha combinación de métodos, tal como descríbese no capítulo 5, e calcularse como se explica no capítulo 6. Figura 54: Suxeición de árbores enteiras 8.4. Transporte de maquinaria móvil Nesta sección ofrécense instrucións sobre as medidas necesarias para o transporte seguro de «maquinaria móbil de traballo» como unha seda ou orugas, tales como: guindastres, escavadoras, rodetes, rascadores, carretillas elevadoras, ascensores de tesoira ou plataformas auxiliares, en vehículos aos que se permite circular libremente no territorio da UE. Non se aborda o transporte de maquinaria de gran tamaño en vehículos especiais cuxo uso na estrada está suxeito á obtención de permisos. Con todo, as recomendacións xerais que figuran nesta sección son aplicables en moitos casos. Recoméndase encarecidamente que os fabricantes destas máquinas ofrezan instrucións completas sobre como suxeitar os seus produtos para o transporte, o equipo de suxeición necesario e asesoramento acerca das estibas e as suxeicións adecuadas. Así mesmo, os fabricantes deben instalar puntos de amarre se resulta Normas e guias europes para a estiba e suxeicion de cargas Página 70

71 necesario e marcalos correctamente. No caso das máquinas equipadas con puntos de amarre deseñados para o seu transporte, deben utilizarse devanditos puntos e a maquinaria debe estibarse e suxeitarse con arranxo ás instrucións do fabricante. No caso de que non poidan obterse recomendacións do fabricante, as trincas ou os dispositivos de suxeición só deben engancharse a aquelas pezas da maquinaria cuxa resistencia sexa suficiente para soportar as tensións que probablemente vaian actuar sobre eles. Por exemplo, non deben utilizases as cadeas das orugas para fixar os ganchos das cinchas ou as cadeas, a menos que o autorice o fabricante. Os condutores deben ter en conta sobre todo os perigos típicos que pode expor este tipo de transporte: Antes de iniciar a viaxe, os condutores deben comprobar as dimensións da carga e a ruta que han de seguir, co fin de coñecer os posibles obstáculos que poden atopar, como as pontes de escasa altura. Así mesmo, a altura real do vehículo máis a carga debe indicarse na cabina como recordatorio para o condutor. As cargas cun centro de gravidade elevado poden comprometer significativamente a estabilidade do vehículo; dita maquinaria só debe transportarse en vehículos dotados dunha plataforma con pouca altura. A maquinaria con rodas e os vehículos oruga deben fixarse con amarres sobre o vehículo de transporte co freo de estacionamento accionado. A eficacia do freo de estacionamento por si só está limitada pola resistencia ao rozamiento entre a maquinaria e a plataforma do vehículo de transporte, así como pola propia capacidade de freado. Mesmo en condicións de condución normais a súa efectividade é insuficiente e, por tanto, o vehículo requirirá dispoñer dun freo adicional. Este freo adicional debe proporcionalo un sistema de amarre ou un dispositivo de bloqueo ben fixado ao vehículo, que evite que a carga se desprace cara adiante ou cara atrás, ou ben ambas as cousas á vez. O dispositivo debe ir colocado nas rodas, nas orugas ou nalgunha outra parte do equipo que se transporta. Todas as pezas móbiles, tales como aguilones, soportes, plumas e cabinas, entre outras, deben colocarse na posición recomendada polo fabricante para o seu transporte e han de suxeitarse para evitar calquera movemento con respecto á estrutura principal da máquina. Antes de colocar a máquina no vehículo de transporte debe eliminarse calquera resto de sucidade que poida desprenderse e obstruir a estrada ou danar outros vehículos. A rampla, os pneumáticos da máquina e a propia plataforma do vehículo de transporte deben estar limpas de aceite, graxa, xeo e demais elementos, para evitar que diminúa o rozamiento entre a carga e a plataforma. Normas e guias europes para a estiba e suxeicion de cargas Página 71

72 Figura 55: Transporte de maquinaria móbil Sempre que sexa posible, a máquina debe ir colocada na plataforma do vehículo de tal maneira que o movemento cara adiante da mesma quede bloqueado por algunha peza que forme parte da estrutura principal do vehículo (unha unión en pescozo de cisne, un estribo ou a comporta dianteira), ou por un traveseiro unido ao chasis do vehículo a través da plataforma. Así mesmo, a maquinaria e os compoñentes que se desmontaron deben colocarse de tal modo que non se exceda o peso máximo autorizado por eixo e que o comportamento do vehículo sexa seguro en todo momento. Se o vehículo de carga ten unha plataforma de escasa altura, antes de iniciar o traxecto debe comprobarse que hai suficiente folgura entre o vehículo e a estrada para garantir que este non vai tocar o chan en ningún momento. A maquinaria lixeira sobre orugas ou como unha seda debe ir fixada de tal maneira que se reduza ao mínimo o efecto das sacudidas provocadas polas irregularidades da estrada, que se transmiten desde o vehículo de transporte ata a maquinaria e se amplifican a través dos pneumáticos ou dos elementos de suspensión da mesma. Sempre que sexa posible deben bloquearse os elementos de suspensión da máquina, e o seu movemento vertical ha de limitarse mediante o uso de trincas ou outros medios de suxeición. Se isto non é posible, debe apoiarse o chasis ou a estrutura da máquina nuns bloques. A menos que a máquina vaia colocada sobre un soporte, toda a superficie de contacto dos seus orugas ou os seus tambores, e polo menos a metade da anchura dos pneumáticos, debe descansar sobre a plataforma do vehículo de transporte. Se as orugas sobresaen da estrutura do vehículo de transporte, o chasis ou a estrutura da máquina deben ir colocados sobre un soporte. A máquina debe ir suxeita aos puntos de ancoraxe do vehículo mediante cadeas ou cinchas de amarre, para evitar movementos cara adiante, cara atrás ou cara aos lados. Todos os amarres deben incorporar algún tipo de dispositivo de tensión. Á hora de decidir o número de puntos de ancoraxe que se deben utilizar nun sistema de suxeición deben terse en conta os seguintes factores: 1. A necesidade de colocar a máquina de maneira que a distribución de carga sexa correcta e cumpra os requisitos de carga máxima autorizada por eixo, garantindo que o vehículo teña un comportamento seguro. 2. A incorporación doutras prestacións de suxeición no deseño do vehículo. 3. Se a maquinaria ten rodas, orugas ou rodetes. Normas e guias europes para a estiba e suxeicion de cargas Página 72

73 4. peso da maquinaria que se vai a transportar. 5. eben utilizarse catro amarres como mínimo. 6. Deben utilizarse catro puntos de ancoraxe independentes como mínimo. 7. Non se recomenda utilizar amarres superiores colocados sobre a parte superior da cabina do condutor nin da cuberta das máquinas móbiles. ADVERTENCIA: Nunca debe conducirse un vehículo coa carga despregada ou sen bloqueo, nin sequera unha distancia mínima Transporte de automóbiles, furgonetas e remolques pequenos Nesta sección abórdase o transporte de vehículos (en diante «vehículo transportado») das categorías M1 e N1 sobre outros vehículos de estrada (en diante, «transportador de vehículos»). Neste caso recoméndase encarecidamente utilizar unicamente transportadores de vehículos especialmente deseñados para este fin. As instrucións que se describen a continuación non anulan as que o fabricante do transportador de vehículos poida facilitar. Por tanto, é moi recomendable que os fabricantes dos transportadores de vehículos faciliten instrucións para a suxeición dos vehículos transportados, específicas para cada transportador. No manual do usuario do transportador de vehículos poden aplicarse diferentes límites para a masa máxima dos vehículos transportados. No caso dos transportadores de vehículos, hai que ter en conta especialmente as disposicións legais que regulan os límites máximos de lonxitude, altura, anchura e masa. As instrucións que se indican a continuación só serán aplicables no caso de que o fabricante do transportador de vehículos non as facilitara. Figura 56: transportador de vehículos. Normas e guias europes para a estiba e suxeicion de cargas Página 73

74 Se un transportador de vehículos está equipado con plataformas e ramplas maniobrables, estas non deberán manipularse sen recibir instrucións por parte dunha persoa cualificada ou sen dispoñer dun manual de instrucións completo. En particular, os vehículos transportados deben cargarse de acordo coas indicacións do fabricante no que é refire á colocación das ramplas e plataformas maniobrables durante a viaxe. Tamén han de aplicarse as instrucións do fabricante para a suxeición das ramplas e plataformas durante a viaxe. Todas as medidas para mellorar a seguridade dos operarios, como os pasamanos e as escaleiras, han de aplicarse como especifique o manual do usuario que proporcione o fabricante. Recoméndase encarecidamente dispoñer dunha copia destas instrucións do fabricante durante a viaxe, a efectos de consulta por parte das forzas policiais ou das inspeccións técnicas na estrada. Xa que, en xeral, os vehículos transportados non están fabricados para moverse cara atrás a velocidades altas, deben cargarse, sempre que sexa posible, na dirección de avance. Deben colocarse co centro de gravidade no plano central vertical lonxitudinal do vehículo, a fin de garantir que a distribución lateral da carga sexa uniforme. Lógrase unha distribución óptima da carga vertical se os vehículos máis pesados colócanse na plataforma inferior. Cando o transportador non está totalmente cargado é especialmente necesario ter en conta as instrucións sobre a distribución da carga, incluídas as cargas máximas e mínimas por eixo do transportador de vehículos e, se procede, do seu remolque. Tamén é importante ter en conta especialmente a distribución da carga vertical. Por norma xeral, o centro de gravidade debe manterse o máis baixo posible. A suxeición dos vehículos realízase mediante unha combinación do rozamiento, o bloqueo e o amarre: a) Rozamiento: Segundo o manual do fabricante do vehículo transportado, deben usarse todos os dispositivos que manteñan o vehículo na súa posición, por exemplo, a caixa de cambios en posición de «estacionamento», coa primeira marcha ou coa marcha atrás e os freos manuais ou electrónicos accionados. b) Bloqueo: Rodas bloqueadas colocando unha cuña ou unha barra diante ou detrás da roda correspondente. Se é posible, estas cuñas ou barras de bloqueo deben estar adaptadas especificamente para o transportador de vehículos e poder bloquearse na súa posición. Pola contra, as cuñas ou barras teñen que suxeitarse á plataforma de carga para que non se movan durante a viaxe. Cada unha das rodas tamén poden apoiarse nun chaflán. A altura efectiva de todos os tipos de dispositivos de bloqueo debe ser como mínimo un 17 % do diámetro da roda. c) Amarre: Rodas suxeitas mediante amarres superiores. Han de utilizarse cinchas conforme ao disposto na norma EN A CA debe ser polo menos de dan. A cincha debe engancharse directamente a ambos os extremos da plataforma de carga. Debe pasar pola banda de rodaxe en dirección lonxitudinal e engancharse á Normas e guias europes para a estiba e suxeicion de cargas Página 74

75 plataforma o máis preto posible do pneumático. Para colocar razoablemente o soporte da panca, o amarre debe desviarse mediante dispositivos específicos ou con barras de bloqueo. O mesmo debe facerse coas rodas que van apoiadas sobre chaflanes. Como norma xeral, deben suxeitarse dúas rodas do vehículo transportado mediante cuñas colocadas diante e detrás das mesmas, e ademais con amarres colocados segundo indícase nos apartados b) e c) anteriores. É preferible suxeitar dúas rodas que estean opostas diagonalmente. Con todo, no caso do último vehículo que se carga no transportador, é necesario suxeitar outra roda máis, que é aquela que se atopa no eixo máis próximo ao extremo posterior do transportador de vehículos. Se os vehículos cárganse na dirección de avance, a suxeición da roda dianteira debe substituírse por unha cuña ou barra de bloqueo diante dun pneumático dianteiro. Se os vehículos cárganse na plataforma inclinada, é necesario suxeitar tres rodas, e unha delas debe suxeitarse con dúas cuñas e un amarre segundo indícase nos apartados b) e c) anteriores. As outras dúas rodas deben suxeitarse segundo indícase no apartado b) con dúas cuñas e cun amarre, tal como descríbese no apartado c). Figura 57: Disposición das suxeicións para o transporte de vehículos Figura 58: Disposición das suxeicións para o transporte de vehículos Non é recomendable ancorar os vehículos con suspensión fixando a masa suspendida directamente ao transportador. Se a pesar diso decídese aplicar este método, é necesario estudar cada caso por separado. Os numerosos aspectos que hai que ter en conta ao aplicar tal método non permiten facilitar instrucións xerais, como a que se indicou anteriormente, que é válida unicamente para fixar os vehículos con suspensión mediante os compoñentes que non están suspendidos (normalmente, as rodas). Normas e guias europes para a estiba e suxeicion de cargas Página 75

76 8.6. Transporte de camións, remolques e chasis de camións Nesta sección abórdase o transporte de vehículos pesados (en diante, «vehículo pesado transportado») das categorías M2 e M3, N2 e N3, e Ou3 e Ou4 sobre outros vehículos de estrada (en diante, «transportador de vehículos pesados»). Estas instrucións non anulan as que o fabricante do transportador de vehículos pesados poida facilitar. Por tanto, é moi recomendable que os fabricantes dos transportadores de vehículos pesados faciliten instrucións específicas para cada transportador no que respecta á suxeición dos vehículos. Isto inclúe que no manual do usuario poden aplicarse diferentes límites para a masa máxima de vehículos pesados transportados. No caso de que o fabricante non facilite instrucións, aplicaranse por defecto as seguintes instrucións para camións e remolques cun peso real de entre 4 e 20 toneladas e un diámetro de roda máximo de 1,25 m. En xeral aplícanse os mesmos principios que para os vehículos das categorías M1 e N1 abordados no capítulo anterior. Con todo, as cinchas de amarre que hai que utilizar deben ofrecer unha resistencia de polo menos CA=2 500 da N. Deben fixarse dúas rodas opostas diagonalmente. Se os vehículos pesados transportados teñen máis de dous eixos, é necesario suxeitar cada eixo adicional cun amarre adicional. Para estes amarres adicionais non son necesarias as cuñas nin as barras de bloqueo. Figura59: Transporte de camións e remolques 8.7. Transporte de bobinas Bobinas de máis de 10 toneladas Na medida do posible, as bobinas pesadas, como as de aceiro ou de aluminio, deben transportarse en vehículos especialmente deseñados para este fin, denominados portabobinas. Un portabobinas dispón dun orificio en forma de cuña paralelo á dirección de condución que se atopa no chan do vehículo. Os ángulos da cuña adoitan ter unha Normas e guias europes para a estiba e suxeicion de cargas Página 76

77 inclinación de entre 29 e 35º con respecto ao plano horizontal. Se o peso da bobina apóiase sobre a parte inclinada da cuña, non se necesitan máis amarres para previr o deslizamiento ou a rodaxe cara aos lados. O deslizamiento lonxitudinal pode evitarse coa utilización de esterillas antiescorregadizas de alta calidade. Con todo, estas esterillas non evitan o movemento «telescópico» dunha bobina. Este movemento telescópico depende en gran medida da tensión de enrolado da bobina, de a fricción entre as capas sucesivas da mesma e da súa embalaxe. Con todo, nin sequera varios flejes de aceiro poden impedir o movemento telescópico das bobinas pesadas con pouca tensión de enrolado compostas de material deslizante. Dous postes colocados diante da bobina (deixando un oco inferior a 40 mm) impiden o deslizamiento e o movemento telescópico na dirección de avance. Así mesmo, un amarre con resortes a ambos os dous lados (dereito e esquerdo) da bobina impide o deslizamiento e o movemento telescópico da mesma na dirección de retroceso. A capacidade de bloqueo mínima necesaria dos postes e os amarres depende da masa da bobina e da súa tendencia para experimentar movementos telescópicos. Na imaxe seguinte resúmense os principais requisitos para bobinas de aceiro fortemente enroladas que non son susceptibles á inclinación. Recoméndase levar a cabo un ensaio práctico para determinar os valores doutros tipos de bobinas. Figura 60: Transporte de bobinas de aceiro devanadas As bobinas curtas con diámetros grandes poden ser susceptibles á inclinación. A inclinación destas bobinas pode evitarse mediante a agrupación de varias delas nunha soa unidade ou colocando postes máis grandes coa suficiente resistencia diante das mesmas. Outra alternativa é colocar unha barra de bloqueo horizontal fixada ás paredes ríxidas do vehículo. Figura 61: Transporte de bobinas en vehículos especiais Normas e guias europes para a estiba e suxeicion de cargas Página 77

78 Se non se dispón dun portabobinas, recoméndase utilizar unha estrutura metálica específica para previr o deslizamiento, a rodaxe, a inclinación e o movemento telescópico da bobina, tal e como se ilustra nas imaxes seguintes. Figura 62: estrutura específica para transportar bobinas Bobinas de menos de 10 toneladas Sempre que sexa posible, o transporte de bobinas de aceiro e aluminio de peso medio e baixo (e similares) debe realizarse en portabobinas, tal e como se describe no apartado 8.10, letra a). Tamén se poden usar bases en cuña. Unha base en cuña é unha estrutura para unha bobina con diámetro horizontal: as cuñas en que se apoia a bobina deben estenderse por toda a anchura da mesma; convén prever a fixación do espazo que queda entre as cuñas da base; soporte estable e espazo libre debaixo da bobina. Figura 63: Características dunha base en cuña Diámetro da bobina35 gradossoportes de distan-cia mínima: diámetro da bobina de 0,6 *Folgura mínima: 20 mmplataforma de carga Pódese usar calquera amarre de suxeición dos que se mostran a continuación para as bobinas nunha base en cuña dependendo do peso da bobina. A capacidade de amarre necesaria depende da masa da bobina e da calidade da embalaxe, que Normas e guias europes para a estiba e suxeicion de cargas Página 78

79 axuda a previr o movemento telescópico. É recomendable usar sempre esterillas de fricción entre a bobina e a base en cuña, e tamén entre a base en cuña e o chan. Figura 64: Peso da bobina baixo Figura 65: Peso da bobina medio 8.8. Bebidas Figura 66: Peso da bobina medio A suxeición da carga de bebidas resulta bastante complicada se non está certificada a rixidez das unidades de carga. A suxeición de retención non se pode utilizar, xa que os amarres tenden a danar as bebidas. En teoría, pódense usar cubertas de palés específicas ou palés baleiros para permitir o amarre de empuxe. Con todo, as bebidas non carbonatadas en botellas PET poden ceder facilmente cando soportan unha combinación de forzas de amarre descendentes e forzas de inercia transversais. Recoméndase facer unha agrupación horizontal por cada catro unidades de carga. No caso de que sexa necesario transportar bebida con regularidade, ha de utilizarse un vehículo específico especialmente deseñado para este fin. Este tipo de vehículo fabrícase con cortinas enrollables inclinadas cunha codificación superior Normas e guias europes para a estiba e suxeicion de cargas Página 79

80 á XL, que empuxan as bebidas cara á parte media do vehículo. Ata o momento, estes vehículos dispoñen dun soporte fixo ou desmontable na sección de simetría lonxitudinal. As bebidas bloquéanse na dirección de avance contra a comporta dianteira e, nalgúns casos, mediante soportes intermedios Transporte de mercadorías paletizadas Os palés que se utilizan habitualmente para transportar mercadorías son os EUROPALETS (ISO ). Están fabricados en madeira, con medidas estándar de 800 x x 150 mm. Figura 67: Europalé Cando se cargan caixas cuxas dimensións non superan ás do palé, leste é un dispositivo de transtransporte similar a una plataforma de carga sin compuertas laterales. Para evitar que la carga se deslice por el palé o vuelque, debe amarrarse utilizando unos procedimientos parecidos a los descritos anteriormente. Para calcular el amarre de la carga debe tenerse en cuenta la fricción entre el palé y las superficies de la misma. También debe considerarse la relación entre la altura, la anchura y el peso del palé cargado; el peso del palé cargado corresponde al peso de una sección de carga, Puede usarse cualquier método para fijar la carga al palé, como amarres o láminas retráctiles, siempre que el palé cargado pueda inclinarse lateralmente con un ángulo mínimo de 26,6º sin distorsión significativa. Normas e guias europes para a estiba e suxeicion de cargas Página 80

81 Figura 68: Unidad de carga amarrada a un Europalé Los palés con armazón se usan habitualmente para el transporte de alimentos. La sujeción mediante bloqueo de los palés con ruedas es muy eficaz, pero también pueden emplearse otros métodos. A fin de disfrutar de la máxima seguridad para una carga completa de europalés con doble apilación en un vehículo con codificación XL, se recomienda estibar los palés de la siguiente forma: nas 15 seccións de avance, os palés se estiban en dirección transversal en dúas filas (espazo para 30 palés); na sección traseira, os palés se estiban en dirección lonxitudinal en tres filas (espazo para 3 palés). Figura 69: Estibado de pales en vehículos con codificación XL Para as reparticións adoitan utilizarse palés especializados, como os palés con rodas. Normas e guias europes para a estiba e suxeicion de cargas Página 81

82 Figura 70: Palé con ruedas con soportes laterales y barras de enganche Transporte de mercadorías paletizadas con amarre cruzado Para o transporte de mercadorías paletizadas, como as bolsas (ben embaladas, cunha cuberta enrollable, unha funda flexible ou unha película extensible envolvente) pódese utilizar unha combinación específica de amarres. A esta combinación denomínaselle «amarre cruzado» e combina os efectos de suxeición da agrupación, do amarre superior e do amarre directo. Pódese utilizar para todas as dimensións do palé, para as cargas completas de camións e para as cargas parciais. Pódense utilizar amarres superiores cruzados e amarres con resortes cruzados, sempre que se probaron e certificado. Basicamente, un amarre superior cruzado componse de dous cinchas convencionais para un grupo de dúas cargas en palé ou un grupo de catro cargas en palé. Ambos os amarres aplícanse como un amarre superior convencional, pero os puntos de amarre a ambos os dous lados do vehículo desprázanse, de maneira que se crea un cruzamento sobre a superficie superior do grupo de cargas en palé, tal e como se mostra nas figuras 71 e 72. Normas e guias europes para a estiba e suxeicion de cargas Página 82

83 O amarre cruzado superior pode impedir o deslizamiento e a inclinación dos palés en ambas as direccións transversais. A eficacia do amarre superior cruzado sobre os produtos deformables non pode calcularse porque depende da fricción, a masa, as dimensións e a deformación real do produto. Por tanto, a eficacia debe validarse por medio de ensaios. Un ensaio realizado de conformidade co disposto no anexo B da norma EN12642 e no anexo D da norma EN debe demostrar que a capacidade das cargas paletizadas con amarres superiores cruzados soporta a forza da gravidade segundo o previsto. Nalgunhas situacións, o amarre cruzado superior, tal e como se describiu, resulta insuficiente para soportar as forzas de inercia na dirección da condución. Nese caso, pódese utilizar o amarre cruzado con resortes. Cada cincha estírase diante dunha esquina dianteira superior do grupo de palés, tal e como se ilustra na figura 73. Devandito amarre cruzado con resortes xera unha forza de retención na dirección da condución comparable á dun amarre con resortes convencional. Segundo o tipo real de carga de que se trate, pódese utilizar unha combinación específica de ambos os tipos de amarres, cruzados e de bloqueo. Na figura 74 ilústrase unha combinación moi práctica: Bloqueo mediante unha comporta dianteira, un ou dous amarres cruzados con resorte e un amarre cruzado superior para os demais grupos de cargas paletizadas. Normas e guias europes para a estiba e suxeicion de cargas Página 83

84 8.11. Cargas combinadas Deben suxeitarse todos os compoñentes dunha carga combinada para previr o deslizamiento, a inclinación e o abalo en todas as direccións. É preferible que as cargas combinadas suxéitense mediante bloqueos, pero poden resultar necesarios ademais outros amarres de suxeición. En principio, cada tipo de carga pode fixarse segundo o descrito nas seccións anteriores ou conforme ás instrucións facilitadas na guía rápida sobre as suxeicións. Normas e guias europes para a estiba e suxeicion de cargas Página 84